1. Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft eine Radnabe, insbesondere eine Hinterradnabe, mit einem Mehrganggetriebe, das aus Planetengetrieben gebildet ist.

2. Stand der Technik

Ein derartiges Mehrganggetriebe ist in der DE io 2018 007326A1 beschrieben, das zwei zweistufige Planetengetriebe aufweist, die mit 8 jeweils winkel verdreht rastenden Axialkupplungen in 9 Gangstufen zu schalten sind. Mittels axial verschiebbarer Schieberinge mit Schaltfingern, die in eine Schalttrommel eingreifen, sind kuppelnd federbelastete, sich radial erstreckende und mit axialen Zähnen besetzte Kupplungsringe einer jeweiligen Gangstufe gemäß freizustellen, indem die Schaltfinger so in gewendelten Nuten einer koaxialen Schalttrommel und in radialen, parallel zur Getriebeachse orientierten, Schlitzen einer sie umschließenden Hohlachse geführt sind, dass mit jedem Schiebering jeweils ein zugehöriger Kupplungsring schaltend zu betätigen ist.

3. Aufgabenstellung

Es ist Aufgabe der Erfindung, das vorbeschriebene Mehrganggetriebe wesentlich zu vereinfachen und gleichzeitig zu verbessern und mehrere Varianten mit diversen Stufungen und Gangzahlen zu offenbaren.

4. Zusammenfassung der Erfindung

Die Aufgabe wird durch eine erfindungsgemäße Radnabe, insbesondere eine Hinterradnabe, gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Lösung finden sich in den abhängigen Ansprüchen.

Die Lösung besteht darin, dass das neuartige Mehrganggetriebe mit höchstens 7 Kupplungen in 10, 12/13 oder 14 Gangstufen zu schalten ist, die Kupplungen überwiegend achsnah ausgebildet sind. Vorzugsweise sind mindestens zwei der Planetengetriebe einander gleich.

In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Radnabe mit einem Mehrganggetriebe bereitgestellt, das aus Planetengetrieben gebildet ist, die mittels axial verschieblicher Schieberinge mit Schaltfingern in gewendelte Nuten in einer Schalttrommel eingreifen, wobei die Schaltfinger zudem in radialen, parallel zur Getriebeachse orientierten, Schlitzen einer sie umschließenden hohlen Hauptachse geführt sind und dadurch verschiedene Gänge zu schalten sind, indem durch die Schieberinge kuppelnd federbelastet sich radial erstreckende mit axialen Zähnen besetzte Kupplungsringe einer jeweiligen Gangstufe gemäß freizustellen sind, wobei auf der Hauptachse angeordnet das Mehrganggetriebe von einer Antriebshülse ausgehend aus einem 5-, 6- oder 7-Ganggetriebe als Eingangsgetriebe besteht, das aus einem zweistufigen und einem darauf folgenden ein- oder zweistufigen Planetengetrieben besteht, sowie ein daran anschließenden einstufigen Planetengetriebe als Nachschaltgetriebe umfasst, das auf einer Mittelhülse angeordnet ist und jeweils angekuppelt die ersten 5, 6 oder 7 Gänge mit einer Nabenhülse verbindet oder diese Gänge bei festgelegtem Hohlrad verdoppelnd gekuppelt abgehend auf die Nabenhülse überträgt, wobei diese so gebildeten 10, 12 oder 14 Gangstufen mit mindestens 6 und höchstens 7 Kupplungen so geschaltet sind, dass jeweils nur wenige der Planetensätze abwälzend im Eingriff sind.

