以下、この発明の天体走行車両用車輪の� ��施形態について図面を参照しつつ詳細に説� ��する。ここで、図1は、車両に装着する前の 状態の、この発明に従う実施形態の天体走行 車両用車輪(以下、単に「車輪」という。)の� ��略側面図である。図2は、図1に示す車輪の� �部を拡大して示す概略斜視図である。図3は� ��図1に示す車輪を接地させた状態で示す概略 側面図である。図4は、接地体にバックリン� �が生じた状態を示す車輪側面輪郭図である� �

 図1において車輪1は、車両の車軸(図示省� ��)に連結されて、該車軸の回転軸心周りに回 転するハブ体2と、該ハブ体2に対して半径方� ��外方に配置される接地体3とを備える。接地 体3は、ハブ体2の回転に伴って前記回転軸心� ��りに回転し、車両走行時に天体の表面に対� ��て接触(接地)する。ハブ体2と接地体3は、荷 重支持手段4を介して連結される。荷重支持� �段4は、車輪1の接地時に、地面に対して車両 側の荷重(半径方向の荷重)を支持する。

 ハブ体2は、図2に示すように、環状に形� �され、その回転中心が車両の車軸(図示省略) に接続される。接地体3は、例えば無限軌道� �用いられるような無端ベルトとして形成さ� �、車輪の周方向に連続して延びる。ここで� �接地体3は、複数の板状の小ピース3aを互い� �連結ピン3bで結合し一本の無端ベルト状に形 成されるが、後述のように、連続した薄いシ ート状の部材(例えば金属帯)で形成しても良� ��。また、接地体3の外周面には、走行時にお ける接地面とのスリップを抑制するために、 車輪の幅方向に延びる段差部(引掛り部)3cを� �けることが好ましく、同様の観点から、か� �る表面に金属繊維(図示省略)を設けることが 好ましい。

 ハブ体2の幅方向両端部には、半径方向外 方に張出された一対のフランジ部2aが形成さ� ��る。各フランジ部2aには、第1支持体5がそれ ぞれ設けられている。各第1支持体5は、フラ� ��ジ部2aから半径方向外方に延び、接地体3の� ��前で終端している。第1支持体5は、車輪周� �向に所定のピッチで複数配置される。ここ� �は、第1支持体5は、特に曲げ剛性を高める観 点からチャンネル状の板材で形成される。第 1支持体5とハブ体2の連結は、ネジを用いて行 い得るが、これに限らず、互いに係合、嵌合 及び溶着しても良い。さらにここでは、第1� �持体5とハブ体2の連結箇所における強度を高 めるため、連結箇所における第1支持体5とハ� ��体2の間には直方体形状の剛体の補強材2bが� ��嵌される。

 一方で、接地体2の内周面には、第2支持� �6が設けられている。第2支持体6は、接地体2� ��内周面から半径方向内方に延び、ハブ体2の 手前で終端している。第2支持体6は、車輪の� ��方向に複数設けられるとともに、車輪の周� ��向に隣り合う第1支持体5間に配置される。� �こでは、第2支持体6は、平板状の板材で形成 される。第2支持体6は、第1支持体5同様に既� �の手法により接地体2に固定される。

 また、車輪周方向に隣り合う第1支持体5� �半径方向外端近傍と、これらの第1支持体5間 に配置された第2支持体6の半径方向内端近傍� ��は、弾性体としての複数のコイルばね7によ り連係されている。これにより第1支持体5と� ��2支持体6とは互いに弾性的に連結される。� �こでは、各第2支持体6は、これに隣接する2� �(4つ)の第1支持体5に、8つのコイルばね7によ� ��て連係されている。コイルばね7の個数は、 車両の荷重等の使用条件に応じて適宜変更可 能である。前述した第1支持体5、第2支持体6� �びコイルばね7は全体として、ハブ体2と接地 体3との間に配置され、半径方向の荷重を支� �する荷重支持手段4を構成する。

