Radhausschale oder Radhausschaleneinsatz für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit mindestens einer solchen Radhausschale

Die Erfindung betrifft eine Radhausschale oder einen Radhausschaleneinsatz für ein Kraftfahrzeug mit ein oder mehreren Rädern (Radfahrzeug) sowie ein Kraftfahrzeug mit mindestens einer solchen Radhausschale oder mit mindestens einem solchen

Radhausschaleneinsatz. Insbesondere betrifft die Erfindung Kraftfahrzeuge mit zwei, drei, vier oder mehr Rädern und damit korrespondierenden Radhausschalen oder damit korrespondierenden Radhausschaleneinsätzen. Im Speziellen wird auf vierrädrige Kraftfahrzeuge verwiesen, deren Radhausschalen üblicherweise Teil der Kotflügel des jeweiligen Kraftfahrzeuges sind.

An allen Radfahrzeugen lösen sich kontinuierlich durch die Reifenlauffläche von der Fahrbahn aufgesammelte Steine, Sand und sonstige Feststoffpartikel ab. Die Ablösung der Partikel erfolgt in Bewegungsrichtung des Reifens in tangentialer Richtung vom Reifenumfang. Wenn es sich um ein Kraftfahrzeug mit einer Radhausschale handelt, prallen die Partikel dann, wenn die Ablösung in tangentialer Richtung primär nach vorne, nach hinten und/oder nach oben erfolgt, gegen die Radhausschale. Von der Radhausschale werden die Steine dann meist zurück auf die Reifenoberfläche gelenkt. So entsteht häufig ein Hin- und Herprallen der Steine zwischen dem Reifen und der Radhausschale, bis der jeweilige Partikel den Weg durch einen Spalt zwischen Rad und Radhausschale nach unten in Richtung Fahrbahn findet. Manche Partikel werden auch in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) zur Fahrzeugmitte hin abgelenkt und gelangen auf diesem Weg von der Rückseite in die Felgenschüssel. Dieser Weg in die Felgenschüssel kann insbesondere durch Ablenkung von Komponenten der Radaufhängung und/oder durch Rückprallen von einem sich überwiegend in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) und in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) erstreckenden Wandabschnitt der Radhausschale unterstützt werden. An der Radaufhängung und in der Felgenschüsselerzeugen derartige Partikel Oberflächenschäden, die sowohl zu unmittelbaren optischen Beeinträchtigungen und mittelfristig zu Korrosion der Felge führen können. Insbesondere Steine und Sand, welche die Felgenschüssel durch die Speichenzwischenräume des Felgensterns verlassen, prallen häufig gegen die Flanken der sich drehenden Speichen bzw. Felgenarme und erzeugen an dieser Stelle weitere Oberflächenschäden. Derartige Oberflächenschäden können zu Kundenbeanstandungen führen und insbesondere bei korrosionsanfälligen Werkstoffen hohen Einfluss auf die Festigkeit der Felge haben.

Aus DE 102004 051 762 A1 ist eine Radhausschale für ein Kraftfahrzeug bekannt, die zur Verringerung des Aquaplaning-Risikos in das Radhaus ragende Wulste umfasst, die in einem schrägen Winkel zur Senkrechten eines Laufrades und seiner Lauffläche in die Radhausschalen eingeformt sind. Derartige Wulste sollen nach Art von Kehlen oder Rinnen auf der der Drehrichtung gegenüberliegenden Seite des Rades vorgesehen sein, um „Schlagwasser“ seitlich vom Reifen auf die Fahrbahn abzuführen. In dem Dokument wird nicht Bezug genommen auf die eingangs erläuterten Probleme hinsichtlich innerhalb der Radhausschale umherfliegender Partikel.

Aus JP 2018-188118 A1 ist eine Radhausschale bekannt, die zur Reduzierung turbulenter Luftströmungen Luftleitelemente aufweist. Dabei sind auf der - in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges betrachtet - vorderen Seite der Radhausschale bogenförmige Luftleitelemente vorgesehen, die von der Fahrzeugmitte her in Fahrzeugquerrichtung und dann zunehmend nach hinten ausgerichtet sind. Auf der hinteren Seite der Radhausschale ist zumindest eine ausschließlich in Fahrzeuglängsrichtung orientierte Finne vorgesehen. In dem Dokument wird nicht Bezug genommen auf die eingangs erläuterten Probleme hinsichtlich innerhalb der Radhausschale umherfliegender Partikel.