Bevorzugter Weise ist auf einer Hauptachse eine Antriebshülse gelagert, die ein Ritzel eines Zugmittelgetriebes trägt und mit einem Planetenträger des eingangsseitigen zweistufigen Planetengetriebes verbunden ist. Zu der zweiten Stufe dieses Getriebes ist weiterhin spiegelbildlich ein einstufiges Planetengetriebe angeordnet, so dass deren Hohlräder miteinander freiliegend und gegen seitliches Auswandern gesichert verbunden sind. Zudem sind deren Planetenträger mit einem Zwischenlager axial und radial gegeneinander abgestützt und verdrehbar gehalten. Der Planetenträger des einstufigen Planetengetriebes führt in eine um die Hauptachse beabstandet gelagerte Mittelhülse auf der ein Nachschaltgetriebe als einstufiges Planetengetriebe angeordnet ist. Dessen Sonnenrad ist auf der Mittelhülse frei drehbar und axial lose passend begrenzt angeordnet und einerseits mit einer Sonnenradkupplung mit der Mittelhülse kuppelbar und andererseits abtreibend mit der Nabenhülse drehfest und axial verschiebbar verbunden. Weiterhin ist das Hohlrad des Nachschaltgetriebes axial lose begrenzt zwischen der Mittelhülse und der Hauptachse geführt und mit einer Hohlradkupplung achsnah mit der Hauptachse, jeweils wenn die Sonnenradkupplung geöffnet ist, kuppelbar. Nur in diesem Schaltzustand findet im Nachschaltgetriebe NSG eine Drehzahlumsetzung in die Gängen 6 bis io statt; in den niedrigen Gängen 1 - 5 fungiert es hingegen geblockt als Ganzes rotierend und somit verlustfrei.

Der Antrieb des Nachschaltgetriebes erfolgt über den Steg und nicht über das Sonnenrad. Der Vorteil liegt darin, dass an der Radnabe deutlich größere Riemen-/Kettenräder verwendet werden können. Des Weiteren ergeben sich sowohl für kleine 20 Inch Räder als auch große 29 Inch Räder riementaugliche Zähnezahlen des Zugmittelgetriebes bei vergleichbaren Entfaltungen.

Grundlage für die nachfolgenden Beispiele ergeben sich aus der Tabelle 5b mit ca. 850 % Spreizung.

Bei einem 20 Inch Rad erhält man mit vorne 39 Zähnen und hinten 34 Zähnen im ersten (1-ten) Gang eine Entfaltung von 1,07 m und im 13-ten Gang eine solche von 9,13 m.

Bei einem 29 Inch Rad erhält man mit vorne 34 Zähnen und hinten 42 Zähnen im ersten (1-ten) Gang eine Entfaltung von 1,09 m und im 13-ten Gang eine solche von 9,26 m.

Bei der alternativen Zähnezahl 39 vorne und 50 hinten ergeben sich 1,05 m bzw. 8,93 m.

Die einzelnen Getriebestufen werden durch Steuerungsmittel, umfassend Steuerungsaktoren, welche den einzelnen Zahnrädern zugeordnete Kupplungen, beispielsweise K20, K30, K40, K50, K70, KSR und KHR steuern, jeweils selektiv gesteuert. Eine Zuordnung der Steuerungszustände der einzelnen Kupplungen für Zahnräder mit beispielhaften Zahnzahlen zu den Gängen 1 bis 10 zeigt die folgende Tabelle:

Die Steuerungsaktoren können mechanisch, elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch angesteuert werden. Elektrische Steuerungsaktoren umfassen beispielsweise elektromagnetische Aktoren, piezoelektrische Aktoren oder kapazitive Aktoren.

Elektrische Steuerungsaktoren können beispielsweise in E-bikes vorteilhaft zum Einsatz kommen, weil dort bereits eine elektrische Steuerung des Antriebs und der Ladezyklen und entsprechende elektrische Antriebsenergie vorhanden ist. Elektrisch gesteuerte Aktoren lassen sich besonders vorteilhaft mit der elektrischen Steuerung des Antriebes verbinden und ermöglichen eine optimale lastabhängige Steuerung als elektrisches „Automatik-Getriebe“. Diese Ausführungsform ist nicht näher dargestellt.

