Die vorliegende Erfindung betrifft ein Rad, insbesondere zum Einsatz in einem Kin dertransportsystem sowie ein mit entsprechenden Rädern ausgestattetes Kinder transportsystem.

Räder für Kindertransportsysteme, insbesondere Kinderwagen, Fahrradanhänger o- der ähnliche Fahrzeuge sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt. Dabei sind diese Räder bisher in den bekannten Kindertransportsystemen als nicht angetrie bene Räder ausgebildet. Weiterhin ist es bekannt, insbesondere im Bereich der Fahrrad reifen, aber auch für Winterreifen für PKW, solche Reifen mit Spikes auszu statten, um insbesondere die Straßenhaftung auf überfrorenen Flächen zu verbes sern. Die bisher bekannten Räder für Kindertransportsysteme sind jedoch bisher noch nicht dafür ausgelegt worden, auch für angetriebene Räder und Achsen eine optimale Bodenhaftung auch bei winterlichen Betriebsbedingungen und Oberflä chenverhältnissen zu gewährleisten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Rad für ein Kindertransportsystem bereitzustellen, welches insbesondere auf winterlichen Untergründen, insbesondere Eisglätte, eine ausreichende Bodenhaftung bereitzustellen. Weiterhin ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kindertransportsystem mit entsprechend auf opti male Bodenhaftung ausgelegten Rädern bereitzustellen.

Diese Aufgaben werden gelöst mit einem Rad gemäß Anspruch 1 sowie einem Kin dertransportsystem gemäß Anspruch 15. Erfindungsgemäß umfasst das Rad, welches insbesondere zum Einsatz in einem Kindertransportsystem ausgelegt ist, einen ersten Reifenabschnitt und eine Vielzahl von Dornelementen, wobei der erste Reifenabschnitt einen inneren Rand zur Festle gung an einer Felge aufweist, wobei der erste Reifenabschnitt eine Außenfläche auf weist, welche als Lauffläche des Rades ausgelegt ist, wobei die Dornelemente im Bereich der Außenfläche am ersten Reifenabschnitt form- und stoffschlüssig festge legt sind und in einem Dornabschnitt von der Außenfläche des ersten Reifenab schnitts abstehen. Die Hauptbestandteile des Rades gemäß der vorliegenden Erfin dung sind ein erster Reifenabschnitt und eine Vielzahl von Dornelementen. Die Felge, an welcher der erste Reifenabschnitt festgelegt ist, ist zwar auch ein Teil des Rades, ist aber nicht unmittelbar Gegenstand der hier vorliegenden Erfindung, son dern aus dem Stand der Technik weitestgehend bekannt. Der erste Reifenabschnitt weist entsprechend einen inneren Rand auf, welcher insbesondere zur formschlüssi gen und vorzugsweise zusätzlich kraftschlüssigen Festlegung an der Felge des Ra des ausgelegt ist. Hierfür sind bevorzugt umlaufende Vor- und Rücksprünge vorge sehen, welche mit entsprechenden Geometrien der Felge in formschlüssigem Ein griff gebracht werden können. Bei der ersten bevorzugten Ausführungsform der Er findung ist das Dornelement unmittelbar im ersten Reifenabschnitt angeordnet und benachbart zu dessen Außenseite form- und stoffschlüssig festgelegt. Besonders bevorzugt ist das Dornelement dabei durch Umgießen bereits bei der Herstellung des ersten Reifenabschnitts, vorzugsweise durch Druckgießen, am ersten Reifenab schnitt stoffschlüssig festgelegt. Zudem bildet mit Vorteil die Kontaktfläche zwischen dem Dornelement und dem ersten Reifenabschnitt eine Hinterschneidung, welche zusätzlich zur stoffschlüssigen Verbindung zwischen dem ersten Reifenabschnitt und dem Dornelement, auch einen Formschluss zwischen dem Dornelement und dem ersten Reifenabschnitt etabliert.

