Die Erfindung betrifft ein Radlager zur Lagerung eines Kraftfahrzeugreifens eines Kraftfahrzeugs, mit dessen Hilfe in dem Radlager eine Drehdurchführung ausgebildet werden kann, um in radialer Richtung ein Druckfluid durch das Radlager hindurchzu leiten, insbesondere um einen Reifendruck eines Reifens des Kraftfahrzeugs einzu stellen.

Die Reifen von Kraftfahrzeugen haben je nach Untergrund und nach Beladung einen unterschiedlichen, optimalen Reifendruck. Beispielsweise bei losem Untergrund,

Sand, Matsch oder ähnliches wird eine möglichst gute Traktion benötigt, die mit einem Reifen mit einem sehr geringen Reifendruck erreicht werden kann. Auf einem ebenen Untergrund wie beispielsweise einer Landstraße ist auch bei einem höheren Reifen druck eine ausreichende Traktion erreicht, wobei ein Reifen mit einem hohen Reifen druck zu weniger Reibung und einem geringeren Spritverbrauch führt. Für einen voll beladenen Lastkraftwagen fällt der optimale Reifendruck höher aus als für eine Leer fahrt. Lastkraftwagen, die im Gelände oder auf Baustellen fahren, wie beispielsweise einem Kipper, sind in der Regel entweder vollkommen leer oder komplett beladen un terwegs, so dass insbesondere für solche Lastkraftwagen der Unterschied zwischen den jeweils optimalen Reifendrücken besonders groß ist.

Aus DE 10 2018 100 751 A1 ist ein Radlager zur Lagerung eines Kraftfahrzeugreifens eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem zwischen zwei Dichteinheiten einer Drehdurch führung eine Druckkammer zum Anpressen von Dichtlippen der Dichteinheiten an ei nen relativ drehbaren Ring vorgesehen ist, wobei an der von der Druckkammer weg weisenden Axialseite der Dichteinheiten jeweils ein Wälzlager vorgesehen ist, an dem sich die jeweilige Dichteinheit gegebenenfalls über einen an dem relativ drehbaren Ring dichtend anliegenden Staubschutzdeckel axial abstützen kann. Es besteht ein ständiges Bedürfnis die Lebensdauer einer Drehdurchführung für ein Radlager zu erhöhen.

Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die eine hohe Lebensdau er für eine Drehdurchführung für ein Radlager zu ermöglichen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Radlager mit den Merk malen des Anspruchs 1 . Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un- teransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.

Erfindungsgemäß ist ein Radlager zur Lagerung eines Kraftfahrzeugreifens eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Lastkraftfahrzeug, vorgesehen mit einem, insbesondere als Innenlagerring ausgestalteten, ersten Ring, einem, insbesondere als Außenlager ring oder Nabe ausgestalteten, relativ zum ersten Ring über mindestens ein gefettetes Wälzlager drehbar gelagerten zweiten Ring, einer in radialer Richtung zwischen dem ersten Ring und dem zweiten Ring angeordneten Dichteinheit zum Abdichten des ers ten Rings gegenüber dem zweiten Ring, einer in radialer Richtung zwischen dem ers ten Ring und dem zweiten Ring angeordneten weiteren Dichteinheit zum Abdichten des ersten Rings gegenüber dem zweiten Ring, und einer in radialer Richtung zwi schen dem ersten Ring und dem zweiten Ring und in axialer Richtung zwischen der Dichteinheit und der weiteren Dichteinheit ausgebildeten Druckkammer, wobei in axia ler Richtung zwischen dem Wälzlager und der Dichteinheit ein Stützring zur axialen Abstützung der Dichteinheit bei einem Druck in der Druckkammer angeordnet ist, wo bei der Stützring zwischen dem Stützring einerseits und dem relativ zum Stützring drehbaren ersten Ring oder zweiten Ring andererseits einen zum Zurückhalten von Schmierfett des Wälzlagers dimensionierten Luftspalt ausbildet.