Pneumatische oder hydraulische Aktoren können beispielsweise steuerbare Druckzylinder umfassen. Pneumatische oder hydraulische Aktoren können vorteilhaft in Systemen eingesetzt werden, in denen bereits beispielsweise zur Verstärkung der Bremswirkung oder zur aktiven Dämpfung von Stößen ein pneumatisches oder hydraulisches Drucksystem vorhanden ist. Diese Ausführungsformen sind nicht näher dargestellt.

Eine Kombination von elektrischer und/oder pneumatischer und/oder hydraulischer und/oder mechanischer Ansteuerung der Aktoren ist jederzeit möglich. Beispielsweise können pneumatische oder hydraulische Steuerungsaktoren elektrisch über sogenannte Solenoide angesteuert werden, ebenso wie mechanische Schieber oder ein Schiebering. Die Steuerungsaktoren können dabei innerhalb oder teilweise außerhalb der Antriebsnabe angeordnet sein, welche das Getriebe umfasst. Beispielsweise kann vorteilhaft innerhalb der Antriebsnabe eine Stufensteuerung angebracht sein, welche nach Betätigung jeweils elektrisch, oder pneumatisch oder hydraulisch oder mechanisch um eine Gangstufe herauf oder herunter steuert.

In der Folge wird als ein vorzugsweises Ausführungsbeispiel eine rein mechanische Steuerung der Aktoren beschrieben.

Die Radnabe mit einem Mehrganggetriebe, wird aus Planetengetrieben gebildet, umfassend Steuerungsmittel zur Steuerung einer Kupplung einer jeweiligen Gangstufe, wobei das Mehrganggetriebe umfassend ein Eingangsgetriebe EGG, das ein zweistufiges und ein darauf folgendes ein- oder zweistufiges Planetengetriebe mit ersten Planetensätzen Z30, Z40, Z50 sowie ein daran anschließendes einstufiges Planetengetriebe mit wenigstens einem zweiten Planetensatz ZHR als Nachschaltgetriebe NSG umfasst, wobei die so gebildeten 10, 12 oder 14 Gangstufen mit mindestens 6 der Kupplungen K20, K30, K40, K50, K70, KSR, KHR und höchstens 7 Kupplungen K20, K30, K40, K50, K70, KSR, KHR so geschaltet sind, dass zur Übertragung eines Drehmoments jeweils nur ein Minimum der Planetensätze abwälzend im Eingriff sind.

Die Radnabe ist vorzugsweise eine Hinterradnabe. Die Übertragung eines Drehmoments findet dabei vom Eingang des Eingangsgetriebes EGG zum Ausgang des Nachschaltgetriebes NSG durch eine geeignete Kombination der Planetensätze derart statt, dass pro Gangstufe nur ein Minimum an Planetensätzen Z30, Z40, Z50, ZHR mit jeweils definierten Zähnezahlen zum Einsatz kommt, wodurch die Effizienz des Mehrganggetriebes erheblich gesteigert wird. Die Auswahl, der in den jeweiligen Gangstufen eingesetzten Planetensätzen wird in der Folge anhand von Auswahltabellen beschrieben.

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind nachfolgend nur beispielhaft beschrieben. Diese Beispiele stellen die besten Wege dar, die Erfindung in der Praxis umzusetzen, welche dem Anmelder derzeit bekannt sind, obwohl dies natürlich nicht die einzigen Wege sind, auf welchen dies erreicht werden könnte. Die Beschreibung legt die Funktionen des Beispiels und die Abfolge der Schritte für das Gestalten und den Betrieb des Beispiels dar. Jedoch können dieselben oder äquivalente Funktionen und Abfolgen von anderen Beispielen erzielt werden.

Gleiche Bauteile weisen gleiche Bezugszeichen auf.

Die einzelnen Schaltzustände der 10 Gänge sind für drei Varianten aus den Tabellen 1 bis 3 und deren Bezeichnungslegende zu ersehen, die in der Beschreibung eingeschlossen sind, und das Getriebeschema ist in Fig. 1 dargestellt. Eine Abwicklung einer Schalttrommel zeigt Fig. 5a. Die Bezugszeichen in den Figuren sind in einer Bezugszeichenliste zusammengestellt.

