Titel

Radindividuelle Bremseinheit und für ein

Die Erfindung betrifft eine radindividuelle Bremseinheit für ein Fahrzeug. Ebenso betrifft die Erfindung ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Montieren einer radindividuellen Bremseinheit.

Stand der Technik

Aus dem Stand der Technik, wie beispielsweise der DE 10 2019 219 002 A1 , sind elektromechanische Bremsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt.

Offenbarung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft eine radindividuelle Bremseinheit für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 8 und ein Verfahren zum Montieren einer radindividuellen Bremseinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 11.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft eine radindividuelle Bremseinheit, bzw. ein damit ausgestattetes Bremssystem, wobei die erfindungsgemäße radindividuelle Bremseinheit im Vergleich mit einer herkömmlichen elektromechanischen Bremsvorrichtung ein kostengünstigeres Design aufweist und leichter an einem Rad eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs verbaubar ist. Aufgrund der Ausstattung der erfindungsgemäßen radindividuellen Bremseinheit mit ihrer mindestens einen Hydraulikleitung ist ein Verbauen der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung, insbesondere ihres Elektromotors, direkt am jeweiligen Rad unnötig. Die Ausbildung der erfindungsgemäßen radindividuellen Bremseinheit gewährleistet damit eine größere Flexibilität beim Verbauen der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung, insbesondere ihres Elektromotors, derart, dass die motori- sierte Kolben-Zylindervorrichtung/ihr Elektromotor vor Umwelteinflüssen, wie beispielsweise Stößen, Spritzwasser und einer heißen Bremsscheibe, verlässlich geschützt sind. Die erfindungsgemäße radindividuelle Bremseinheit, bzw. das damit ausgebildete Bremssystem, weisen deshalb im Vergleich mit einer herkömmlichen elektromechanischen Bremsvorrichtung eine gesteigerte Lebensdauer auf und benötigen seltener eine Reparatur.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit ist ein maximales Aufnahmevolumen der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung kleiner-gleich 8 cm ³ . Unter dem maximalen Aufnahmevolumen ist das Volumen an Bremsflüssigkeit zu verstehen, welches höchstens in mindestens ein von ihrem mindestens einen verstellbaren Kolben begrenztes Innenvolumen der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung einsaugbar ist. Aufgrund des vergleichsweise kleinen maximalen Aufnahmevolumens der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung von höchstens 8 cm ³ kann die hier beschriebene Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit vergleichsweise kostengünstig hergestellt und relativ einfach an dem jeweiligen Fahrzeug verbaut werden.

Alternativ oder ergänzend kann ein maximaler Verfahrweg des mindestens einen mittels eines Betriebs des Elektromotors verstellbaren Kolbens der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung jeweils kleiner-gleich 80 mm sein. Dies erleichtert eine Miniaturisierung der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung, bzw. der hier beschriebenen Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit. Außerdem reduziert die Begrenzung des maximalen Verfahrwegs des mindestens einen verstellbaren Kolbens der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung auf höchstens 80 mm die Anforderungen an einen für den Betrieb der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung geeigneten Elektromotor. Auch dies trägt zur Reduzierung der Herstellungskosten der radindividuellen Bremseinheit bei.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist die radindividuelle Bremseinheit eine Leiterplatte auf, welche zum Ansteuern eines Betriebs des an und/oder auf der Leiterplatte angeordneten Elektromotors ausgelegt und/oder programmiert ist. Aufgrund der Ausstattung der radindividuellen Bremseinheit mit ihrer mindestens einen Hydraulikleitung kann auch die Leiterplatte in einer relativ gut geschützten Position an dem jeweils mit der hier beschriebenen Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit ausgestatteten Fahrzeug verbaut werden. Als vorteilhafte Weiterbildung kann die radindividuelle Bremseinheit ein Radeinlassventil umfassen, welches derart in der mindestens einen Hydraulikleitung angeordnet ist, dass mittels des in seinem geschlossenen Zustand vorliegenden Radeinlassventils ein Transfer von Bremsflüssigkeit aus der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung in den Radbremszylinder unterbunden ist. Ein Bremsdruckaufbau in dem Radbremszylinder kann in diesem Fall auch mittels des Radeinlassventils gesteuert werden.