Um für die Wälzlager eine hohe Lebensdauer zu erreichen, sind die Wälzlager mit ei nem Schmierfett geschmiert. Grundsätzlich kann Schmierfett im Bereich der jeweili gen Dichteinheit, insbesondere zwischen einer Dichtlippe und dem relativ zu dieser Dichtlippe drehbaren Ring, die Reibung und damit den Verschleiß reduzieren, so dass eine erhöhte Lebensdauer der Dichteinheiten zu erwarten wäre. Jedoch wurde er kannt, dass bei den auftretenden Relativdrehzahlen und dem Anpressdruck so hohe Temperaturen an der Dichtstelle der Dichteinheit auftreten können, dass sich die Koh lenwasserstoffe im Schmierfett zersetzen und eine karbonisierte Schicht an der Dicht stelle erzeugen, die zu einem erhöhten Verschleiß und einer reduzierten Lebensdauer führen können. Durch den Stützring kann ein verschleißbehaftetes axiales Verrut schen der jeweiligen Dichteinheit vermieden oder zumindest begrenzt werden. Gleich zeitig kann der von dem Stützring freigelassene Luftspalt zwischen dem Stützring und dem relativ drehbaren Ring eine Labyrinthdichtung ausbilden. Der Luftspalt kann so schmal sein, dass zumindest das Schmierfett aus dem Wälzlager zurückhalten wer den kann und nicht an die Dichtstelle der Dichteinheit gelangen kann. Gleichzeitig kann der Luftspalt so breit sein, dass unter Berücksichtigung sämtlicher Toleranzen ein reibungsbehafteter und verschleißintensiver Kontakt mit dem relativ drehbaren Ring sicher vermieden ist. Da das Schmierfett vergleichsweise zähflüssig ist, kann ein in radialer Richtung entsprechend breiter Luftspalt zu gelassen werden, so dass für einen den Luftspalt begrenzenden Durchmesser des Stützrings eine entsprechend große und kostengünstige Toleranz zugelassen werden kann. Wenn eine Dichtlippe der jeweiligen Dichteinheit von einem ansteigenden Überdruck in der Druckkammer an den relativ drehbaren Ring angepresst wird, kann durch die elastische Verformung der Dichteinheit an der von der Druckkammer weg weisenden Axialseite der Dichtein heit Luft verdrängt werden, die über den von dem Stützring freigelassenen Luftspalt entweichen kann. Die entweichende Luft kann an dem Luftspalt anliegendes Schmier fett zurück in das Wälzlager drücken und über einen Entlüftungskanal des Wälzlagers abgeführt werden. Dadurch kann eine an der Dichteinheit vorbeigelangte Luftleckage sogar die Schmierung und die Lebensdauer des zugeordneten Wälzlagers unterstüt zen. Durch den Stützring kann eine verschleißerhöhende karbonisierte Schicht durch Schmierfett des Wälzlagers vermieden werden, so dass eine hohe Lebensdauer für eine Drehdurchführung für ein Radlager zu ermöglicht ist.

Es ist möglich, dass nur an einem der Dichteinheiten der Stützring vorgesehen ist. In einer bevorzugten Ausführungsform ist in axialer Richtung zwischen der weiteren Dichteinheit und einem weiteren Wälzlager ein weiterer Stützring zur axialen Abstüt zung der weitreren Dichteinheit bei einem Druck in der Druckkammer angeordnet, wobei der weitere Stützring zwischen dem weiteren Stützring einerseits und dem rela tiv zum weiteren Stützring drehbaren ersten Ring oder zweiten Ring andererseits ei nen zum Zurückhalten von Schmierfett des weiteren Wälzlagers dimensionierten Luft- spalt ausbildet. Der weitere Stützring kann insbesondere analog, vorzugsweise sym metrisch zum Stützring ausgestaltet sein, so dass alle unter Bezugnahme auf den Stützring getätigten Aussagen analog für den weiteren Stützring in seinem Zusam menwirken mit der weiteren Dichteinheit und dem weiteren Wälzlager gelten. Zusätz lich zu dem zwischen der Dichteinheit und dem Wälzlager vorgesehenen Stützring kann zwischen der weiteren Dichteinheit und dem weiteren Wälzlager der weitere Stützring vorgesehen sein. Der Stützring und der weitere Stützring können als identi sche Gleichteile ausgestaltete sein, die spiegelbildlich zueinander verbaut werden können. Entsprechend können die Dichteinheit und die weitere Dichteinheit und/oder das Wälzlager und das weitre Wälzlager als identische Gleichteile ausgestaltete sein, die spiegelbildlich zueinander verbaut werden können.

