BESCHREIBUNG

Radbremse Die Erfindung betrifft eine Radbremse mit den Merkmalen im

Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Eine solche Radbremse ist aus der DE 20 2006 004 697 Ul bekannt. Sie ist als Trommelbremse für auflaufgebremste Anhänger ausgebildet und weist eine Zuspanneinrichtung, Innen-Bremsbacken und eine der Zuspanneinrichtung

gegenüberliegende Rückfahrautomatik auf, welche die

Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt mindert oder aufhebt.

Ferner ist eine den Bremsverschleiß automatisch

kompensierende Nachstelleinrichtung vorgesehen. Die

Nachstelleinrichtung ist der Rückfahrautomatik zugeordnet und weist ein als Schubstange ausgebildetes und linear bewegliches Nachstellorgan auf, das mit einem Zahnrad an einem Gewindestößel der Rückfahrautomatik kämmt und diesen zur Nachstellung bei Bremsverschleiß dreht, wobei die Stützbreite der Bremsbacken an der Rückfahrautomatik vergrößert wird. Die Nachstelleinrichtung wird von einem Getriebe betätigt, das zwischen den Bremsbacken angeordnet ist und deren Bewegung beim Zuspannen der Radbremse abgreift. Bei einem vergrößerten Bremsbetätigungshub verändert die Löseeinrichtung die Abstützung einzelner Lenker des Getriebes und die innere Getriebekinematik, wodurch die Nachstelleinrichtung deaktiviert wird. Ein vergrößerter Bremsbetätigungshub kann durch Wärmedehnungen oder bei Rückwärtsfahrt auftreten.

Die DE 10 2008 018 655 AI zeigt eine entsprechende

Radbremse mit Rückfahrautomatik, Nachstelleinrichtung und Löseeinrichtung. Die Nachstelleinrichtung ist der

Rückfahrautomatik zugeordnet und weist ebenfalls eine linear bewegliche, federbelastete Zug- oder Schubstange als Nachstellorgan auf, die von einem Nachstellgetriebe mit mehreren Lenkern betätigt wird, wobei die Lenker am Bremsschild und an den beiden Bremsbacken gelenkig gelagert sind. Bei Rückwärtsfahrt betätigt die

Rückfahrautomatik einen Schwenkhebel, der seinerseits einen Schieber gelenkig antreibt, der mit einer Rampe unter die Zug- oder Schubstange greift und diese unter Lösen der Nachstelleinrichtung anhebt. Bei Vorwärtsfahrt wird der Schieber zurückgezogen, sodass der betreffende Lenker auf der Rampe wieder abwärts gleitet und die

Nachstelleinrichtung in Eingriff kommt bzw. aktiviert wird .

Eine andere Radbremse mit Lösen einer Nachstelleinrichtung bei vergrößertem Spannhub ist aus der

DE 20 2006 002 580 Ul bekannt. An der Zuspanneinrichtung ist eine den Bremsverschleiß automatisch kompensierende Nachstelleinrichtung angeordnet, die eine integrierte Löseeinrichtung aufweist, die bei vergrößertem Spannhub der Zuspanneinrichtung bei Wärmedehnungen oder

Rückwärtsfahrt die Nachstelleinrichtung deaktiviert.

Eine weitere Innenbackenbremse mit automatischer

Nachstelleinrichtung ist aus der EP 0 482 430 Bl bekannt. Um ein unerwünschtes Verstellen der Nachtelleinrichtung bei einem vergrößerten Bremsbetätigungshub zu vermeiden, ist die Nachstelleinrichtung mittels eines stabförmigen Verbindungsglieds mit einer ausweichfähig gelagerten Bremsbacke verbunden, wobei diese Verbindung bei der Rückwärtsfahrt und bei einem Ausweichen der Bremsbacke gelöst werden kann.

Die EP 0 261 660 AI zeigt Radbremsen mit unterschiedlichen Konstruktionen einer Rückfahrautomatik. Die

Rückfahrautomatik besitzt einen Einstellmechanismus zum manuellen Einstellen der Abstützbreite zwischen den

Bremsbacken . Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine

verbesserte Nachstelltechnik für Radbremsen mit einer Rückfahrautomatik aufzuzeigen. Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen im

Hauptanspruch .

Die beanspruchte Radbremse bietet eine sehr präzise und störungssichere Nachstellfunktion, die auch auf Betriebs ^¬ und Umgebungseinflüsse korrekt und exakt reagiert.

Die Kopplung, vorzugsweise direkte Kopplung, der

abstützseitigen, vorzugsweise an der Rückfahrautomatik angeordneten, Nachstelleinrichtung mittels eines

Übertragungselements mit der Betätigungseinrichtung der Radbremse, insbesondere einem Spreiz- oder Spannschloss , hat den Vorteil, dass die Nachstellfunktion besonders gut und zielsicher ist. Die Betätigungseinrichtung wirkt direkt auf das Übertragungselement und betätigt dieses. Dies ist genauer, präziser und schneller als der

vorbekannte Abgriff von Bremsbackenbewegungen für die Betätigung der Nachstelleinrichtung.

Die Betätigungseinrichtung führt definierte, klar und eindeutig erfassbare Bewegungen aus, die für die

Nachstellung benutzt werden können. Außerdem kann eine Übersetzung vorhanden sein, um den Nachstellweg zu vergrößern, um auch kleine Betätigungs- oder

Spreizbewegungen zu Nachstellzwecken nutzen zu können. Mit der beanspruchten Radbremse und deren

Nachstelleinrichtung kann das Auftreten eines

Bremsverschleißes und die Notwendigkeit einer

Bremsnachstellung besonders gut und sicher detektiert werden. Hierbei können insbesondere Fehler verursachende Einflüsse, wie eine Rückwärtsfahrt oder eine Wärmedehnung der Radbremse und ihrer Teile, rasch und sicher erkannt und zu einer entsprechenden Deaktivierung der Nachstelleinrichtung benutzt werden.

Die beanspruchte Radbremse hat den Vorteil eines besonders guten und schnellen Ansprechverhaltens bei der

Deaktivierung der Nachstelleinrichtung. Insbesondere wird eine Rückwärtsfahrt besonders schnell erkannt und führt zu einer sofortigen und hoch wirksamen Deaktivierung der Nachstellung . Hierfür ist in einer Ausführungsform eine

Aktivierungseinrichtung besonders günstig, die für die Abstützung eines Nachstellorgans, insbesondere eines schwenkbaren Nachstellhebels, an einem bei Rückwärtsfahrt sich unverzüglich bewegenden Ausweichorgan der

Rückfahrautomatik sorgt. Diese Abstützung geht bei

Rückwärtsfahrt verloren, wobei ein Deaktivierungsmittel , insbesondere Spannmittel, für eine sofortige Deaktivierung der Nachstelleinrichtung sorgt. Die Nachstelleinrichtung deaktiviert sich dadurch selbstständig und wird

andererseits bei Wiederaufnahme eines normalen

Fahrbetriebs von der Rückfahrautomatik wieder aktiviert und abgestützt. Durch die Anordnung der

Nachstelleinrichtung der Rückautomatik können deren

Funktionen unmittelbar als Indikator für eine

Rückwärtsfahrt benutzt werden.

In einer anderen Ausführungsform ist eine

Aktivierungseinrichtung besonders günstig, die bei

Rückwärtsfahrt eine Bewegungsweiterleitung des

Übertragungselements von der Betätigungseinrichtung zur Nachstelleinrichtung mindert oder unterbindet und damit eine unerwünschte Nachstellung verhindert. Das

Übertragungselement und die Nachstelleinrichtung können miteinander dauerhaft verbunden bleiben, z.B. über ein Gelenk, und brauchen bei Rückwärtsfahrt nicht getrennt zu werden . Günstig ist eine Ausbildung des Übertragungselements als Getriebe, insbesondere als Lenkergetriebe. Durch die

Lagerabstützung des Getriebes an einer bei Rückwärtsfahrt ausweichenden Bremsbacke, vorzugsweise der dabei

auflaufenden Bremsbacke, können deren Bewegungen

unmittelbar als Indikator für eine Rückwärtsfahrt benutzt werden .

Die beanspruchte Radbremse kann auch über eine

Thermoabschaltung verfügen. Diese kann getrennt von einer auf Rückwärtsfahrt ansprechenden Aktivierungseinrichtung funktionieren und kann eine entsprechende eigenständige konstruktive Ausbildung und Anordnung haben. Das Auftreten einer übermäßigen Bremserwärmung kann unabhängig von der Erwärmungsursache sowie rechtzeitig und sicher detektiert werden und kann zu einer Deaktivierung der

Nachstelleinrichtung führen. Dies kann im normalen

Vorwärtsfahrbetrieb und auch bei Rückfahrtsfahrt erfolgen. Die Thermoabschaltung ist in ihrer Funktion unabhängig von einer Betätigung der Radbremse. Die Deaktivierung kann stattfinden, bevor überhaupt die Radbremse betätigt wird.

Die beanspruchte Nachstelleinrichtung ist nicht mehr auf die Detektion eines übermäßigen Zuspannweges an der

Betätigungseinrichtung angewiesen, sondern kann auf andere Weise und dabei schneller und zielsicherer eine

Rückwärtsfahrt und eine übermäßige Wärmedehnung der

Radbremse erfassen und frühzeitig die Nachstelleinrichtung deaktivieren. Fehlerhafte Nachstellungen werden dadurch mit besonders hoher Sicherheit vermieden. Zwischen einem

Bremsenverschleiß und der Notwendigkeit einer Nachstellung einerseits und Fehlereinflüssen, insbesondere

Rückwärtsfahrt und Wärmedehnung andererseits, kann mit hoher Sicherheit unterschieden werden.

In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte

Ausgestaltungen der Erfindung angegeben. Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise und schematisch dargestellt. Im einzelnen zeigen:

Figur 1 bis 5: eine erste Varianten einer Radbremse mit einer Rückfahrautomatik, einer

automatischen Nachstelleinrichtung, einer Aktivierungseinrichtung und einer Thermoabschaltung in verschiedenen

Ansichten,

Figur 6 bis 11: eine zweite Variante der Radbremse von

Figur 1 in verschiedenen Ansichten, Figur 12 bis 17: eine dritte Variante der Radbremse von

Figur 1 in verschiedenen Ansichten,

Figur 18 bis 23: eine vierte Variante der Radbremse von

Figur 1 in verschiedenen Ansichten,

Figur 24 bis 27: eine fünfte Variante der Radbremse von

Figur 1 in verschiedenen Ansichten,

Figur 28 und 29: einen Fahrzeuganhänger mit Radbremsen und einer Auflaufbremseinrichtung in

Seitenansicht und Draufsicht,

Figur 30 bis 33: eine sechste Varianten einer Radbremse in verschiedenen Ansichten,

Figur 34 bis 37: eine siebte Variante der Radbremse in verschiedenen Ansichten und,

Figur 38 bis verschiedene Varianten einer

Thermoabschaltung . Die Erfindung betrifft eine Radbremse (2) für

Fahrzeugräder (1) und ein damit ausgerüstetes Fahrzeug

(57) sowie ein Verfahren zum Betrieb einer solchen

Radbremse (2 ) .

Bei dem Fahrzeug (57) handelt es sich z.B. um den in Figur 28 und 29 gezeigten Fahrzeuganhänger mit einem Fahrgestell

(58) , mit einer oder mit mehreren Achsen (59) und mit einer starren oder beweglichen Zugdeichsel (60), an der eine Anhängerkupplung (61) und eine

Auflaufbremseinrichtung (62) sowie eine ggf. mit einem Federspeicher ausgestatteten Feststell- oder

Handbremseinrichtung (63) frontseitig angeordnet sind. Von den Bremseinrichtungen (62,63) werden die Bremskräfte mittels eines Bremsgestänges und/oder eines Seilzugs oder dgl . auf die Radbremsen (2) übertragen.