Alternativ zur ersten Ausführungsform weist das erfindungsgemäße Rad einen ers ten Reifenabschnitt, einen zweiten Reifenabschnitt und eine Vielzahl von Dornele menten auf, wobei der zweite Reifenabschnitt aus einem Material höherer Festigkeit und/oder Dichte ausgebildet ist als der erste Reifenabschnitt, wobei der erste Rei fenabschnitt einen inneren Rand zur Festlegung an einer Felge aufweist, wobei der erste Reifenabschnitt eine Außenfläche aufweist, an welcher der zweite Reifenab schnitt mit seiner Innenfläche festgelegt ist, wobei der zweite Reifenabschnitt eine Außenfläche aufweist, welche als Lauffläche des Rades ausgelegt ist, wobei die Dornelemente im Bereiche der Außenfläche am zweiten Reifenabschnitt form- und stoffschlüssig festgelegt sind und in einem Dornabschnitt von der Außenfläche des zweiten Reifenabschnitts abstehen. Im Gegensatz zur ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform der Erfindung weist das Rad gemäß der zweiten Ausführungsform neben dem ersten Reifenabschnitt einen zweiten Reifenabschnitt auf, wobei der zweite Reifenabschnitt vorzugsweise als Mantel ausgebildet ist und außen auf dem ersten Reifenabschnitt aufgebracht ist. Dabei ist der zweite Reifenabschnitt aus ei nem Material höherer Festigkeit und/oder Dichte und/oder Härte ausgebildet, insbe sondere, um den Verschleiß am Rad zu verringern. Im Gegensatz zur ersten bevor zugten Ausführungsform sind die Dornelemente hier an der Außenfläche des zwei ten Reifenabschnitts angeordnet und stehen von der Dornfläche des zweiten Reifen abschnitts ab. Der Vorteil dieser Ausführungsform ist, dass eine Kombination aus ei nem ersten Reifenabschnitt aus weicherem, Schwingungen besser dämpfenden und weicher federndem ersten Material vorgesehen sein kann, wobei der zweite Reifen abschnitt aufgrund seiner höheren Festigkeit, Härte und/oder Dichte bessere Ver schleißeigenschaften, das heißt insbesondere einen geringeren Abrieb und höhere Widerstandsfähigkeit gegen spitze Körper aufweist, als das Material des ersten Rei fenabschnitts. Hierdurch kann die Lebensdauer des Rades deutlich erhöht werden.

Mit Vorteil ist dabei das Material des zweiten Reifenabschnitts thermoplastisches Polyurethan (TPU). Dieses Material weist den Vorteil einer besonders hohen Ver schleißbeständigkeit bei vergleichsweise geringem Gewicht auf. Zudem ist thermo plastisches Polyurethan einfach zu verarbeiten und lässt sich insbesondere beson ders günstig stoffschlüssig, insbesondere durch Kleben oder Heißkleben, an einem aus Polyurethan oder beispielsweise Ethylenvinylacetat ausgebildeten ersten Rei fenabschnitt befestigen.

Mit Vorteil ist die Innenfläche des zweiten Reifenabschnitts auf der Außenfläche des ersten Reifenabschnitts aufgeklebt. Der Einsatz einer Klebverbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Reifenabschnitt erlaubt es insbesondere, den zweiten Rei fenabschnitt mit den Dornelementen vorzufertigen und den Verbund aus zweiten Reifenabschnitt und Dornelementen schließlich, den ersten Reifenabschnitt umlau fend, an diesem festzukleben. Dies erhöht zum einen die Flexibilität in der Fertigung und erlaubt es insbesondere, einen bestimmten Grundtyp eines ersten Reifenab schnitts je nach Bedarf und Verkaufsregion mit verschiedenen zweiten Reifenab schnitten zu versehen, welche beispielsweise verschiedene Profilierungen, Dicke o- der Anzahl an Dornelementen aufweisen.

Weiterhin bevorzugt weist der zweite Reifenabschnitt eine parallel zum Radius des Rades gemessene maximale Schichtdicke auf, die kleiner ist als ein 0,05 bis 0,3-Fa- ches, vorzugsweise als ein 0,1 bis 0,2-faches der parallel zum Radius des Rades gemessenen maximalen Schichtdicke des ersten Reifenabschnitts. Vereinfacht ge sagt ist somit bevorzugt der zweite Reifenabschnitt wesentlich dünnwandiger als der erste Reifenabschnitt. Als Material des ersten Reifenabschnitts wird vorzugsweise ein besonders gut federndes und dämpfendes Material gewählt, so dass, um hier entsprechende Komforteigenschaften erzielen zu können, das Material des ersten Reifenabschnitts mit Vorteil mit vergleichsweise großer Materialstärke ausgewählt ist. Gleichzeitig weist das Material des ersten Reifenabschnitts mit eine geringere Dichte auf als das Material des zweiten Reifenabschnitts, so dass Gewicht einge spart werden kann, indem der zweite Reifenabschnitt besonders dünnwandig gehal ten ist. Mit Vorteil ist dabei die Schichtdicke des zweiten Reifenabschnitts, abgese hen von einer Profilierung an seiner Außenseite, im Wesentlichen gleichbleibend in den quer zum Radius des Rades verlaufenden Richtungen.

