Beschreibung

Radantrieb

Die Erfindung betrifft einen Radantrieb eines Fahrzeug mit mindestens einem an einem Fahrzeugrad vorgesehenen Antriebsmotor, der an Karosserie- oder Fahrwerk des

Fahrzeugs drehfest abgestützt ist, vorzugsweise an der Radaufhängung, wobei der

Antriebsmotor zur Übertragung des Antriebsdrehmomentes über mindestens eine

Getriebestufe mit dem Fahrzeugrad verbunden ist.

Radantriebe für Fahrzeuge sind bekannt, beispielsweise als so genannte Radnabenantriebe, bei denen der Antrieb bzw. der Motor in die Radnabe eingebaut ist.

Die DE 10 2011 011 012 A1 offenbart ein Radnabenantrieb für ein Kraftfahrzeug mit vorzugsweise einen Elektromotor und einem integrierten Planetengetriebe, welches als Stufenplanetengetriebe ausgebildet ist und ein relativ großes Übersetzungsverhältnis aufweist.

Die DE 39 24 817 AI offenbart einen Antrieb, insbesondere für Rollstühle oder dergleichen, bei dem der Antriebsmotor ebenfalls ab als Radnabenantrieb ausgebildet ist und ein mehrstufiges Planetengetriebe aufweist, welches eine Leistungsverzweigung beinhaltet.

Radnabenmotoren bieten durch den Wegfall mechanischer Übertragungselemente wie z.B. Wellen und Differential den Vorteil einer platzsparenden Bauweise. Somit können auch mechanische Übertragungsverluste minimiert und der Wirkungsgrad erhöht werden.

Weiterhin kann durch die gezielte Regelung der einzelnen Motoren die Leistung variabel auf die Antriebsräder verteilt werden. Radnabenmotoren sind in Anwendungen ohne Getriebe oder in Kombination mit einem Planetengetriebe bekannt, welches Drehzahl und Drehmoment übersetzt.

Radnabenmotoren werden in Verbindung mit Elektromotoren häufig zum Antrieb von Rollstühlen oder elektrisch angetriebenen Fahrrädern (Pedelecs) eingesetzt. Teilweise sind Radnabenmotoren aber auch bei Flurförderfahrzeugen oder als Antriebe von LKW oder Bussen bekannt.

Im Pkw-Bereich haben sich Radnabenmotoren in größerer Stückzahl bisher nicht durchgesetzt. Wie nämlich bereits oben dargestellt, werden üblicherweise in

Radnabenantrieben Planetengetriebe verwendet. Diese Planetengetriebe bestehen aus den üblichen Getriebebauteilen Sonnenrad, Steg bzw. Planetenträger, Planetenräder und Hohlrad und sind, da alle Zahnräder aus Metall gefertigt sind, relativ schwer. Dies begründet einem besonderen Nachteil der Radnabenmotoren, der darin besteht, dass durch die Erhöhung der ungefederten Masse des Rades die Fahreigenschaften des Fahrzeugs negativ beeinflusst werden und die Fahrwerke und Federungen für die Karosserie anders dimensioniert werden müssen.

Zwar wurden bereits Prototypen von PKW- Antrieben realisiert, bei denen Motoren und Getriebe in eine Verbundlenker-Hinterachse integriert und Getriebe und Elektromotor in einem Aluminiumgehäuse angeordnet sind. Eine im obigen Sinne ausreichende

Gewichtsreduktion ist jedoch auch damit nicht zu erreichen.

Aus diesem Grunde werden Radnabenmotoren häufig bei Fahrzeugen verwendet, bei denen die Fahrdynamik keine so große Rolle spielt, wie etwa bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen für gehbehinderte Personen.

Für die Erfindung bestand also die Aufgabe, einen Radantrieb bereitzustellen, dessen Anwendungsbereich auch auf Fahrzeuge ausgedehnt wird, für die bisherige Radantriebe aufgrund der Fahrdynamik nicht einzusetzen sind, der wenig Gewicht und somit wenig ungefederte Masse aufweist, wobei der Radantrieb außerdem leicht herzustellen und in bestehende Radsysteme einfach zu integrieren ist.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruchs. Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind in den Unteransprüchen offenbart.

