Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung eines lenkbaren Rades eines zweispurigen Fahrzeugs, mit einem Radträger, welcher gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau vorzugsweise mittels zumindest eines radführenden Lenkers um eine Lenkdrehachse verschwenkbar geführt und durch Verlagerung einer über einen Spurhebei des Radträgers mit diesem wirkverbundenen und zumindest annähernd in Fahrzeug-Querrichtung ausgerichteten und in dieser Richtung verlagerbaren Spurstange um die Lenkdrehachse verschwenkbar ist. Zum Stand der Technik wird lediglich beispielshalber auf die DE 197 17 069 A1 verwiesen.

Was die Achsschenkellenkung an der Vorderachse zweispuriger Fahrzeuge betrifft, so ist die Ackermannbedingung dem Fachmann allgemein bekannt. Bekannt ist auch, dass die Ackermannbedingung mit Hilfe eines geeignet ausgelegten Lenktrapezes, gebildet aus der Achse der lenkbaren Räder und der Spurstange und den radträgerseitigen Spurhebeln, dann besser eingehalten werden kann bzw. die tatsächliche Lenkkinematik besser an die theoretisch erforderliche Ackermannbedingung angepasst werden kann, wenn sich in Fahrtrichtung des Fahrzeugs betrachtet die Spurstange hinter Radmitte befindet. Dies kann jedoch wegen beengter Einbauverhältnisse im Fahrzeug-Vorderbau oftmals nicht dargestellt werden. Ist das Rad weiterhin durch einen nicht aufgelösten unteren Lenkerverbund (bspw. bzw. insbesondere einen sog. Dreieckslenker) geführt, so dass auch signifikante Einschränkungen hinsichtlich der konstruktiv möglichen Positionierung der Spreizachse, d.h. der Lenkdrehachse bestehen, so ist es besonders schwierig bis unmöglich, ein der Ackermannbedingung gewünscht nahe kommendes Lenktrapez darzustellen. Hiermit soll nun aufgezeigt werden, wie insbesondere auch mit einer in Fzg.- Fahrtrichtung betrachtet vor Radmitte liegenden Spurstange die Ackermannbedingung verbessert eingehalten werden kann, d.h. wie das Lenktrapez so ausgelegt oder gestaltet werden kann, dass die Ackermannbedingung besser als im derzeitigen Stand der Technik erfüllt wird (= Aufgabe der vorliegenden Erfindung).

Die Lösung dieser Aufgabe ist für eine Radaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gekennzeichnet, dass der dem Radträger zugewandte Endabschnitt der Spurstange über ein eine vertikale Ein-und Ausfederbewegung des Radträgers gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau erlaubendes Gelenk mit einem eine Drehachse aufweisenden Zwischenglied verbunden ist, welche Drehachse mit dem fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt der Spurstange eine Ebene aufspannt, die gegenüber der Fahrzeug- Hochachse um einen Winkel im Bereich zwischen +/- 45 ° geneigt ist, und wobei der Spurhebel vom genannten Gelenk beabstandet um die genannte Drehachse verdrehbar am Zwischenglied befestigt ist und die Drehachse des Zwischenglieds in der genannten aufgespannten Ebene betrachtet derart gegenüber der Fahrzeug-Hochachse geneigt ist, dass die Anlenkung des Spurhebels am Zwischenglied in Fahrzeug-Querrichtung betrachtet näher bei der Fahrzeug-Mittenebene liegt als der Schnittpunkt der Drehachse des Zwischenglieds mit einer den fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt der Spurstange sowie das Zentrum des Gelenks zwischen der Spurstange und dem Zwischenglied durchlaufenden Geraden. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche; ferner sei ausdrücklich erwähnt, dass die oben genannte Neigung einer aufgespannten Ebene gegenüber der Fahrzeug-Hochachse im Winkel-Bereich von +/- 45° auch die exakt vertikale Ausrichtung dieser Ebene umfasst. Erfindungsgemäß ist ein hier sog. Zwischenglied zwischen der Spurstange und zumindest einem Spurhebel des Radträgers vorgesehen, mit Hilfe dessen ein Kinematikpunkt, welcher für die Lenkkinematik und somit für die bestmögliche Annäherung an die Ackermannbedingung eine große Rolle spielt, in Fahrzeug-Querrichtung betrachtet weiter nach außen gelegt werden kann, als dies bislang möglich war. Konkret ergibt sich dieser Kinematikpunkt aus dem erfindungsgemäß nur noch indirekten Zusammenwirken der Spurstange mit dem Spurhebel des Radträgers unter Zwischenschaltung des erfindungsgemäßen Zwischenglieds, welches Zusammenwirken mithilfe dieses erfindungsgemäßen Zwischenglieds durch einen virtuellen Kinematikpunkt definiert ist, der nahezu beliebig platziert und bspw. auch in eine Ebene einer am Radträger befestigten Bremsscheibe gelegt werden kann, was ohne ein solches Zwischenglied wegen Bauteil-Kollision selbstverständlich nicht möglich ist. Besser verständlich wird dies anhand der weiteren Beschreibung eines ersten Ausführungsbeispiels, und zwar insbesondere anhand von Fig. 3 desselben (im Vergleich mit Fig.5 als Stand der Technik).