In einer weiterhin bevorzugten Ausführungsform erstreckt sich das Dornelement durch den zweiten Reifenabschnitt hindurch bis in den ersten Reifenabschnitt. An ders als beispielsweise bei Fahrradreifen, welche mit Spikes ausgestattet werden können, ist es im Rahmen der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass sich die Dor nelemente nicht nur im Material des zweiten Reifenabschnitts, also in der äußeren Schicht des Rades, erstrecken und dort entsprechend verankert sind, sondern auch in das Material des ersten Reifenabschnitts hinein ragen, welches weiter innen am Rad angeordnet ist. Insbesondere beim Einsatz von Rädern, die nicht mit Druckluft befüllt sind, wie für Kindertransportsysteme bevorzugt, kann hierdurch der radial nach außen wirkende Anpressdruck der Dornelemente auf die jeweilige Oberfläche, auf der das erfindungsgemäße Rad abrollt, vergrößert werden. Der grundlegende Unterschied des Aufbaus eines Rades gemäß der vorliegenden Erfindung von den mit Druckluft befüllten Rädern, die aus dem Stand der Technik bekannt sind, erlaubt es, die Dornelemente in größerer Tiefe von der Lauffläche aus gesehen im ersten und/oder im zweiten Reifenabschnitt zu verankern.

In einer weiteren Ausführungsform ist es vorgesehen, dass ein vorzugsweise im Rad ausgebildeter Hohlraum mit Druckluft befüllbar oder befüllt ist, wobei die Dornele mente durch Material des ersten und/oder des zweiten Reifenabschnitts gegen den mit Druckluft gefüllten Hohlraum des Rades abgeschirmt sind. In einer ersten bevor zugten Variante erstrecken sich dabei die Dornelemente nur im äußeren, zweiten Reifenabschnitt, wobei der erste Reifenabschnitt eine bis auf ein Ventil geschlos sene Hülle für den im Hohlraum angeordneten Druckluftraum bildet. Auch in dieser Variante kann der erste Reifenabschnitt aus geschäumtem Material ausgebildet wer den, um die Vorteile der Federung und Dämpfung durch das geschäumte Material mit den guten Einstellmöglichkeiten für die Federhärte des Rades durch die Einstel lung des entsprechenden Luftdrucks im Innern des Rades kombinieren zu können. Gemäß einer zweiten Variante der Ausführungsform eines Rades mit Druckluft, ra gen die Dornelemente in den ersten Reifenabschnitt hinein, wobei dieser aber derart ausgebildet ist, dass die Dornelemente einen Mindestabstand zum Druckraum im In neren des ersten Reifenabschnitts haben, welcher vorzugsweise im Bereich von 5 mm bis 2 cm liegt. Dabei kann das Material des ersten und/oder zweiten Reifenab schnitts mit Vorteil taschenförmige Abschnitte aufweisen, welche die Dornelemente umschließen und zum Hohlraum hin abschirmen. Diese taschenförmigen Abschnitte erstrecken sich dabei bevorzugt als nach innen ragende Vorsprünge in den Innen raum des ersten Reifenabschnitts, wobei ein möglichst großes Innenvolumen für Druckluft, bei gleichzeitig optimaler Abschirmung der Dornelemente gegenüber dem mit Druckluft befüllbaren Innenraum des Rades erreicht wird. Für beide der zuvor beschriebenen Ausführungsformen bevorzugt ist der erste Rei fenabschnitt vorzugsweise aus geschäumtem Material ausgebildet, wobei insbeson dere bevorzugt Polyurethan (PU) oder geschäumtes Ethylenvenylacetat (EVA) zum Einsatz gelangt. Geschäumtes Polyurethan hat insbesondere in Hinblick auf die Fer tigung des ersten Reifenabschnitts Vorteile, da durch Druckgießen und gleichzeiti ges Schäumen der erste Reifenabschnitt kostengünstig in seine endgültige Form ge bracht werden kann. Gleichzeitig ist geschäumtes Polyurethan oder EVA besonders leicht und weist günstige Federungs- und Dämpfungseigenschaften auf.