Der Stützring kann insbesondere in radialer Richtung sich soweit erstrecken, dass die Dichteinheit über einen Großteil ihrer radialen Erstreckung an dem Stützring anliegen kann. An der Dichtstelle zwischen der Dichteinheit und dem zur Dichteinheit relativ drehbaren Ring auftretende Reibungswärme kann dadurch über eine große Kontakt fläche an den Stützring abgeführt werden, wodurch ein Überhitzen der Dichteinheit vermieden werden kann. Die von dem Stützring aufgenommene Wärme kann bei spielsweise über natürliche Konvektion und/oder Wärmeleitung, beispielsweise an das Wälzlager und/oder mindestens einem der Ring, angeführt werden.

Die Druckkammer kann in radialer Richtung durch den ersten Ring und den relativ zum ersten Ring drehbaren zweiten Ring und in axialer Richtung durch die Dichtein heit und die weitere Dichteinheit begrenzt sein. Hierbei kann der erste Ring einen mit der Druckkammer kommunizierenden Einlass zum Anschluss einer Druckquelle und der zweite Ring einen mit der Druckkammer kommunizierenden Auslass zum An schluss eines Drucknutzraums, insbesondere Reifenschlauch eines Kraftfahrzeugrei fens, aufweisen, wodurch eine Drehdurchführung ausgebildet wird, um ein Druckfluid durch die relativ zueinander drehbaren Ringe hindurchzuleiten. Wenn das Druckfluid in der Druckkammer den Druck erhöht, kann der sich erhöhende Druck auch an der Dichtlippe angreifen. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Dichtlippe jedoch nicht eine ausschließlich in einer Radialebene liegende Stirnseite aufweist, sondern dass die Dichtlippe zumindest in einem Teilbereich zu der Radialebene angeschrägt ist. Dadurch führt der an der Dichtlippe abgreifende Druck der Druckkammer auch zu ei nem in radialer Richtung wirkenden Kraftanteil. Dieser Kraftanteil kann die Dichtlippe, insbesondere eine Dichtkante der Dichtlippe, gegen eine relativ zu der Dichtlippe drehbare Dichtfläche drücken, so dass sich eine von dem Druck in der Druckkammer abhängige Dichtwirkung der Dichtlippe ergibt. Bei einem hohen Druck in der Druck kammer kann die Dichtlippe mit einer höheren Kraft angepresst werden, so dass eine ausreichend hohe Dichtwirkung erreicht wird, um auch bei einem hohen Druck eine Leckage zu vermeiden. Bei einem niedrigen Druck in der Druckkammer ergibt sich ei ne geringere Dichtwirkung, die immer noch ausreicht eine Leckage zu vermeiden aber aufgrund der geringeren Anpresskraft einem geringeren Verschleiß unterliegt. Durch abrasiven Verschleiß und/oder durch thermische Belastung verursachte Verschleißef fekte können dadurch zumindest reduziert werden. Die Dichteinheiten können bei der Montage leicht zwischen dem ersten Ring und dem zweiten Ring aufgesteckt werden, so dass eine einfache Montage gegeben ist. Durch die von dem Druck in der Druck kammer mit einem Anteil in radialer Richtung gegen eine Dichtfläche pressbare Dicht lippe der einfach zwischen die Ringe eingesetzten Dichteinheiten kann eine automa tisch an den Druck in der Druckkammer angepasste Dichtwirkung bereitgestellt wer den, so dass eine leicht montierbare Drehdurchführung für ein Radlager mit einer ge ringen Leckage ermöglicht ist.

Die radiale Anpresskraft der Dichtlippe hängt von dem Druck in der Druckkammer ab. Die Abhängigkeit der Anpresskraft von dem Druck kann beispielsweise eingestellt werden, indem beispielswiese eine Anschrägung der Dichtlippe zu einer Radialebene, eine Größe eines dem Druck der Druckkammer ausgesetzten Flächenbereichs der Dichtlippe, eine Elastizität der Dichtlippe und/oder eine elastische Vorspannung der Dichtlippe gegen die Dichtfläche geeignet gewählt wird.