Aus US 2019/0308667 A1 ist eine Radhausschale bekannt, die ein besonders geringes Gewicht bei gleichzeitig vorteilhaften akustischen Eigenschaften aufweisen soll. Dazu wird vorgeschlagen, eine Radhausschale aus einer porigen und faserigen Materiallage herzustellen, die eine Vielzahl von parallel zueinander ausgerichteten, sich in Längs- und in Querrichtung erstreckende Rillen aufweist. Dabei sind die Rillen in dem gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils v- bzw. u-förmig ausgebildet, wobei sich der zentrale Bereich der jeweiligen Form - in Fahrzeugquerrichtung betrachtet -jeweils etwa in der Radhausschale angeordnet ist und sich die Rillen dann ausgehend von dem zentralen Bereich symmetrisch jeweils bogenförmig nach hinten und beidseitig in Fahrzeugquerrichtung erstrecken. Auch in diesem Dokument wird nicht Bezug genommen auf die eingangs erläuterten Probleme hinsichtlich innerhalb der Radhausschale umherfliegender Partikel.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radhausschale für ein Kraftfahrzeug sowie ein Kraftfahrzeug mit mindestens einer solchen Radhausschale zur Verfügung zu stellen, mit welchen die Zahl der innerhalb der Radhausschale umherfliegenden Partikel und/oder die Aufenthaltsdauer derartiger Partikel in einer Radhausschale reduziert werden kann.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Weitere praktische Ausführungsformen und Vorteile der Erfindung sind in Verbindung mit den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Eine erfindungsgemäße Radhausschale oder ein Radhausschaleneinsatz für ein Kraftfahrzeug weist einen Grundkörper mit einer Innenkontur zum teilweisen Umschließen des Umfangs eines Rades mit einer zum Rad gerichteten Innenseite auf. Dabei ist an der Innenseite mindestens eine Partikelablenkstruktur ausgebildet oder angeordnet, welche eine Prallfläche aufweist, die gegenüber der Innenkontur hervorragt und sich linear mindestens über einen Großteil der sich quer zur Längsrichtung erstreckenden Breite des Grundkörpers erstreckt. Die Grundidee der Erfindung ist es damit, eine Radhausschale oder einen Radhausschaleneinsatz durch Ausbildung mindestens einer Partikelablenkstruktur mit einer Prallfläche zu verbessern, welche gegenüber der Innenkontur des Grundkörpers hervorragt und zumindest über einen Großteil der Breite eine Abprallwirkung für sich von einem Rad lösende Partikel erzeugen kann. Die Gestaltung der mindestens einen Prallfläche oder mehreren Prallflächen ist dabei vorzugsweise so gewählt, dass die Zahl der innerhalb der Radhausschale eines Kraftfahrzeuges umherfliegenden Partikel reduziert werden kann, insbesondere indem Partikel, welche von dem Rad auf die Radhausschale oder den Radhausschaleneinsatz auftreffen, so schnell wie möglich aus dem Zwischenraum zwischen der Radhausschale und dem Rad herausgeführt werden.

Bevorzugt ist die Innenkontur in Längsrichtung des Grundkörpers gekrümmt ausgeführt, d. h. sie weist eine bogenförmige Form auf. Besonders bevorzugt ist die Innenkontur kreisbogenförmig oder annähernd kreisbogenförmig ausgebildet, d. h. sie weist einen ungefähr konstanten Radius auf. Bei der Innenkontur handelt es sich vorzugsweise um einen Umfangsabschnitt, welcher sich gegenüber einer Drehachse des damit korrespondierenden Rades über einen Winkel zwischen 5° und 240° erstreckt, weiter bevorzugt zwischen 90° und 240° und besonders bevorzugt über einen Winkel zwischen 120° und 210°. Der Winkel ist bevorzugt so gewählt, dass er sich über den gesamten Radausschnitt der Karosserie erstreckt.