Alternativ bevorzugt weist der erste Reifenabschnitt zumindest einen Hohlraum auf, wobei in diesem Hohlraum im Wesentlichen Umgebungsluftdruck herrscht. Der Hohlraum im ersten Reifenabschnitt kann dabei als ringförmig umlaufender, durch gehender Hohlraum ausgebildet sein. Dies sorgt beim Umlauf des Rades auf einer Oberfläche für eine gleichmäßige Einfederung des Rades und erreicht einen beson ders hohen Rundlauf des Rades. Alternativ bevorzugt ist eine Vielzahl von gleichmä ßig über den Umfang des ersten Reifenabschnitts verteilter Hohlräume im ersten Reifenabschnitt vorgesehen, was insbesondere eine optimale Einstellung der Elasti- zitäts- und Federwerte am ersten Reifenabschnitt erlaubt. Besonders bevorzugt ist der Hohlraum des ersten Reifenabschnitts erlaubt. Besonders bevorzugt ist der Hohlraum des ersten Reifenabschnitts dabei nicht mit Druckluft befüllt, wie beispiels weise bei Fahrradreifen üblich, sondern der Hohlraum dient lediglich der Gewichtser sparnis und der Beeinflussung der entsprechenden Dämpfung und Federung durch den ersten Reifenabschnitt. Im Hinblick auf einer möglichst wartungsarme Ausle gung des Rades für ein Kindertransportsystem ist es von Vorteil, den Hohlraum des ersten Reifenabschnittes nicht mit Druckluft zu befüllen, sondern lediglich Luft mit Umgebungsluftdruck dort zu bevorraten, da hierbei keine Luftdichtigkeit des ersten Reifenabschnitts oder des gesamten Rades erforderlich ist. In einer bevorzugten Ausführungsform erstreckt sich der Hohlraum bis an die Außenfläche des ersten Reifenabschnittes. Bei dieser Ausführungsform wird bevorzugt der Hohlraum an dessen Außenseite von dem zweiten Reifenabschnitt und an dessen inneren und seitlichen Flächen von dem ersten Reifenabschnitt gebildet. Der Vorteil dieser Aus führungsform ist eine besonders gewichtsreduzierte Auslegung des Rades. Nachtei lig ist aber, dass die Verbindungsfläche zwischen dem ersten Reifenabschnitt und dem zweiten Reifenabschnitt verkleinert ist. Es ist dabei, insbesondere, um höhere Festigkeitswerte der Verbindung zwischen dem ersten Reifenabschnitt und dem zweiten Reifenabschnitt zu erzielen, bevorzugt, dass der Hohlraum auf der nach au ßen gewandten Seite vom Material des ersten Reifenabschnitts umgeben ist.

Mit Vorteil ist der erste Reifenabschnitt im Wesentlichen als Vollkörper ausgeführt. In einer ersten bevorzugten Ausführungsform ist der erste Reifenabschnitt dabei voll ständig aus geschäumtem Material ausgebildet, weist also insbesondere in seinem Querschnitt betrachtet keine Hohlräume auf. Es kann darüber hinaus bevorzugt sein, in den weiter innen liegenden Bereichen des ersten Reifenabschnitts die Poren größe größer als in den Randbereichen des ersten Reifenabschnitts auszulegen, wodurch die Dämpfung und Federung durch den ersten Reifenabschnitt bei gesenk tem Gewicht genau eingestellt werden kann.