Der erste Ring kann in axialer Richtung länger ausgestaltet sein, als dies zur Lage rung der Ringe mit Hilfe der Wälzlager erforderlich ist. Dadurch können die Dichtein heiten leicht auf den ersten Ring aufgesteckt sein. Wenn der erste Ring als Innenring des Wälzlagers ausgestaltet ist, sind die Dichteinheiten radial außerhalb zum ersten Ring angeordnet. Wenn der erste Ring als Außenring des Wälzlagers ausgestaltet ist, sind die Dichteinheiten radial innerhalb zum ersten Ring angeordnet. Die Dichteinhei ten können in axialer Richtung neben den Wälzkörpern des Radlagers angeordnet sein. Zur Montage des Radlagers können die Dichteinheiten zunächst auf den ersten Ring aufgesteckt werden und danach in eine Nabe, insbesondere Radnabe eines Kraftfahrzeugreifens, eingeführt werden. Die Nabe ist insbesondere aus Gusseisen hergestellt.

Zwischen der Dichtlippe und der Dichtfläche kann im laufenden Betrieb eine Relativ drehung stattfinden, die insbesondere an einer Dichtkante der Dichtlippe zu einem ab rasiven Verschleiß führen kann. Durch die Elastizität der Dichtlippe kann der Ver schleiß automatisch nachgestellt werden, indem die Dichtlippe von dem Druck in der Druckkammer um das Ausmaß des Verschleißes weiter auf die Dichtfläche zu ver formt wird. Eine durch Verschleißeffekte der Dichtlippe verursachte Leckage des Druckfluids an der Dichtkontaktstelle zwischen der Dichtlippe und der Dichtfläche vor bei kann dadurch vermieden werden. Das für die Dichteinheit verwendete mindestens eine Material ist insbesondere hitzebeständig bis zu einer Temperatur von beispiels weise 260°C. Das Material weist insbesondere eine Dehnbarkeit auf, die ausreichend ist, um gegen im Betrieb zu erwartende Stöße unempfindlich zu sein. Beispielsweise weist das jeweilige Material eine Dehnung von 5% bis 10% auf. Der thermische Aus dehnungskoeffizient des jeweiligen Materials entspricht insbesondere im Wesentli chen dem thermischen Ausdehnungskoeffizient des für die Ringe des Radlagers ver wendeten Materials, insbesondere Stahl.

Beispielsweise ist ein Innenring des Radlagers mit einer Hohlwelle verbunden, über welche die Druckquelle oder der Drucknutzraum angeschlossen sein kann. Die Hohl welle kann hierzu beispielsweise eine Querbohrung aufweisen, die insbesondere über eine in der Hohlwelle und/oder in dem Innenring ausgebildete in Umfangsrichtung um laufende Nut mit der Druckkammer kommunizieren kann. Der Außenring des Radla gers kann mit einer Nabe verbunden sein oder die Nabe ausbilden. Die Nabe kann insbesondere eine Radnabe ausbilden, mit der ein Reifen des Kraftfahrzeugs verbun den sein kann. Die Dichteinheiten können mit einem der Lagerringe des Radlagers über ein Dichtelement, insbesondere eine O-Ring-Dichtung oder ein mit Gummi um- spritztes Blechumformteil, drehfest und fluiddicht verbunden sein. Die Dichteinheiten können auch einen Haltering zur Aufnahme der Dichtlippe aufweisen, der dichtend in einem der Ringe eingepresst sein kann. Die Dichteinheiten sind insbesondere kon zentrisch zu der Drehachse des Radlagers angeordnet. Die Drehachse des Radlagers fällt mit der Drehachse der Dichteinheiten zusammen. Insbesondere ist für die Dicht kontaktstelle zwischen der Dichtlippe und der Dichtfläche keine Schmierung vorgese hen, so dass eine trockene Abdichtung ausgebildet ist. Vorzugsweise ist die Dichtflä che drallfrei ausgeführt und/oder weist eine gehonte Oberfläche auf.