 次にこの車輪1の作用について説明する。 図3に示すように、この実施形態の車輪1を車� ��に装着し接地面Gに接地させると、車両から の荷重により接地領域内のコイルばね7は伸� �し、第2支持体6は半径方向内方(第1支持体5に 近接する方向)に変位する。つまり、接地領� �内の第1支持体5と第2支持体6とは互いに近接� ��向にかつ半径方向に沿って大きく相対変位� ��る。この結果、接地領域内にある接地体3は 接地面Gの形状に対応して変形し、接地体3の� ��地長は長くなり接地圧は低減される。従っ� ��、低重力環境及び砂地表面を有する天体に� ��使用される場合でも車輪1は大きく弾性変形 し、十分な接地長を確保することができ、す なわち車輪1の接地圧を低減することができ� �ので、車輪1が空転したり砂地内に沈下した� ��するおそれがなく、それゆえ車両は、本来� ��走行性能を十分に発揮することが可能であ� ��。また、この発明の車輪1は、摺動部分がな く砂や塵の侵入のおそれがないことから損傷 や故障の可能性は低い。しかも、半径方向の 荷重に対して、第2支持体6は半径方向のみに� ��位し幅方向には変位しないことから、走行� ��においても車輪1の最大幅を小さくすること ができる。その結果、走行時において荷重支 持手段4が外部の障害物に接触することは防� �される。

 ところで、この発明において、荷重支持� ��段4は、接地体3の幅方向両端部よりも幅方� �内側に配置することが好ましい。このよう� �すれば、走行時において、荷重支持手段4が� ��部の障害物に接触するのを一層確実に防止� ��きるからである。

 またこの発明においては、図1~3に示すよ� ��に、車輪の周方向に隣り合う第2支持体6同� �を連結するとともに、これらを周方向に互� �に離間する方向に付勢するU字状の板ばね8を 設けることが好ましい。このようにすれば、 車輪1の形状を確実に保持できるとともに、� �輪の負荷転動時において、第2支持体6同士が 過剰に接近して接触するのを防ぐことができ るからである。U字状の板ばね8は、第2支持体 6と、該第2支持体6の周方向に隣接する他の第 2支持体6とを車輪周方向に互いに離間させる� ��きに付勢する付勢手段を構成する。

 さらに、この発明においては、無端ベルト� ��に形成された接地体3に対して車輪周方向の 張力を付与する複数のU字状の板ばね9を設け� ��ことが好ましい。各板ばね9は、接地体3の� �周面上に、その開口側が接地体3の内周面側� ��向き凸側がハブ体2側を向くよう配置される 。このようにすれば、接地体3に車輪周方向� �張力を付加できるので、接地領域における� �地体3のバックリング(座屈現象)を抑制でき� �。その結果、接地面Gに対する接地体3のスリ ップを一層抑制でき、より安定した走行を車 両に与えることが可能となる。特にこれは、 車輪1が登坂状態にある場合に有利な形態で� �る。なお、ここでいうバックリングとは、� �4の車輪側面輪郭図にて示すように、走行時� ��接地体3の踏み込み部E _in 及び蹴り出し部E _out が荷重を支える一方で、接地体3の、踏み込� �部E _in 及び蹴り出し部E _out の間の区間が座屈し接地面Gから浮き上がる� �象である。複数のU字状の板ばね9は、無端ベ ルト(接地体3)に車輪周方向の張力を付与する 張力付与手段を構成する。なお、張力付与手 段としては、U字状の板ばね9の他に、コイル� ��ねや平坦な薄板、また可撓性を有する範囲� ��I型部材等を用いることができる。

 次いで、この発明の他の実施形態につい� ��図面を参照して説明する。ここで、図5は、 この発明の他の実施形態の車輪の斜視図であ る。図6は、図5に示す車輪の半径方向に沿う� ��分断面図である。なお、先の実施形態の車� ��を構成する要素と同様のものには同一の符� ��を付し、その説明を省略する。