Die Prallfläche einer erfindungsgemäßen Radhausschale oder eines Radhausschaleneinsatzes ist vorzugsweise als ebene Fläche ohne eigene Krümmung oder mit einer im Querschnitt geringfügig konvexen Form nach Art einer Hohlkehle ausgebildet. Insbesondere wird auf ein oder mehrere mehreckige Flächen verwiesen, insbesondere auf viereckige Flächen, die sich über einen Großteil der Breite einer Radhausschale bzw. des Radhausschaleneinsatzes erstrecken, beispielsweise parallelogrammförmige oder rechteckige Flächen. Dies hat den Vorteil, dass sich von einem Rad lösende Partikel - unabhängig davon, ob sich diese mittig oder außermittig von dem Rad lösen - jeweils tangential gegen die Prallfläche geschleudert werden unter Zugrundelegung des Reflexionsgesetzes der Abprallwinkel der Partikel an der gleichen Partikelablenkstruktur in Querrichtung jeweils der gleiche ist. Unter der Formulierung „mindestens über einen Großteil der Breite“ ist zu verstehen, dass sich die Partikelablenkstruktur mindestens über 50 %, vorzugsweise mindestens über 75 % und weiter bevorzugt mindestens über 80 oder 90 % der Breite des Grundkörpers erstreckt. Wenn die Radhausschale oder der Radhausschaleneinsatz ein oder zwei außenseitige, sich nach innen zur Drehachse hin erstreckende Randabschnitte aufweist, erstreckt sich die Partikelablenkstruktur vorzugsweise vollständig zwischen den beiden Randstrukturen bzw. über den Bereich innerhalb der Randstruktur.

Im Folgenden wird die Erfindung zur sprachlichen Vereinfachung primär anhand einer Radhausschale beschrieben. Dabei steht der Begriff „Radhausschale“ stellvertretend auch für einen entsprechenden Radhausschaleneinsatz, sofern für den Fachmann offensichtlich ist, dass es sich um Merkmale handelt, die genauso an einem separaten (und ggf. auch nachrüstbaren) Radhausschaleneinsatz realisiert sein können.

In einer praktischen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radhausschale sind an der Innenseite mehrere gleichartig ausgebildete Partikelablenkstrukturen ausgebildet, die jeweils von einer Längsseite der Radhausschale zur gegenüberliegenden Längsseite der Radhausschale verlaufen und parallel zueinander verlaufend angeordnet und ausgebildet sind. Weiter bevorzugt ist die Innenseite der Radhausschale zumindest in einem Teilbereich vorzugsweise überwiegend mit Partikelablenkstrukturen versehen, d. h. der Flächenanteil mit Partikelablenkstrukturen ist größer als der Flächenanteil ohne derartige Partikelablenkstrukturen. Dies hat den Vorteil, dass in dem entsprechend ausgebildeten Bereich sich von der Radfläche lösende Partikel mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auf eine Partikelablenkstruktur treffen und von dieser in einem gewünschten Winkel abgelenkt werden, um die Zahl der innerhalb der Radhausschale umherfliegenden Partikel bzw. die Aufenthaltsdauer solcher Partikel in einer Radhausschale zu reduzieren.

In einer weiteren praktischen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radhausschale sind an der Innenseite mehrere Partikelablenkstrukturen angeordnet oder ausgebildet, die sich jeweils über einen Großteil der Breite und über einen Großteil der sich in Längsrichtung der Innenseite erstreckenden Länge erstrecken. Dabei ist mit der Länge der gesamte Bereich entlang der Innenkontur zu verstehen, welcher sich bei einer kreisbogenförmigen Innenkontur über den entsprechenden Bogenabschnitt in Umfangsrichtung erstreckt. Mit der in diesem Zusammenhang beschriebenen Längsrichtung der Radhausschale ist insoweit der Weg in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges gemeint, welcher sich an der Radhausschale selbst sowohl in Fahrzeughochrichtung als auch in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Wenn mehrere Partikelablenkstrukturen angeordnet oder ausgebildet sind, die sich jeweils über einen Großteil der Breite und über einen Großteil der Länge der Innenseite erstrecken, trifft nahezu jeder sich von einem Rad ablösende Partikel auf eine Partikelablenkstruktur im Bereich der Innenseite der Radhausschale. Dementsprechend wird das Abprallverhalten sämtlicher Partikel mit hoher Wahrscheinlichkeit gezielt so gesteuert, dass die Zahl der innerhalb der Radhausschale umherfliegenden Partikel und/oder die Aufenthaltsdauer derartiger Partikel in der Radhausschale reduziert werden.