Das Radlager kann für verschiedene Anwendungen auch außerhalb einer Anwendung als Radlager für einen Reifen eines Kraftfahrzeugs verwendet werden. Für viele Ein satzgebiete ist es ausreichend, wenn der Innendurchmesser eines der Wälzlager des zumindest zweireihigen Radlagers oder einreihigen Radlagers zwischen einschließlich 50 mm und einschließlich 160 mm liegt, wobei insbesondere der Außendurchmesser des Wälzlager zwischen einschließlich 90 mm und einschließlich 230 mm liegt. Vor zugsweise liegt die axiale Breite des Wälzlager zwischen einschließlich 81 mm und einschließlich 116 mm. Die radiale Erstreckung des Radlagers ist dadurch groß ge nug, um die Dichteinheiten aufzunehmen und die Dichteinheiten noch kostengünstig fertigen und montieren zu können. Wenn für die zwei Wälzlager ein gemeinsamer La gerring verwendet wird, kann eine entsprechend doppelt so große axiale Breite für den für beide Wälzlager vorgesehenen Lagerring vorgesehen sein. Zur leichteren Montage kann der Lagerring eine etwas größer bemessene axiale Breite aufweisen, die beispielsweise zwischen einschließlich 165 mm und einschließlich 250 mm liegt.

Die Dichteinheit kann zur Abdichtung in einer ersten Axialrichtung vorgesehen sein, während die weitere Dichteinheit zur Abdichtung in einer entgegengesetzten Axialrich tung vorgesehen ist. Die Dichteinheiten können zueinander symmetrisch, spiegelbild lich und/oder analog ausgestaltet sein.

Insbesondere weist der Stützring an der zum Wälzlager weisenden Axialseite eine, insbesondere im Wesentlichen radial verlaufende, Entlüftungsnut auf. Dadurch kann an der Dichtlippe der Dichteinrichtung vorbei gelangte Leckageluft, die zwischen der Dichteinrichtung und dem Wälzlager eingesperrt ist, über die Entlüftungsnut entwei chen. Ein sich aufbauender Gegendruck an der von der Druckkammer weg weisenden Rückseite der Dichtlippe beziehungsweise der Dichteinheit kann dadurch vermieden werden, so dass die Dichtwirkung der Dichteinheit nicht durch eigesperrte Leckageluft beeinträchtigt wird. Die Entlüftungsnut des Stützrings kann mit einer in dem ersten Ring und/oder in dem zweiten Ring vorgesehenen Öffnung kommunizieren, um die Leckageluft abzuführen.

Vorzugsweise kommuniziert der Luftspalt mit einem mit dem Wälzlager kommunizie renden Entlüftungskanal. Die zwischen dem Stützring und dem Wälzlager ansonsten eingesperrte Leckageluft, kann über den Entlüftungskanal des Wälzlagers abgelassen werden, so dass die Leckageluft an dem Luftspalt zurückgehaltenes Schmierfett des Wälzlagers zurück in das Wälzlager fördern kann.

Besonders bevorzugt weist der erste Ring oder der zweite Ring einen Absatz zur Auf nahme des Stützrings auf, wobei die axiale Erstreckung des Absatzes größer als die axiale Erstreckung des Stützrings ist. Falls das Wälzlager eine Axialkraft erfahren soll te, die auf den Stützring gerichtet ist, kann das Wälzlager den Stützring allenfalls wei ter in den Absatz hineindrücken, bevor das Wälzlager axial an dem den Absatz aus bildenden Ring anschlägt. Dadurch braucht der Stützring nicht dafür ausgelegt zu sein Axialkräfte des Wälzlagers aufzunehmen. Der Stützring kann mit einer Spielpassung in axialer Richtung in dem Absatz aufgenommen sein. Die axiale Abstützung des Wälzlagers erfolgt über den ersten Ring und/oder den zweiten Ring, jedoch nicht über den Stützring. Der Stützring braucht dadurch nur für deutlich geringere Lasten ausge legt zu sein, wodurch eine kostengünstige Herstellung des Stützrings ermöglicht wird.

Insbesondere weist der Stützring einen an dem mit dem Stützring mitdrehenden ers ten Ring oder zweiten Ring anschlagbaren Vorsprung auf, wobei ein Teil des Wälzla gers zu dem Vorsprung radial versetzt in einem gemeinsamen Axialbereich mit dem Vorsprung angeordnet ist, wenn der Vorsprung an dem mit dem Stützring mitdrehen den ersten Ring oder zweiten Ring anliegt. Der Stützring kann insbesondere ein L- förmiges Querschnittsprofil aufweisen, wobei der durch den Vorsprung ausgebildete kurze Schenkel des Ls auf einen Lagerring des Wälzlagers zu weisen kann. Der län gere Schenkel des Ls kann flächig an einer Axialseite der Dichteinheit anliegen, um eine Wärmeabfuhr aus der Dichteinheit zu begünstigen. Eine axiale Verlagerung der Dichteinheit und des Stützrings kann durch das axiale Anschlägen des Vorsprungs des Stützrings an dem Lagerring des Wälzlagers begrenzt sein. Gleichzeitig wird radi al innerhalb oder radial außerhalb in dem Axialbereich des Vorsprungs Bauraum frei- gelassen, in dem ein Teil des Wälzlagers, beispielsweise ein Lagerkäfig des Wälzla gers, eintauchen kann. Der axiale Bauraumbedarf wird dadurch gering gehalten.