Alternativ oder ergänzend kann die radindividuelle Bremseinheit auch ein Bremsflüssigkeitsreservoir umfassen und die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung kann derart an dem Bremsflüssigkeitsreservoir hydraulisch angebunden sein, dass Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir in die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung einsaugbar ist. Das Bremsflüssigkeitsreservoir kann somit zum „Nachschnüffeln“ von Bremsflüssigkeit in die motorisierte Kolben- Zylindervorrichtung genutzt werden.

Ebenso kann die radindividuelle Bremseinheit auch ein Radauslassventil umfassen, welches derart in mindestens einer Rückführleitung angeordnet ist, dass mittels des in seinem geschlossenen Zustand vorliegenden Radauslassventils ein Transfer von Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder über die mindestens eine Rückführleitung in das Bremsflüssigkeitsreservoir unterbunden ist. Durch Schalten des Radauslassventils kann somit eine Blockierung eines mittels des Radbremszylinders der hier beschriebenen Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit abgebremsten Rads aufgehoben werden.

Auch ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit mindestens einer radindividuellen Bremseinheit gewährleistet die vorausgehend beschriebenen Vorteile. Das Bremssystem kann insbesondere als ein dezentrales Bremssystem mit je einer radindividuellen Bremseinheit pro Rad des jeweiligen Fahrzeugs ausgestattet sein. In diesem Fall ist jedes Rad des Fahrzeugs mittels einer Druckaktuierung in dem an dem Rad angeordneten Radbremszylinder individuell abbremsbar.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Bremssystems ist eine Steuervorrichtung, an welcher die mindestens eine radindividuelle Bremseinheit elektrisch angebunden ist, dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, unter Berücksichtigung mindestens eines von mindestens einem Bremsbetätigungselement-Sensor und/oder von mindestens einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerautomatik an die Steuervorrichtung bereitgestellten Bremswunschsignals mindestens ein Steuersignal an den jeweiligen Elektromotor oder an die jeweilige Leiterplatte der mindestens einen radindividuellen Bremseinheit auszugeben. Eine Druckaktuie- rung in dem jeweiligen Radbremszylinder der mindestens einen radindividuellen Bremseinheit kann somit entsprechend einer mittels des mindestens einen Bremsbetätigungselement-Sensors detektierten Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer des jeweiligen Fahrzeugs oder entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerautomatik erfolgen.

Bevorzugterweise umfasst das Bremssystem mehrere der radindividuellen Bremseinheiten, wobei jede der radindividuellen Bremseinheiten von den anderen radindividuellen Bremseinheiten hydraulisch getrennt ausgebildet ist. Unter der hydraulisch getrennten Ausbildung der radindividuellen Bremseinheiten untereinander kann verstanden werden, dass die radindividuellen Bremseinheiten höchstens über ihre elektrische Anbindung an die Steuervorrichtung des Bremssystems und/oder über mindestens eine Signal- und/oder Busleitung miteinander verbunden sind. Die hydraulisch getrennte Ausbildung der radindividuellen Bremseinheiten untereinander stellt damit sicher, dass bei einer Leckage in einer radindividuellen Bremseinheit die anderen radindividuellen Bremseinheiten des Bremssystems noch voll funktionsfähig vorliegen.

Des Weiteren ist auch ein Verfahren zum Montieren einer radindividuellen Bremseinheit an einem Fahrzeug vorteilhaft, während welchem die folgenden Schritte ausgeführt werden: Montieren des Radbremszylinders der radindividuellen Bremseinheit an einem Rad des Fahrzeugs und Montieren der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung der radindividuellen Bremseinheit an einem in Bezug zu dem Rad gefederten Bereich des Fahrzeugs. Die mittels des Ausführens des hier beschriebenen Verfahrens bewirkte Montage der radindividuellen Bremseinheit an dem jeweiligen Fahrzeug stellt insbesondere sicher, dass die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung vor mechanischen Stößen, Spritzwasser und einer heißen Bremsscheibe geschützt ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anschließend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit, bzw. des damit ausgestatteten Bremssystems;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit, bzw. des damit ausgestatteten Bremssystems;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit, bzw. des damit ausgestatteten Bremssystems; und

Fig. 4 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Montieren einer radindividuellen Bremseinheit an einem Fahrzeug.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit, bzw. des damit ausgestatteten Bremssystems.