Mit Vorteil sind die Dornelemente spiegelsymmetrisch oder rotationssymmetrisch um eine Dornachse ausgebildet und weisen einen Flanschabschnitt auf, wobei der Flanschabschnitt eine mittlere Erstreckung quer zur Dornachse aufweist, die ein 2,5- bis 10-faches der mittleren Erstreckung des Dornabschnitts quer zur Dornachse ist. Mit anderen Worten sind die Dornelemente mit Vorteil im Bereich ihrer Verankerung im ersten Reifenabschnitt und/oder im zweiten Reifenabschnitt mit einem Flanschab schnitt versehen, welcher eine wesentlich größere Erstreckung quer zur Dornachse aufweist als der nach außen aus dem Rad hervorragende Dornabschnitt. Besonders bevorzugt kann ein Dornelement dabei auch mehrere Flanschabschnitte, welche entlang der Dornachse verteilt angeordnet sind, aufweisen. Insbesondere bei Dorn elementen, welche sich durch das Material des zweiten Reifenabschnitts hindurch bis in das Material des ersten Reifenabschnitts erstrecken, welche also eine entspre chend große Länge aufweisen, ist es bevorzugt, dass zumindest zwei, vorzugsweise eine Vielzahl von Flanschabschnitten entlang der Länge der Dornelemente vorgese hen sind, welche eine Verankerung des Dornelementes im Material zumindest eines der Reifenabschnitte erreichen können. Es hat sich dabei gezeigt, dass ein Verhält nis der mittleren Erstreckung des Flanschabschnittes zur mittleren Erstreckung des Dornabschnittes von 2,5 bis 10 eine ausreichende Festigkeit der Verbindung zwi- sehen dem ersten und/oder dem zweiten Reifenabschnitt und dem Dornelement er laubt und gleichzeitig aber das Gewicht des mit Dornelementen ausgestatteten Ra des nicht ungünstig erhöht.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weisen die Dornelemente eine maxi male Länge längs der Dornachse auf, welche ein 1 ,2- bis 3-faches, vorzugsweise ein 1 ,5- bis 2-faches, der mittleren Erstreckung des Flanschabschnitts beträgt. Die ses bevorzugte Verhältnis aus der mittleren Erstreckung des Flanschabschnitts und der Länge der Dornelemente spiegelt insbesondere den Kompromiss wieder, die Dornelemente entweder durch einen besonders großen und breitkragigen Flansch abschnitt zu verankern, oder über die Länge der Dornelemente eine entsprechend große Verbindungsfläche, insbesondere für stoffschlüssige Verbindungen, zwischen dem ersten Reifenabschnitt und/oder dem zweiten Reifenabschnitt und dem Dorn element zu erreichen. Es hat sich dabei gezeigt, dass im Rahmen eines Verhältnis ses von 1 ,2 bis 3 eine ausreichend gute Verankerung der Dornelemente im Material der jeweils äußeren Schicht oder Schichten des Rades erreicht werden kann, wobei gleichzeitig die Dornelemente nicht zu lang entsprechend schwer sind. Bei dem be sonders bevorzugten Verhältnis von 1 ,5 bis 2 hat es sich insbesondere für Räder von Kinderwagen gezeigt, welche einen Durchmesser von weniger als 30 oder 40 cm aufweisen, dass hier der besonders gute Kompromiss aus Festigkeit und Leicht bauweise des mit Dornelementen ausgestatteten Rades erreicht werden kann.

Besonders bevorzugt weist die Außenfläche, welche entweder am ersten Reifenab schnitt oder am zweiten Reifenabschnitt ausgebildet ist, Profilvorsprünge auf, wobei die Profilvorsprünge voneinander beabstandet und miteinander nicht zusammenhän gend von einer Profilgrundfläche abstehen, wobei in zumindest jedem vierten Profil vorsprung ein Dornelement festgelegt ist. Die Dornelemente sind dabei vorzugs weise ausschließlich in den Profilvorsprüngen angeordnet, was die zur Festlegung des Dornelementes zur Verfügung stehende Materialdicke an der jeweils äußeren Materialschicht besonders groß hält. Mit Vorteil sind dabei die Profilvorsprünge, an welchen ein Dornelement festgelegt ist, nicht in der Reifenmitte angeordnet, sondern davon beabstandet an den außen, also eher zu den Radflanken weisenden Seiten der Lauffläche. Dies sorgt dafür, dass in einem schmalen, mittig an der Lauffläche angeordneten Band das Rad ohne den Kontakt von Dornelementen mit dem Boden auf einer glatten Fläche abrollen kann. Dies sorgt insbesondere beim Inneneinsatz des Rades, das heißt insbesondere, wenn das Kindertransportsystem nicht auf einer vereisten oder verschneiten Fläche betrieben wird, die glatte Oberfläche beispiels weise innerhalb von Räumen nicht durch die Dornelemente beschädigt wird.