Figur 1 bis 5, 6 bis 11, 12 bis 17, 18 bis 23 und 24 bis 27 zeigen fünf Varianten einer solchen Radbremse (2) jeweils in perspektivischer Ansicht, Draufsicht,

geklappten oder geschnittenen Seitenansichten und

vergrößerten Detailansichten einer aktivierten und einer deaktivierten Stellung. Figur 30 bis 33 und 34 bis 37 zeigen zwei weitere

Varianten sechs und sieben einer solchen Radbremse (2) jeweils in perspektivischer Ansicht, geklappter

Seitenansicht mit Blick auf die Abstützung und in

Draufsichten von einer aktivierten und einer deaktivierten Betriebsstellung.

Die Radbremse (2) besitzt eine Rückfahrautomatik (6) und eine automatische Nachstelleinrichtung (7) zum Nachstellen der Bremswirkung im Fahrbetrieb. Die Nachstelleinrichtung (7) ermöglicht die Kompensation von Bremsenverschleiß, z.B. Verschleiß der Bremsbackenbeläge, der Bremstrommel etc.. Die Radbremsen (2) können dabei in ihrer Grundkonstruktion gleich oder ähnlich sein. Sie

unterscheiden sich in der Ausbildung und Anordnung der nachfolgend erläuterten Nachstelleinrichtung (7). Die Nachstelleinrichtung (7) ist über ein

Übertragungselement (36) mit einer Betätigungseinrichtung (3) der Radbremse (2) verbunden. Für die

Nachstelleinrichtung (7) ist eine Aktivierungseinrichtung (8) vorhanden, welche die Nachstelleinrichtung (7) bei Vorwärtsfahrt aktiviert und bei Rückwärtsfahrt

deaktiviert. Ferner kann die Nachstelleinrichtung (7) eine Thermoabschaltung (9) aufweisen, welche die

Nachstelleinrichtung (7) bei übermäßiger Erwärmung deaktiviert .

Die Radbremse (2) weist in den verschiedenen

Ausführungsbeispielen ein Bremsorgan (11), z.B. eine in Figur 29 gezeigte Bremstrommel auf, an die ein oder mehrere Bremsbacken (12,13) angedrückt werden können. In den gezeigten Ausführungsbeispielen handelt es sich um eine Trommelbremse mit inneren Bremsbacken (12,13), die mittels einer schwimmend gelagerten Betätigungseinrichtung (3) unter Einwirkung eines Betätigungsorgans, z.B. eines Seilzugs, gegen die Rückstellkraft von Bremsfedern (nicht dargestellt) gespannt und gegen die Bremstrommel (11) gedrückt sowie auch wieder gelöst werden.

Die Bremsbacken (12,13) sind in der Radbremse (2) zwischen einem rückseitigen Bremsschild (10) und der Bremstrommel (11) angeordnet und werden durch Federn am Bremsschild

(10) in führender Anlage gehalten. An der Bremstrommel

(11) wird das Fahrzeugrad (1) in geeigneter Weise

befestigt. Die Bremstrommel (11) ist um eine zentrische Achse (43) drehbar am Bremsschild (10) gelagert. Nachfolgend wird zunächst auf die Ausführungsbeispiele von Figur 1 bis 29 Bezug genommen.

Die Bremsbacken (12,13) bestehen aus einem Steg (15) und einem gebogenen Belagträger (14), auf dem ein Brems- oder Reibbelag angeordnet ist. Zwischen den Bremsbacken (12,13) und deren Stegen (15) ist am einen Ende die schwimmend gelagerte Betätigungseinrichtung (3) und am anderen Ende eine Rückfahrautomatik (6) angeordnet, welche bei

Vorwärtsfahrt eine ortsfeste oder bremsschildfeste

Abstützung bietet, welche die Backenenden miteinander verbindet und im normalen Bremsbetrieb ortsfest abstützt.

Die Betätigungseinrichtung (3) , die auch als

Zuspanneinrichtung oder Spreizeinrichtung bezeichnet wird, kann in beliebig geeigneter Weise ausgebildet sein und ist z.B. als ein Spannschloss gestaltet, welches von einem Betätigungsorgan, z.B. einem Bremsseil bzw. einem

Bowdenzug, betätigt wird. Die Betätigungseinrichtung (3) besitzt ein die Bremsbacken (12,13) distanzierendes

Spreizorgan (4), welches z.B. als schwenkbarer Spannhebel ausgebildet ist, der mittels einer Schwenkachse an einem gabelförmigen Gestell oder Gehäuse (5) drehbar gelagert und mit dem Betätigungsorgan verbunden ist. Der Spannhebel (4) hat an einem Hebelende eine Backenaufnahme, die als Ausnehmung oder als Gabel gestaltet ist und die

formschlüssig mit dem Steg (15) der benachbarten

Bremsbacke (13) in Eingriff steht. Am Gehäuse (5) ist gegenüberliegend eine zweite Backenaufnahme zum Eingriff mit der anderen Bremsbacke (12) angeordnet.

Die Radbremse (2) ist mit der erwähnten Rückfahrautomatik (6) versehen, welche bei Rückwärtsfahrt des Rads (1) die

Bremswirkung mindert oder aufhebt, wobei zumindest eine Bremsbacke (12,13) außer Eingriff mit der Bremstrommel (11) gebracht wird. Die Rückfahrautomatik (6) ist der

Betätigungseinrichtung (3) diametral gegenüberliegend an der anderen Seite der Radbremse (2) angeordnet und kann in verschiedener Weise ausgebildet und angeordnet sein. In den gezeigten Ausführungsformen ist sie entsprechend der EP 0 261 660 AI ausgebildet und mit ihren Teilen

beispielhaft in Figur 1 und 3 dargestellt. Figur 1 zeigt dabei perspektivische Ansicht der Rückfahrautomatik (6). Figur 2 zeigt die zugehörige Frontansicht. In den anderen vier Varianten kann die Rückfahrautomatik (6) in gleicher Weise ausgebildet sein.

Die Rückfahrautomatik (6) besteht aus einem bei

Rückwärtsfahrt nachgebenden beweglichen Ausweichorgan (16), welches mit der bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (12) oder sog. Primärbacke, in Eingriff steht und eine gegenseitige Annäherung der Bremsbacken

ermöglicht. Das Ausweichorgan (16) ist z.B. als

Schwenkhebel ausgebildet, der über eine relativ ortsfeste bzw. bremsschildfeste Schwenkachse (17) unter Einwirkung einer nicht dargestellten Feder drehen kann und z.B.

mittels einer frei drehbaren Führungsrolle am Rand des

Stegs (15) der bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (12) anliegt. Der Schwenkhebel (16) wirkt mit einem

Gewindestößel (21) nebst einer umgebenden Gewindehülse zusammen, die in einem relativ ortsfesten bzw.

schildfesten Gestell oder Gehäuse (19) axial verschieblich gelagert sind und am anderen Ende mit der zweiten und bei Rückwärtsfahrt ablaufenden Bremsbacke (13) in Eingriff stehen. Die Längsachse des Gewindestößels (21) verläuft zwischen der Schwenkachse (17) und der Führungsrolle.

In Figur 2 und in anderen Figuren sind die Drehrichtung des Fahrzeugrads (1) bzw. der Radbremse (2) in

Vorwärtsfahrt als Pfeil (64) und in Rückwärtsfahrt als Pfeil (65) dargestellt. Die Rückwärtsdrehrichtung ist außerdem durch ein "R" gekennzeichnet. Beim Bremsen in

Vorwärtsfahrt drückt die dann auflaufende Bremsbacke (13) über den Gewindestößel (21) auf das Ausweichorgan (16) und drückt dieses zur anderen ablaufenden Bremsbacke (12) hin sowie gegen einen ortsfesten Anschlag. Die bei

Vorwärtsfahrt auflaufende Bremsbacke (13) entwickelt eine höhere Presskraft als die ablaufende Bremsbacke (12), so dass letztere sich über das Ausweichorgan (16) ortsfest abstützen und ebenfalls Bremswirkung entfalten kann. In der dargestellten Ausführungsform wirkt die Radbremse (2) bei Vorwärtsfahrt als Simplex-Bremse mit ortsfester

Abstützung beider Bremsbacken (12,13). Sie kann alternativ hierzu als Servo-Bremse ausgeführt sein, wenn der

ortsfeste Anschlag des Ausweichorgans (16) entfällt und das Ausweichorgan (16) die Bremskräfte der bei

Vorwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (13) durch eine kleine Bewegung auf die ablaufende Bremsbacke (12) überträgt.

Bei Rückwärtsfahrt betätigt die Auflaufbremseinrichtung (62) die Radbremse (2), wobei der Auflaufweg und damit auch der Zuspannweg an der Zuspanneinrichtung (3) begrenzt ist. Bei der Rückwärts-Drehrichtung (65) wird die

Bremsbacke (12) zur auflaufenden Backe und drückt gegen das Ausweichorgan (16), welches nachgibt und eine einwärts gerichtete Schwenkbewegung um seine gestellfeste Achse (17) ausführt. Dadurch verliert die auflaufende Backe (12) ihre Abstützung und kann keine signifikante Bremswirkung entfalten. Die Betätigungseinrichtung (3) folgt durch ihre schwimmende Lagerung dieser Ausweichbewegung der

auflaufenden Bremsbacke (12), wodurch auch die bei

Rückwärtsfahrt ablaufende Bremsbacke (13) zum Bremsen keine hinreichende Abstützung findet und ebenfalls keine signifikante Bremswirkung entfaltet. Bei Rückwärtsfahrt wird somit die Bremswirkung der Backen (12,13) aufgehoben oder zumindest wesentlich vermindert. Erst wenn die Betätigungseinrichtung (3) durch die

Feststellbremseinrichtung (63), z.B. den Handbremshebel oder den Federspeicher, noch weiter gespannt wird, findet eine Bremswirkung statt. Das schwenkende Ausweichorgan (16) drückt bei Rückwärtsfahrt über eine interne Nocke (nicht dargestellt) auf den verschieblichen Gewindestößel (21) und auf die ablaufende Bremsbacke (13) und schiebt diese in Rückwärtsdrehrichtung (65) . Gegen Ende des weiteren Zuspannwegs kommt das Ausweichorgan (16) außerdem mit dem Stützglied (18) in Eingriffsstellung und schiebt dann dieses und den angebundenen Gewindestößel (21) weiter in Rückwärtsdrehrichtung (65). Hierbei werden beide

Bremsbacken (12,13) mitgenommen, bis die ablaufende

Bremsbacke (13) gegen einen nahe der Zuspanneinrichtung (3) relativ ortsfest angeordneten Festanschlag anläuft und hier eine Abstützung findet. Die Radbremse (2) kann dann dank der Abstützung gespannt werden und Bremswirkung entfalten, wobei sie als Servo-Bremse wirkt.

In Abwandlung des gezeigten und beschriebenen

Ausführungsbeispiels kann die Rückfahrautomatik (6) in anderer Weise ausgebildet sein und ein anderes

Ausweichorgan (16) aufweisen. Dies kann z.B. eine

Ausbildung entsprechend der anderen Ausführungsformen in der EP 0 261 660 AI sein.