Dabei ist als Getriebestufe ein aus Riemenscheiben und einen Zugriemen gebildeter Zugriementrieb vorgesehen, der eine Antriebsriemenscheibe und eine

Abtriebsriemenscheibe aufweist, in welche der Zugriemen reib- und/oder formschlüssig zur Übertragung eines Drehmoments und einer Drehzahl teilumlaufend eingreift, wobei die Antriebsriemenscheibe auf der Antriebswelle des Antriebsmotors angeordnet ist und die Abtriebsriemenscheibe am Fahrzeugrad angeordnet und mit dem Fahrzeugrad drehfest verbunden ist. Die Übersetzung wird hierbei also durch einen Riementrieb realisiert, der in besonderer Weise zum Einbau in ein Fahrzeugrad angepasst ist. Neben der einfachen Bauweise und Montage eines solchen Riementriebs ergibt sich eine effektive Gewichtsreduktion und damit die Reduzierung der ungefederten Masse im oder am Rad. Darüber hinaus lässt sich durch die im Riementrieb beliebig anpassbare Übersetzung auch die Baugröße des Elektromotors anpassen, das heißt in diesem Falle reduzieren. Es ist ohne Probleme möglich, eine sehr kleine Antriebsriemenscheibe mit einer großen

Abtriebsriemenscheibe zu kombinieren und so ein sehr hohes Drehmoment aufzubringen oder, in umgekehrter Weise eine hohe Drehzahl zu erzeugen. Eine Steigerung des

Antriebsdrehmomentes solcher Radantriebe ist damit ebenso erreichbar wie auch eine Steigerung des Wirkungsgrads.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, dass ein vollständiger Verzicht auf Schmiermittel für das Getriebe erreicht wird, wodurch sich die Wartung vereinfacht und eine sehr hohe Lebensdauer ohne Probleme erreicht wird. Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, dass der Antriebsmotor mit der Antriebsscheibe an einem Lenker des Fahrwerks bzw. der Antriebsachse befestigt ist. Dadurch lässt sich konstruktiv in relativ einfacher Art die Befestigung des Antriebsmotors an die Achskonstruktion anpassen, wobei insbesondere bei der Anbringung an Lenkern im Fahrwerk auch noch ein günstiger Hebelarm gewählt werden kann der Fahrdynamik wenig beeinflusst.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass der Zugriementrieb mit einem festen Übersetzungsverhältnis ausgebildet ist. Dies ergibt eine besonders einfache

Bauweise und benötigt wenig Bauraum.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass der Zugriementrieb als

Zahnriemen ausgebildet ist. Zahnriemen können sehr hohe Kräfte formschlüssig übertragen und erzeugen keine Verluste durch Schlupfreibung.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass der Zugriementrieb als Keilriemen oder Keilrippenriemen ausgebildet ist. Dies wiederum vereinfacht die Bauweise der Riemenscheiben und reduziert die Baugröße weiter. Eine weitere vorteilhafte Ausbildung für ein Fahrzeugrad mit einer topfförmigen Felge besteht darin, dass der Antriebsmotor im Wesentlichen innerhalb des freien

Felgenvolumens angeordnet ist. Durch eine solche Ausbildung ist es möglich, Teile des Radantriebs im Hohlraum der Felge bzw. des Rades zu„verstecken", so dass insgesamt mehr nutzbarer Raum für die Karosserie zur Verfügung steht.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass die Abtriebsriemenscheibe mit der Nabe oder der Felge des Fahrzeugrads verbunden oder darin integriert ist. Auch dies reduziert die Baugröße des Radantriebs und führt dazu, dass zum Beispiel die

Fahrzeugbreite reduziert werden kann. Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass der Zugriementrieb eine

Spanneinrichtung aufweist, vorzugsweise eine lastabhängige Spanneinrichtung für den Zugriemen. Dies reduziert den Wartungsaufwand bei Zugriementrieben, da durch eine Spanneinrichtung kein Nachspannen oder nur ein Nachspannen in sehr großen

Zeitabständen erforderlich ist. Insbesondere bei wechselnden Drehrichtungen ist eine solche Spanneinrichtung vorteilhaft, etwa um jeden Schlupf zu vermeiden.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass eine lastabhängige

Spanneinrichtung für den Zugriemen vorgesehen ist, bei der eine erste Spannrolle dem Lasttrum und eine zweite Spannrolle dem Leertrum des Zugriemens zugeordnet sind, wobei die Spannrollen über eine Pendelstütze oder über ein Koppelglied miteinander so verbunden sind, dass durch ein unter Antriebslast erfolgendes Verschwenken der auf dem Lasttrum abrollenden ersten Spannrolle die auf dem Leertrum abrollende zweite Spanrolle verschwenkbar und im Sinne einer Erhöhung der Riemenspannung dem Leertrum zustellbar ist.