Daher wird im Weiteren bereits ein erstes und ein zweites Ausführungsbeispiel beschrieben, wobei die weiteren beschriebenen Merkmale und Vorteile selbstverständlich von allgemeiner Gültigkeit und Relevanz sind, auch wenn die entsprechenden Merkmale und Vorteile nicht (wie üblich) vor der der nun folgenden Figurenbeschreibung erläutert werden. Auch bedeutet die Beschreibung der Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen jeweils in Form einer Doppelquerlenkerachse keineswegs eine Beschränkung der Patentansprüche. Insbesondere ist die vorliegende Erfindung auch an anderen Achskonstruktionen mit lenkbaren Rädern darstellbar, so bspw. an einer Federbeinachse und sogar an einer Starrachse.

Zum ersten Ausführungsbeispiel gehören die beigefügten Figuren 1 - 5, während in den Figuren 6 und 7 ein zweites Ausführungsbeispiei dargestellt ist. Im einzelnen zeigt Figur 1 in räumlicher Darstellung eine erfindungsge- mäße Radaufhängung eines linken lenkbaren Vorderrads eines Personenkraftwagens in einer ersten Ansicht im Wesentlichen von vorne betrachtet und Figur 2 diese Radaufhängung im Wesentlichen von der Fahrzeug- Mittenebene aus betrachtet bei Blickrichtung nach außen (in Fzg.- Querrichtung) leicht schräg von hinten nach vorne mit geringer Neigung nach unten zur Fahrbahn hin. Dabei ist die Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch einen Pfeil F dargestellt.

Figur 3 zeigt nur für deren Erläuterung wesentliche Elemente aus den Figuren 1 , 2 in einer Ansicht von vorne in Fzg. -Längsrichtung (nach hinten) betrachtet und Figur 5 eine ähnliche Darstellung wie Figur 3 für den Stand der Technik. In den Figuren 4a, 4b schließlich ist lediglich ein bzw. das Zwischenglied (aus den Figuren 1 - 3) in Fig.4a im Schnitt bei Blickrichtung in Fzg. -Längsrichtung von vorne und in Fig.4b in Ansicht bei Blickrichtung in Fzg. -Querrichtung nach außen dargestellt.

Vom zweiten Ausführungsbeispiel zeigt Figur 6 eine der Fig.1 ähnliche Ansicht, während Figur 7 nur das Zwischenglied aus Fig.6 im Schnitt zeigt.