Vorzugsweise weist die Dichteinheit eine unter Überdruck, insbesondere nur bei ei nem Überdruck von über 0,5 bar, in der Druckkammer an einer Dichtfläche anliegbare Dichtlippe auf, wobei die Dichtfläche konisch ausgeformt ist und sich von der Druck kammer weg erweitert. Durch die konische Dichtfläche ist die Dichtwirkung der Dicht einheit an der Dichtfläche bei einem ansteigenden Überdruck selbstverstärkend. Bei einem niedrigen Druck, insbesondere bei einem Ablassen des Drucks, ist es sogar möglich, dass die Dichtlippe von der Dichtfläche abheben kann und eine unnötige Reibung vermieden ist. Bei einem ansteigenden Druck kann die Dichtwirkung auf grund der angeschrägten Dichtfläche überproportional ansteigen, so dass die Menge an Leckageluft minimiert werden kann.

Besonders bevorzugt sind der Stützring und die Dichteinheit in axialer Richtung ge ringfügig, insbesondere um 1 ,0 mm bis 2,0 mm, verschiebbar ausgeführt. Insbesonde re wenn eine von dem relativ drehbaren ersten Ring oder von dem relativ drehbaren zweiten Ring ausgebildete Dichtfläche konisch ausgeführt ist, kann dadurch ein abra siver Verschleiß der Dichtlippe der Dichteinheit kompensiert werden, so dass die Dichtwirkung über die Lebensdauer der Drehdurchführung des Radlagers erhalten bleibt.

Insbesondere ist die Dichteinheit, insbesondere die Dichtlippe, aus PTFE oder PTFE mit einem Glasfaseranteil oder PTFE mit einem Karbonfaseranteil hergestellt. Die Dichtlippe der Dichteinheit ist dadurch elastisch genug, um von dem Überdruck in der Druckkammer ab die Dichtfläche angepresst zu werden. Gleichzeitig ist die Dichtlippe der Dichteinheit verschleißfest genug, um über einer langen Lebensdauer hinweg eine ausreichende Dichtwirkung beizubehalten.

Vorzugsweise kommuniziert die Druckkammer mit einem in einer Radnabe vorgese henen Luftzufuhrkanal und einem Reifenschlauch eines Kraftfahrzeugreifens, wobei die Radnabe den ersten Ring ausbildet und der Luftzufuhrkanal mindestens ein, ins besondere als O-Ring ausgestaltetes, Dichtelement zur Abdichtung des Luftzufuhrka nals gegenüber einem Luftanschluss und/oder Abdichtdeckel aufweist. Durch das ins- besondre kostengünstige Dichtelement kann eine Abdichtung gegen Öl erreicht wer den, wodurch eine ansonsten erforderliche Mitteldichtung eingespart werden kann.