Die in Fig. 1 schematisch wiedergegebene radindividuelle Bremseinheit 10, bzw. das damit ausgestattete Bremssystem, ist an einem Fahrzeug/Kraftfahrzeug montierbar/montiert. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Verwendbarkeit der radindividuellen Bremseinheit 10 auf keinen speziellen Fahr- zeugtyp/Kraftfahrzeugtyp beschränkt ist. Insbesondere ist die Verwendbarkeit der radindividuellen Bremseinheit 10 nicht auf eine bestimmte Anzahl von Rädern des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert. Auch das mittels der mindestens einen radindividuellen Bremseinheit 10 realisierte Bremssystem kann auf einfache Weise an Fahrzeugtypen/Kraftfahrzeugtypen mit unterschiedlichen Anzahlen von Rädern angepasst werden.

Die radindividuelle Bremseinheit 10 hat nur einen einzigen Radbremszylinder 12, welcher an einem Rad des jeweiligen Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs montierbar/montiert ist. Das Rad mit dem daran montierten Radbremszylinder 12 kann wahlweise ein Vorderrad, ein Hinterrad oder ein zwischen dem mindestens einen Vorderrad und dem mindestens einen Hinterrad angeordnetes weiteres Rad des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs sein. Außerdem weist die radindividuelle Bremseinheit 10 eine motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung 14 mit einem Elektromotor 16 und mindestens einem mittels eines Betriebs des Elektromotors 16 verstellbaren Kolben 18 auf. Die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung 14 kann auch als eine Plungervorrichtung bezeichnet werden. Vorzugsweise ist der Elektromotor 16 über eine Gewindevorrichtung 20 der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 derart mit dem mindestens einen verstellbaren Kolben 18 verbunden, dass der mindestens eine Kolben 18 mittels des Betriebs des Elektromotors 16 innerhalb mindestens eines Innenvolumens der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung 14 linear verstellbar ist/verstellt wird. Die Gewindevorrichtung 20 kann beispielsweise ein Planetengetriebe und/oder eine Spindel, wie insbesondere eine Kugelumlaufspindel, umfassen. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine Ausbildbarkeit der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 nicht auf einen bestimmten Gewindetyp beschränkt ist.

Der Radbremszylinder 12 ist über mindestens eine Hydraulikleitung 22 so an der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 hydraulisch angebunden, dass mittels des mindestens einen verstellten Kolbens 18 der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung 14 Bremsflüssigkeit zwischen dem mindestens einen Innenvolumen der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 und dem Radbremszylinder 12 transferierbar isl/transferiert wird. Mittels des Betriebs des Elektromotors 16 der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 kann somit ein in dem Radbremszylinder 12 vorliegender Bremsdruck radindividuell eingestellt werden. Auf diese Weise kann eine auf das mit dem Radbremszylinder 12 bestückte Rad ausgeübte Bremskraft radindividuell gewählt sein.