Die Radbremse (2) besitzt ferner eine automatische

Nachstelleinrichtung (7) zum Nachstellen der Bremswirkung im Fahrbetrieb. Hierüber kann auch die Grundeinstellung der Radbremse (2) vorgenommen werden. Die

Nachstelleinrichtung (7) ermöglicht die Kompensation von Bremsenverschleiß, z.B. Verschleiß der Bremsbackenbeläge, der Bremstrommel etc.. Die Nachstelleinrichtung (7) ist an der Rückfahrautomatik (6) angeordnet und dient dazu, die Abstützbreite zwischen den Bremsbacken (12,13) im normalen Bremsbetrieb, d.h. den Abstand zwischen den Backen- Eingriffsstellen am Gewindestößel (21) und am

Ausweichorgan (16) zu vergrößern. Mit zunehmendem

Verschleiß wird der zum Anlegen der Bremsbacken (12,13) an der Bremstrommel (11) erforderliche Zuspannweg oder Spreizweg größer. Mit der Nachstelleinrichtung (7) wird diese Wegvergrößerung kompensiert.

Die Nachstelleinrichtung (7) weist in den verschiedenen Varianten jeweils ein Stellteil (20) und ein mit dem

Stellteil (20) in lösbaren Eingriff bringbares

Nachstellorgan (22) auf. Das Stellteil (20) ist

beispielsweise als Zahnrad ausgebildet und auf dem

Gewindestößel (21) der Rückfahrautomatik (6) drehfest angeordnet. Die Zähne des Zahnrads (20) haben z.B. die in Figur 4 und 5 dargestellte Sägezahnform mit

unterschiedlich steilen Zahnflanken. Das Nachstellorgan (22) ist in den verschiedenen Varianten jeweils als schwenkbarer Nachstellhebel ausgebildet, der zumindest um eine Schwenkachse (23) schwenkbar gelagert ist und der ein Nachstellelement (25) aufweist, welches mit dem Zahnrad (20) in Eingriff treten kann. Bei Auftreten von

Belagverschleiß der Radbremse (2) dreht das Nachstellorgan (22) das Stellteil (20) um einen Zahn, wodurch der mitgenommene Gewindestößel (21) entsprechend linear und zur anliegenden Bremsbacke (13) hinbewegt wird. Dies vergrößert in der vorerwähnten Weise die Stützbreite der Bremsbacken (12,13). Die Nachstelleinrichtung (7) weist ein mit der

Betätigungseinrichtung (3) verbundenes Übertragungselement (36) auf und wird von der Betätigungseinrichtung (3) angetrieben und bewegt. Außerdem weist die

Nachstelleinrichtung (7) eine Aktivierungseinrichtung (8) auf, welche die Nachstelleinrichtung (7) bei Vorwärtsfahrt aktiviert und bei Rückwärtsfahrt deaktiviert. Ferner kann die Nachstelleinrichtung (7) eine Thermoabschaltung (9) aufweisen, welche die Nachstelleinrichtung (7) bei übermäßiger Erwärmung deaktiviert. Die

Aktivierungseinrichtung (8) und die Thermoabschaltung (9) sind als getrennte Einheiten ausgebildet und angeordnet, die unabhängig voneinander funktionieren können und die dabei auch unterschiedlich auf die Nachstelleinrichtung (7) einwirken können. Die Aktivierungseinrichtung (8) weist dabei ein Aktivierungsmittel (26) auf, welches die Nachstelleinrichtung (7) bei Vorwärtfahrt aktiviert und ein Deaktivierungsmittel (27), welches die

Nachstellsteinrichtung (7) bei Rückwärtsfahrt deaktiviert.

In den nachfolgend beschriebenen Ausführungsvarianten sind unterschiedliche Ausführungsformen der

Nachstelleinrichtung (7), der Aktivierungseinrichtung (8), der Thermoabschaltung (9) und des Übertragungselements (36) angegeben.

In der Ausführungsform von Figur 1 bis 5 ist der

Nachstellhebel (22) schwenkbar am Gehäuse (19) der

Rückfahrautomatik (6) gelagert. Seine Schwenkachse (23) kann hierbei parallelachsig oder gleichachsig zu der

Schwenkachse (17) des Ausweichorgans (16) angeordnet sein. Der Nachstellhebel (22) ist in den gezeigten Varianten eins bis drei von Figur 1 bis 17 mehrachsig beweglich und weist eine Zustellachse (23) sowie eine Nachstellachse (24) auf, mit denen das Nachstellelement (25) an das

Stellteil (20) zugestellt werden kann und eine

Nachstellbewegung ausführen kann. In der gezeigten ersten Variante von Figur 1 bis 5 ist die Zustellachse die besagte Schwenkachse (23) und die Nachstellachse (24) eine federelastische Ausbildung des Nachstellhebels (22), wobei entlang der linearen Nachstellachse (24) eine im

wesentlichen tangentiale Nachstellbewegung ausgeführt wird .

Der Nachstellhebel (23) weist einen vorderen und einen hinteren Hebelarm (28,29) auf, die sich von der

Schwenkachse (23) aus nach verschiedenen Richtungen erstrecken. Der vordere Hebelarm (28) ist zu der in

Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (12) gerichtet. Der hintere Hebelarm (29) ist zu der anderen Bremsbacke (13) gerichtet und weist mehrere abstehende Ansätze auf. Der Nachstellhebel (23) ist als mehrfach abgewinkelter

Blechstreifen ausgebildet und liegt flach auf oder über der vom Bremsschild (10) abgewandten Oberseite des

Gehäuses (19) der Rückfahrautomatik (6).

Die Aktivierungseinrichtung (8) stützt die

Nachstelleinrichtung (7), insbesondere deren

Nachstellorgan (22), am Ausweichorgan (16) der

Rückfahrautomatik (6) mit einer Spannkraft ab. Das

Aktivierungsmittel (26) ist hierbei als ein mit dem

Ausweichorgan (16) gekoppeltes Stützmittel ausgebildet. Dies ist z.B. ein nach unten gerichteter Absatz am Ende des vorderen Hebelarms (28), der an einer Flanke des

Ausweichorgans (16) anliegt. Das Deaktivierungsmittel (27) ist als Spannmittel, insbesondere als Feder, ausgebildet und am Nachstellhebel (22) angeordnet, wobei es sich an einem relativ ortsfesten Teil der Radbremse (2), z.B. am Gehäuse (19) der Rückfahrautomatik (6) abstützt. In der gezeigten Ausführungsform befindet sich das Spannmittel (27) am hinteren Hebelarm (29) und ist als seitlicher und nach unten abgewinkelter Hebelansatz zur Bildung einer Blattfeder ausgestaltet. Das Deaktivierungs- oder

Spannmittel (27) wirkt dem Aktivierungsmittel (26) entgegen und drückt den schwenkbaren Nachstellhebel (22) mit dem Stützarm (26) gegen das Ausweichorgan (16), das im normalen Fahrbetrieb und beim Bremsen in Vorwärtsfahrt eine stabile Lage einnimmt. Die Nachstelleinrichtung (7) stützt sich dadurch an der Rückfahrautomatik (6) um die Zustellachse (23) ab, wobei das Nachstellelement (25) in Eingriff mit dem Stellteil (20) gebracht wird.

In der ersten Variante von Figur 1 bis 5 ist ein weiterer seitlicher Ansatz (30) am hinteren Hebelarm (29) als nach unten zum Bremsschild (10) abgewinkelter Stellarm (31) ausgebildet, an dem das Nachstellelement (25) angeordnet und z.B. als ausgebogene Stellnase ausgebildet ist. Figur 1, 2 und 4 zeigen diese EingriffStellung für den normalen Fahr- und Bremsbetrieb, in der die Nachstelleinrichtung (7) etwaigen Bremsverschleiß kompensieren kann.

Bei Rückwärtsfahrt weicht die Rückfahrautomatik (6) aus, wobei das Ausweichorgan (16) eine Drehbewegung gegen den Uhrzeigersinn ausführt. Hierdurch verliert die

Nachstelleinrichtung (7) und deren Nachstellhebel (22) die Abstützung und dreht unter Einwirkung des Deaktivierungs- oder Spannmittels (27) ebenfalls gegen den Uhrzeigersinn, wodurch das Nachstellelement (25) vom Stellteil (20) und dem Eingriff gelöst wird. Es nimmt dann die in Figur 5 gezeigte Deaktivierungsstellung ein. Wenn anschließend das Fahrzeug (57) wieder vorwärts bewegt wird, kehrt die

Rückfahrautomatik (6) in ihre Ausgangsstellung zurück, wobei das zurückschwenkende Ausweichorgan (16) das

Nachstellorgan (22) über den Stützarm (26) unter Spannung der Blattfeder (27) mitnimmt, wobei die

Nachstelleinrichtung (7) erneut zugestellt und aktiviert wird .

Das Übertragungselement (36) ist in der ersten Variante von Figur 1 bis 5 als Übertragungshebel (37), insbesondere als Schwenkhebel, ausgebildet und verbindet die

Spreizeinrichtung (3) mit der Nachstelleinrichtung (7). Der Übertragungshebel (37) weist ein etwa im mittleren Hebelbereich angeordnetes Schwenklager (41) auf, das am Bremsschild (10) oder am Steg (15) der in Rückwärtsfahrt ablaufenden Bremsbacke (13) angeordnet ist und das eine

Schwenkachse (42) aufweist, die quer zur Raddrehachse oder Trommelachse (43) bzw. parallel zur Hauptebene des

Bremsschilds (10) ausgerichtet ist. Der Übertragungshebel (37) ist am Ende seines vorderen Hebelarms (39) über ein Antriebsmittel (44) mit der Betätigungseinrichtung (3) verbunden und am gegenüberliegenden Ende seines hinteren Hebelarms (40) über Abtriebsmittel (47) mit der Nachstelleinrichtung (7), insbesondere dem Nachstellorgan (22) verbunden. Das Antriebsmittel und das Abtriebsmittel (44,47) weisen in der Ausführungsform von Figur 1 bis 5 einen Mitnehmer auf, wobei für das Antriebsmittel (44) auch eine Übersetzung (45) vorhanden sein kann. Figur 3 verdeutlicht diese Anordnung in einem Schnitt gemäß

Schnittlinie III-III von Figur 2. Der Übertragungshebel (36) steht mit dem Spreizorgan (4), hier einem

schwenkbaren Spreizhebel, in Verbindung. Das vordere Ende des Hebelarms (39) liegt dabei an der Seitenwand des

Spreizhebels (4) an, der in diesem Bereich eine Kulisse mit einer schräg und tangential zur Drehachse

ausgerichteten Wandung aufweist. Die Kontaktstelle liegt an der vom Bremsschild (10) abgewandten Spreizhebelseite. Die Kulisse bildet die besagte Übersetzung (45) zwischen der Drehbewegung des Spreizhebels (4) und der

entsprechenden aufwärts gerichteten Drehbewegung des Übertragungshebels (37). Der Zuspann- oder Spreizweg wird in einen vergrößerten Nachstellweg entlang der

Nachstellachse (24) an der Nachstelleinrichtung (7) übersetzt. Zur Sicherung des Mitnehmereingriffs kann eine Führung (46) für den vorderen Hebelarm (39) vorhanden sein, die z.B. von einem am Gestell (5) der

Spreizeinrichtung (3) angeordneten Auge gebildet wird.