Besonders bevorzugt ist zwischen der Dichteinheit und dem Stützring eine Leckage rückführung ausgebildet, wobei insbesondere die Dichteinheit mindestens eine axial verlaufender Leckagenut und der Stützring mindestens eine mit der Leckagenut kom munizierende Ablaufnut aufweist. Dadurch können auch Verunreinigungen in dem Druckfluid, das als Leckage die Dichteinheit passieren konnte, nicht die Wälzlager er reichen. Insbesondere kann mit Hilfe des Stützrings ein Strömungsweg für den Le ckagestrom des Druckfluids vorgegeben werden, der in der Art einer Labyrinthdich tung eine 180°-Kehre vorsieht, beispielsweise von radial nach innen nach radial au ßen oder umgekehrt. Dadurch kann die Leckage oder zumindest die schwereren Ver unreinigungen des Leckagestroms in der 180°-Kehre zurückgehalten und gesammelt werden. Vorzugsweise ist an dieser Kehre ein Sammelraum zur Sammlung und Rück führung von als Leckage an dem Dichtkontakt vorbeigeströmten Druckfluid vorgese hen. Der Sammelraum kann in einem Lagerring des Radlagers ausgebildet werden oder über einen in dem Lagerring des Radlagers ausgebildet Kanal erreicht werden. Dadurch kann sichergestellt werden, dass ein Leckagestrom oder Verunreinigungen in dem Leckagestrom nicht die Wälzkörper erreichen. Vorzugsweise kann das in dem Sammelraum gesammelte Druckfluid wieder rückgeführt werden, wodurch der Sam melraum zu einem Großteil geleert werden kann und auch nach einer langen Be triebszeit noch einen Leckagestrom zumindest zeitweise aufnehmen kann. Geeignete Leckagerückführungen sind in DE 102006006 143 A1 und/oder US 7997316 B1 beschrieben, auf deren Inhalt als Teil der Erfindung hiermit Bezug genommen wird.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfol gend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:

Fig. 1 : eine schematische Schnittansicht einer ersten Ausführungsform eines Radla gers,

Fig. 2: eine schematische Detailansicht des Radlagers aus Fig. 1, Fig. 3: eine schematische perspektivische Ansicht eines Stützrings des Radlagers aus Fig. 2,

Fig. 4: eine schematische Schnittansicht des Stützrings aus Fig. 3,

Fig. 5: eine schematische Detailansicht einer alternative Ausgestaltung des Radlagers aus Fig. 1 und

Fig. 6: eine schematische Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform eines Rad lagers.

Die in Fig. 1 dargestellte Drehdurchführung 10 kann beispielsweise von einer radial innen angeschlossenen Druckquelle ein insbesondere als Druckluft vorliegendes Druckfluid durch ein Radlager 12 eines Kraftfahrzeugs hindurch in einen radial äuße ren Drucknutzraum leiten, bei dem es sich um einen Reifenschlauch eines Kraftfahr zeugreifens handeln kann, um den für unterschiedliche Randbedingen jeweils unter schiedlichen optimalen Reifendruck einstellen zu können. Die Drehdurchführung 10 weist hierzu einen ersten Ring 14 auf, der einen in radialer Richtung verlaufenden Ein lass 16 aufweist, über den der von der Druckquelle bereitgestellte Druck angelegt werden kann. Der erste Ring 14 kann hierbei durch den Innenring des Radlagers 12 ausgebildet sein. Das Radlager 12 ist beispielsweise zweireihig ausgestaltet ist und kann insbesondere zwei separate Wälzlager 18 aufweisen, die einen gemeinsamen Innenring oder separate Innenringe aufweisen. Die separaten Innenringe können ins besondere an ihren aufeinander zu weisenden Axialseiten jeweils eine Aussparung aufweisen, um gemeinsam den Einlass 16 auszubilden. Es ist auch möglich den Ein lass 16 in nur genau einem der ersten Ringe 14 vorzusehen. Die Drehdurchführung 10 weist zudem einen zu dem ersten Ring 14 relativ drehbaren zweiten Ring 20 auf, der einen in radialer Richtung verlaufenden Auslass 22 aufweist, um das Druckfluid in den Drucknutzraum zu leiten. Der zweite Ring 20 kann hierbei durch einen Außenring 23 des Radlagers 12 oder separat zum Außenring 23 ausgebildet sein. Analog zum ersten Ring 14 kann auch der zweite Ring 20 durch separate Außenringe 23 der ein zelnen Wälzlager 18 des mehrreihigen Radlagers 12 ausgebildet sein, wobei insbe sondere die separaten Außenringe 23 an ihren aufeinander zu weisenden Axialseiten jeweils eine Aussparung aufweisen können, um gemeinsam den Auslass 22 auszubil den. Der zweite Ring 14 kann auch separat zu den Außenringen 23 des Radlagers 12 ausgestaltet sein und beispielsweise durch eine Nabe für den Reifen ausgebildet sein. Um den ersten Ring 14 und den zweiten Ring 20 möglichst dicht und verschleißarm gegeneinander abzudichten, weist die Drehdurchführung 10 eine in radialer Richtung zwischen dem ersten Ring 14 und dem zweiten Ring 20 angeordnete Dichteinheit 24 und eine weitere Dichteinheit 26 auf. Die im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Dichteinheiten 24, 26 spiegelbildlich zueinander ausgestaltet. Die Dichteinheiten 24, 26 sind mit dem zweiten Ring 20 dichtend verbunden. Zwischen den Ringen 14,