Die mindestens eine Hydraulikleitung 22, über welche der Bremsflüssigkeitstransfer zwischen dem mindestens einen Innenvolumen der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 und dem Radbremszylinder 12 stattfindet, kann relativ kurz sein. Dennoch ermöglicht die Ausstattung der radindividuellen Bremseinheit 10 mit ihrer mindestens einen Hydraulikleitung 22 eine Anordnung der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 beabstandet von dem Radbremszylinder 12. Während der Radbremszylinder 12 direkt an dem damit abgebremsten Rad des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs montiert ist/wird, kann die motorisierte Kolben- Zylindervorrichtung 14 trotzdem an einer Position des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs angeordnet sein/werden, an welcher sie vor Umwelteinflüssen, wie Stößen, Spritzwasser und einer heißen Bremsscheibe des Rads, geschützt ist. Die Ausstattung der radindividuellen Bremseinheit 10 mit ihrer mindestens einen Hydraulikleitung 22 realisiert darum eine gesteigerte Flexibilität bei der Montage der mo- torisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 an dem Fahrzeug/Kraftfahrzeug und einen verbesserten Schutz der montierten motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung 14 vor Umwelteinflüssen.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass kein zweiter Radbremszylinder zusätzlich hydraulisch an der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 angebunden ist. Sofern das unten genauer erläuterte Bremssystem zusätzlich zu dem Radbremszylinder 12 der hier beschriebenen radindividuellen Bremseinheit 10 noch mindestens einen weiteren Radbremszylinder mindestens einer weiteren radindividuellen Bremseinheit 10‘ umfasst, liegt der mindestens eine weitere Radbremszylinder hydraulisch getrennt von der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung 14 der hier beschriebenen radindividuellen Bremseinheit 10 vor. Unter dem hydraulisch getrennten Vorliegen der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung 14 von dem mindestens einen weiteren Radbremszylinder ist zu verstehen, dass keine hydraulische Leitung zwischen der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 und dem mindestens einen weiteren Radbremszylinder verläuft.

Der Elektromotor 16 der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 kann mittels einer Leiterplatte (PCB) 24 betrieben werden, welche entsprechend ausgelegt und/oder programmiert ist. Der Elektromotor 16 kann an und/oder auf der Leiterplatte 24 angeordnet sein. Bevorzugterweise ist vor allem eine Leistungsstufe (Electronic Driver Module) des Elektromotors 16, wie z.B. eine B6- Betreiberbrücke des Elektromotors 16, in die Leiterplatte 24 integriert. Wahlweise kann der Elektromotor 16 noch mit einem Motorstromsensor 26 und/oder mit einem Rotorlagesensor oder Drehratensensor 28 ausgestattet sein. In diesem Fall können der Motorstromsensor 26 und/oder der Rotorlagesensor oder Drehratensensor 28 des Elektromotors 16 mittels der Leiterplatte 24 ausgelesen werden. Beispielsweise kann ein Magnetrad des Rotorlagesensors oder Drehratensensors 28 an einem Schaft des Elektromotors 16 montiert sein, während mittels einer anwendungsspezifischen Schaltung auf der Leiterplatte 24 die Lage des Magnetrads, und damit die Lage des Rotors des Elektromotors 16 bzw. die Drehrate des Elektromotors 16 ermittelt wird. Auch ein Drucksignal eines an der mindestens einen Hydraulikleitung 22 hydraulisch angebundenen Drucksensors 30 kann von der Leiterplatte 24 ausgewertet werden. Die Leiterplatte 24 kann Teil einer elektrischen Kontrolleinheit (ECU) 32 sein, welche an dem Elektromotor 16 befestigt ist. Optionaler Weise kann die radindividuelle Bremseinheit 10 auch ein Bremsflüssigkeitsreservoir 34 umfassen. In diesem Fall kann die motorisierte Kolben- Zylindervorrichtung 14 derart an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 34 hydraulisch angebunden sein, dass Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 34 in die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung 14 einsaugbar/„nachschnüffelbar“ ist. Da ein in dem Bremsflüssigkeitsreservoir 34 gespeichertes Volumen lediglich für einen Druckaufbau in dem einzigen Radbremszylinder 12 benötigt wird, kann das Bremsflüssigkeitsreservoir 34 vergleichsweise kleinvolumig ausgebildet sein. Bevorzugterweise ist die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung 14 über ein Überdruckventil 36 an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 34 derart hydraulisch angebunden, dass lediglich bei einem „Fehlen“ von Volumen in der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir über das Überdruckventil 36 in das mindestens eine Innenvolumen der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 fließt. Es wird hier auch darauf hingewiesen, dass auf eine Ausstattung der radindividuellen Bremseinheit 10 mit dem Bremsflüssigkeitsreservoir 34 und gegebenenfalls auch mit dem Überdruckventil 36 häufig verzichtet werden kann.