Bevorzugt sind die Dornelemente aus Kunststoff gebildet. Als derartiger Kunststoff kommt insbesondere zum Einsatz, welches ein geringes Gewicht, günstige Fierstel lungsbedingungen und eine dennoch ausreichende Festigkeit und Verschleißfestig keit aufweist, um für die üblichen Belastungen an einem Kindertransportsystem eine ausreichende Bodenhaftung für die gesamte Lebensdauer des erfindungsgemäßen Rades bereitzustellen. Es versteht sich, dass insbesondere für den Einsatz an hoch belasteten Kindertransportsystemen auch metallische Dornelemente, insbesondere aus Aluminium oder Stahllegierungen, zum Einsatz gelangen können, welche ent sprechend eine noch höhere Lebensdauer als die aus Kunststoff hergestellten Dorn elemente ermöglichen, dabei aber das Gewicht und die Herstellungskosten des Ra des entsprechend erhöhen.

Erfindungsgemäß ist ein Kindertransportsystem mit zumindest zwei Rädern mit den zuvor beschriebenen Merkmalen vorgesehen, wobei die Räder vorzugsweise von ei ner oder von einer Vielzahl von Antriebseinrichtungen angetrieben sind. Insbeson dere bevorzugt ist dabei ein Kindertransportsystem vorgesehen, welches zumindest zwei angetriebene Räder aufweist, wobei diese Räder entweder durch in den Rad naben angeordnete Elektromotoren oder durch eine zentrale Antriebseinheit in Rota tion versetzt und gebremst werden. Erst in Kombination mit einer solchen Antriebs einrichtung entfaltet die vorliegende Erfindung, nämlich ein Rad eines Kindertrans portsystems mit Dornelementen auszustatten, ihre volle Wirkung, da es bei angetrie benen Rädern darauf ankommt, stets eine ausreichende Bodenhaftung des Rades bereitzustellen. Die mit den erfindungsgemäßen Rädern ausgestattete Kindertrans porteinrichtung mit beispielsweise einem Elektroantrieb ist daher besonders für den Einsatz in winterlichen Gebieten geeignet. Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Figuren. Es versteht sich, dass einzelne nur in einer der Figuren beschriebene Merkmale auch in den Ausführungsformen der anderen Figuren zum Einsatz gelangen können, sofern dies nicht explizit ausgeschlossen wurde, oder sich aufgrund technischer Gegebenheiten verbietet. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform eines erfindungsgemä ßen Rades,

Fig. 2 eine Querschnittsansicht durch einen Bereich eines erfindungsgemäßen Ra des,

Fig. 3 einen Querschnitt eines Bereiches einer weiteren bevorzugten Ausführungs form des erfindungsgemäßen Rades,

Fig. 4 eine Detailansicht eines Querschnitts, insbesondere im Bereich des Dorn elementes.

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Rades 1 . Dabei ist ein erster Reifenabschnitt 2 auf einer Felge 5 zumindest formschlüssig festgelegt. Das Rad 1 weist eine Lauffläche A auf, an welcher eine Profilierung aus einer Profilgrundfläche C und einer Vielzahl von Profil vorsprüngen B ausgebildet ist. An jedem zweiten der Profilvorsprünge B ist ein Dorn element 6 angeordnet und festgelegt. Die Lauffläche A des Rades 1 wird dabei ent weder durch den ersten Reifenabschnitt 2 (siehe Fig. 3), oder durch einen auf dem ersten Reifenabschnitt 2 stoffschlüssig festgelegten zweiten Reifenabschnitt 4 (siehe Fig. 2) gebildet.

Fig. 2 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Rades 1 im Querschnitt durch einen Teil des Rades 1 . Es versteht sich dabei, dass die entspre chenden, hier geschnitten dargestellten Materialbereiche, abgesehen von den Profil vorsprüngen B und dem Dornelement 6 im Wesentlichen ringförmig ausgebildet sind. Diese Ausführungsform des Rades 1 weist eine Felge 5 auf, auf deren äuße rem Rand ein erster Reifenabschnitt 2 aufgesetzt ist, wobei an der Außenfläche 24 des ersten Reifenabschnitts 2 ein zweiter Reifenabschnitt 4 aufgebracht, insbeson dere bevorzugt aufgeklebt ist. Der erste Reifenabschnitt 2 weist an seiner nach in nen weisenden Seite 22 entsprechende Eingriffsgeometrien auf, welche die sichere Festlegung auf der Felge 5 des Rades erlauben. Weiterhin bildet der erste Reifenab schnitt 2 innenliegend einen Flohlraum 28 aus. Der zweite Reifenabschnitt 4 weist im Querschnitt betrachtet eine im Wesentlichen bogenförmig oder gleichmäßig ge krümmte Geometrie auf, wobei eine Profilgrundfläche C sich im Wesentlichen paral lel zur Innenfläche 42 des zweiten Reifenabschnittes 4 erstreckt. An der Innenseite 42 des zweiten Reifenabschnittes 4 ist dieser an der Außenfläche 24 des ersten Rei fenabschnitts 2 festgelegt. Dabei ist gezeigt, dass die Schichtdicke 46 des zweiten Reifenabschnittes 4 im Wesentlichen parallel zur gestrichelt dargestellten Radialrich tung des Rades 1 wesentlich geringer ist als die Schichtdicke 26 des ersten Reifen abschnittes 2. Im Bereich eines Profilvorsprunges B des zweiten Reifenabschnittes 4 ist ein Dornelement 6 Stoff- und formschlüssig festgelegt. Das Dornelement 6 ragt dabei bevorzugt mit einem Dornabschnitt 64 über die Lauffläche A des Rades 1 hin aus. Die Lauffläche A des Rades 1 wird dabei in der vorliegenden Ausführungsform durch die Außenfläche 44 des zweiten Reifenabschnittes 4 gebildet.