Zunächst auf die Figuren 1 , 2 Bezug nehmend ist mit der Bezugsziffer 1 ein Radträger bzw. Schwenklager gekennzeichnet, an dem ein in Fig.1 sichtbares Radlager 2 befestigt ist, an dem ein nicht dargestelltes Rad um seine Drehachse drehbar befestigt werden kann. An seinem oberen Ende ist ein Dreieckslenker 3 um die (nicht gezeigte) Spreizachse drehbar am Radträger 1 befestigt, welcher mit seinen anderen Enden wie üblich um die Fzg. -Längsachse schwenkbar - um Ein- und Ausfederbewegungen des Rades gegenüber dem (nicht gezeigten) Fahrzeug-Aufbau zu ermöglichen - am Fahrzeug-Aufbau befestigt ist. Ein weiterer Dreieckslenker 4 ist im unteren Endbereich des Radträgers 1 vorgesehen, wobei dessen detaillierte (verdrehbare) Anbindung an den Radträger 1 einerseits und an den Fahrzeug-Aufbau bzw. an einen Fahrschemel oder dgl. andererseits der besseren Übersichtlichkeit wegen nicht gezeigt ist, jedoch ist dies wie üblich gestaltet. Schließlich ist zur Bindung des nach der Führung durch die beiden Dreieckslenker 3, 4 verbleibenden Drehfreiheitsgrades des Radträgers 1 um die Spreizachse (= Lenkdrehachse) wie grundsätzlich eine Spurstange 5 vorgesehen. Diese erstreckt sich im Wesentlichen in Fzg. -Querrichtung und ist mittels eines Lenkgetriebes in dieser Richtung wie üblich verlagerbar, wobei das dem (jeweiligen) Radträger 1 abgewandte Ende der jeweiligen - nämlich im Fahrzeug linksseitigen und rechtsseitigen - Spurstange 5 mit dem Lenkgetriebe (bspw. einer Zahnstange derselben) verbunden ist. Mit diesem dem Radträger 1 abgewandte Ende ist die Spurstange 5 somit (wie üblich) in Richtung der Fahrzeug-Hochachse sowie in Richtung der Fahrzeug-Längsachse betrachtet praktisch fest mit dem Fahrzeugaufbau verbunden, wenngleich selbstverständlich eine vom genannten Lenkgetriebe initiierte Verlagerung der Spurstange 5 in Fzg-Querrichtung möglich ist, um eine Lenkbewegung oder Verschwenkbewegung des jeweiligen Radträgers 1 um die Lenkdrehachse zu ermöglichen. Daher wird vorliegend dieses dem Radträger 1 abgewandte Ende der Spurstange 5 als fahrzeugaufbauseitiger Anlenkpunkt SP der Spurstange 5 bezeichnet.

Anders als im üblichen Stand der Technik, bei welchem das dem Radträger 1 zugewandte Ende der Spurstange 5 an einem starr am Radträger 1 vorgesehenen und im Hinblick auf ein gewünschtes (und dem Fachmann bekanntes„Lenktrapez") geeignet geformten Spurhebel 1 a gelenkig befestigt ist, ist vorliegend in der Bewegungsübertragungskette zwischen der Spurstange 5 und dem Radträger 1 bzw. dessen Spurhebel, von welchem hier beim ersten Ausführungsbeispiel in Vertikalrichtung in unterschiedlicher Höhe liegend zwei, nämlich ein spurstangennaher Spurhebel 1 b und ein spurstangenferner Spurhebel 1 a vorgesehen sind, ein Zwischenglied 6 vorgesehen. Dieses hier ein zylindrisches Gehäuse 6a und einen daran befestigten Lagerbock 6b aufweisende Zwischenglied 6 ist über seinen Lagerbock 6b über ein Gelenk 7 mit dem radträgerseitigen Endabschnitt der Spurstange 5 verbunden. Dieses nach Art eines Gummilagers mit einer vorzugsweise parallel zur Fzg. -Längsachse verlaufenden Drehachse ausgebildete Gelenk 7 ermöglicht (vertikale) Ein- und Ausfederbewegungen des Radträgers 1 gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau bzw. gegenüber dem fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt SP der der Spurstange 5, welcher ja - wie bereits ausgeführt wurde - in Vertikalrichtung betrachtet quasi fahrzeug- aufbaufest ist.