Bei der Ausführungsform der Fig. 1 ist die radindividuelle Bremseinheit 10 Teil eines Bremssystems für das jeweilige Fahrzeug/Kraftfahrzeug. Das Bremssystem kann zusätzlich zu der radindividuellen Bremseinheit 10 noch mindestens eine weitere radindividuelle Bremseinheit 10‘ aufweisen, welche gleich der vorausgehend beschriebenen radindividuellen Bremseinheit 10 ausgebildet ist. Die in Fig. 1 bildlich wiedergegebene Ausbildung des Bremssystems mit genau vier radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ für ein Kraftfahrzeug mit genau vier Rädern ist nur beispielhaft zu interpretieren.

Das Bremssystem umfasst auch eine Steuervorrichtung 38, an welcher die mindestens eine radindividuelle Bremseinheit 10 und 10‘ elektrisch angebunden ist. Die Steuervorrichtung 38 ist dazu ausgelegt und/oder programmiert, mindestens ein Steuersignal an den jeweiligen Elektromotor 16 oder an die jeweilige Leiterplatte 24 der mindestens einen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘ auszugeben. Dazu kann die Steuervorrichtung 38 über je mindestens eine Signal- und/oder Busleitung 40 mit ihrer mindestens einen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘ verbunden sein. Da die mindestens eine Signal- und/oder Busleitung 40 verglichen mit einer Hydraulikleitung leicht verlegbar ist, ist die elektrische Anbindung der mindestens einen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘ an die Steuervorrichtung 38 mit keinem wesentlichen Arbeitsaufwand verbunden. Die Ausgabe des mindestens einen Steuersignals erfolgt vorzugsweise unter Berücksichtigung mindestens eines an die Steuervorrichtung 38 bereitgestellten Bremswunschsignals 42. Das mindestens eine Bremswunschsignal 42 kann wahlweise von mindestens einem Bremsbetätigungselement-Sensor oder von mindestens einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerautomatik an die Steuervorrichtung 38 bereitgestellt sein. Unter dem mindestens einen Bremsbetätigungselement-Sensor ist ein Sensortyp zu verstehen, mittels welchem eine Betätigung eines Bremsbetätigungselements des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise eines Bremspedals, detektierbar ist. Der mindestens eine Bremsbetätigungselement-Sensor kann beispielsweise ein Stangenwegsensor und/oder ein Differenzwegsensor sein. Die mindestens eine Fahrzeuggeschwindigkeits- Steuerautomatik ist zum autonomen/automatischen Steuern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs ausgelegt. Die mindestens eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerautomatik kann beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem, wie z.B. ein Abstandsregeltempomat (ACC, Adaptive Cruise Control), und/oder ein Notbremssystem sein.

Sofern das Bremssystem mehrere der radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ umfasst, ist jede der radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ von der mindestens einen anderen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘ hydraulisch getrennt ausgebildet. Darunter ist zu verstehen, dass die radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ höchstens über ihre Signal- und/oder Busleitungen 40, die Steuervorrichtung 38 und/oder über mindestens eine weitere (nicht skizzierte) Signal- und/oder Busleitung miteinander verbunden sind. Insbesondere erstreckt sich keine hydraulische Leitung von einer der radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ zu der mindestens einen anderen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘. Da die radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ hydraulisch getrennt ausgebildet sind, entfallen bei dem Bremssystem der Fig. 1 die herkömmlicherweise benötigten Hydraulikleitungen zwischen den mit den radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ abgebremsten Rädern. Das Bremssystem weist damit einen sehr kompakten und bauraumsparenden Aufbau auf. Insbesondere ist ein modularer Aufbau des Bremssystems zu vergleichsweise geringen Herstellungskosten realisiert. Die radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ können außerdem als getrennte Einheiten an dem Fahrzeug montiert werden. Dies erleichtert auch eine Montage des hier beschriebenen Bremssystems. Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit, bzw. des damit ausgestatteten Bremssystems.