In den Tabellen 1 bis 3 der 5x2 Gänge Getriebeschemata IGHi - IGH3, sind in der Spalte des Eingangsgetriebes EGG die Zähnezahlen der eingangsseitigen drei Getriebestufen angegeben. Die Tabellen 4 bis 7 betreffen die Getriebe mit 6x2 (7+5 bzw. 7+6) und 7x2 Gängen. Die Bezeichnungen betreffen die Hohl-, Planeten- und Sonnenräder, die in der Figur 1 zur Differenzierung mit angehängten Ziffern 1 - 3 versehen, und in den Figuren 3 und 4 mit den angehängten Ziffern 1 - 4 versehen sind. Entsprechend sind zum Nachschaltgetriebe NSG die Ziffern 5 für das dortige Planetengetriebe angehängt. Die Figuren 1 - 4 sind schematisierte Radialschnitte.

Die Symbolik X in den Rechtecken der Ringe der Kupplungen K50, K70, KSR, bedeutet, dass diese Ringe jeweils eine Rücklaufsperrfunktion haben. Die Symbolik einer Raute in den Rechtecken der Ringe der Kupplungen K20, K30, K40, KHR die an den Sonnenrädern SR1, SR2 des Eingangs-Planetengetriebes EEG und am Hohlrad HR4 des Nachschaltgetriebes NSG eingezeichnet ist, bedeutet, dass diese Ringe jeweils geschaltet eine Mitlaufsperrfunktion und damit eine Kopplung gegen die Drehrichtung bieten.

Die Nabenhülse NH, die die Speichen trägt, ist einerseits auf der Hauptachse HA und andererseits auf der Antriebshülse AH jeweils mit Kugellagern gelagert. Auf der Antriebshülse ist schematisch ein Ketten- oder Riemenrad eines Zugmittelgetriebes ZG gezeigt. In der hohlen Hauptachse HA ist eine Schalttrommel ST verdrehbar angeordnet, die gewendelte Nuten N20, N30, . . . N70, NSR, NHR enthält, die je nach einer durch Rasten für die zehn Gänge bestimmten Verdrehstellungen - in Fig. 5a schematisch dargestellt - in diese eingreifende Schaltfinger der Schieberinge in eine passende Verschiebestellung zum Öffnen bzw. Schließen der zugehörigen Kupplungsringe K30, . . . KHR, die axiale Zähne zum Koppeln aufweisen, verbringen. Diese Schaltfinger sind zudem in passenden axialen Schlitzen in der Hauptachse HA geführt. Die Schließkräfte der Kupplungen erbringen Federn, die jeweils zum Öffnen einer der Kupplungen von dem zugehörigen Schiebering zusammengedrückt werden. Diese Kupplungsansteuerungs-vorrichtungen sind jeweils mindestens zweifach auf dem Umfang der Hauptachse HA platziert, damit die Kupplungsringe sicher parallel verstellt werden. Die Gänge lassen sich vorteilhaft ohne Antriebsunterbrechung durchschalten, und es treten keine störenden Rastgeräusche und keine Stoßbelastungen auf, die bei Klinkenschaltungen üblich sind. Wie aus der Tabelle i der ersten Getriebeversion IGHi ersichtlich ist, sind die Zähnezahlen dreier Planetengetriebe gleich, nämlich 63, 27, -117, so dass diese, die Fertigung vereinfachend Wiederholteile sind. Nur in der Eingangsstufe des Eingangsgetriebe EGG sind weitere Sonnen- und Planetenrad-Zähnezahlen 46, 44 für eine günstige Abstufung der Umsetzungsverhältnisse i vorhanden. Die Gangstufenhöhen s _n sind in engen Grenzen gehalten, wie in der rechten unteren Spalte gezeigt ist. Der gesamte Übersetzungsbereich S beträgt anspruchsvolle 6,762 und der mittlere Gangsprung s beträgt 23,7%, entsprechend s beträgt 1,237. Nur zwischen dem 5. und 6. Gang ist die Stufe etwas niedriger. Im dritten Gang G ₃ ist der Antrieb zur Nabenhülse verlustfrei durchgeschaltet. Die 3 Drehzahlumsetzungsverhältnisse sind für einen Normalbetrieb so verteilt, dass die beiden unteren Gänge Gi, G ₂ untersetzend und die höheren Gänge G ₄ - G ₅ zunehmend übersetzend sind.