Das erfindungsgemäße Zwischenglied 6 ist vorliegend (beim ersten Ausführungsbeispiel) zwischen zwei Spurhebeln 1 a, 1 b angeordnet, welche jeweils starr mit dem Radträger 1 verbunden sind. Der dem Gelenk 7 zugewandte Endabschnitt des Zwischenglieds 6 ist am spurstangennahen Spurhebel 1 b solchermaßen befestigt und der dem Gelenk 7 gegenüberliegende Endabschnitt des Zwischenglieds 6 ist am spurstangenfernen Spurhebel 1 a des Radträgers 1 solchermaßen befestigt, dass das über das Gelenk 7 mit der Spurstange 5 verbundene Gehäuse 6a des Zwischenglieds 6 mit einer durch dieses verlaufenden bzw. gebildeten Drehachse 6c gegenüber den Spurhebeln 1 a, 1 b verdrehbar ist. Konkret ist hierfür - wie Fig.4a zeigt - im hohlzylindrischen Gehäuse 6a ein im Wesentlichen kreiszylindrischer Übertragungsschaft 6d des Zwischenglieds 6 um die durch die jeweiligen Zylinderachsen (des Gehäuses 6a und des Übertragungsschafts 6d) gebildete Drehachse 6c verdrehbar gelagert, wobei dieser Übertragungsschaft 6d mit den Spurhebeln 1 a, 1 b fest verbunden ist. So ist der mit seinem in den (bzw. sämtlichen) Figuren oben liegende und aus dem Gehäuse 6a herausragende Übertragungsschaft 6d in einem ersten Anlenkpunkt APa starr mit dem Spurhebel 1 a des Radträgers 1 verbunden, und in analoger Weise ist das in den Figuren untere Ende des Übertragungsschaftes 6d in einem zweiten Anlenkpunkt APb mit dem Spurhebel 1 b verbunden. Der gesamte Abschnitt des Übertragungsschaftes 6d zwischen den beiden Anlenkpunkten APa und APb kann als drehbare Anlenkung AB oder drehbarer Anlenkbereich AB des Spurhebels oder hier der Spurhebel 1 a, 1 b am Zwischenglied 6 bezeichnet werden, über welchen der oder die Spurhebel 1 a, 1 b um die Drehachse 6c des Zwischenglieds 6 drehbar mit dem Zwischenglied 6 verbunden ist bzw. sind. Im Übrigen ist es (auch bei diesem Ausführungsbeispiel) nicht zwangsweise erforderlich, zwei Spurhebel 1 a, 1 b vorzusehen; vielmehr erfolgt dies vorliegend nur aus Festigkeitsgründen. Bei geeigneter Dimensionierung beispielsweise der Verbindung des Übertragungsschaftes 6d mit dem spurstangenfernen Spurhebel 1 a im Anlenkpunkt APa kann es auch ausreichend sein, nur diese einzige Verbindung zwischen dem dann einzigen Spurhebel 1 a und dem Übertragungsschaft 6d (bzw. allgemein dem Zwischenglied 6) vorzusehen.

