Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radabdeckungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 , ein Fahrzeug mit einer derartigen Radabdeckungsvorrichtung und ein Verfahren zum Betrieb eines derartigen Fahrzeugs.

An Vorderachsen zweispuriger Fahrzeuge, insbesondere zweispuriger Personenkraftwagen ist in der Regel aufgrund des Platzbedarfs der lenkbaren Räder beim Lenken und Federn ein relativ großer Ausschnitt im Radhaus erforderlich bzw. es ist ein relativ großes Radhaus mit einem relativ großen Spalt zwischen Rad und Radhaus erforderlich, um den nötigen Freigang zwischen Rad und Karosserie zu gewährleisten. Der große Spalt zwischen Rad und Radhaus wirkt sich jedoch nachteilig auf die Aerodynamik, insbesondere den Luftwiderstand, und auf das optische Erscheinungsbild des Fahrzeugs aus.

Zur Verbesserung der Aerodynamik und des optischen Erscheinungsbildes ist es aus dem Stand der Technik bekannt, eine Radhaus-Abdeckung an dem Fahrzeug anzubringen, welche ein in einem Radhaus angeordnetes lenkbares Rad zumindest teilweise verdeckt. Aufgrund des Platzbedarfs der lenkbaren Räder beim Lenken ist es allerdings erforderlich, dass sich die Radhaus-Abdeckung mit dem zu verdeckenden lenkbaren Rad in Abhängigkeit eines Radlenkwinkels mitbewegt.

Die FR 2571 013 A1 beschreibt eine Radhaus-Abdeckung für ein in einem Radhaus eines Fahrzeugs angeordnetes Rad. Die Radhaus-Abdeckung umfasst ein oberes Abdeckelement und ein unteres Abdeckelement, welche miteinander um eine sich in Fahrzeug-Längsrichtung erstreckende Schwenkachse zueinander verschwenkbar verbunden sind. Das obere Abdeckelement ist um eine sich in Fahrzeug- Längsrichtung erstreckende weitere Schwenkachse schwenkbar an einer Karosserie des Fahrzeugs gelagert. Das untere Abdeckelement ist mittels einer Viergelenkanordnung positioniert. Die Viergelenkanordnung umfasst zwei Verbindungsstege. Die Verbindungsstege sind an einem ersten Ende jeweils drehbar an der Karosserie des Fahrzeugs fixiert. Ein erster der Verbindungsstege ist an dem zweiten Ende drehfest mit dem oberen Abdeckelement verbunden. Der zweite Verbindungssteg ist an dem zweiten Ende drehbar mit dem unteren Abdeckelement verbunden. Mittels einer Verstelleinrichtung, welche mit dem oberen Abdeckelement verbunden ist, ist das obere Abdeckelement um die weitere Schwenkachse verschwenkbar, wobei eine Position des unteren Abdeckelements mittels der Viergelenkanordnung steuerbar ist.

Zur Positionierung des unteren Abdeckelements sind bei der Radhaus-Abdeckung aus der FR 2571 013 A1 also zwei Verbindungsstege erforderlich, welche eine Viergelenkanordnung ausbilden. Die Viergelenkanordnung weist einen großen Bauraumbedarf im Radhaus auf. Des Weiteren erfordern die Verbindungsstege jeweils einen fahrzeugfesten bzw. karosseriefesten Anbindungspunkt. Die aus der FR 2571 013 A1 bekannte Radhaus-Abdeckung ist somit konstruktiv aufwendig und erfordert viel Bauraum im Radhaus.

Ausgehend von der in der FR 2571 013 A1 beschriebenen Radhaus-Abdeckung ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Radabdeckungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Positioniereinrichtung zur Positionierung eines unteren flächigen Abschnitts relativ zu einem oberen flächigen Abschnitt bereitzustellen, welche einen geringen Bauraumbedarf im Radhaus aufweist und konstruktiv einfach ausgestaltet ist, insbesondere möglichst wenige Anbindungspunkte an der Karosserie umfasst. Ferner ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug mit einer derartigen Radabdeckungsvorrichtung und ein Verfahren zum Betrieb eines solchen Fahrzeugs bereitzustellen