 図5において、車輪21は、車両(図示省略)� �回転軸心周りに回転するハブ体2と、該ハブ� ��2に対して半径方向外方に配置され、車両走 行時に天体の表面に接触(接地)する、上記回� ��軸心周りに回転する接地体3と、ハブ体2と� �地体3とを連結する荷重支持手段22と、を備� �る。図6に示すように、ハブ体2の幅方向両端 部には、棒状に形成された第1支持体23がそれ ぞれ設けられている。各第1支持体23は、一端 がハブ体2に連結されそこから車輪の半径方� �外方に延び、接地体3の手前にて終端する。� ��1支持体23は、車輪周方向に所定のピッチで� ��数配置される。第1支持体23とハブ体2の連結 は、ネジを用いて行い得るが、これに限らず 、互いに係合、嵌合及び溶着しても良い。

 一方で、接地体2の内周面には、開口部を 有する有底円筒状の第2支持体24が複数設けら れている。第2支持体24は、接地体2の内周面� �ら半径方向内方に第1支持体23に向かって延� �、ハブ体2の手前で終端している。第2支持体 24の開口部には第1支持体23の一部が挿入され� ��。第2支持体24は、第1支持体23と同様に任意� ��固定手法を用いて接地体3に固定可能である 。

 また、第2支持体24の筒内であって、第1支 持体23の先端(自由端)と第2支持体24の内底部(� ��は接地体3の内面)との間には、コイルばね25 は設けられ、これら第1支持体23と第2支持体24 (又は接地体3)とは弾性的に連係されている。 第2支持体24は、第1支持体23の半径方向への変 位を案内する機能も具える。コイルばね25の� ��性力は、車両の荷重等の使用条件に応じて� ��宜変更可能である。

 この実施形態の車輪21の作用について説� �する。この車輪21を車両に装着し接地面Gに� �地させると、図6(b)に示すように、車両から� ��荷重(図中の矢印参照)により接地領域内の� �イルばね25が弾性的に収縮し、第1支持体23と 第2支持体24(又は接地体3)とは近接方向にかつ 半径方向に沿って大きく相対変位する。この 結果、接地領域内にある接地体は接地面Gの� �状に対応して大きく撓み変形し、接地体3の� ��地長は長くなり接地圧は低減される。

 従って、低重力環境及び砂地表面を有す� ��天体にて使用される場合でも車輪21は大き� �弾性変形し、十分な接地長を確保すること� �できる。すなわち車輪21の接地圧を低減する ことができるので、車輪21が空転したり砂地� ��に沈下したりするおそれがない。その結果� ��車両に対して本来の走行性能を十分に発揮� ��せることが可能となる。また、この車輪21� �、摺動部分が少なく砂や塵の侵入のおそれ� �ほとんどないことから損傷や故障の可能性� �低い。しかも半径方向の荷重に対して、第1� ��持体23及び第2支持体24は半径方向に変位す� �のみで幅方向には変位しないことから、走� �時においても車輪21の最大幅を小さくするこ とができる。その結果、走行時において荷重 支持手段22が外部の障害物に接触することは� ��止される。

 なお、この発明に従う天体走行車両用車� ��を構成する各部品の寸法及び材質並びに弾� ��体(U字状の板ばね8、9及びコイルばね7、25)� �弾性係数等を適宜選択することにより、か� �る車輪を使用される天体の環境(温度や重力� ��表面状態等)及び車両の形態並びに用途に適 合させることができる。