Eine erfindungsgemäße Radhausschale lässt sich besonders einfach und kostengünstig herstellen, wenn die Partikelablenkstrukturen einstückig an der Innenseite der Radhausschale ausgebildet sind. Vorzugsweise sind die Partikelablenkstrukturen auch einstückig mit dem Grundkörper der Radhausschale ausgebildet, so dass sich eine vollständig einstückige Herstellung des Grundkörpers gemeinsam mit der Partikelablenkstruktur bzw. der Vielzahl von Partikelablenkstrukturen ergibt.

In einer weiteren praktischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Radhausschale weist die mindestens eine Partikelablenkstruktur eine Prallfläche auf, welche gegenüber der an diese angrenzenden Tangenten der Innenfläche einen Winkel a größer als 0° und kleiner als 120° aufweist. Bevorzugt ist der Winkel a größer als 15° und kleiner als 90° und besonders bevorzugt ist der Winkel a größer als 45° und kleiner als 85°. Simulationsrechnungen und Versuche haben ergeben, dass mit derartigen Winkeln für die meisten Kraftfahrzeuge die beste Wirkung hinsichtlich der Reduzierung von Partikeln in dem Bereich zwischen Rad und Radhausschale erzielt werden können.

In einer weiteren praktischen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radhausschale weist die mindestens eine Partikelablenkstruktur eine Profilstruktur auf, die im Querschnitt sägezahnförmig, trapezförmig, schwalbenschwanzförmig oder wellenförmig ausgebildet ist. In diesem Zusammenhang wird insbesondere auf sägezahnförmige Profilstrukturen verwiesen, die eine besonders einfache geometrische Ausbildung darstellen und daher nicht nur einfach herstellbar sind, sondern auch eine hohe Robustheit aufweisen. Besonders bevorzugt ist es diesbezüglich, wenn an der Innenseite des Grundkörpers mehrerer Sägezahnstrukturen unmittelbar aneinander anliegend ausgebildet sind, so dass sich im Querschnitt eine zickzackförmige Oberfläche im Bereich der Innenseite der Radhausschale ergibt.

In einer weiteren praktischen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radhausschale weist die mindestens eine Partikelablenkstruktur eine Prallfläche auf, welche gegenüber der sich senkrecht zur Längsrichtung erstreckenden Querrichtung um einen Winkel ß geneigt ist, wobei der Winkel ß größer als 0° und kleiner als 90° ist. Bei einer an einem Kraftfahrzeug installierten Radhausschale ist der Winkel ß vorzugsweise so gewählt, dass sich von einem Rad lösende Partikel, welche gegen die Prallfläche prallen, unter Anwendung des Reflexionsgesetzes in Fahrzeugquerrichtung nach außen abgelenkt werden. In diesem Fall kann mit Hilfe einer Prallfläche, die einen wie vorstehend beschriebenen Winkel ß aufweist, durch die in Fahrzeugquerrichtung gerichtete Ablenkung von Partikeln die Aufenthaltsdauer von Partikeln im Bereich zwischen Radhausschale und Rad weiter verringert werden. Bevorzugt sind Winkel ß zwischen 0° und 60° und besonders bevorzugt zwischen 30° und 60°.

Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit mindestens einer wie vorstehend beschriebenen Radhausschale, wobei innerhalb der Radhausschale ein Rad angeordnet ist, dass bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges in Fahrtrichtung in einer Hauptdrehrichtung H rotiert. Dabei ist die Prallfläche so ausgerichtet, dass ein sich tangential von dem Rad lösender Partikel unter Zugrundelegung des Reflexionsgesetzes nach dem Auftreffen auf der Prallfläche so abgelenkt wird, dass dieser Partikel unmittelbar in einen Spalt zwischen Rad und Radhausschale in Richtung einer Fahrbahn gelenkt wird. In diesem Fall wird mit der Prallfläche bewirkt, dass Partikel, die bestimmungsgemäß auf die Prallfläche aufprallen, unmittelbar aus dem Bereich zwischen Radhausschale und Rad herausgefördert werden. Es besteht dann nicht die Gefahr, dass ein solcher Partikel in eine Hin- und Herbewegung zwischen Reifen und Radhausschale gebracht wird. Vorzugsweise sind möglichst alle Prallflächen, welche dazu geeignet sind, so gestaltet, dass Partikel, die tangential von einer Reifenoberfläche in Richtung Radhausschale geschleudert werden, mit einer Berührung der Prallfläche unmittelbar durch einen Spalt zwischen Radhausschale und Rad in Richtung Fahrbahn geleitet werden, um den „Aufenthalt“ in der Radhausschale so kurz wie möglich zu halten und ein Aufsteigen von Partikeln innerhalb der Radhausschale durch Hin- und Herprallen zwischen Radhausschale und Rad zu vermeiden.