Nun auf Figur 3 Bezug nehmend ist hierin für das erste Ausführungsbeispiel anstelle des Radträgers 1 und dessen Radlager 2 eine Bremsscheibe 8 gezeigt, die am Radlager 2 wie üblich befestigt ist und bei montiertem Rad innerhalb dessen sog. Radschüssel liegt. In dieser Figur 3 dargestellt ist ferner die Spurstange 5 sowie das über das Gelenk 7, dessen Drehachse im Punkt KF senkrecht zur Zeichenebene sowie im Wesentlichen in Fahrzeug- Längsrichtung verläuft, mit dieser gelenkig verbundene Zwischenglied 6. Die bereits erläuterte Drehachse 6c des Zwischenglieds 6 schneidet wie ersichtlich die Längsachse LS der vorliegend geradlinig exakt in Fahrzeug- Querrichtung verlaufenden Spurstange 5 in einem Punkt KL, welcher hier annähernd in der Mitten-Ebene ME der Bremsscheibe 8 liegt. Bei diesem Punkt KL handelt es sich nun um den (vor der Figurenbeschreibung bereits genannten) virtuellen Kinematikpunkt KL für Lenkbewegungen bzw. Verschwenkbewegungen des Radträgers 1 um die bereits genannte Lenkdrehachse (Spreizachse) der Radaufhängung (in deren Konstruktionslage). Mit einer solchen wie figürlich gezeigten Position des (virtuellen) Kinematikpunktes KL kann insbesondere im Falle einer wie hier in Fahrtrichtung F betrachtet vor Radmitte liegenden Spurstange 5 ein Lenktrapez dargestellt werden, welches sich äußerst gut an die Ackermannbedingung annähert. Beim weiteren in dieser Figur 3 gezeigten Kinematikpunkt KF handelt es sich im Übrigen um den für Ein- und Ausfederbewegungen des Radträgers 1 gegenüber dem Fzg. -Aufbau relevanten Kinematikpunkt (in Konstruktionslage der Radaufhängung). Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass die Spurstange 5 abweichend von der Figurendarstellung bspw. auch gebogen verlaufen kann, so dass dann keine eigentliche Spurstangen- Längsachse existiert. Geometrisch exakt beschrieben ergibt sich daher der virtuelle Kinematikpunkt KL für Lenkbewegungen bzw. Verschwenkbewe- gungen des Radträgers 1 als Schnittpunkt der Drehachse 6c des Zwischenglieds 6 mit einer Geraden LS, welche den fahrzeugaufbauseitigen Anlenk- punkt SP der Spurstange 5 sowie das Zentrum des besagten Gelenks 7 zwischen der Spurstange 5 und dem Zwischenglied 6 durchläuft.

Figur 5 zeigt in einer Darstellung analog Fig.3 den herkömmlichen Stand der Technik. Im üblichen Stand der Technik ist das radträgerseitige Ende der Spurstange 5' - diese ist in Fig.5 kürzer als diejenige von Fig.3, weil in Fig.5 wie ersichtlich noch ein Endabschnitt der in ihrem weiteren Verlauf innerhalb eines figürlich gezeigten Faltenbalgs 1 1 liegenden Zahnstange eines nahe der Fzg. -Mittenebene angeordneten Lenkgetriebes gezeigt ist - über einen Kugelgelenkzapfen 19 mit dem (in dieser Figur 5 nicht gezeigten) einzigen Spurhebel des Radträgers verbunden. Beim Stand der Technik fallen somit die im Zusammenhang mit Fig.3 erläuterten Kinematikpunkte KL und KF im Gelenkzentrum des Kugelgelenkzapfens 19 zusammen. Damit liegt wie ersichtlich der lenkungsrelevante Kinematikpunkt KL in Fahrzeug- Querrichtung betrachtet weiter innen, d.h. näher zur Fahrzeug-Mittenebene, als beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig.5, wo dieser dort virtuelle Kinematikpunkt KL in Fzg. -Querrichtung betrachtet weiter außen (d.h. in der Figur weiter rechts) liegt.