Der gemäß Figur 2 in der Draufsicht ggf. abgewinkelte Übertragungshebel (37) weist am anderen Ende des Hebelarms (40) ein Abtriebsmittel (47) auf, das z.B. als seitlich abgewinkelter Hebelansatz ausgebildet ist und das von oben auf das freie Ende des hinteren Hebelarms (29) des

Nachstellhebels (22) drückt. Bei Bremsbetätigung drückt dieser Hebelansatz (47) den federelastischen und ggf.

mehrfach abgewinkelten hinteren Hebelarm (29) und den Stellarm (31) nach unten. Wenn bei Bremsverschleiß der Zuspann- oder Spreizweg sich über ein vorgegebenes Maß erhöht, vergrößert sich der Nachstellweg entlang der

Nachstellachse (24), wobei das Nachstellelement (25) hinter einen Zahn des Stellteils (20) springt und bei der Rückwärtsbewegung bei Bremsentlastung das Stellteil (20) mitnimmt und dreht. Die zweite Variante von Figur 6 bis 11 unterscheidet sich in mehrfacher Hinsicht von der vorbeschriebenen ersten Variante. Der Nachstellhebel (22) ist hier mehrteilig ausgebildet und trägt zusätzlich einen Schwenkhebel (32). Dieser ist am hinteren Hebelarm (29) schwenkbar gelagert, welcher eine nach unten zum Bremsschild (10) abgewinkelte Form aufweist und am unteren Ende wieder das

Deaktivierungselement (27) bzw. die Blattfeder mit

Gehäuseabstützung ausbildet. Die Schwenkachse des

Schwenkhebels (32) bildet die Nachstellachse (24) und ist quer zur Achse des Gewindestößels (21) und des Stellteils (20) ausgerichtet. Der Schwenkhebel (32) übernimmt die Funktion des im wesentlichen starren Stellarms (31) der ersten Variante. Der Schwenkhebel (32) wird dabei von einer rückstellenden Feder (56) beaufschlagt.

Der Schwenkhebel (32) weist einen zum Stellteil (20) gerichteten Hebelteil (33) auf, der das Nachstellelement (25), insbesondere eine Stellnase, trägt. Ein weiterer quer und aufrecht dazu angeordneter Hebelteil (34) ist am freien Ende mit der Feder (56) verbunden, die am anderen Ende am gemeinsamen Achsbolzen von Schwenk- und

Zustellachse (17,23) eingehängt ist. Die Nachstellachse (24) ist in diesem Fall eine Drehachse, wobei der

Schwenkhebel (32) zum Nachstellen in einer quer zum

Bremsschild (10) gerichteten Tangentialebene zum Stellteil (20) Schwenkbewegungen ausführt. Die rückstellende Feder (56) ist schwächer als das Spannmittel (27) bzw. die

Blattfeder . Das Übertragungselement (36) ist bei der zweiten Variante wieder als Übertragungshebel (37) ausgebildet. Das

Antriebsmittel (44) am vorderen Ende des Hebelarms (39) ist wieder als Mitnehmer ausgebildet, wobei in diesem Fall eine Übersetzung (45) entfallen kann. Der Hebelarm (39) hat in der zweiten Variante ein abgewinkeltes Ende, welches unter einen seitlich vorspringenden

Mitnehmerzapfen am Spreizhebel (4) greift und bei dessen

Drehbewegung für ein Niederdrücken und eine Drehung des Übertragungshebels (37) sorgt. Die Drehrichtung ist in diesem Fall gegenläufig zur ersten Variante. Das Abtriebsmittel (47) wird von einem Drehbügel (48) gebildet, der um die Achse des Gewindestößels (21) und des Stellteils (20) drehbar gelagert ist und der an der

Rückseite mit dem hinteren Ende des Übertragungshebels (37) und dessen Hebelarms (40) im Eingriff steht. Der Drehbügel (48) umgibt das Stellteil (20), wobei sein vorderes Ende über das Hebelteil (33) und das

Nachstellelement (25) greift und auf diese einwirkt. Bei Bremsbetätigung führt der Übertragungshebel (37) gemäß Figur 6 eine Drehbewegung im Uhrzeigersinn aus, wobei er mit dem hinteren Hebelarm (40) den Drehbügel (48) anhebt, der durch die induzierte Drehbewegung seinerseits das Hebelteil (33) und das Nachstellelement (25) abwärts dreht . Die Aktivierungs- und Deaktivierungsfunktion ist ähnlich wie bei der ersten Variante. Figur 10 zeigt in der

Draufsicht die Aktivierungsstellung mit Abstützung der Nachstelleinrichtung (7) am Ausweichorgan (16). In Figur 11 ist die Deaktivierungsstellung dargestellt, in der das Spannmittel (27) bei weggeschwenktem Ausweichorgan (16) in einer Folgebewegung den Nachstellhebel (22) mitsamt dem Schwenkhebel (32) gegen den Uhrzeigersinn dreht und dabei dessen Hebelteil (33) vom Stellteil (20) löst und

entfernt. Die Überdeckung mit dem Drehbügel (48) bleibt noch bestehen. Figur 8 zeigt diese gegenseitige Zuordnung in einer geklappten Seitenansicht zu der in Figur 7 dargestellten Draufsicht. In Figur 9 ist eine nach links geklappte

Seitenansicht zu der Draufsicht von Figur 7 dargestellt. Hieraus ist ersichtlich, dass bei der zweiten Variante das

Schwenklager (41) des Übertragungshebels (37) am

Bremsschild (10) angeordnet ist.

Bei der dritten Variante von Figur 12 bis 17 hat der

Nachstellhebel (22) wieder eine ähnliche Form wie in der ersten Variante mit der rotatorischen Zustellachse (23) und der linearen Nachstellachse (24) sowie dem Stellarm (31). Auch das Aktivierungs- und Deaktivierungsmittel (26,27) ist wie in der ersten Variante ausgebildet.

Ein Unterschied besteht im Abtriebsmittel (47) des

Übertragungselements (36) . Bei der dritten Variante kommt ein Übertragungshebel (37) zum Einsatz, der wie bei der zweiten Variante ein schildfestes Lager (41) und ein

Antriebsmittel (44) mit Mitnehmern aufweist. Das

Abtriebsmittel (47) wird von einer Mitnehmeranordnung gebildet, wobei das hintere Ende des Hebelarms (40) unter den hinteren Hebelarm (29) des Nachstellhebels (22) greift und diesen bei einer Bremsenbetätigung anhebt sowie das Nachstellelement (25) vom Stellteil (20) löst.

Figur 16 und 17 zeigen die Aktivierungs- und

Deaktivierungsstellung unter Einwirkung des als

Blattfederarm ausgebildeten Deaktivierungs- oder

Spannmittels (27) . Figur 14 zeigt eine nach unten

geklappte Seitenansicht und Figur 15 eine nach links geklappte Seitenansicht zur Draufsicht von Figur 13.

Bei der vierten und fünften Variante ist das

Übertragungselement (36) der Nachstelleinrichtung als

Seilzug (38) ausgebildet. Dementsprechend kann sich auch die Ausbildung und Anordnung der Nachstelleinrichtung (7) und der Aktivierungseinrichtung (8) ändern.

Bei der vierten Variante von Figur 18 bis 23 weist der Seilzug (38) ein ummanteltes (50) Seil (49) mit

Seilanschlüssen (51) an seinen beiden Enden auf. Der eine

Seilanschluss (51) ist mit der Betätigungseinrichtung (3) gekoppelt. Dies kann über ein Umlenkgetriebe (54)

geschehen, welches das Antriebsmittel (44) darstellt und die Bewegungen des Spreizorgans (4) abgreift. Das

Umlenkgetriebe (54) kann z.B. als Winkelhebel ausgebildet sein, der eine Schwenkachse an seiner Biegestelle aufweist und hierüber mit dem Gestell oder Gehäuse (5) der

Betätigungseinrichtung (3) verbunden ist. Am einen und z.B. parallel zur Hauptebene des Bremsschilds (10) ausgerichteten Hebelarm greift z.B. ein seitlich

vorstehender Mitnehmerzapfen am Spreizhebel (4) an und dreht hierüber den Winkelhebel. Am anderen Hebelarm kann der Seilanschluss (51) angeordnet und das Seil (49) eingehängt sein.

Der andere Seilanschluss (51) befindet sich am

Nachstellorgan (22), welches hier als z.B. rechtwinklig abgewinkelter Nachstellhebel aus einem Blechstreifen ausgebildet ist und wie in den vorigen

Ausführungsbeispielen auf der Oberseite des Gehäuses (19) der Rückfahrautomatik (6) angeordnet ist. Die Schwenkachse des Nachstellhebels (22) ist in diesem Fall die

Nachstellachse (24). Sie kann gleichachsig oder

parallelachsig zur Schwenkachse (17) des Ausweichorgans (16) ausgerichtet und relativ ortsfest, z.B. am Gehäuse (19) der Rückfahrtautomatik (6), angeordnet sein. Der Seilanschluss (51) befindet sich am freien Ende des vorderen abgewinkelten Hebelarmes (28) und ist als z.B. einseitige Schleppverbindung ausgebildet, wobei am

Seilende eine Verdickung oder dergleichen angeordnet ist, die in Zugrichtung des Seilzugs (38) den Hebelarm (28) hintergreift und bei Bremsbetätigung anzieht. Der Hebelarm (28) ist hier zur Betätigungseinrichtung (3) hin

ausgerichtet .

Der Mantel (50) des Seilzugs (38) weist zwei endseitige Mantelanschlüsse (52,53) auf. Der eine Mantelanschluss

(52) ist am Gestell (5) der Betätigungseinrichtung (3) angeordnet, wobei das Seil (49) ein Stück bis zum

Antriebsmittel (44) übersteht. Der andere Mantelanschluss

(53) befindet sich an der bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (12) und ist z.B. an deren Steg (15) stehend angeordnet. Der Mantelanschluss (53) wird bei den

Bremsbackenbewegungen im Bremsfall und bei Rückwärtsfahrt mitbewegt . Der hintere Hebelarm (29) des Nachstellorgans (22) ist längs der Achse des Gewindestößels (21) ausgerichtet und greift über das Stellteil (20) . Er steht mit einem an seiner Unterseite befindlichen Stellorgan (25), z.B. einer Stellnase, mit dem Zahnrad (20) in Eingriff. Im

Bremsbetätigungsfall schwenkt der hintere Hebelarm (29) über das Stellteil (20) und sorgt bei Verschleißauftreten für dessen entsprechende Nachstellung.

Das Nachstellorgan (22) schwenkt gemäß Figur 18 und 19 im Betätigungsfall im Uhrzeigersinn. Die Bewegung in

Gegenrichtung kann einerseits unter Einwirkung einer

Rückstellfeder (nicht dargestellt) stehen und andererseits begrenzt sein. Hierfür kann sich ein entsprechender

Begrenzer am Gehäuse (19) oder an anderer Stelle befinden.

Die Aktivierungseinrichtung (8) weist in diesem

Ausführungsbeispiel ein Aktivierungselement auf, das von der vorerwähnten Rückstellfeder gebildet wird. Das

Deaktivierungsmittel (27) kann in diesem Fall vom

nachstellseitigen Seilanschluss (51) und von der

einseitigen Schleppverbindung zwischen Zugseil (49) und vorderem Hebelarm (28) gebildet werden. Bei Rückwärtsfahrt kann sich durch die Ausweichbewegung des Ausweichorgans (16) die auflaufende Bremsbacke (12) zum Gestell (19) der Rückfahrautomatik (6) und zum Nachstellorgan (22) hin bewegen. Hierbei wird der Seilzug (38) mit dem

Mantelanschluss (53) und dem Zugseil (49) mitbewegt. Durch die einseitige Schleppverbindung schiebt sich das Zugseil (49) durch die Aufnahmeöffnung am Hebelarm (28), wobei der Seilanschluss (51) geöffnet wird. Wenn nun durch die

Auflaufeinrichtung die Betätigungseinrichtung (3) den Seilzug und das Zugseil (49) anzieht, führt diese

Anziehbewegung wegen des geöffneten Seilanschlusses (51) nicht zu einer Bewegung des Nachstellorgans (22) . Der Anspannweg kompensiert sich mit der Erschlaffung des Seilzugs (38) bzw. mit dem Ausschubweg des Zugseils (49) durch die Aufnahmeöffnung im Hebelarm (28) . Bei

anschließender Vorwärtsfahrt fährt die Bremsbacke (12) mit dem Mantelanschluss (53) und dem Zugseil (49) wieder in die Ausgangsstellung zurück, wobei der Seilanschluss (51) wieder geschlossen wird. Figur 22 und 23 verdeutlichen die vorbeschriebenen Betriebszustände und den geschlossenen und geöffneten Seilanschluss (51).