In einer weiteren praktischen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges ist eine Partikelablenkstruktur mit Prallfläche zumindest oder ausschließlich in einem Teilabschnitt der Radhausschale ausgebildet, in welchem ein direkter Weg von einem sich tangential vom Rad lösenden Partikel über die Prallfläche durch den Spalt zwischen Rad und Radhausschale in Richtung Fahrbahn existiert. In derartigen Teilabschnitten ist die Ausbildung einer Partikelablenkstruktur besonders sinnvoll, weil Partikel, die nicht aufgrund von Drall oder aerodynamischen Einflüssen einen wesentlich anderen Weg als den durch das Reflexionsgesetz vorbestimmten unmittelbar nach dem ersten Abprallen, von der Prallfläche aus dem kritischen Bereich zwischen Rad und Radhausschale herausgefördert werden.

Unabhängig von Vorstehendem kann es jedoch dennoch sinnvoll sein, Partikelablenkstrukturen mit Prallfläche innerhalb der Innenseite der Radhausschale über die gesamte oder den überwiegenden Teil der Umfangsfläche auszubilden. In diesem Zusammenhang wird insbesondere auf die Möglichkeit verwiesen, dass in mindestens einem Teilabschnitt der Radhausschale, in welchem ein direkter Weg von einem sich tangential vom Rad lösenden Partikel über die Prallfläche durch den Spalt zwischen Rad und Radhausschale in Richtung Fahrbahn nicht existiert, mindestens zwei aufeinander abgestimmte Partikelablenkstrukturen ausgebildet sind, mittels welchen unter Zugrundelegung des Reflexionsgesetzes durch 2- oder 3- oder häufigere Ablenkung Partikel über zwei oder mehr aufeinander abgestimmte Prallflächen in einen Spalt zwischen Rad und Radhausschale in Richtung einer Fahrbahn gelenkt werden.

Der kleinere Winkel y einer Prallfläche gegenüber einer Tangenten der Reifenoberfläche, welche unmittelbar auf diese Prallfläche auftrifft, liegt vorzugweise zwischen 30° und 90°. Es ist besonders bevorzugt mindestens 60° und kleiner als 90°. Dies gilt insbesondere für Prallflächen, von welchen ein auftreffender Partikel unmittelbar durch einen Spalt zwischen Radhausschale und Rad in Richtung Fahrbahn gelangen kann.

Weitere praktische Ausführungsformen der Erfindung sind nachfolgend im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Es zeigen.

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Radausschale in einer Seitenansicht, wobei an der Innenseite exemplarisch drei

Partikelablenkstrukturen angeordnet sind, Fig. 2 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radhausschale, welche unmittelbar aneinander angrenzende Partikelablenkstrukturen aufweist, die sich in Längsrichtung der Radhausschale ungefähr über die Hälfte des Umfangs der Innenseite erstrecken,

Fig. 3 eine Darstellung der Radhausschale aus Fig. 2 in einer Ansicht von unten gemäß dem Pfeil III. in Fig. 2 und

Fig. 4 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radhausschale, an deren Innenseite unmittelbar aneinander angrenzende Partikelablenkstrukturen ausgebildet sind, welche sich über den gesamten Umfang der sich in Längsrichtung erstreckenden Länge der Radhausschale erstrecken.

Figur 1 zeigt eine Radhausschale 10 für ein nicht vollständig dargestelltes Kraftfahrzeug. Die Radhausschale 10 weist einen Grundkörper 12 mit einer Innenkontur 14 zum teilweisen Umschließen des Umfangs 16 eines Rades 18 auf. Die Hauptfahrrichtung des Kraftfahrzeuges ist mit dem Pfeil F gekennzeichnet. Die Hauptdrehrichtung des Rades 18 ist mit H gekennzeichnet.