Mit in Fzg. -Querrichtung weiter außen liegendem lenkungsrelevanten Kinematikpunkt KL (gemäß Fig.3 im Vergleich mit Fig.5) ist offensichtlich ein in einer (nicht figürlich dargestellten) senkrechen Projektion auf die Fahrbahn von der Längsachse LS der Spurstange 5 (bzw. allgemein der besagten Geraden LS zwischen dem fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt SP der Spurstange 5 und dem Zentrum des Gelenks 7) und einer Verbindungslinie zwischen dem Kinematikpunkt KL und dem Durchstoßpunkt der Lenkdrehachse durch die Fahrbahn eingeschlossener Winkel kleiner als wenn der Kinematikpunkt KL näher bei der Fzg. -Mittenebene liegt. Je kleiner dieser vorstehend genannte Winkel ist, desto besser kann mit einem vernünftig ausgelegten Lenktrapez die Ackermannbedingung eingehalten werden. Um nun mithilfe des erfindungsgemäßen Zwischenglieds 6 einen (in Fzg.- Querrichtung betrachtet) weiter außen liegenden virtuellen lenkungsrelevanten Kinematikpunkt KL zu erhalten, ist die Drehachse 6c des Zwischengliedes gegenüber der Fahrzeug-Hochachse - diese verläuft bei Figur 3 senkrecht zur Spurstangen-Längsachse LS bzw. zur besagten Geraden LS sowie parallel zur bereits genannten Mittenebene ME der Bremsscheibe 8 in der Zeichenebene - in einer von der Drehachse 6c sowie der besagten Geraden LS aufgespannten Ebene betrachtet geneigt, und zwar vorzugsweise um einen Winkel in der Größenordnung von 30° bis 80°. Die Neigungsrichtung ist dabei solchermaßen, dass die Anlenkung AB (bzw. hier die beiden Anlenkpunkte APa und APb) der Spurhebel 1 a, 1 b am Zwischenglied 6 bzw. an dessen Übertragungsschaft 6d in Fahrzeug-Querrichtung betrachtet näher bei der Fahrzeug-Längs-Mittenebene (und somit in Figur 3 weiter links) liegt als der Schnittpunkt KL der Drehachse 6c des Zwischenglieds 6 mit der besagten Geraden LS bzw. der Längsachse LS der Spurstange 5. (Die Fahrzeug-Längs-Mittenebene liegt als Vertikale in Fig.3 sowie als annähernd Vertikale in Fig.1 jeweils links außerhalb des Zeichenbereichs).

Im Übrigen spannt die Drehachse 6c des Zwischenglieds 6 zusammen mit dem fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt SP der Spurstange 5 eine Ebene auf, welche vorliegend annähernd vertikal ausgerichtet ist. Letzteres ist aber kein obligatorisches Merkmal. Vielmehr ist der erfindungsgemäße Effekt auch erzielbar, wenn die vom fahrzeugaufbauseitigen Anlenkpunkt SP der Spurstange 5 und der Drehachse 6c des Zwischenglieds 6 definierte Ebene gegenüber der Vertikalen (bzw. der Fahrzeug-Hochachse) geneigt ist. Abhängig von den jeweiligen Bauraumverhältnissen können solche Neigungswinkel in der Größenordnung von bis zu plus/minus 45° gegenüber der Vertikalen (d.h. bei bspw. Fig.3 nach vorne oder nach hinten geneigt) gut darstellbar sein. Der entsprechende Neigungswinkel der besagten Ebene kann also im Wesentlichen zwischen 45° in Fzg. -Fahrtrichtung nach vorne und 45° gegen Fzg. -Fahrtrichtung nach hinten liegen.

Im Übrigen ist der erfindungsgemäße Effekt auch dann erzielbar bzw. es gilt die vorstehende Erläuterung gleichermaßen dann, wenn die Spurstange (5) in Richtung der Fahrzeug-Hochachse betrachtet relativ weit oben liegend, bspw. geringfügig unterhalb des oberen Dreieckslenkers 3 angeordnet ist. Dann empfiehlt es sich jedoch die Anordnung des Zwischengliedes 6 quasi an einer zumindest annähernd horizontal in Fzg. -Querrichtung bspw. in Höhe des Punktes AP1 in Fig.1 verlaufenden Achse zu spiegeln, so dass dann der vorliegende spurstangennahe Spurhebel (1 b) in Richtung der Fahrzeug- Hochachse betrachtet höher läge als der spurstangenferne Spurhebel (1 a).