 また、上述したところは、この発明の実� ��形態の一部を示したにすぎず、この発明の� ��旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互� ��組み合わせたり、種々の変更を加えたりす� ��ことができる。例えば、この発明の張力付� ��手段は、接地体に車輪周方向の張力を付与� ��きるものであれば、上述の形態に限定され� ��ことはなく、その設置位置や個数等に関し� ��も適宜変更することができる。より具体的� ��は、図7に示すこの発明に従う他の実施形態 の車輪は、張力付与手段としてのU字状の板� �ねの設置位置及び個数に関して図1の車輪と� ��なる。図7に示す車輪1では、車輪周方向に� �接する各第2支持体6間に、張力付与手段とし ての2つのU字状の板ばね9a、9bが車輪半径方向 に並列に配置されている。このように半径方 向に複数の板ばね9a、9bを配置して張力付与� �段を構成すれば、バックリングの抑制効果� �より一層高めることができる。そして、こ� �ように各第2支持体6間に複数の板ばね9a、9b� �設けることで、第2支持体6の車輪幅方向への 不必要な動きや捩れをも抑制することができ 、走行安定性も向上させることができる。な お、車輪幅方向への動きや捩れを抑制する観 点では、U字状の板ばね9a、9bをより車輪径方� ��内側に設ける方が効果的である。また、各� ��2支持体6間に設ける板ばねは3個以上として� ��良い(図示省略)。

 次いで、天体走行車両用車輪に適用され� ��この発明の接地体について、発明にするに� ��った背景、経緯を含めて詳細に説明する。

 上述したように、惑星及び衛星といった� ��球とは異なる周囲環境下で走行する車両に� ��着される車輪としては、特開平08-002204号公� ��に記載されたものが知られている。この文� ��に記載の車輪には、車輪本体の外輪に周方� ��に所定の間隔をもって配設され、弾性機構� ��よって外径方向に弾性力が付与された粉塵� ��制部材が設けられている。そして、かかる� ��材により、惑星表面に対するトラクション� ��能の向上をも図っている。また、旧ソ連に� ��って打ち上げられた月面車(ルノホート)の� �輪には、トラクション性能を確保する観点� �ら、図8に示すように、その外周部205(接地体 )にスパイク状の突起部205aが所定の間隔に設� ��られている。

 ところが、かかる車輪が月面のように、� ��径が非常に小さく、流動性の高い砂地等で� ��の表面が覆われている天体にて使用される� ��合には、このような粉塵規制部材やスパイ� ��状の突起部が逆に走行の妨げになる場合が� ��る。例えば、ルノホートにおいては、月面� ��クレータ付近で車輪が空転したり砂中に沈� ��込んだりし、走行に多大な困難を伴ったと� ��報告がなされている。これはつまり、車輪� ��転時にスパイク状の突起部がシャベルのよ� ��に作用し、車輪自らをアリ地獄のごとく砂� ��に潜り込ませてしまうからである。また、� ��のような問題は、車輪の接地体に局所的な� ��荷の加わる砂斜面にて使用する場合にさら� ��顕著となり、無人で走行することを前提と� ��た天体走行車両にとっては走行不能状態か� ��脱出する手段を備えていない限り致命的な� ��題となる。

 この発明の接地体は、このような従来の� ��題点を解決するためになされたものであり� ��車輪の接地体の改良により、十分なトラク� ��ョン性能を確保しつつ、車輪の空転や砂中� ��の沈み込みを防止することにある。

 図9~12に示す車輪1は、基本的な構造は図1� ��示す車輪1と同じであり、接地体の構成のみ 異なる。すなわち、この車輪1に適用される� �の発明の接地体100は、図10に詳細を示すよう に、天体表面と接触する部分に配置される所 定厚みの多孔質部材101と、該多孔質部材101を その内面側から支持する支持部材102とを備え る。支持部材102は、薄い板状に形成され、か つ、車輪周方向に連続して延びる。支持部材 102は、その内面側が車輪1の第2支持体6に連結 固定される。多孔質部材101は、支持部材102の 外周面上に積層し接着剤にて接着できる他、 リベットやクリップ等により固着できるが、 何れにせよ車輪転動時の接地体の屈曲(弾性� �形)を妨げないよう留意する必要がある。多� ��質部材101としては、繊維を機械的又は化学� ��に処理し三次元的に絡ませたフェルト状の� ��材や海綿状の多孔構造を有するスポンジ状� ��部材、さらには短繊維やフィラメントを機� ��的、熱的、又は化学的に絡ませて形成した� ��織布状の部材等を適用できる。これら部材� ��構成する素材としては、耐熱性及び耐久性� ��考慮すると金属やセラミック、ガラス、樹� ��等を好適に利用できるがこれらに限定され� ��、使用環境に応じて種々のものを選択でき� ��。