Bei der fünften Variante von Figur 24 bis 27 weist der Seilzug (38) ein offenes Zugseil (49) ohne Ummantelung auf, welches in einem U-förmigen Bogen verlegt ist und dabei über Seilumlenkungen (55) an der bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (12) geführt ist. Die z.B. zwei Seilumlenkungen (55) definieren eine Schlaufe an diesem Bremsbackenbereich .

Der betätigungsseitige Seilanschluss (51) und das

Antriebsmittel (44) kann das gleiche wie bei der

vorbeschriebenen vierten Variante sein. Unterschiede bestehen hinsichtlich des Seilzugs (38) und auch des Nachstellorgans (22) . Das Nachstellorgan (22) ist hier wieder als Winkelhebel ausgebildet und besitzt zwei etwa rechtwinkelig zueinander angeordnete Hebelarme (28,29). Der hierdurch gebildete Nachstellhebel (22) ist in diesem Fall an der bei

Rückwärtsfahrt ablaufenden Bremsbacke (13) angeordnet und z.B. mit seiner Schwenk- und Nachstellachse (24) an deren Steg (15) gelagert. Der vordere Hebelarm (28) ist wieder zur Betätigungseinrichtung (3) hingerichtet und trägt am freien Ende den Seilanschluss (51), der auch hier als einseitige Schleppverbindung ausgebildet ist. Außerdem greift am Hebelarm (28) eine rückstellende Feder (56) an, die den Hebelarm (28) gegen das Ende des Zugseils (49) spannt. Alternativ oder zusätzlich kann ein in Figur 24 gezeigter brems- oder backenfester Anschlag für den

Hebelarm (29) vorhanden sein. Der hintere Hebelarm (29) steht wieder mit dem Stellteil (20) in Eingriff und ist parallel oder leicht schräg zur Längsachse des

Gewindestößels (21) ausgerichtet. Die Schwenkachse des Nachstellhebels (22) bildet die Nachstellachse (24).

Im normalen Bremsfall zieht der Seilzug (49) bei

Betätigung den Hebelarm (28) gegen die an der Bremsbacke (12) abgestützte Feder (56) und dreht dabei den

Nachstellhebel (22) gemäß Figur 24 und 25 im

Uhrzeigersinn, wobei im Fall von Bremsverschleiß eine Nachstellung erfolgt.

Bei Rückwärtsfahrt weicht die dann auflaufende Bremsbacke (12) zur Rückfahrautomatik (6) hin aus, wobei der Seilzug (38) durch die Mitnahme der Seilumlenkungen (55)

erschlafft. Die unter Vorspannung stehende Feder (56) kann dadurch den Nachstellhebel (22) gegen den Uhrzeigersinn drehen und dabei den Hebelarm (29) vom Stellteil (20) lösen. Die Feder (56) bildet hier das Deaktivierungsmittel (27) . Die vorbeschriebenen fünf Varianten der Radbremse (2) zeigen auch die eingangs erwähnte Thermoabschaltung (9) . Diese weist jeweils ein thermisches Abschaltmittel (35) auf, welches auf die Nachstelleinrichtung (7) einwirkt und den Eingriff des Nachstellelements (25) am Stellteil (20) bei Überschreiten einer Temperaturschwelle und bei

Auftritt von Wärmedehnungen löst. Das Thermoelement (35) kann dabei in beliebig geeigneter Weise konstruktiv ausgebildet sein und auf Temperaturen unter Entfaltung einer Kraftwirkung und auch einer Bewegung reagieren. Ein Thermoelement (35) kann z.B. als Bimetallstreifen, als Thermobügel oder dgl . ausgebildet sein. In den fünf

Varianten befindet sich das Thermoelement (35) jeweils in der Nähe der Rückfahrautomatik (6) .

In der ersten Variante von Figur 1 bis 5 ist das

Thermoelement (35) als gebogener Bimetallstreifen

ausgebildet, dessen freies Ende unter den Stellarm (31) ragt und bei Erwärmung nach außen sich bewegt, wobei es den Stellarm (31) mitnimmt und den Nachstelleingriff löst. Das Thermoelement (35) kann relativ ortsfest am

Bremsschild (10) oder alternativ an der in Rückwärtsfahrt ablaufenden Bremsbacke (13) angeordnet sein. in der zweiten Variante von Figur 6 bis 9 ist das

Thermoelement (35) als im Mittelbereich abgekröpfter und dabei stellenweise nach außen ausgebauchter Thermobügel ausgebildet, der mit seinem freien Ende unter einen nach unten und zum Bremsschild (10) hin ragenden Ansatz des Schwenkhebels (32) greift und diesen bei Wärmedehnungen wegbiegt. Die Befestigung des Thermoelements (35) kann die gleiche wie in der ersten Variante sein.

Bei der dritten Variante von Figur 12 bis 17 befindet sich das Thermoelement (35) auf dem vom hinteren Hebelarm (29) seitlich wegragenden und nach unten abgewinkelten Stellarm (31) . Der Stellarm (31) kann hierbei zweiteilig ausgebildet sein, wobei ein temperaturempfindlicher Teil eine L-Form aufweist und das abgewinkelte Ende mit der Stellnase (25) bildet. Das Thermoelement (35) ist mit einem aus anderem Metall bestehenden seitlichen Ansatz (30) des hinteren Hebelarms (29) verbunden. Hierdurch wird ein Bimetallbügel gebildet.

Bei der vierten Variante von Figur 18 bis 23 ist das Thermoelement (35) an der bei Rückwärtsfahrt ablaufenden Bremsbacke (13) angeordnet und befindet sich z.B. auf deren Steg (15) . Das Thermoelement (35) ist hier als U- förmig gebogener Bügel ausgeführt, der unter das freie Ende des hinteren Hebelarms (29) greift. Bei übermäßigen Temperaturen und Wärmedehnung spreizt sich der Thermobügel und hebt mit seinem oberen Arm den Hebelarm (29) vom

Stellteil (20) ab.

Bei der fünften Variante von Figur 24 bis 27 ist das Thermoelement (35) ebenfalls am Nachstellorgan (22) angeordnet. Der abgewinkelte Hebelarm (29) kann z.B. aus einem Bimetall bestehen.

Figur 30 bis 33 zeigen eine sechste Variante und Figur 34 bis 37 eine siebte Variante der Radbremse (2) . Sie ist ebenfalls für das vorbeschriebene und in Figur 28 und 29 gezeigte Fahrzeug (57), insbesondere Fahrzeuganhänger, vorgesehen .

Die Radbremse (2) besitzt auch in der sechsten und siebten Variante eine Rückfahrautomatik (6) und eine automatische Nachstelleinrichtung (7) zum Nachstellen der Bremswirkung im Fahrbetrieb. Die Nachstelleinrichtung (7) ermöglicht die Kompensation von Bremsenverschleiß, z.B. Verschleiß der Bremsbackenbeläge, der Bremstrommel etc. und ist über ein Übertragungselement (36) mit einer

Betätigungseinrichtung (3) der Radbremse (2) verbunden. Für die Nachstelleinrichtung (7) ist eine Aktivierungseinrichtung (8) vorhanden, welche die

Nachstelleinrichtung (7) bei Vorwärtsfahrt aktiviert und bei Rückwärtsfahrt deaktiviert. Ferner kann die

Nachstelleinrichtung (7) eine Thermoabschaltung (9) aufweisen, welche die Nachstelleinrichtung (7) bei

übermäßiger Erwärmung deaktiviert.

Die Bremsbacken (12,13) bestehen in der einen sechsten Variante von Figur 30 bis 33 aus einem Steg (15) mit einem gebogenen Belagträger (14), auf dem ein Brems- oder

Reibbelag angeordnet ist. Zwischen den Bremsbacken (12,13) und deren Stegen (15) ist am einen Ende die schwimmend gelagerte Betätigungseinrichtung (3) und am anderen Ende eine Abstützung (72) angeordnet, welche bei Vorwärtsfahrt eine ortsfeste oder bremsschildfeste Abstützung bietet, welche die Backenenden miteinander verbindet und im normalen Bremsbetrieb ortsfest abstützt. Bei der einen sechsten Variante ist die Rückfahrautomatik (6) an der Abstützung (72) angeordnet und kann deren Abstützfunktion übernehmen.

Die Betätigungseinrichtung (3) , die auch als

Zuspanneinrichtung oder Spreizeinrichtung bezeichnet wird, kann in beliebig geeigneter Weise ausgebildet sein und ist z.B. als ein Spannschloss gestaltet, welches von einem Betätigungsorgan, z.B. einem Bremsseil bzw. einem

Bowdenzug, betätigt wird. Die Betätigungseinrichtung (3) besitzt ein die Bremsbacken (12,13) distanzierendes

Spreizorgan (4), welches z.B. als schwenkbarer Spannhebel ausgebildet ist, der mittels einer Schwenkachse an einem gabelförmigen Gestell oder Gehäuse (5) drehbar gelagert und mit dem Betätigungsorgan verbunden ist. Der Spannhebel (4) hat an einem Hebelende eine Backenaufnahme, die als Ausnehmung oder als Gabel gestaltet ist und die

formschlüssig mit dem Steg (15) der benachbarten

Bremsbacke (12) in Eingriff steht. Am Gehäuse (5) ist gegenüberliegend eine zweite Backenaufnahme zum Eingriff mit der anderen Bremsbacke (13) angeordnet. Am Gehäuse (5) ist ferner ein seitlich abstehender Anschlagzapfen (80) angeordnet, der z.B. mit der Lagerachse des Spannhebels (4) fluchtet.

Die Radbremse (2) ist mit der erwähnten Rückfahrautomatik (6) versehen, welche bei Rückwärtsfahrt des Rads (1) die Bremswirkung mindert oder aufhebt, wobei zumindest eine Bremsbacke (12,13) eine Ausweichbewegung durchführt. Für die Ausbildung der Rückfahrautomatik (6) zeigen die beiden Varianten sechs und sieben verschiedene Möglichkeiten.