Nunmehr auf die Figuren 4a, 4b Bezug nehmend ist hierin das Zwischenglied 6 aus den Figuren 1 - 3 als solches dargestellt. Figur 4b zeigt die Ansicht Y aus Fig.3 ohne Spurstange und lässt neben dem Gehäuse 6a insbesondere den Lagerbock 6b mit eingesetztem Gummilager, welches das (in Zusammenhang mit den Figuren 1 , 2 genannte) Gelenk 7 bildet, und für welches ebenfalls die Bezugsziffer 7 verwendet wird, erkennen. Ein besonderer Vorteil eines solchen Gummilagers 7 liegt in der zusätzlichen akustischen Entkopplung zwischen dem Radträger 1 und der Spurstange 5 und somit dem am Fzg. -Aufbau angeflanschten Lenkgetriebe.

Figur 4a zeigt den Schnitt A-A aus Fig.4b und lässt den detaillierten Aufbau dieses Zwischenglieds 6 erkennen. Demnach besteht dieses neben dem hohlzylindrischen Gehäuse 6a und dem dieses tragenden Lagerbock 6b aus einem bereits genannten im wesentlichen kreiszylindrischen Übertragungsschaft 6d, der im Innenraum des Gehäuses 6a um die gemeinsame Zylinderachse, welche die besagte Drehachse 6c des Zwischenglieds 6 ist, drehbar gelagert ist. Hierfür sind in den Endabschnitten des Gehäuses 6a geeignete Lager 9a, 9b vorgesehen, von denen das hier untere Lager 9a den in diesem Bereich ballig geformten Übertragungsschaft 6d in Richtung der Drehachse 6c betrachtet fixiert. Gegenüber Verschmutzung oder dgl. sind diese Lager 9a, 9b jeweils durch einen am Gehäuse 6a außenliegenden Gummibalg 10 geschützt. Nicht explizit dargestellt ist, wie die Spurhebel 1 a , 1 b des Radträgers 1 an den beiden aus dem Gehäuse 6a herausragenden Endabschnitten des Übertragungsschafts 6d befestigt sind, jedoch kann dies bspw. über eine Verschraubung oder stoffschlüssig ausgeführt sein.

Nunmehr auf zweite Ausführungsbeispiel sowie die Figuren 6, 7 Bezug nehmend sind hierin gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezeichnungen und Bezugsziffern wie beim ersten Ausführungsbeispiel versehen. Hier ist (vgl. Fig.6) am Radträger 1 nur ein einziger mit diesem fest verbundener Spurhebel 1 a vorgesehen, welcher von einem Lagerbock 6b des Zwischenglieds 6 quasi umgriffen wird. In diesem für das Umgreifen im weitesten Sinne C-förmig gestalteten Lagerbock 6b des Zwischenglieds 6 ist nicht nur das Gelenk 7 zur Verbindung mit der Spurstange 5 vorgesehen, sondern es ist in diesem Lagerbock 6b quasi zwischen dessen beiden freien Enden (des Buchstabens„C") der (abermals) kreiszylindrische Übertragungsschaft 6d mit seinen beiden Enden um seine Zylinderachse, welche die Drehachse 6c des Zwischenglieds 6 ist, verdrehbar gelagert. Der nur in Fig.7 sichtbare Übertragungsschaft 6d ist (wieder- rum) mit dem Spurhebel 1 in einem sog. Anlenkbereich AB (= Anlenkung AB) verbunden.

Konkret weist - wie Fig.7 zeigt - der Übertragungsschaft 6d in seinem im wesentlichen mittigen Anlenkbereich AB ein Außengewinde G auf, über welches er geeignet mit dem Spurhebel 1 a bzw. mit einer an diesem starr befestigten (nicht sichtbaren) Gewindemutter verschraubt ist. Aus Festigkeitsgründen durchdringt der Übertragungsschaft 6d dabei eine Aufnahme- Durchtrittsöffnung (nicht gezeigt) im Spurhebel 1 a. Über ein (in Fig.7 sowie im Einbauzustand) unteres Festlager FL sowie ein oberes Loslager LL ist der Übertragungsschaft 6d in den beiden„Armen" des Lagerbocks 6b gegenüber diesem um die Drehachse 6c verdrehbar gelagert. Auch hier ist am unteren Festlager FL eine Abdichtkappe 10' gegen Verschmutzung vorgesehen.