Diese Aufgabe wird durch die Radabdeckungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , das Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9 sowie das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Erfindungsgemäß wird also eine Radabdeckungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, welche einen oberen flächigen Abschnitt zur zumindest teilweisen Abdeckung einer Radaußenseite eines lenkbaren Rades, das zumindest teilweise in einem Radhaus des Fahrzeugs angeordnet ist, einen unteren flächigen Abschnitt zur zumindest teilweisen Abdeckung der Radaußenseite des lenkbaren Rades, eine Verstelleinrichtung zum Verstellen einer Lage und/oder Orientierung des oberen flächigen Abschnitts und eine Positioniereinrichtung zur Positionierung des unteren flächigen Abschnitts umfasst. Der obere flächige Abschnitt ist um eine sich in Fahrzeug-Längsrichtung erstreckende erste Schwenkachse schwenkbar an einer Karosserie des Fahrzeugs anordbar. Der obere flächige Abschnitt und der untere flächige Abschnitt sind um eine sich in Fahrzeug-Längsrichtung erstreckende zweite Schwenkachse schwenkbar miteinander verbunden. Der obere flächige Abschnitt ist in einem funktionsgemäßen Einbauzustand mittels der Verstelleinrichtung relativ gegenüber dem Radhaus bewegbar. Die Positioniereinrichtung ist ein Zugmittelgetriebe, insbesondere ein Riemengetriebe.

Kerngedanke der Erfindung ist es also, den unteren flächigen Abschnitt mittels des Zugmittelgetriebes relativ zu dem oberen flächigen Abschnitt und der Karosserie zu positionieren. Aufgrund der Verwendung des Zugmittelgetriebes als Positioniervorrichtung entfällt im Vergleich zu der aus dem Stand der Technik bekannten Viergelenkanordnung ein Fahrzeug-Anbindungspunkt. Zudem erfordert die Positioniereinrichtung der Radabdeckungsvorrichtung nach der Erfindung einen geringen Bauraum im Radhaus.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Radabdeckungsvorrichtung nach der Erfindung umfasst die Positioniereinrichtung eine erste Welle, eine zweite Welle und ein Zugmittel bzw. einen Treibriemen, insbesondere einen Zahnriemen. Die erste Welle ist drehfest bzw. rotationssteif an der Karosserie des Fahrzeugs lagerbar und dient als Führung für das Zugmittel. Das Zugmittel ist auf der ersten Welle und der zweiten Welle angeordnet bzw. umschlingt diese. Der untere flächige Abschnitt ist drehfest bzw. rotationssteif mit der zweiten Welle verbunden.

Die zweite Welle wird also bei einem Verschwenken des oberen flächigen Abschnitts um die erste Schwenkachse entgegen einer Schwenkrichtung des oberen flächigen Abschnitts gedreht bzw. rotiert. Durch die Rotation der zweiten Welle, welche drehtest mit dem unteren flächigen Abschnitt verbunden ist, wird der untere flächige Abschnitt entgegen der Schwenkrichtung des oberen flächigen Abschnitts relativ zu dem oberen flächigen Abschnitt verschwenkt. Mittels der Positioniervorrichtung ist somit eine Position des unteren flächigen Abschnitts relativ zu dem oberen flächigen Abschnitt genau steuerbar.

Die zweite Welle ist beispielsweise drehbar bzw. rotierbar an dem oberen flächigen Abschnitt gelagert bzw. angebunden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Radabdeckungsvorrichtung nach der Erfindung weisen die erste Welle und die zweite Welle einen gleichen Durchmesser auf. Somit wird der untere flächige Abschnitt bei einer Schwenkbewegung des oberen flächigen Abschnitts um einen bestimmten Winkel um diesen bestimmten Winkel in entgegengesetzte Richtung verschwenkt. In Summe entsteht somit ein resultierender Schwenkwinkel des unteren flächigen Abschnitts relativ zu der Fahrzeugkarosserie von Null Grad. Somit ist eine Parallelführung des unteren flächigen Abschnitts relativ zu der Karosserie gewährleistet.

Bei einer beispielhaften Ausführungsform der Radabdeckungsvorrichtung nach der Erfindung umfasst die Positioniereinrichtung eine Spannrolle zum Spannen des Zugmittels auf der ersten Welle und der zweiten Welle. Die Spannrolle ermöglicht eine Dämpfung von Schwingungen in dem Zugmittel. Somit kann eine Spannung des Zugmittels auf der ersten Welle, der zweiten Welle und der Spannrolle geringgehalten werden, ohne das Geräuschverhalten der Positioniereinrichtung negativ zu beeinflussen. Die geringe Spannung des Zugmittels verlängert dessen Lebensdauer.

Die erste Welle, die zweite Welle und die Spannrolle spannen beispielsweise ein Dreieck auf.