In den zwei weiteren Getriebeversionen IGH2, IGH3 sind gemäß den Tabellen 2 und 3 die Zähnezahlen im Nachschaltgetriebe NSG, nämlich 62, 28, -118 bzw. 61, 29, -119, etwas unterschiedlich zu den beiden gleichen Planetengetrieben in dem Eingangsgetriebe EEG, wodurch jeweils eine noch weitere Angleichung der Stufenhöhen s auf 23,9% bzw. 24,1% erreicht ist und der Übersetzungsbereich S entsprechend auf 6,872 bzw. 6,984 erweitert ist.

Vorteilhaft ist das Nachschaltgetriebe NSG mit einer Schrägverzahnung versehen, die eine höhere Kraftübertragung erbringt. Die in der Tabelle der Kupplungen und Gängezahlen eingetragenen Umsetzungsverhältnisse zeigen an, welche Kupplungen jeweils geschlossen sind. Eine 1 zeigt jeweils an, dass ein verlustfreier Blockumlauf eingeschaltet ist.

Wie Fig. 1 zeigt, sind die beiden ringförmigen Hohlräder HR2-3 des Eingangsgetriebes EGG einteilig hergestellt und haben keine Stützwände zur Hauptachse. Ein Auswandern dieser Hohlräder wird beispielsweise durch hier gestrichelt dargestellte Zentriermittel verhindert. Die beiden Planetenträger PT1-2 und PT3 sind gegeneinander axial und radial mit einem Zentrallager ZL abgestützt und dabei gegeneinander verdrehbar. Das Nachschaltgetriebe NSG ist mit seinem Sonnenrad SR5 auf einer Mittelhülse MH angeordnet und durch eine Sonnenradkupplung KSR mit der Mittelhülse verbindbar, die sich zu dem Planetenträger PT3 (bzw. PT3-4 für die Varianten 6x2 (7+5 bzw. 7+6) und 7x2 Gängen) erstreckt, und zudem ist diese Mittelhülse MH, die mit einem Lager L um die Hauptachse HA drehbar gehalten ist, mit einer achsnah angeordneten Sonnenradkupplung K70 mit dem Sonnenrad SR3 (bzw. SR4 für die Varianten 6x2 und 7x2) zu verbinden. Weiterhin ist das Sonnenrad SR5 des Nachschaltgetriebes NSG drehfest und zu montagezwecken axial verschieblich mit der Nabenhülse NH verbunden. Außerdem ist das Hohlrad HR5 des Nachschaltgetriebes NSG mit einer achsnahen Hohlradkupplung KHR mit der Hauptachse HA verbindbar. Der Planetenträger PT5 des Nachschaltgetriebes ist in engen Grenzen axial verschiebbar und drehfest auf der Mittelhülse MH gehalten.

Fig. 2 zeigt eine weitere vereinfachte Ausführung, bei der die Schaltung der Sonnenradkupplung KSR nicht von der Schalttrommel ST aus erfolgt, sondern die Schubkräfte einer Schrägverzahnung des Nachschaltgetriebes so genutzt werden, dass die Sonnenradkupplung KSR immer selbsttätig, entgegengesetzt zur aktiv geschalteten Hohlradkupplung KHR, jeweils gegen eine Federkraft geöffnet bzw. geschlossen ist. Demgemäß ist im direkten Gang die Sonnenradkupplung geschlossen und die Hohlradkupplung geöffnet. Das Nachschaltgetriebe läuft deshalb als Block um.