 この接地体100を適用した車輪1を車両(図� �省略)に装着し接地面Gに接地させると、図12� ��示すように、車両からの荷重により接地領� ��内のコイルばね7が伸長し、第2支持体6は車� ��半径方向内方に変位する。つまり、接地領� ��内にある第1支持体5と第2支持体6とは車輪半 径方向に沿ってかつ近接方向に大きく相対変 位する。この結果、接地領域内にある接地体 100は接地面Gの形状に対応して大きく撓み変� �し、接地体100の接地長は長くなり接地圧は� �減される。そして、接地体100は多孔質部材10 1を含むことから、接地時には接地面Gの表面� ��状に対応して大きく変形する。従って、接� ��体100の接地圧は均一化及び低減され、すな� ��ち局所的な接地圧の増大が抑制されるので� ��砂を崩したり掘ったりすることなくトラク� ��ョン性能は確保される。また、この実施形� ��の接地体100のように、接地体100の踏面に、� ��を入り込ませる空孔が露出している場合に� ��エッジ効果がより高まり、トラクション性� ��はより向上する。

 さらに、接地領域内の接地体100は、U字状 の板ばね9により張力が付与され伸長状態と� �るので、負荷転動時においてもかかる接地� �100に、図4に示すようなバックリング(座屈)� �生じて接地体100が接地面Gから浮き上がるこ� ��はなく、接地体100は接地面Gに常時均一に押 し付けられる。

 ここで、この発明に従ったより好適な接� ��体につき説明する。図13は、この発明の好� �な接地体の一部を拡大して示す模式図であ� �。図14は、この発明の他の好適な接地体を示 す断面図であり、(a)は接地前の状態を、(b)は 接地後の状態をそれぞれ示している。図13に� ��すように、この接地体100の多孔質部材101は� ��繊維101aを三次元的に交絡して形成されてお り、該繊維101aはその表面に砥粒状の突起物10 1bを有するものである。これによれば、砂地� ��面を走行するときには、多孔質部材101を含� ��接地体100を砂地路面の表面形状に対応する� ��う変形させ接地圧を均一化及び低減するこ� ��ができる。一方で、砂地以外の路面、例え� ��岩塊上を走行するときには突起物101bをスパ イクとして機能させ、安定した走行を実現す ることができる。またこの例では、多孔質部 材101の空孔内に砂を入り込ませることができ るので、トラクション性能をさらに向上させ ることができる。

 また、図14に示す接地体100は、板状の支� �部材102の、多孔質部材101が積層される面に� �利な突起103が設けられ、この突起103は車輪� �接地面Gの接地した時の負荷荷重によって多� ��質部材101から突き出るよう構成されている� ��これによれば、車輪接地時に突起103をスパ� ��クとして機能させることができる。なお、� ��起103は、自ら伸張可能なものとし、車輪接� ��時に多孔質部材101から突き出るようにして� ��良い。あるいは、突起103の圧縮変形率を、� ��孔質部材101の圧縮変形率よりも大きくして� ��車輪接地時に多孔質部材101が優先的に押し� ��されることにより突起103が突出する構成と� ��ても良い。

 なお、多孔質部材101の体積空隙率は、0.1% ~50%とすることが好ましい。多孔質部材101の� �積空隙率が0.1%未満の場合は、接地体100を接� ��面Gの表面形状に十分に対応させることがで きないおそれがあり、50%を超えるとトラクシ ョン性能が十分でなくなるおそれがあるから である。また接地体100の踏面に露出した空孔 に砂を取り込ませることによるトラクション 性能のさらなる向上を図る観点からは、空孔 の平均孔径は、走行する天体表面を覆う平均 砂径の100%~500%であることが好ましい。