Im Unterschied zu der zuvor erläuterten Ausführungsform ist bei dem Bremssystem der Fig. 2 die Leistungsstufe (Electronic Driver Module) des jeweiligen Elektromotors 16 seiner mindestens einen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘, speziell die mindestens eine B6-Betreiberbrücke des jeweiligen Elektromotors 16 seiner mindestens einen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘, in die Elektronik der Steuervorrichtung 38 des Bremssystems integriert. Dies erleichtert eine Miniaturisierung der mindestens einen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘ des Bremssystems. Die relativ niedrigen Ströme, welche zum Betrieb des jeweiligen Elektromotors 16 der mindestens einen radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘ ausreichend sind, können von der Steuervorrichtung 38 an den jeweiligen Elektromotor 16, bzw. seine Leiterplatte 24, bereitgestellt werden.

Bezüglich weiterer Eigenschaften und Merkmale der Ausführungsform der Fig. 2 und ihrer Vorteile wird auf die vorausgehende Beschreibung der Fig. 1 verwiesen.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform der radindividuellen Bremseinheit, bzw. des damit ausgestatteten Bremssystems.

Die in Fig. 3 schematisch dargestellte radindividuelle Bremseinheit 10 weist als Weiterbildung zu der Ausführungsform der Fig. 1 noch ein Radeinlassventil 44 und ein Radauslassventil 46 auf. Das Radeinlassventil 44 ist derart in der mindestens einen Hydraulikleitung 22 angeordnet, dass mittels des in seinem geschlossenen Zustand vorliegenden Radeinlassventils 44 ein Transfer von Bremsflüssigkeit aus der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 in den Radbremszylinder 12 unterbunden ist. Der in dem Radbremszylinder 12 vorliegende Bremsdruck kann somit auch mittels eines Schaltens des Radeinlassventils 44 auf einen bevorzugten Wert eingestellt werden.

Das Radauslassventil 46 ist in mindestens einer Rückführleitung 48 der radindividuellen Bremseinheit 10 angeordnet, über welche der Radbremszylinder 12 hydraulisch an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 34 angebunden ist. Die Position des Radauslassventils 46 ist dabei derart gewählt, dass mittels des in seinem geschlossenen Zustand vorliegenden Radauslassventils 46 ein Transfer von Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder 12 über die mindestens eine Rück- führleitung 48 in das Bremsflüssigkeitsreservoir 34 unterbunden ist. Sofern das mittels des Radbremszylinders 12 abgebremste Rad des Fahr- zeugs/Kraftfahrzeugs blockiert ist, kann mittels eines kurzzeitigen Öffnens des Radauslassventils 46 eine Bremsflüssigkeitsverschiebung aus dem Radbremszylinder 12 über die mindestens eine Rückführleitung 48 in das Bremsflüssigkeitsreservoir 34 ausgelöst werden, wodurch die Blockierung des Rads aufhebbar ist.

Bezüglich weiterer Eigenschaften und Merkmale der Ausführungsform der Fig. 3 und ihrer Vorteile wird auf die Beschreibung der Fig. 1 verwiesen.

Alle vorausgehend beschriebenen Ausführungsformen der radindividuellen Bremseinheit 10 und 10‘ können mit einer vergleichsweise kleinen, kostengünstigen und bauraumsparenden motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 ausgestattet sein. Ein maximales Aufnahmevolumen der jeweiligen motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 kann kleiner-gleich 8 cm ³ (Kubikzentimeter), vorzugsweise kleiner-gleich 5 cm ³ (Kubikzentimeter), insbesondere kleiner-gleich 3 cm ³ (Kubikzentimeter), sein. Auch ein maximaler Verfahrweg des mindestens einen mittels eines Betriebs des Elektromotors 16 verstellbaren Kolbens 18 der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 kann jeweils kleiner-gleich 80 mm (Millimeter), bevorzugter Weise kleiner-gleich 60 mm (Millimeter), speziell kleinergleich 40 mm (Millimeter), sein. Eine derartige „kleine“ Ausbildung der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 ist möglich, da deren Volumen lediglich für den Radbremszylinder 12 eines einzigen Rads benötigt wird. Trotz des hier genannten maximalen Aufnahmevolumens der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 kleiner-gleich 8 cm ³ (Kubikzentimeter) und des maximalen Verfahrwegs des mindestens einen Kolbens 18 der motorisierten Kolben-Zylindervorrichtung 14 kleiner-gleich 80 mm (Millimeter) kann eine von dem Radbremszylinder 12 auf das zugeordnete Rad ausgeübte Bremskraft größer-gleich 20 kN (Kilonewton) sein.