Bei der bevorzugten Variante ist die Verzahnungsschrägung so orientiert, dass das Sonnenrad SR5 sich unter Last durch die Axialkraft vom feststehenden Teil der Kupplung KSR wegbewegt und das Hohlrad HR5 eine entgegengesetzte Kraft erfährt. Der Drehmomentüberträger D5 ist drehfest aber axial verschiebbar mit der Nabenhülse NH sowie drehfest und axial fest mit dem Sonnenrad SR5 verbunden. Bei Stillstand oder im Betrieb im direkten Gang des Nachschaltgetriebes NSG ist die Sonnenradkupplung KSR mittels der Feder F5, die den Drehmomentüberträger D5 axial gegen die Nabenhülse NH abstützt, geschlossen. Diese Bewegung ist durch einen Anschlag in der Nabenhülse NH begrenzt. Die Axialkräfte des Hohlrades HR5 werden über ein axial belastbares Wälzlager zwischen der Nabenhülse NH und dem Hohlrad HR5 direkt, und / oder über eine axial wirkende Sicherung S5 auf der Hauptachse HA aufgenommen. Unterstützt wird der Schaltvorgang dadurch, dass beim Schließen der Hohlradkupplung KHR das Sonnenrad SR5 den Planetenträger PT3 (bzw. PT3-4 bei den Varianten 6x2 und 7x2) überholt und damit in den Freilaufmodus wechselt, wobei die Orientierung der Kupplungszähne dafür sorgt, dass die Kupplung KSR geöffnet wird.

Ein weiterer Vorteil dieser Ausführung besteht darin, dass es kein Aneinanderklappern der Kupplungszähne gibt, da die Kupplung KSR durch geeignete Positionierung des o.g. Anschlags hinreichend weit geöffnet werden kann.

Fig. 5a zeigt eine Abwicklung von 2x 180 der Oberfläche der Schalttrommel ST mit deren Nuten N20, N30, . . . NHR, mit denen die Kupplungen K20, K30, . . . KHR je nach Gangstellung geöffnet bzw. geschlossen gestellt werden. Die Raststellungen zu den 10 verschiedenen Gängen sind auf die 180° Verdrehwinkel verteilt seitlich dargestellt.

Insgesamt ist das beanspruchte 10-Ganggetriebe gegenüber dem nächstkommenden eingangs benannten 9-Ganggetriebe einfacher und aus weniger verschiedenen Zahnrädern sowie einer oder zwei Kupplung(en) weniger aufgebaut, wobei sämtliche Kupplungen nahe an der Hauptachse oder nahe an der Mittelhülse angeordnet sind und dadurch mit geringeren Toleranzen zu steuern sind. Außerdem ist ein zehnter Gang zusätzlich schaltbar und der Übersetzungsbereich beträgt statt der vorbekannten 5,60 in den drei beanspruchten Varianten 6,762 oder 6,827 bzw. 6,948. Es sind also mehrere Vorteile unabhängig aber sich ergänzend erbracht.

Nach dem gleichen Schaltverfahren und mit dem gleichen Nachschaltgetriebe NSG sind des Weiteren je ein 6x2 (7+5 bzw. 7+6) und ein 7x2-Ganggetriebe aufgebaut, zu denen die Figuren 3, 4 und 5b sowie die zugehörigen Schalt- /Übersetzungstabellen 4 und 5a/5b die Details darstellen. Die mittleren Gangsprünge und Übersetzungsbereiche ergeben sich ebenfalls aus den genannten Tabellen.

Das 6x2 Getriebe ist der Bauart nach ein 7-Gang Getriebe, bei dem lediglich sechs Gänge genutzt werden. So sind weitere bevorzugte Varianten als 7+5 bzw. als auch 7+6-Ganggetriebe vorgesehen. Die 12-Gang Variante mit der 7+5 Struktur nutzt alle sieben Gänge zusammen mit dem Direktgang des Nachschaltgetriebes NSG. Im Schnellgang desselben werden dann die fünf Gänge zwei bis sechs genutzt. Der Vorteil dieser Konfiguration besteht darin, dass ein weiterer Gang nur ein Teilgetriebe belastet. Die 13-Gang Variante mit der 7+6 Struktur verwendet im Schnellgang des Nachschaltgetriebes NSG die sechs Gänge zwei bis sieben des Eingangsgetriebes. Der mittlere Gangsprung s (5 = 1, 195) in Tabelle 5b ändert sich hierbei nicht. Die Spreizung S vergrößert sich auf rund 850%. das ist genug, um mit sPedelecs sowohl steile Anstiege als auch die in Deutschland erlaubten 45km/h mit angenehmen Pedalkurbeldrehzahlen zu bewältigen.