Insbesondere dann, wenn in vorteilhafter Weise die Spannrollen als Rückenrollen ausgebildet sind, ergibt sich eine Spanneinrichtung die sehr wenig Bauraum erfordert und in derselben Ebene des Zugriementriebes angeordnet werden kann. Ein Nachspannen ist damit auch nicht erforderlich, da durch die Zugkraft im Antriebsstrang automatisch der

Riementrieb einer Spannung unterworfen wird, die für die Übertragung des Drehmomentes ausreichend bemessen ist. Ähnliche lastabhängige Spanneinrichtungen sind beispielsweise offenbart in der DE 10 2010 060703 AI und der DE 10 2010 060705 AI, auf die hier vollinhaltlich Bezug genommen wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung besteht darin, dass der Zugriementrieb in einem Gehäuse angeordnet ist. Dies schützt gerade bei Fahrzeugen im normalen Straßenverkehr gegen Verschmutzungen der Zugriementriebe. Für den Antrieb eines Fahrzeugs, welches einen möglichst großen Nutzraum aufweist ist, der z.B. durch Motorraum oder Getriebetunnel etc. nicht reduzoert werden soll, ist es besonders vorteilhaft, wenn dem an jedem Rad mindestens einer Fahrzeugachse ein erfindungsgemäßer Radantrieb mit einem Elektromotor als Antriebsmotor vorgesehen ist. Die Radantriebe lassen sich dann zusammenschalten und stellen genügend Leistung bereit, um das Fahrzeug sicher und schnell anzutreiben.

Anhand eines Ausführungsbeispiels soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Radantrieb in Form einer Prinzipskizze,

Fig. 2 eine andere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen

Radantriebs in Form einer Prinzipskizze,

Fig. 3 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen

Radantriebs in Form einer Prinzipskizze,

Fig. 4 den Radantrieb gemäß Figur 3 in perspektivischer Ansicht.

Fig. 1 zeigt in Form einer Prinzipskizze einen erfindungsgemäßen Radantrieb eines hier nicht näher dargestellten Fahrzeugs, mit einen an einem Fahrzeugrad 1 vorgesehenen Antriebsmotor 2, der am Fahrwerk des Fahrzeugs drehfest abgestützt ist, hier an einem Lenker 3 des Fahrwerks bzw. der Antriebsachse 4 schwenkbar befestigt ist.

Der Antriebsmotor 2 ist zur Übertragung des Antriebsdrehmomentes über eine

Getriebestufe mit dem Fahrzeugrad verbunden, nämlich über einen aus Riemenscheiben 6, 7 und einen Zugriemen 5 gebildeten Zugriementrieb. Der Antriebsmotor ist dabei auf seiner hier nicht näher dargestellten Antriebswelle mit einer Antriebsriemenscheibe 6 versehen, während das Rad 1 an eine Abtriebsriemenscheibe 7 aufweist und mit seiner Nabe am Lenker 3 befestigt und über die Schraubenfeder 8 an der hier nur skizzierten Karosserie 9 abgefedert ist.

Der Zugriemen 5 ist als Zahnriemen ausgebildet und greift formschlüssig zur Übertragung eines Drehmoments und einer Drehzahl teilumlaufend jeweils in die mit komplementären Verzahnungen versehene Antriebsriemenscheibe 6 und Abtriebsriemenscheibe 7 ein. Der Zugriementrieb ist hier also mit einem festen Ubersetzungsverhältnis ausgebildet.