Sowohl in Figur 1 als auch in den folgenden Figuren sind mit x die Fahrzeuglängsrichtung (x- Richtung), mit y die Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) und mit z die Fahrzeughochrichtung (z- Richtung) gekennzeichnet. Wie in Figur 1 erkennbar, sind an einer Innenseite 20 der Innenkontur 14 drei Partikelablenkstrukturen 22 ausgebildet. Die Partikelablenkstrukturen 22 weisen jeweils eine im Querschnitt sägezahnförmige Profil Struktur auf. Diese umfasst eine sich in Hauptdrehrichtung H des Rades 18 betrachtet von der Innenseite 20 linear nach innen in Richtung Rad 18 erstreckende Prallfläche 24 und eine sich in Hauptdrehrichtung betrachtet rückseitig der Prallfläche 24 erstreckende Stützfläche 26, die ebenfalls im Querschnitt linear ausgebildet ist. Die Prallfläche 24 weist in der gezeigten Ausführungsform gegenüber einer Tangenten T an die Innenkontur 14 einen Winkel a auf, der etwa 65° beträgt. Der Übergang zwischen der Prallfläche 24 und der Stützfläche 26 ist hier als scharfe Kante 38 ausgebildet.

Wie am Beispiel der in Hauptdrehrichtung H betrachtet ersten Partikelablenkstruktur 22 gut erkennbar ist, werden Partikel p, welche sich tangential von dem Rad 18 in Richtung des Pfeils p1 ablösen, mit Hilfe der Prallfläche 24 in Richtung des Pfeils p2 abgelenkt. Der Partikel p wird damit unmittelbar aus dem Bereich zwischen Radhausschale 10 und Rad 18 herausgefördert. Das Vorstehende gilt sinngemäß auch für Partikel p, welche gegen die in Hauptdrehrichtung H betrachtet zweite Partikelablenkstruktur 22 prallen.

Ein gegen die in Hauptdrehrichtung H betrachtet dritte Partikelablenkstruktur 22 prallender Partikel p wird zunächst gemäß dem Pfeil p2 gegen die Stützfläche 26 der zweiten Partikelablenkstruktur 22 geleitet und von dort gemäß dem Pfeil p3 durch den Spalt s zwischen der Radhausschale 10 und dem Rad 18 herausgefördert. Die Stützfläche 26 der mittleren Partikelablenkstruktur 22 ist in diesem Fall gleichzeitig auch als eine Prallfläche 24 ausgelegt.

In Figur 1 ist auch der Winkel y eingezeichnet welcher zwischen der obersten Prallfläche 24 gegenüber und einer Tangenten der Reifenoberfläche gebildet ist, die unmittelbar auf diese Prallfläche 24 auftrifft. Dieser Winkel y beträgt in der gezeigten Ausführungsform für eine ungefähr mittig auf die Fläche auftreffende Tangente ca. 75°. Er kann in einer praktischen Ausführungsform für alle Prallflächen 24 gleich gewählt sein. Alternativ kann der Winkel auch bei jeder Prallfläche 24 so angepasst sein, dass möglichst viele tangential von der Reifenoberfläche auf die jeweilige Prallfläche 24 prallende Partikel unmittelbar durch einen Spalt zwischen Rad 18 und Radhausschale 10 in Richtung einer Fahrbahn geleitet werden.

Figur 2 zeigt eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radhausschale 10 für die das Vorstehende entsprechend gilt. Im Unterschied zu der in Figur 1 gezeigten Radhausschale 10 sind bei der in Figur 2 gezeigten Radhausschale 10 eine Vielzahl von Partikelablenkstrukturen 22 unmittelbar aneinandergereiht angeordnet. Diese erstrecken sich von einem vorderen Ende 28 der Innenseite der Radhausschale 10 über etwa die Hälfte des sich in Längsrichtung erstreckenden Umfangs der Radhausschale 10, welcher im Rahmen der vorliegenden Offenbarung auch als Umfangslänge der Radhausschale 10 bezeichnet wird.

Diese erstreckt sich über den hier kreisbogenförmigen Abschnitt der Innenkontur 14 von dem vorderen Ende 28 bis zu einem hinteren Ende 30.