Die Gangsprünge der Eingangsgetriebe EGG sind nicht willkürlich gewählt, sondern hängen von der Übersetzung des Nachschaltgetriebes NSG und von der Anzahl der Gänge der Eingangsgetriebe EGG ab. Die großen Gangsprünge von 24% sind bevorzugt bei mit Elektromotor unterstützten Fahrrädern in Verwendung. Die kleinen Gangsprünge von 16,2% sind bevorzugt bei unmotorisierten Fahrrädern, insbesondere Reiserädern, in Verwendung. Die mittleren Gangsprünge von 19,5% stellen einen Kompromiss beider Anwendungen dar, wobei ein weiterer Vorteil die mögliche besonders große Spreizung der 7+6 Konfiguration darstellt.

Ferner sind die Zähnezahlen der Hohl- und Sonnenräder der Nachschaltgetriebe nicht willkürlich gewählt. Deren Zähnezahlsumme beträgt hier 180 und ist damit beispielsweise durch 3, 4, 5, 6 teilbar, so dass 3, 4, 5, 6 Planeten gleichmäßig auf deren Teilkreis verteilt werden können. Der Vorteil besteht darin, dass die Belastbarkeit des Nachschaltgetriebes durch Erhöhen der Planetenzahl an die Anforderungen angepasst werden kann, ohne Abmessungen oder Zähnezahlen und damit Umsetzungsfaktoren ändern zu müssen.

Fig. 6 zeigt in einer Prinzipdarstellung eine Anordnung des Eingangsgetriebes EGG, des Nachschaltgetriebes NSG und der Steuerungsmittel.

Fig. 7 zeigt in einer Prinzipdarstellung beispielhaft eine Anordnung des Eingangsgetriebes EGG, des Nachschaltgetriebes NSG und der Einwirkung der Steuerungsmittel auf einzelne Kupplungen.

Bezeichnungsliste der Figuren:

AH Antriebshülse

HA Hauptachse

MH Mittelhülse

NH Nabenhülse

SN Seilnippel

ST Schalttrommel

N20, N30, . . . NHR Nuten in Schalttrommel

L Lager von MH

PT1-2, PT3/PT3-4, PT5 Planetenträger

ZG Zugmittelgetriebe

ZL Zwischenlager PT1-2 zu PT3-4

SRi - SR5 Sonnenräder

PRi - PR5 Planetenräder

HR2-3, HR5 Hohlräder

D5 Drehmomentkoppler von SR5

F5 Feder von D5 zu AH

S5 Sicherung an HA für H 5

GDi, GD2 Gehäusedeckel

GT1, GT2 Gehäusetrennung von GD1, GD2

BERICHTIGTES BLATT (REGEL 91 ) ISA/EP ASL axiales Stützlager

ASE axiales Stützelement

Bezeichnungsliste der Tabellen:

IGH Integrated Gear Hub

HR Hohlrad

PR Planetenrad

SR Sonnenrad

EGG Eingangsgetriebe

NSG Nachschaltgetriebe

N Anzahl der Gänge

Gn Gangnummer

S Übersetzungsbereich gesamt s mittlerer Gangsprung i Umsetzungsverhältnis

K20, K30, K40 Kupplungen erstes Teilgetriebe

K50, (K60), K70 Kupplungen zweites Teilgetriebe

KSR Sonnenradkupplung im NSG

KHR Hohlradkupplung im NSG

Symbolliste