In der einen Variante von Figur 30 bis 33 ist die

Rückfahrautomatik (6) der Betätigungseinrichtung (3) diametral gegenüberliegend an der anderen Seite der

Radbremse (2) angeordnet und kann die Abstützung (72) bilden oder kann dieser zugeordnet sein. Die

Rückfahrautomatik (6) kann dabei in verschiedener Weise ausgebildet und angeordnet sein. In der gezeigten

Ausführungsform ist sie entsprechend der EP 0 261 660 AI ausgebildet und mit ihren Teilen beispielhaft in Figur 30 bis 33 und dargestellt. Figur 33 zeigt dabei eine

perspektivische Ansicht der Rückfahrautomatik (6). Diese Rückfahrautomatik (6) weist ein bei Rückwärtsfahrt nachgebendes bewegliches Ausweichorgan (16) auf, welches mit der bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (12) oder sog. Primärbacke in Eingriff steht und eine

gegenseitige Annäherung der Bremsbacken (12,13)

ermöglicht. Figur 32 und 33 zeigen dies im Vergleich, wobei Figur 32 die neutrale Betriebs- oder

Vorwärtsfahrstellung und Figur 33 die Betriebsstellung bei Rückwärtsfahrt verdeutlicht. Das Ausweichorgan (16) ist z.B. als Schwenkhebel

ausgebildet, der über eine relativ ortsfeste bzw.

bremsschildfeste Schwenkachse (17) unter Einwirkung einer nicht dargestellten Feder drehen kann und z.B. mittels einer frei drehbaren Führungsrolle am Rand des Stegs (15) der bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (12) anliegt. Der Schwenkhebel (16) wirkt über eine Nocke

(nicht dargestellt) mit einer Gewindehülse zusammen, die in einem relativ ortsfesten bzw. schildfesten Gestell oder Gehäuse (19) drehbar und axial verschieblich gelagert ist. Die Gewindehülse ist mit einem nachfolgend erläuterten Stellteil (20) der Nachstelleinrichtung (7) verbunden und steht über ein Innengewinde mit einem eingesetzten

Gewindestößel (21) im Schraubeingriff, welcher aus dem Gehäuse (19) ragt und am freien Ende mit der zweiten und bei Rückwärtsfahrt ablaufenden Bremsbacke (13) in Eingriff steht. Die Längsachse des Gewindestößels (21) und der Gewindehülse verläuft zwischen der Schwenkachse (17) und der Führungsrolle. Außerdem ist der Schwenkhebel (16) mittels eines bügelartigen, geschlitzten Stützglieds (18) zusätzlich mit der Gewindehülse und dem Gewindestößel (21) verbunden. Der Gewindestößel (21), die Gewindehülse und der Schwenkhebel (16) sowie ggf. ein ortsfester Anschlag wirken zusammen als Abstützung (72) zwischen die

Bremsbacken (12,13).

In Figur 32 und 33 sind die Drehrichtungen des

Fahrzeugrads (1) bzw. der Radbremse (2) in Vorwärtsfahrt als Pfeil (64) und in Rückwärtsfahrt als Pfeil (65) dargestellt. Die Rückwärtsdrehrichtung ist außerdem durch ein "R" gekennzeichnet. Beim Bremsen in Vorwärtsfahrt drückt die dann auflaufende Bremsbacke (13) über den

Gewindestößel (21) und die Gewindehülse auf das

Ausweichorgan (16) und drückt dieses zur anderen

ablaufenden Bremsbacke (12) hin sowie gegen einen

ortsfesten Anschlag. Die bei Vorwärtsfahrt auflaufende Bremsbacke (13) entwickelt eine höhere Presskraft als die ablaufende Bremsbacke (12), so dass letztere sich über das Ausweichorgan (16) ortsfest abstützen und ebenfalls

Bremswirkung entfalten kann. In der dargestellten Ausführungsform wirkt die Radbremse (2) bei Vorwärtsfahrt als Simplex-Bremse mit ortsfester Abstützung beider

Bremsbacken (12,13). Sie kann alternativ hierzu als Servo- Bremse ausgeführt sein, wenn der ortsfeste Anschlag des Ausweichorgans (16) entfällt und das Ausweichorgan (16) die Bremskräfte der bei Vorwärtsfahrt auflaufenden

Bremsbacke (13) durch eine kleine Bewegung auf die

ablaufende Bremsbacke (12) überträgt. Bei Rückwärtsfahrt betätigt die Auflaufbremseinrichtung (62) die Radbremse (2), wobei der Auflaufweg und damit auch der Zuspannweg an der Zuspanneinrichtung (3) begrenzt ist. Bei der Rückwärts-Drehrichtung (65) wird die

Bremsbacke (12) zur auflaufenden Backe und drückt gegen das Ausweichorgan (16), welches nachgibt und eine einwärts gerichtete Schwenkbewegung um seine gestellfeste Achse (17) ausführt. Dadurch verliert die auflaufende Backe (12) ihre Abstützung und kann keine signifikante Bremswirkung entfalten. Die Betätigungseinrichtung (3) folgt durch ihre schwimmende Lagerung dieser Ausweichbewegung der

auflaufenden Bremsbacke (12), wodurch auch die bei

Rückwärtsfahrt ablaufende Bremsbacke (13) zum Bremsen keine hinreichende Abstützung findet und ebenfalls keine signifikante Bremswirkung entfaltet. Figur 33 zeigt diese Drehverlagerung der Betätigungseinrichtung (3) und der Bremsbacken (12,13) in Rückwärts-Drehrichtung (65). Bei Rückwärtsfahrt wird somit die Bremswirkung der Backen (12,13) aufgehoben oder zumindest wesentlich vermindert. Erst wenn die Betätigungseinrichtung (3) durch die

Feststellbremseinrichtung (63), z.B. den Handbremshebel oder den Federspeicher, noch weiter gespannt wird, findet eine Bremswirkung statt. Das schwenkende Ausweichorgan (16) drückt bei Rückwärtsfahrt über die interne Nocke (nicht dargestellt) und den verschieblichen Gewindestößel (21) auf die ablaufende Bremsbacke (13) und schiebt diese in Rückwärtsdrehrichtung (65) . Gegen Ende des weiteren Zuspannwegs kommt das Ausweichorgan (16) außerdem mit dem Stützglied (18) in Eingriffsstellung und schiebt dann dieses und den angebundenen Gewindestößel (21) weiter in Rückwärtsdrehrichtung (65). Hierbei werden beide

Bremsbacken (12,13) mitgenommen, bis die ablaufende

Bremsbacke (13) gegen einen nahe der Zuspanneinrichtung (3) relativ ortsfest angeordneten Festanschlag anläuft und hier eine Abstützung findet. Die Radbremse (2) kann dann dank der Abstützung gespannt werden und Bremswirkung entfalten, wobei sie als Servo-Bremse wirkt.

In Abwandlung des gezeigten und beschriebenen

Ausführungsbeispiels kann die Rückfahrautomatik (6) in anderer Weise ausgebildet sein und ein anderes

Ausweichorgan (16) aufweisen. Dies kann z.B. eine

Ausbildung entsprechend der anderen Ausführungsformen in der EP 0 261 660 AI sein. Die nachfolgend erläuterte andere Variante von Figur 34 bis 37 zeigt eine weitere Abwandlung der Rückfahrautomatik (6).

Die Radbremse (2) besitzt eine automatische

Nachstelleinrichtung (7) zum Nachstellen der Bremswirkung im Fahrbetrieb. Hierüber kann auch die Grundeinstellung der Radbremse (2) vorgenommen werden. Die

Nachstelleinrichtung (7) ist bei der einen Variante von Figur 30 bis 33 an der als Abstützung (72) fungierenden Rückfahrautomatik (6) angeordnet und dient dazu, die

Abstützbreite zwischen den Bremsbacken (12,13) im normalen Bremsbetrieb zu vergrößern. Mit zunehmendem Verschleiß wird der zum Anlegen der Bremsbacken (12,13) an der

Bremstrommel (11) erforderliche Zuspannweg oder Spreizweg größer. Mit der Nachstelleinrichtung (7) wird diese

Wegvergrößerung kompensiert. Die Nachstelleinrichtung (7) weist ein Stellteil (20) und ein mit dem Stellteil (20) in lösbaren Eingriff bringbares Nachstellorgan (22) auf. Das Stellteil (20) ist beispielsweise als Zahnrad ausgebildet und ist z.B. mit der Gewindehülse der Rückfahrautomatik (6) verbunden, wobei eine Zahnraddrehung eine Schraubbewegung der

Gewindehülse gegenüber dem drehfest gehaltenen

Gewindestößel (21) und eine Vergrößerung der Abstützbreite bewirkt. Die Zähne des Zahnrads (20) haben z.B. eine

Sägezahnform mit unterschiedlich steilen Zahnflanken. Das Nachstellorgan (22) ist z.B. als schwenkbarer

Nachstellhebel ausgebildet, der um eine Schwenkachse (23) schwenkbar gelagert ist und der ein Nachstellelement (25) aufweist, welches mit dem Zahnrad (20) in Eingriff treten kann. Die Nachstellung erfolgt über eine Drehbewegung des Nachstellorgans (22), wobei die Schwenkachse (23) zugleich die Nachstellachse (24) ist.

In der Ausführungsform von Figur 30 bis 33 ist der

Nachstellhebel (22) schwenkbar am Gehäuse (19) der

Rückfahrautomatik (6) gelagert. Seine Schwenkachse (24) kann hierbei parallelachsig oder gleichachsig zu der

Schwenkachse (17) des Ausweichorgans (16) angeordnet sein. Der Nachstellhebel (22) ist als Blechstreifen ausgebildet und liegt flach auf oder über der vom Bremsschild (10) abgewandten Oberseite des Gehäuses (19) der

Rückfahrautomatik (6).

Der gebogene Nachstellhebel (22) weist zwei Hebelarme (28,29) und eine etwa mittige Lagerstelle auf, die z.B. als einrastbares Drehlager ausgebildet ist. Der vordere Hebelarm (28) trägt am Ende ein flanschartig abgebogenes Nachstellelement (25) . Der hintere Hebelarm (29) ist zu der in Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (12)

gerichtet und ist mit dem Übertragungselement (36)

verbunden (78). Beim Bremsen wird der Nachstellhebel (22) von der

Betätigungseinrichtung (3) mittels des

Übertragungselements (36) gedreht und schwenkt mit seinem Nachstellelement (25) relativ zum Stellteil (20), wobei der Schwenkweg proportional zum Betätigungsweg ist. Bei Auftreten von Belagverschleiß ist der Schwenkweg so groß, dass das Nachstellelement (25) über einen Zahn gleitet und das Nachstellorgan (22) beim Rückweg das Stellteil (20) um einen Zahn dreht, wodurch in der vorerwähnten Weise die Stützbreite der Bremsbacken (12,13) vergrößert wird.

Das Übertragungselement (36) ist als Getriebe (74) ausgebildet, vorzugsweise als Lenkergetriebe. Das

mehrteilige Lenkergetriebe (74) weist z.B. einen

Schwenkhebel (75) und einen Lenker (76) auf. Der

Schwenkhebel (75) ist einerseits mit der

Betätigungseinrichtung (3) und andererseits mit dem Lenker (76) verbunden, wobei letzter mit dem Nachstellorgan (22) verbunden ist. Die Bewegungsebene der Getriebeteile

(75,76) ist parallel zur Hauptebene des Bremsschilds (10) ausgerichtet und befindet sich über dem Steg (15) . Der Schwenkhebel (75) hat eine abgewinkelte Form mit zwei etwa rechtwinklig zueinander ausgerichteten Armen und einem zentralen Drehlager (79) nahe der Knickstelle. Das Drehlager (79) hat eine quer zum Bremsschild (10)

ausgerichtete Drehachse und ist auf der bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (12) abgestützt. Das Drehlager

(79) kann an einem Ansatz (71) des Stegs (15) angeordnet sein und wird bei den Bremsbackenbewegungen mitgenommen.