 また、多孔質部材101の厚みは、0.1mm~10mmと することが好ましい。多孔質部材101の厚みが 0.1mm未満の場合は、接地体100を接地面Gの表面 形状に十分に対応させることができなくなる おそれがあり、10mmを超えると走行時に多孔� �部材101が千切れたり破損したりするおそれ� �あるからである。

 加えて、本発明の接地体を適用した車輪� ��おいては、その平均接地圧が1kPa~2kPaとする� ��とが好適である。平均接地圧が1kPa未満の場 合は、トラクション性能が十分でなくなるお それがあるからであり、2kPaを超えると空孔� �潰れ接地体を接地面の表面形状に十分に対� �させることができなくなるおそれがあるか� �である。

 次いで、この発明による接地体100を適用� ��た他の車輪を例示する。ここで、図15は、� �の発明の接地体100を図5と同様の構成を有す� ��車輪21に適用した例を示した車輪の概略斜� �図である。図16は、図15の車輪の車輪半径方� ��に沿う部分断面図であり、(a)は接地前の状� ��を、(b)は接地後の状態を示すものである。

 さらに図17は、この発明の接地体100を適� �したさらに他の車輪の概略斜視図である。� �の図において、車輪41は、円盤形状のハブ体 2と、このハブ体2の車輪半径方向外方に配置� ��れた接地体100と、これらハブ体2と接地体100 とを連結する薄い板状の板ばね部材42と、を� ��する。接地体100は、先の実施形態と同様、� ��輪周方向に連続した薄板状の支持部材102に� ��所定厚みの多孔質部材101を貼付したもので� ��る。ハブ体43と接地体105の間に配置された� �ばね部材42は、車両の重量に基づいてこれら ハブ体43と接地体105とでなす距離を縮めつつ� ��輪幅方向外方に弾性的に突出変形する荷重� ��持手段を構成する。なお、図17では、板ば� �部材42は、一部を実線で、残りを仮想線で省 略して示しているものの、板ばね部材42は、� ��19に示すように車輪全周にわたって配置さ� �る。

 板ばね部材42は、ハブ体2の幅方向の一端� ��から車輪半径方向外方に延びた後に接地体1 00の内周面に沿って延び、さらにハブ体2の幅 方向の他端部に向けて車輪半径方向内方に延 びてそこに固定されている。板ばね部材42は� ��車輪全周に適宜のピッチで配置することが� ��きるが、走行時に車輪周方向に隣接する板� ��ね部材42同士が接触して板ばね部材42の弾性 変形を阻害しないよう留意して配置すべきで ある。板ばね部材42は、車輪半径方向の荷重� ��基づいて車輪幅方向外方に突出変形するよ� ��、図18(a)に示すように、ハブ体2と接地体100� ��間が車輪幅方向に予め凸に湾曲している。� ��って、板ばね部材42は、ハブ体2と接地体100� ��を互いに連結するとともに車輪半径方向の� ��重を支持する。なお、図示例では、予め湾� ��した板ばね部材42を示したが、車輪41の接地 時に車輪幅方向外方へ復元可能に屈曲するよ う予め屈曲した板ばね部材(図示省略)を用い� ��も良い。また、図示例では、ハブ体2の幅方 向の一端部から接地体100の内周面上を通って 他端部に延びる板ばね部材42は、一本の連続� ��た部材で形成されているが、ハブ体2の幅方 向の一端部及び他端部からそれぞれ接地体100 の内周面まで延びる分割された一対の板ばね 部材(図示省略)で形成できる。この場合、こ� ��ら別個の分割された板ばね部材は、車輪周� ��向における位置を異ならせることができる� ��

 図18(b)及び図19(b)に示すように、車輪41を� ��両に装着し、接地面Gに接地させると、接地 領域内の板ばね部材42は、車両からの荷重に� ��り押し潰され、湾曲状に撓む。すなわち、� ��18(a)及び図19(a)に示すような接面領域に入る 前の、ハブ体2と接地体100との間の板ばね部� �42は、接面領域に入ると図18(b)及び図19(b)の� �うに車輪半径方向に圧縮されて湾曲状に撓� �を発生し幅方向外方に大きく突出変形する� �そして、接地体100は多孔質部材101を含むこ� �から、接地時には接地面Gの表面形状に対応� ��て大きく変形する。従って、接地体100の接� ��圧は均一化及び低減され、すなわち局所的� ��接地圧の増大が抑制されるので、砂を崩し� ��り掘ったりすることなくトラクション性能� ��確保される。また、この実施形態の接地体1 00のように、接地体100の踏面に、砂を入り込� ��せる空孔が露出している場合には、トラク� ��ョン性能はより向上する。

 また、接地体100の内周面上には、張力付� ��手段としてのU字状の板ばね9が周方向に隣� �合う板ばね部材42の間に2つずつ配置されて� �る。これによれば、接地体100は、板ばね部� �9により車輪周方向に張力が付与され伸長状� ��となるので、負荷転動時においてもかかる� ��地体100に、図4に示すようなバックリングが 生じて接地体100が接地面Gから浮き上がるこ� �はない。その結果、接地体100は接地面Gに常� ��均一に押し付けられる。

 図20は、この発明の接地体を適用したさ� �に他の車輪である。この車輪51は、円盤形状 のハブ体2と、このハブ体2の車輪半径方向外� ��に配置された接地体100とを有する。接地体1 00は、先の実施形態とは異なり、車輪周方向� ��分割した薄板状の支持部材102に多孔質部材1 01をそれぞれ貼付し、複数の分割セグメント� ��して構成したものである。ハブ体2と接地体 100との間には、車両の重量に基づいてこれら ハブ体2と接地体100とでなす距離を縮めつつ� �輪幅方向外方に弾性的に突出変形する荷重� �持手段としての薄い板ばね部材42が設けられ ている。図20では、板ばね部材42は、一部を� �線で、残りを仮想線で示されているが、板� �ね部材42は、車輪全周にわたって配置される )。

 またこの車輪51には、車輪周方向に隣接� �る各分割セグメント間にU字状の板ばね43が� �けられている。板ばね43は、その凸側を車輪 半径方向内方へ指向させ、その開口側をハブ 体2側へ指向させて配置される。板ばね43は、 車輪周方向に隣接する分割セグメント100間に 図20の矢印方向の付勢力(すなわち車輪周方向 に隣接する分割セグメント100を離間させる力 )を与える。このようにすれば、U字状の板ば� ��43によって、接地体100全体に張力を付与す� �ことができるので、走行時における分割セ� �メント同士の過剰な接近及び接触が抑制さ� �る。その結果、図4に示すようなバックリン� ��が接地体100に発生するのを防止できる。さ� ��に、板ばね43は、分割セグメント同士を連� �し、車輪41の形状を保持するものとしても機 能する。よって、ここでの板ばね43は、接地� ��に所定の張力を付与する張力付与手段を構� ��するともに、車輪周方向に隣り合う荷重支� ��手段を離間させる付勢手段を構成する。

 なお、前記実施形態の車輪において、車� ��の負荷転動時にて、車輪の周長に対する接� ��長の比率は、おおよそ10%以上であることが� ��ましい。これによれば、張力付与手段によ� ��バックリングを抑制しつつ、十分な長さの� ��地長をより確実に確保できるので、車輪の� ��ラクション性能をより確実に発揮させるこ� ��ができる。

 また上述したところは、この発明の接地� ��のほんの一例を示したに過ぎず、この発明� ��趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相� ��に組み合わせたり、種々の変更を加えたり� ��ることができる。例えば、接地体の多孔質� ��材は図示例のものに限らず、接地体を砂地� ��面の表面形状に対応するよう変形させ接地� ��を均一化及び低減することができるもので� ��ればどのような形態のものであっても良く� ��接地体の踏面にて砂を取り込める空孔を有� ��るものが好ましい。