Die in Figur 2 eingetragene Höhe h _P einer Prallfläche 24 von der Außenkontur der Innenseite 20 bis zu der Kante 38 beträgt vorzugsweise zwischen 10 und 50 mm, weiter bevorzugt zwischen 15 mm und 40 mm und besonders bevorzugt zwischen 20 mm und 30 mm. In der gezeigten Ausführungsform beträgt die Höhe h _P 25 mm

Figur 3 zeigt eine Ansicht in die erfindungsgemäße Radhausschale 10 gemäß Figur 2 in einer Ansicht gemäß dem Pfeil III in Figur 2 oder das Rad 18. Es ist gut erkennbar, dass die Partikelablenkstrukturen 22 von einer ersten Längsseite 34 schräg zu einer zweiten Längsseite 36 verlaufen. Es ist gut erkennbar, dass der schräge Verlauf dadurch erzeugt ist, dass zwischen der Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) und den sich in Querrichtung erstreckenden Partikelablenkstrukturen 22 ein Winkel ß vorgesehen ist, der kleiner als 90° gewählt wurde. Der Winkel ß beträgt in der gezeigten Ausführungsform etwa 65°. Dadurch werden Partikel, welche gemäß den Pfeilen p1 auf die Prallflächen 24 der Partikelablenkstrukturen 22 treffen, in Richtung der Pfeile p2 abgelenkt und so seitlich aus der Radhausschale 10 herausgefördert. Die Partikelablenkstrukturen 22 sind über die vollständige Umfangslänge regelmäßig angeordnet, wodurch der Abstand der Kanten 38 zueinander stets gleichbleibend ist.

Die in den Figuren 2 und 3 gezeigte Radhausschale 10 ist für die rechte Fahrzeugseite eines nicht dargestellten Kraftfahrzeuges vorgesehen. Dies ist in Figur 3 daran zu erkennen, dass Partikel, welche auf die Partikelablenkstrukturen 22 treffen, in Fahrtrichtung F betrachtet nach rechts aus der Radhausschale 10 herausprallen.

Figur 4 zeigt eine weitere Ausführungsform, welche im Wesentlichen der Ausführungsform aus den Figuren 2 und 3 entspricht. Auch bei dieser Ausführungsform erstrecken sich die Partikelablenkstrukturen 22 über die vollständige Breite bR zwischen zwei seitlichen Rändern 32 der Radhausschale 10. Die Partikelablenkstrukturen 22 sind auch unmittelbar aneinander angrenzend und jeweils parallel zueinander ausgerichtet. Sie sind in der gezeigten Ausführungsform treppenartig unmittelbar aneinandergereiht und verlaufen schräg von einer ersten Längsseite 34 zu der gegenüberliegenden zweiten Längsseite 36. Dadurch ergeben sich wiederum parallel zueinander verlaufende Kanten 38 mit jeweils gleichem Abstand zueinander.

Im Unterschied zu der Ausführungsform aus den Figuren 2 und 3 erstrecken sich die Partikelablenkstrukturen 22 bei dieser Ausführungsform allerdings über die vollständige Umfangslänge der Radhausschale 10. Außenseitig ist die Radhausschale 10 in dieser Ausführungsform glattflächig ausgebildet. Eine derartige Struktur kann auch nachträglich noch in Radhäuser von Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, insbesondere wenn Probleme wie die eingangs beschriebenen nachträglich gelöst werden sollen. Es wird insoweit auch auf Produkte wie das in Figur 4 gezeigte verwiesen, die als Radhausschalen-Einsätze für die nachträgliche Installation in einem Radhaus ausgelegt sind. Die Installation kann dabei auf geeignete Art und Weise nahezu beliebig erfolgen, insbesondere durch Einpressen, Verkleben, Einspritzen, Verschweißen, Vernieten, Verschrauben oder Verclipsen.

Die in der vorliegenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen

- IQ - Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein. Die Erfindung kann im Rahmen der Ansprüche und unter Berücksichtigung der Kenntnisse des zuständigen Fachmanns variiert werden.

Bezugszeichenliste

10 Radhausschale

12 Grundkörper

14 Innenkontur

16 Umfang

18 Rad

20 Innenseite

22 Partikelablenkstruktur

24 Prallfläche

26 Stützfläche

28 vorderes Ende

30 hinteres Ende

32 seitlicher Rand 34 erste Längsseite 36 zweite Längsseite

F Hauptfahrrichtung

H Hauptdrehrichtung

P Partikel p1 Pfeil

P2 Pfeil

P3 Pfeil s Spalt III Pfeil