Der eine Arm des Schwenkhebels (75) ist mit einem

Treibteil (80) der Betätigungseinrichtung (3), z.B. mit dem seitlichen Anschlagzapfen am Gehäuse (5), verbunden. Diese Verbindung stellt das Antriebsmittel (44) dar und ist z.B. eine einseitige Anschlag- oder

Rückhalteverbindung, die alternativ auch beidseitig sein kann. Der besagte Hebelarm kann endseitig einen zum

Bremsschild (10) abgebogenen Armansatz (81) aufweisen, der als Anschlag am z.B. zylindrischen Anschlagzapfen (80) anliegt und dieses hintergreift. Der bei Spreiz-Betätigung drehende Spannhebel (4) drückt die Bremsbacke (12) und damit das Drehlager (79) samt Schwenkhebel (75) vom

Gehäuse (5) weg nach außen zur Bremstrommel (11) hin. Der am Treibteil (80) zurückgehaltene und vom Drehlager (79) beabstandete Armansatz (81) wirkt dieser Auswärtsbewegung entgegen, wodurch der Schwenkhebel (75) sich gegen den Uhrzeigersinn dreht, was in Figur 32 durch einen Pfeil angedeutet ist.

Der Schwenkhebel (75) weist am Ende des anderen Arms eine Verbindung (77) zum einen Ende des Lenker (76) auf, die z.B. als Drehgelenk oder Schwenklager ausgebildet ist. Der Lenker (76) weist am anderen Ende eine Verbindung (78) zum Nachstellorgan (22) auf, die ein Abtriebsmittel (47) bildet und ebenfalls als Drehgelenk oder Schwenklager ausgebildet ist. Der entlang der Bremsbacke (12) sich erstreckende Lenker (76) bildet eine Koppel zur

Drehübertragung zwischen den Schwenkhebeln (22,75), wobei auch eine Übersetzung gebildet sein kann. Die Gelenke

(77,78) können für eine permanente und in sich bewegliche Verbindung der Teile (75,76,22) bilden.

Beim Bremsen in Vorwärtsfahrt gemäß Figur 32 zieht der betätigte und drehende Schwenkhebel (75) über den Lenker (76) den Nachstellhebel (22) und dreht ihn gleichsinnig gemäß Pfeildarstellung, wobei im Verschleißfall eine

Nachstellung erfolgt. Bei Rückwärtsfahrt wird die Betätigungseinrichtung (3) ebenfalls gespreizt, wobei die Aktivierungseinrichtung (8) eine unerwünschte Nachstellung unterbindet. Bis die

Bremsbacken (12,13) bei Rückwärtsfahrt an der Bremstrommel (11) in Anlage kommen, kann das Nachstellorgan (22) eine kleine, unwesentliche Drehbewegung ausführen. Das Deaktivierungsmittel (27) mindert oder verhindert die Bewegungsweiterleitung im Übertragungselement (36) zwischen Betätigungseinrichtung (3) und Nachstellorgan (22) . Sie kann das Getriebe (74), insbesondere das

Lenkergetriebe, kollabieren oder einklappen lassen. Das

Deaktivierungsmittel (27) wird hierbei von der beweglichen Anordnung des Drehlagers (79) gebildet. Die bei

Rückwärtsfahrt ausweichende Bremsbacke (12) nimmt das Drehlager (79) in Rückwärts-Drehrichtung (65) zur

Abstützung (72) hin mit, wobei durch diese Verlagerung die Drehbewegung des Schwenkhebels (75) kompensiert wird und das Nachstellorgan (22) nicht oder nur unwesentlich bewegt wird. Der Lenker (76) und das Nachstellorgan (22) bleiben in Ruhe wobei der verlagernde Schwenkhebel (75) sich um das Gelenk (77) dreht. Die Zuordnung von Stellteil (20) und Nachstellorgan (22) bleibt ebenfalls unangetastet. Figur 33 zeigt diese Betriebsstellung.

Bei erneuter Vorwärtsfahrt wird die ausgewichene

Bremsbacke (12) zurückbewegt und das eingeklappte Getriebe (74) wieder gestreckt. Das Aktivierungsmittel (26) kann von einer Feder (vgl. Figur 30 und 31) oder dgl . gebildet werden, die z.B. den Schwenkhebel (75) in die

Ausgangsstellung zurückdreht und den Mitnehmer (81) in Anlagestellung am Treibteil (80) hält. Am Nachstellorgan (22) kann ebenfalls eine Feder nebst Anschlag angeordnet sein, die dessen neutrale Ruhestellung definiert und auch bei Rückwärtsfahrt für Lagestabilität und eine gewisse Abstützung des Lenkers (76) sorgen kann.

Die andere siebte Variante von Figur 34 bis 37

unterscheidet sich von der sechsten Variante durch die Ausbildung und Anordnung der Rückfahrautomatik (6), der Abstützung (72), der Nachstelleinrichtung (7) und des Übertragungselements (36). Die Rückfahrautomatik (6) ist von der Abstützung (72) getrennt angeordnet und wird z.B. an der in Rückwärtsfahrt (65) ablaufenden Bremsbacke (12) durch Ausbildung einer Schiebebacke (66) realisiert. Die Bremsbacke (12) besteht hierbei aus einem Backenträger (67), der mit endseitigen Stegen (15') am Gehäuse (5) der Zuspanneinrichtung (3) und an der ebenfalls geänderten Abstützung (72) in Eingriff steht. Der Backenträger (67) ist im mittleren Bereich doppelwandig ausgebildet und weist hierdurch eine Aufnahmetasche (71) für die

Schiebebacke (66) auf. Die Schiebebacke (66) wird von dem in die Aufnahmetasche (71) greifenden Steg (15) und dem Belagträger (14) sowie dem Bremsbelag gebildet.

Wie Figur 36 und 37 in der Draufsicht verdeutlichen, wird die Schiebebacke (66) am Backenträger (67) mittels einer Führung (68) beweglich geführt und kann bei Rückwärtsfahrt (65) zur Abstützung (72) hin ausweichen. Die Führung (68) wird z.B. von einem oberen Führungselement (69) gebildet, welches im gezeigten Ausführungsbeispiel als

Langlochführung ausgebildet ist. Diese besteht z.B. aus einem Zapfen am Backenträger (67), der die Taschenöffnung durchsetzt und der in eine langlochartige Nut am Rand des Stegs (15) der Schiebebacke (66) eingreift. Die

Langlochführung (69) hat z.B. eine gerade Erstreckung und ist quer oder schräg zur Spreizrichtung der

Betätigungseinrichtung (3) ausgerichtet.

Ein zweites unteres Führungselement (70) kann als

Schrägführung ausgebildet sein und besteht z.B. aus einem weiteren Zapfen am Backenträger (67) und innerhalb der Aufnahmetasche (71), der mit einer schrägen Anlageschulter am Stegrand der Schiebebacke (66) im Eingriff steht. An den beiden Zapfen kann die Schiebebacke (66) mit ihrem Steg (15) entlang gleiten, wobei das obere Führungselement (69) am Boden der Langlochnut einen Anschlag für die zur Betätigungseinrichtung (3) hin gerichtete

Schiebebackenbewegung bei Vorwärtsfahrt bzw. beim

Vorwärtsbremsen und damit eine Backenabstützung bildet. Bei Rückwärtsfahrt kann das obere Führungselement (69) auch ein Schwenklager für die Schiebebackenbewegung gegenüber dem Backenträger (67) bilden. In diesem Fall wird die Schwenkbewegung auch durch das untere

Führungselement (70) und die schräge Anlageschulter bestimmt. Das untere Führungselement (70) kann dabei auch eine Anschlagfunktion zur Begrenzung dieser

Schwenkbewegung in Rückwärtsfahrt bieten.

Figur 36 zeigt die Stellung der Schiebebacke (66) im normalen Vorwärtsfahrbetrieb bzw. beim Vorwärtsbremsen. Figur 37 verdeutlicht die Ausweichbewegung der

Schiebebacke (66) in Rückwärts-Drehrichtung (65). In Figur 36 und 37 sind der Backenträger (67) mit durchgezogenen Linien und die Schiebebacke (66), insbesondere deren Steg (15) in der Aufnahmetasche (71), gestrichelt dargestellt.

Das Übertragungselement (36) ist auch in diesem

Ausführungsbeispiel als Getriebe (74), insbesondere als Lenkergetriebe, ausgebildet und hat eine in der sechsten Variante entsprechende Ausbildung mit Getriebeteilen

(75,76) sowie Antriebs- und Abtriebsmittel (44,47). Das Lager (79) ist in der siebten Variante von Figur 34 bis 37 allerdings am Steg (15) der Schiebebacke (66) angeordnet und folgt somit deren Bewegungen. Hierfür kann der

Schiebebackensteg (15) ein ansätzförmiges Backenteil aufweisen, welches aus dem Backenträger (67) und dessen Aufnahmetasche (71) herausragt und das Lager (79)

aufnimmt . Die Abstützung (72) ist in der siebten Variante ebenfalls der Betätigungseinrichtung (3) diametral gegenüberliegend angeordnet. Sie ist von der Rückfahrautomatik (6) getrennt und besteht aus einem Gehäuse (19) mit einem darin

verstellbar, z.B. drehbar, angeordneten Stützteil (73), in dem beidseits die Stege (15,15') der Bremsbacke (13) und des Backenträgers (67) anliegen. Das Stützteil (73) ist z.B. als eine um die Achse (17) drehbare Nocke ausgebildet. Deren Drehstellung bestimmt die Stützbreite und den Abstand zwischen den besagten Stegen (15,15') . Alternativ kann das Stützteil (73) als Spreizkeil oder in anderer geeigneter Weise ausgebildet sein.

Die Nachstelleinrichtung (7) weist auch bei diesem

Ausführungsbeispiel ein Stellteil (20) und ein

Nachstellorgan (22) auf, die allerdings anders als bei der einen sechsten Variante ausgebildet und angeordnet sind. Das Stellteil (20) ist als Zahnrad ausgebildet, welches drehschlüssig mit dem Stützteil (73) , insbesondere der Nocke, verbunden und um eine Achse (17) drehbar ist. Durch eine Zahnraddrehung wird das Stützteil (73) mitgenommen und gedreht. Zugleich ist eine nicht dargestellte

Abstützung vorhanden, die ein Rückdrehen von Stützteil (73) und Stellteil (20) verhindert.

Das Nachstellorgan (22) ist wieder als Nachstellhebel ausgebildet, der um die Nachstellachse (24) drehbar ist, wobei die Nachstellachse (24) mit der gemeinsamen

Drehachse (17) von Stützteil (73) und Stellteil (20) zusammenfällt. Der Nachstellhebel (22) weist einen

hinteren Hebelarm (29) auf, der wie in der sechsten

Variante mit dem Übertragungselement (36) , insbesondere mit dem Lenker (76) über ein Gelenk (78) oder dgl .

verbunden ist. Am vorderen Hebelarm (28) greift in der anderen siebten Variante eine Feder an. Das

Nachstellelement (25) ist an einem seitlichen Ansatz des Nachstellhebels (22) angeordnet und wirkt mit dem darunter liegenden Zahnrad (20) zusammen.