Fig. 3 zeigt eine Alternative zu der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform, wobei das hier gezeigte Rad 1 nur einen ersten Reifenabschnitt 2 aufweist, wobei an dieser Ausführungsform des Rades 1 durch die Außenfläche 24 des ersten Reifenabschnit tes 2 gebildet ist. Entsprechend ist hier auch das Dornelement 6 in einem Profilvor sprung B, welcher am Material des ersten Reifenabschnittes 2 ausgebildet ist, ange ordnet und festgelegt. Die äußere Form, das heißt insbesondere die Anordnung von Profilvorsprüngen B und einer Profilgrundfläche C am Rad 1 gemäß dieser Ausfüh rungsform ähnelt dabei, abgesehen von dem hier nur eingesetzten Material des ers ten Reifenabschnittes 2, dem der in Fig. 1 beschriebenen Ausführungsform. Bevor zugt weist der erste Reifenabschnitt 2, welcher auch die Lauffläche A des Rades 1 bildet, keinen Hohlraum auf. Der erste Reifenabschnitt 2 ist somit bevorzugt als Voll körper ausgeführt. Die Dornelemente 6 weise eine deutlich größere Länge entlang ihrer jeweiligen Dornachsen D (siehe Fig. 4) auf, als das Dornelement 6 von Fig. 2. Darüber hinaus ist auch die mittlere Erstreckung 63 des Flanschabschnitts 62 des Dornelements 6 im Vergleich zur Ausführungsform von Fig. 2 deutlich vergrößert.

Die große Länge des Dornelements 6 und die große Erstreckung 63 des Flanschab schnitts 62 sorgt insbesondere im Zusammenspiel mit dem geschäumten Material des ersten Reifenabschnitt 2 für eine optimale Verankerung des Dornelements 6. Dabei kann der Flanschabschnitt 62 eine Erstreckung 63 von mehr als 5 mm aufwei sen, vorzugsweise ca. 6 mm bis 1 ,5 cm. Auch kann die Länge des Dornelementes 6 parallel zur Dornachse D mehr als 7 mm betragen, vorzugsweise mehr als 1 cm. Fig. 4 schließlich zeigt eine Detailansicht auf den Bereich eines Profilvorsprunges B, welcher entweder im Material des ersten Reifenabschnittes 2 oder des zweiten Rei fenabschnittes 4 angeordnet sein kann, und eines darin festgelegten Dornelementes 6. Dargestellt ist dabei die Dornachse D, zu welcher spiegelsymmetrisch oder rotati onssymmetrisch das Dornelement 6 ausgebildet ist. Das Dornelement 6 weist dabei einen Dornabschnitt 64 auf, welcher eine mittlere Erstreckung 65 quer zur Dor nachse D aufweist. Dem Dornabschnitt 64 gegenüberliegend und im Material des ersten oder zweiten Reifenabschnittes 2, 4 eingelassen, weist das Dornelement 6 ei nen Flanschabschnitt 62 auf, welcher eine mittlere Erstreckung 63 quer zur Dor nachse D aufweist. Bei der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform ist das Verhältnis der mittleren Erstreckung 65 des Dornabschnittes 64 zur mittleren Erstreckung 63 des Flanschabschnittes 62 mit Vorteil ca. 0,3.