20 und den Dichteinheiten 24, 26 ist eine Druckkammer 36 ausgebildet, mit welcher der Einlass 16 und der Auslass 22 kommuniziert. Die Dichteinheiten 24, 26 weisen jeweils eine elastische Dichtlippe 28 auf, die durch den Druck in der Druckkammer 36 mit ihrer Dichtkante 30 gegen eine von dem ersten Ring 14 ausgebildete Dichtfläche 32 gepresst werden kann, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Die Dichtlippe 28 kann bei spielsweise in einem Dichtring 34 aufgenommen sein, der wiederum durch einen Stützkörper 38 verstärkt sein kann. Der Stützkörper 38 kann ein axiales Nachgeben der Dichtlippe 28 blockieren und sich axial an einem Stützring 40 abstützen. Ein Ein dringen von äußeren Verschmutzungen in das Wälzlager 18 kann durch einen bei spielsweise als Kassettendichtung ausgestalteten Dichtkörper 42 vermieden werden, der an dem axialen Außenrand des Wälzlagers 18 zwischen dem Innenring und dem Außenring 23 angeordnet ist.

Der im Querschnitt im Wesentlichen L-förmige Stützring 40 ist in einem Absatz 44 des zweiten Rings 22 mit Spiel in axialer Richtung eingesetzt, so dass der Stützring 40 nicht angreifende Axialkräfte des Wälzlagers 18 abstützen muss. Eine axiale Abstüt zung des Wälzlagers 18 kann stattdessen über den zweiten Ring 22 erfolgen. Der Stützring 40 weist einen Vorsprung 46 auf, über den die Dichteinheit 24 und der Stütz ring 40 an dem Außenring 23 des Wälzlagers 18 abgestützt werden können. Gleich zeitig kann ein Teil des Wälzlagers 18, beispielsweise ein Lagerkäfig 48, in einen Bau raum radial innerhalb des Vorsprungs 46 bauraumsparend eintauchen. Zwischen dem Stützring 40 und dem ersten Ring 14 ist ein Luftspalt 50 ausgebildet. Der Luftspalt 50 ist in radialer Richtung groß genug, dass Luft hindurchtreten kann, aber klein genug, um Schmierfett aus dem Wälzlager 18 zurückzuhalten.

Wie in Fig. 3 und Fig. 4 dargestellt ist, kann in dem Absatz 44 des Stützrings 40 eine Entlüftungsnut 52 vorgesehen sein, über die zwischen der Dichteinheit 24 und dem Wälzlager 18 eingesperrte Leckageluft abgeführt werden kann. Die Entlüftungsnut 52 wiederum kann mit einem Entlüftungskanal in dem Wälzlager, in dem ersten Ring 14 und/oder in dem zweiten Ring 20 kommunizieren.

Wie in Fig. 5 dargestellt, kann die Dichtfläche 32 auch konisch ausgeführt sein, so dass sich bei einem ansteigenden Druck in der Druckkammer 36 eine selbstverstär kende Dichtwirkung ergibt. Zudem kann bei einem abrasiven Verschleiß der Dichtlippe 28 eine ausreichende Dichtwirkung der Dichteinheit 24 über die Lebensdauer erhalten bleiben. Wie in Fig. 6 dargestellt, kann der erste Ring 14 einen axial verlaufenden Luftzufuhr kanal aufweisen, der an seinen axialen Enden über als O-Ring ausgestaltete Dich telemente 56 abgedichtet sein kann. Eine Mitteldichtung kann dadurch vermieden werden.

Bezuqszeichenliste Drehdurchführung Radlager erster Ring Einlass Wälzlager zweiter Ring Auslass Außenring Dichteinheit weitere Dichteinheit Dichtlippe Dichtkante Dichtfläche Dichtring Druckkammer Stützkörper Stützring Dichtkörper Absatz Vorsprung Lagerkäfig Luftspalt Entlüftungsnut Luftzufuhrkanal Dichtelement