Die Spannrolle kann drehbar an dem oberen flächigen Abschnitt gelagert sein. Bei einer beispielhaften Ausführungsform der Radabdeckungsvorrichtung nach der Erfindung ist der obere flächige Abschnitt mittels eines Verbindungsstegs schwenkbar an der Karosserie des Fahrzeugs lagerbar. Mittels des Verbindungsstegs kann die Radabdeckungsvorrichtung an Bauraumgegebenheiten des Fahrzeugs, insbesondere des Radhauses angepasst werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Radabdeckungsvorrichtung nach der Erfindung ist der Verbindungssteg an einem ersten Ende schwenkbar an der Karosserie anbindbar. An einem zweiten Ende des Verbindungssteges ist die zweite Welle drehbar bzw. rotierbar angeordnet.

Die Verstelleinrichtung kann mit dem Verbindungssteg drehbar verbunden sein. Somit kann eine von der Verstelleinrichtung erzeugte Verstellbewegung über den Verbindungssteg an den oberen flächigen Abschnitt übertragen werden.

Die Spannrolle ist beispielsweise an dem Verbindungssteg, insbesondere an einer dem oberen flächigen Abschnitt abgewandten Seite des Verbindungsstegs drehbar gelagert.

Des Weiteren wird erfindungsgemäß ein Fahrzeug bereitgestellt, umfassend eine im Vorhergehenden beschriebene Radabdeckung, die zumindest teilweise eine Radaußenseite eines zumindest teilweise in einem Radhaus des Fahrzeugs angeordneten lenkbaren Rades abdeckt.

Ferner wird erfindungsgemäß ein Verfahren zum Betrieb eines im Vorhergehenden beschriebenen Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend folgende Schritte: Erfassen eines Betriebszustandes des Fahrzeugs; Bestimmen, ob ein Verschwenken des oberen flächigen Abschnitts der Radabdeckungsvorrichtung um die erste Schwenkachse erforderlich ist in Abhängigkeit von dem erfassten Betriebszustand des Fahrzeugs; und falls bestimmt wird, dass das Verschwenken des oberen flächigen Abschnitts der Radabdeckungsvorrichtung erforderlich ist, Verschwenken des oberen flächigen Abschnitts mittels der Verstelleinrichtung. Die Erfindung ist im Folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Radabdeckungsvorrichtung nach der

Erfindung in einer Ausgangsstellung mit zwei in Fahrzeug- Längsrichtung ausgerichteten lenkbaren Rädern eines Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 eine Rückansicht der Radabdeckungsvorrichtung und der lenkbaren Räder aus Fig. 1 ;

Fig. 3 eine weitere perspektivische Ansicht der Radabdeckungsvorrichtung und der lenkbaren Räder aus Fig. 1 , wobei die Radabdeckungsvorrichtung verschwenkt ist und die lenkbaren Räder eingelenkt sind;

Fig. 4 eine Seitenansicht der Radabdeckungsvorrichtung aus Fig. 1 ;

Fig. 5 eine Rückansicht der Radabdeckungsvorrichtung aus Fig. 1 ohne eine Verstelleinrichtung, wobei die Radabdeckungsvorrichtung verschwenkt ist; und

Fig. 6 eine Schnittansicht entlang Linie Vl-Vl in Fig. 4.

In den Fig. 1 bis 3 ist eine Radabdeckungsvorrichtung 2 nach der Erfindung zusammen mit zwei lenkbaren Rädern 12 eines nicht dargestellten Fahrzeugs dargestellt.

Die Fig. 4 bis 6 zeigen einen Teilbereich der Radabdeckungsvorrichtung 2 in Alleindarstellung.

Die Radabdeckungsvorrichtung 2 umfasst einen linken Radabdeckungsvorrichtungsbereich, einen rechten Radabdeckungsvorrichtungsbereich und eine Verstelleinrichtung 22. Die Verstelleinrichtung 22 erstreckt sich in Fahrzeug-Querrichtung und verbindet den linken Radabdeckungsvorrichtungsbereich mit dem rechten Radabdeckungsvorrichtungsbereich.

Die Verstelleinrichtung 22 umfasst einen Drehaktuator 24, eine Antriebsstange 26 und zwei Abtriebsstangen 28. Die Antriebsstange 26 ist derart drehtest bzw. rotationssteif an dem Drehaktuator 24 angeordnet, dass diese eine Drehachse bzw. Rotationsachse des Drehaktuators 24 schneidet. Eine erste der Abtriebsstangen 28 ist an einem ersten Ende mit einem ersten Ende der Antriebsstange 26 drehbar verbunden. Die zweite Abtriebsstange 28 ist an einem ersten Ende mit dem zweiten Ende der Antriebsstange 26 drehbar verbunden. Mithin werden die Abtriebsstangen 28 von der Antriebsstange 26 mit in Fahrzeug-Querrichtung entgegengesetzt wirkenden Kräften beaufschlagt. An ihrem zweiten Ende sind die Abtriebsstangen 28 mit einem Verbindungssteg 14 des linken Radabdeckungsvorrichtungsbereiches bzw. des rechten Radabdeckungsvorrichtungsbereiches verbunden.