Fig. 2 zeigt lediglich prinzipiell einen erfindungsgemäßen Radantrieb für ein Fahrzeugrad 10 mit einer topfförmigen Felge, bei dem der Antriebsmotor 11 mit der

Antriebsriemenscheibe 12 innerhalb des freien Felgenvolumens angeordnet ist. An der hier nicht näher dargestellten Radnabe des Rades 10 ist die Abtriebsriemenscheibe 13 angeordnet, wobei Antriebsriemenscheibe 12 und Abtriebsriemenscheibe 13 mit dem Zugriemen 14 einen Zugriementrieb bilden.

Fig.3 zeigt ebenfalls prinzipiell einen erfindungsgemäßen Radantrieb, bei dem die

Abtriebsriemenscheibe 15 ringförmig ausgebildet und mit der Felge eines Fahrzeugrads 16 über eine Reihe von Schraub Verbindungen 17 verbunden ist. Antriebsriemenscheibe 18 und Abtriebsriemenscheibe 15 sind mit einer Verzahnung versehen und bilden auch hier zusammen mit dem Zahnriemen 19 einen Zugriementrieb. Der Motor und damit die Antriebsriemenscheibe 18 drehen in diesem Falle im Uhrzeigersinn, so dass sich das Lasttrum 22 und das Leertrum 24 ergibt..

Der Zugriementrieb weist hier eine lastabhängige Spanneinrichtung 20 für den Zugriemen auf. Die Spanneinrichtung für den Zugriemen/Zahnriemen 19 weist eine erste und als Rückenrolle ausgebildete Spannrolle 21 auf, die dem Lasttrum 22 des Zugriemens 19 zugeordnet ist sowie eine zweite Spannrolle 23, die dem Leertrum 24 des Zugriemens 19 zugeordnet ist.

Die Spannrollen 21, 23 sind über ein um eine Achse 26 schwenkbares Koppelglied 25 miteinander so verbunden sind, dass durch ein unter Antriebslast erfolgendes

Verschwenken der auf dem Lasttrum 22 abrollenden ersten Spannrolle 21 die auf dem Leertrum 24 abrollende zweite Spanrolle 23 verschwenkbar und im Sinne einer Erhöhung der Riemenspannung dem Leertrum 24 zustellbar ist. Fig. 4 zeigt der Deutlichkeit halber den in der Figur 3 dargestellten Radantrieb noch einmal in einer perspektivischen Ansicht. Auch hier erkennt man die ringförmig an der Felge eines Fahrzeugrads 16 ausgebildete Abtriebsriemenscheibe 15. Antriebsriemenscheibe 18 und Abtriebsriemenscheibe 15 sind mit einer Verzahnung versehen und bilden zusammen mit dem Zahnriemen 19 den Zugriementrieb. Die

Antriebsriemenscheibe 18 dreht im Uhrzeigersinn, so dass sich das Laststrom 22 und das Leertrum 24 ergibt. Die lastabhängige Spanneinrichtung 20 für den Zugriemen/Zahnriemen 19 weist zwei

Spannrollen 21 und 23 auf, die dem Lasttrum 22 und dem Leertrum 24 des Zugriemens 19 zugeordnet sind.

Die Spannrollen 21, 23 sind über ein schwenkbares Koppelglied 25 miteinander so verbunden sind, dass durch ein unter Antriebslast erfolgendes Verschwenken der auf dem Lasttrum 22 abrollenden ersten Spannrolle 21 die auf dem Leertrum 24 abrollende zweite Spanrolle 23 verschwenkbar und im Sinne einer Erhöhung der Riemenspannung dem Leertrum 24 zustellbar ist.

Bezugszeichenliste

(Teil der Beschreibung)

1 Fahrzeugrad

2 Antriebsmotor

3 Lenker

4 Antriebsachse

5 Zugriemen

6 Antriebsriemenscheibe

7 Abtriebsriemenscheibe

8 Schraubenfeder

9 Karosserie

10 Fahrzeugrad

11 Antriebsmotor

12 Antriebsriemenscheibe

13 Abtriebsriemenscheibe

14 Zugriemen

15 Abtriebsriemenscheibe

16 Fahrzeugrad

17 Schraubverbindung

18 Antriebsriemenscheibe

19 Zahnriemen

20 Spanneinrichtung

21 Spannrolle, Rückenrolle

22 Lasttrum

23 Spannrolle, Rückenrolle

24 Leertrum

25 Koppelglied

26 Achse