Beim Bremsen in Vorwärtsfahrt werden die Bremsbacken

(12,13) von der Betätigungseinrichtung (3) gespreizt, wobei der hiervon betätigte Backenträger (67) bei seiner nach außen gerichteten Bewegung und durch das quer zu dieser Bewegungsrichtung ausgerichtete Führungselement (69) die Schiebebacke (66) und das Lager (79) mitnimmt. Wie in der einen sechsten Variante von Figur 30 bis 33 wird hierdurch der Schwenkhebel (75) gedreht und die

Drehbewegung über dencLenker (76) auf den Nachstellhebel (22) zur gleichsinnigen Drehung übertragen. Bei

Belagverschleiss oder dgl . ist der Drehweg so groß, dass das Nachstellorgan (22) auf dem Rückweg das Stellteil (20) sowie das Stützteil (73) mitnimmt und die Abstützbreite vergrößert . Bei Rückwärtsfahrt weicht in der siebten Variante gemäß Figur 37 die Schiebebacke (66) mit ihrem Steg (15) am Backenträger (67) in Rückwärts-Drehrichtung (65) aus und führt dabei eine zur Abstützung (72) hin und nach innen zur Raddrehachse (43) gerichtete Verschiebe- und

Drehbewegung durch die Führungselemente (69,70) aus. Durch diese Ausweichbewegung wird an der Schiebebacke (66) bzw. der Bremsbacke (12) keine Bremskraft aufgebaut. Die bei Rückwärtsfahrt ablaufende Bremsbacke (13) entwickelt ohnehin nur eine schwache Bremswirkung, was auch durch die schwimmende Betätigungseinrichtung (3) unterstützt wird. Unter Einfluss der Auflaufeinrichtung wird daher in

Rückwärtsfahrt die Bremswirkung stark gemindert.

Durch eine von der Handbremseinrichtung eingeleitete zusätzliche Spann- und Betätigungsbewegung kann auch bei der siebten Variante noch eine Bremswirkung in

Rückwärtsfahrt erzielt werden. Hierfür können die

Schiebebacke (66) und der Backenträger (67) derart

aufeinander abgestimmt sein, dass sie in eine kraft- und bewegungsübertragende Anschlagstellung kommen. Dies kann z.B. durch einen Anschlag des Stegs (15) der Schiebebacke (66) am abstützungsseitigen Rand der Aufnahmetasche (71) des Backenträgers (67) erfolgen. Figur 37 zeigt diese Situation . Die Aktivierungseinrichtung (8) ist auch bei der siebten Variante vorhanden. Das Aktivierungsmittel (26) kann wie bei der sechsten Variante von einer in Figur 34, 36 und 37 dargestellten Feder gebildet werden, die z.B. den

Schwenkhebel (75) in die Ausgangsstellung zurückdreht und den Mitnehmer (81) in Anlagestellung am Anschlagzapfen (80) hält. Die Feder am Nachstellorgan (22) wirkt dabei ebenfalls stabilisierend, wobei auch ein nicht

dargestellter Anschlag vorhanden sein kann, der die

Drehbewegung des Nachstellhebels (22) im Uhrzeigersinn begrenzt .

Das Deaktivierungsmittel (27) ist in beiden Varianten gleich und lässt z.B. bei Rückwärtsfahrt das

Übertragungselement (36) , insbesondere das Lenkergetriebe (74) kollabieren oder einklappen, wobei die

Bewegungsweiterleitung von der Betätigungseinrichtung (3) zur Nachstelleinrichtung (7) gemindert oder unterbunden wird. Das Deaktivierungsmittel (27) wird auch bei der siebten Variante von der beweglichen Anordnung des

Drehlagers (79) gebildet, das hier Ausweichbewegungen der Schiebebacke (66) bei Rückwärtsfahrt folgt.

Die Aktivierungseinrichtung (8) und die Thermoabschaltung (9) sind als getrennte Einheiten ausgebildet und

angeordnet, die unabhängig voneinander funktionieren können und die dabei auch unterschiedlich auf die

Nachstelleinrichtung (7) einwirken können. In den

nachfolgend beschriebenen Ausführungsvarianten von Figur 38 bis 43 sind unterschiedliche Ausführungsformen der Thermoabschaltung (9) angegeben.

Die Thermoabschaltung (9) weist jeweils ein thermisches Abschaltmittel (35) auf, welches auf die

Nachstelleinrichtung (7) einwirkt und die Nachstellung verhindert. Hierzu kann es z.B. den Eingriff des

Nachstellelements (25) am Stellteil (20) bei Überschreiten einer Temperaturschwelle und bei Auftritt von

Wärmedehnungen lösen und/oder das Stellteil (20)

blockieren. Das Thermoelement (35) kann dabei in beliebig geeigneter Weise konstruktiv ausgebildet sein und auf Temperaturen unter Entfaltung einer Kraftwirkung und auch einer Bewegung reagieren.

Die gezeigten Ausführungsbeispiele beziehen sich auf die eine Variante der Kombination der Rückfahrautomatik (6) mit der Abstützung. Sie lassen sich bei entsprechender konstruktiver Anpassung auch auf die andere Variante übertragen .

Bei den in Figur 38 bis 43 dargstellten

Ausbildungsmöglichkeiten ist das thermische Abschaltmittel (35) als Bimetallteil (82) in unterschiedlichen

Gestaltungen ausgebildet. Dessen unterschiedliche

Metallkomponenten haben ein unterschiedliches

Wärmedehnverhalten und führen dementsprechend bei

Erwärmung eine Bewegung aus, die zum Deaktivieren der Nachstelleinrichtung (7) benutzt werden kann.

In der Ausführung von Figur 38 ist das Bimetallteil (82) z.B. als Bimetallspirale (84) ausgebildet, die auf dem Gewindestößel (21) angeordnet und gehalten ist und die mit ihrem außen liegenden freien Ende unter das

Nachstellelement (25) greift. Bei Wärme dehnt sich die Bimetallspirale (84) und hebt bei Überschreiten einer Temperaturschwelle das Nachstellelement (25) vom Stellteil (20) ab.

Im Beispiel von Figur 39 ist am vorderen Hebelarm (28) des Nachstellhebels (22) ein Bimetallteil (82) derart

angeordnet, dass bei der besagten Wärmeentwicklung der Hebelarm (28) mit dem Nachstellelement (25) vom Stellteil (20) weggebogen und gelöst wird. In der alternativen Ausführungsform von Figur 40 ist der Hebelarm (28) selbst als Bimetallteil (82) ausgebildet und hat die gleiche Funktion wie bei Figur 39. Bei der Ausführung von Figur 41 ist das Bimetallteil (82) als gebogener, zweiarmiger Bimetallbügel (83) ausgebildet, der auf dem Steg (15) der in Rückwärtsfahrt ablaufenden Bremsbacke (13) angeordnet ist. Der im Querschnitt U- förmige Bimetallbügel (83) liegt mit einem Bügelarm auf dem Steg (15) auf, wobei der andere Bügelarm unter das

Nachstellelement (25) greift und dieses bei ausreichender Wärme durch eine Spreizbewegung des Bimetallbügels (83) vom Stellteil (20) abhebt. Bei der Ausführungsform von Figur 42 wirkt das

Bimetallteil (82) auf das Stellteil (20) direkt ein. Es ist hier als gestreckter, einarmiger Bimetallbügel (83) ausgebildet, der am Gehäuse (19) der Rückfahrautomatik (6) befestigt ist. Der am freien Ende abgekröpfte

Bimetallbügel (83) wird bei ausreichender Wärme zum

Stellteil (20) hin bewegt und greift mit einem am freien Bügelende angeordneten Ansatz in die Verzahnung und blockiert die Drehbewegung des Stellteils (20) . Das

Nachstellorgan (22) ist in diesem Fall zwar mit dem

Stellteil (20) in Eingriff, kann letzteres aber durch die Blockade nicht verstellen, insbesondere nicht drehen.

Auch bei der Ausführungsform von Figur 43 wirkt das

Bimetallteil (82) auf das Stellteil (20) . Es ist in diesem Fall als Bimetallspirale (84) auf dem Gewindestößel (21) ausgebildet, die bei Auftreten von ausreichender Wärme in die Verzahnung des Stellteils (20) greift und letzteres blockiert . Abwandlungen der gezeigten und beschriebenen sieben

Varianten der Radbremse (2) sind in verschiedener Weise möglich. Zum einen können die Einzelmerkmale der Ausführungsbeispiele, insbesondere die Merkmale der

Nachstelleinrichtung (7), der Aktivierungseinrichtung (8) und der Thermoabschaltung (9), beliebig miteinander kombiniert und vertauscht werden. Eine Thermoabschaltung (9) kann entfallen. Auch das Übertragungselement (36) kann in anderer Weise als in den Ausführungsbeispielen

ausgebildet sein. Es kann z.B. als Zugstange oder

Schubstange mit entsprechender Kraft- und

Bewegungsumlenkung am Antriebs- und Abtriebsmittel (44,47) ausgebildet sein. In weiterer Abwandlung kann das

Übertragungselement statt an der Betätigungseinrichtung (3) an einer oder an beiden Bremsbacken (12,13) gekoppelt sein und deren Bewegungen beim Bremsen und bei

Rückwärtsfahrt abgreifen. Es kann dabei z.B. als

Lenkergetriebe ausgeführt sein. Ferner können auch die Betätigungseinrichtung (3) und die Rückfahrautomatik (6) konstruktiv in anderer Weise ausgebildet sein.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 Fahrzeugrad

2 Radbremse

3 Betätigungseinrichtung, Spreizeinrichtung

4 Spreizorgan, Spreizhebel

5 Gestell

6 Rückfahrautomatik

7 Nachstelleinrichtung

8 Aktivierungseinrichtung

9 Thermoabschaltung

10 Bremsschild

11 Bremsorgan, Bremstrommel

12 Bremsbacke, auflaufend

13 Bremsbacke, ablaufend

14 Belagträger

15 Steg

15' Steg von Backenträger

16 Ausweichorgan, Schwenkhebel

17 Schwenkachse

18 Stützglied

19 Gehäuse

20 Stellteil, Zahnrad

21 Gewindestößel

22 Nachstellorgan, Nachstellhebel

23 Zustellachse, Schwenkachse

24 Nachstellachse, Schwenkachse

25 Nachstellelement, Stellnase

26 Aktivierungsmittel, Stützmittel, Stützarm 27 Deaktivierungsmittel , Spannmittel, Feder

28 Hebelarm vorn

29 Hebelarm hinten

30 Ansatz

31 Stellarm

32 Schwenkhebel

33 Hebelteil

34 Hebelteil 36 thermisches Abschaltmittel, Bimetallbügel

36 Übertragungselement der Nachstelleinrichtung

37 Übertragungshebel, Schwenkhebel

38 Seilzug

39 Hebelarm vorn

40 Hebelarm hinten

41 Lager, Schwenklager

42 Schwenkachse

43 Raddrehachse, Trommelachse

44 Antriebsmittel, Mitnehmer

45 Übersetzung, Kulisse

46 Führung, Auge

47 Abtriebsmittel, Mitnehmer

48 Drehbügel

49 Seil

50 Mantel

51 Seilanschluss

52 Mantelanschluss

53 Mantelanschluss

54 Umlenkgetriebe

55 Seilumlenkung

56 Feder

57 Fahrzeug, Fahrzeuganhänger

58 Fahrgestell

59 Achse

60 Zugdeichsel

61 Anhängerkupplung

62 Auflaufbremseinrichtung

63 Feststellbremseinrichtung, Handbremseinrichtung 64 Drehrichtung Vorwärtsfahrt

65 Drehrichtung Rückwärtsfahrt

66 Schiebebacke

67 Backenträger

68 Führung

69 Führungselement, Langlochführung

70 Führungselement, Schrägführung

71 Aufnahmetasche 72 Abstützung Bremsbacken

73 Stützteil, Nocke

74 Getriebe, Lenkergetriebe

75 Getriebeteil, Schwenkhebel

76 Getriebeteil, Lenker

77 Verbindung, Gelenk

78 Verbindung, Gelenk

79 Lager

80 Treibteil, Anschlagzapfen

81 Mitnehmer, Armansatz

82 Bimetallteil

83 Bimetallbügel

84 Bimetallspirale