Der linke Radabdeckungsvorrichtungsbereich und der rechte Radabdeckungsvorrichtungsbereich sind zueinander spiegelsymmetrisch ausgebildet. Die Symmetrieebene erstreckt sich in Fahrzeug-Längsrichtung und in Fahrzeug-Hochrichtung.

Der linke Radabdeckungsvorrichtungsbereich und der rechte Radabdeckungsvorrichtungsbereich umfassen jeweils einen oberen flächigen Abschnitt 4, einen unteren flächigen Abschnitt 6, den Verbindungssteg 14 und eine Positioniereinrichtung 8.

Der obere flächige Abschnitt 4 ist über den Verbindungssteg 14 um eine sich in Fahrzeug-Längsrichtung erstreckende erste Schwenkachse schwenkbar an einer Karosserie 30 des Fahrzeugs gelagert.

Der obere flächige Abschnitt 4 und der untere flächige Abschnitt 6 sind über Scharniere 10 um eine zweite Schwenkachse zueinander verschwenkbar miteinander verbunden. Die Positioniereinrichtung 8 umfasst eine erste Welle 16, eine zweite Welle 18 und ein Zugmittel 20. Die erste Welle 16 ist drehtest an der Karosserie 30 gelagert. Die zweite Welle 18 ist drehbar an dem oberen flächigen Abschnitt 4 gelagert und drehtest mit dem unteren flächigen Abschnitt 6 verbunden. Das Zugmittel 20 ist auf der ersten Welle 16 und der zweiten Welle 18 angeordnet bzw. aufgespannt.

Bei Betätigung des Drehaktuators 24 erfahren die oberen flächigen Abschnitte 4 über die Verbindungsstege 14 jeweils eine in Fahrzeug-Querrichtung wirkende Kraft, welche ein Verschwenken des Verbindungssteges 14 und des oberen flächigen Abschnittes 4 um die erste Schwenkachse verursacht. Die auf den oberen flächigen Abschnitt 4 des linken Radabdeckungsvorrichtungsbereiches wirkende Kraft wirkt in entgegengesetzte Richtung wie die auf den oberen flächigen Abschnitt 4 des rechten Radabdeckungsvorrichtungsbereiches wirkende Kraft. Der obere flächige Abschnitt 4 des linken Radabdeckungsvorrichtungsbereiches wird also in einer zu der Schwenkrichtung des oberen flächigen Abschnittes 4 des rechten Radabdeckungsvorrichtungsbereiches entgegengesetzten Schwenkrichtung verschwenkt.

Das Verschwenken der oberen flächigen Abschnitte 4 und der Verbindungsstege 14, an welchen jeweils eine zweite Welle 18 drehbar angeordnet ist, verursacht wiederum zusammen mit den ersten Wellen 16, die drehfest an der Karosserie angeordnet sind, und den Zugmitteln 20, welche jeweils auf einer betreffenden der ersten Wellen 16 und einer betreffenden der zweiten Wellen 18 gespannt sind, eine Drehung bzw. Rotation der zweiten Wellen 18. Die zweiten Wellen 18 werden jeweils in eine der Schwenkrichtung des betreffenden oberen flächigen Abschnitts 4 entgegengesetzten Drehrichtung gedreht.

Durch die Drehung der zweiten Wellen 18 erfahren auch die unteren flächigen Abschnitte 6, welche jeweils drehfest bzw. starr an einer betreffenden der zweiten Wellen 18 angeordnet sind, eine Verschwenkung in die der Schwenkrichtung des betreffenden oberen flächigen Abschnitts 4 entgegengesetzte Richtung.

Der Durchmesser der ersten Wellen 16 entspricht dem Durchmesser der zweiten Wellen 18. Somit ist der Schwenkwinkel der oberen flächigen Abschnitte 4 gleich dem negativen Schwenkwinkel eines betreffenden der unteren flächigen Abschnitte 6. In Summe entsteht daher für die unteren flächigen Abschnitte 6 jeweils relativ zu der Karosserie ein resultierender Schwenkwinkel von Null Grad.

Bezuqszeichenliste:

2 Radabdeckungsvorrichtung

4 oberer flächiger Abschnitt

6 unterer flächiger Abschnitt

8 Positioniereinrichtung

10 Scharnier

12 lenkbares Rad

14 Verbindungssteg

16 erste Welle

18 zweite Welle

20 Zugmittel

22 Verstelleinrichtung

24 Drehaktuator

26 Antriebsstange

28 Abtriebsstange

30 Karosserie io