Die vergleichsweise „kleine“ Ausbildbarkeit der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung 14 macht auch die Nutzung eines relativ kleinen und vergleichsweise kostengünstigen Elektromotors 16 möglich. Ein mittels des Elektromotors 16 maximal bewirkbares Höchst-Drehmoment kann deshalb keiner- gleich 2 Nm (Newtonmeter), beispielsweise keiner-gleich 1 ,5 Nm (Newtonmeter), speziell keiner-gleich 1 Nm (Newtonmeter), sein. Der Elektromotor 16 kann wahlweise ein DC-Motor oder ein EC-Motors sein. Auch für die Gewindevorrich- tung 20 können vergleichsweise kostengünstige Materialien, wie beispielsweise Plastik, verwendet werden.

Zusätzlich weisen alle oben beschriebenen radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘ ein einfaches Design auf, weshalb sie kostengünstig herstellbar und leicht miniaturisierbar sind. Des Weiteren sind alle oben beschriebenen radindividuellen Bremseinheiten 10 und 10‘, bzw. die damit ausgestatteten Bremssysteme, mittels eines relativ geringen Arbeitsaufwands an einem Fahr- zeug/Kraftfahrzeug montierbar.

Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Montieren einer radindividuellen Bremseinheit an einem Fahrzeug.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens auf keinen speziellen Fahrzeug- typ/Kraftfahrzeugtyp des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs, an welchem die radindividuelle Bremseinheit montiert wird, beschränkt ist.

Alle oben beschriebenen radindividuellen Bremseinheiten können mittels des im Weiteren beschriebenen Verfahrens an dem jeweiligen Fahrzeug montiert werden. Eine Ausführbarkeit des Verfahrens ist jedoch nicht auf die Montierung einer der oben erläuterten Ausführungsformen von radindividuellen Bremseinheiten an dem jeweiligen Fahrzeug limitiert.

In einem Verfahrensschritt S1 wird der Radbremszylinder der radindividuellen Bremseinheit an einem Rad des Fahrzeugs montiert. Der Verfahrensschritt S1 kann so ausgeführt werden, dass nach dem abgeschlossenen Montieren der radindividuellen Bremseinheit das Rad mittels eines Bremsdruckaufbaus in dem daran montierten Radbremszylinder abgebremst werden kann.

Vor, nach oder gleichzeitig mit dem Verfahrensschritt S1 wird auch ein Verfahrensschritt S2 ausgeführt. In dem Verfahrensschritt S2 wird die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung der (gleichen) radindividuellen Bremseinheit an einem in Bezug zu dem Rad gefederten Bereich des Fahrzeugs montiert. Dies stellt sicher, dass die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung während des Betriebs der radindividuellen Bremseinheit vor Umwelteinflüssen, wie Stößen, Spritzwasser und einer heißen Bremsscheibe des Rads, geschützt ist. Bevorzugter Weise wird die motorisierte Kolben-Zylindervorrichtung an einer gefederten Masse (Sprung

Mass) montiert

Nach der mittels der Verfahrensschritte S1 und S2 bewirkten Montage der radindividuellen Bremseinheit ist eine Beschädigung der motorisierten Kolben- Zylindervorrichtung während des Betriebs der radindividuellen Bremseinheit kaum zu befürchten. Deshalb fallen auch kaum Reparaturkosten für die mittels der Verfahrensschritte S1 und S2 montierte radindividuelle Bremseinheit an. Das hier beschriebene Verfahren ist außerdem mittels eines relativ geringen Arbeitsaufwands ausführbar.