Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein zumindest geringfügig aktiv lenkbares Hinterrad eines zweispurigen Fahrzeugs sowie eine Achse für ein zweispuriges Fahrzeug, insbesondere für ein zweispuriges Kraftfahrzeug, sowie ein Fahrzeug mit einer solchen Radaufhängung.

Radaufhängungen für ein zumindest geringfügig aktiv lenkbares Hinterrad sind aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt, beispielsweise aus dem „Renault Laguna GT", für welchen zum Anmeldezeitpunkt eine Hinterradlenkung unter der Bezeichnung „Allradlenkung 4Control" als Sonderausstattung angeboten wird, oder aus dem„7er BMW" sowie dem „5er BMW", für welche die Hinterradlenkung zum Anmeldezeitpunkt in Verbindung mit der Aktivlenkung als Sonderausstattung unter der Bezeichnung„Integral-Aktivlenkung" angeboten wird.

Bei beiden Lenksystemen, d.h. sowohl bei der„Allradlenkung 4Control" von „Renault" als auch bei der Integral-Aktivlenkung von „BMW" können bei einem Lenkeinschlag der Vorderräder gleichzeitig die Räder der Hinterachse - bis zu einem ein Radeinschlag von maximal 3,5° bzw. 3° - aktiv gelenkt werden, wobei die Hinterräder unterhalb eines definierten Geschwindigkeitswertes in die jeweils entgegengesetzte Richtung zu den Vorderrädern eingeschlagen werden, um einen möglichst kleinen Wendekreis zu ermöglichen, während oberhalb einer definierten Geschwindigkeit die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder eingeschlagen werden, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs bei höherem Tempo zu verbessern.

Bei der Hinterradlenkung von BMW, der„Integral-Aktivlenkung", wird die Lenkbewegung der hinteren Räder dabei mittels einer im Bereich der Hinterachse angeordneten Aktuatoreinrichtung bewirkt, welche jeweils über eine Spurstange mit dem linken Hinterrad und dem rechten Hinterrad gekoppelt ist und mittels welcher jeweils die aktive Lenkbewegung der Hinterräder bewirkt werden kann. Eine Radaufhängung für den vorgenannten Zweck ist beispielsweise aus DE 10 2011 007 283 A1 bekannt.

Aus Bauraumgründen ist der maximal mögliche Radeinschlagwinkel dabei in der Regel jedoch auf wenige Grad begrenzt, insbesondere sind in den meisten Fällen nur Radeinschlagwinkel von maximal 3,5° möglich, in Ausnahmefällen von maximal 5°, da für größere Radeinschlagwinkel nicht der erforderliche Bauraum zur Verfügung steht.

Ferner sind aus dem Stand der Technik, beispielsweise aus der DE 103 30 894 A1 , Radaufhängungen zur aktiven Sturzverstellung bekannt, bei welchen mittels eines Aktuators der Sturzwinkel eines Fahrzeugrades aktiv verändert werden kann. Die in der DE 103 30 894 A1 beschriebene Radaufhängung weist einen geteilten Radträger auf, von dem ein erster Teil mit einem Rahmen oder einem Aufbau des Fahrzeugs über Lenker gekoppelt ist und ein zweiter Teil am ersten Teil schwenkbeweglich gelagert ist. Ferner ist ein Aktuator vorgesehen, durch den die beiden Radträgerteile gegeneinander verschwenkbar sind, wobei durch ein Verschwenken der beiden Radträgerteile zueinander der Sturz des am Radträger befestigten Fahrzeugrades verändert werden kann. Zusätzlich kann der Radträger weiter unterteilt sein und insbesondere drei Radträgerteile aufweisen, welche über zwei Aktoren miteinander in Verbindung stehen, wobei das erste Radträgerteil schwenkbeweglich um eine im Wesentlichen horizontal verlaufende Schwenkachse mit dem zweiten Radträgerteil verbunden ist und das zweite Radträger Teil um eine im Wesentlichen vertikal verlaufende Schwenkachse mit dem dritten Radträgerteil schwenkbeweglich verbunden ist. Durch die schwenkbewegliche Verbindung zwischen dem zweiten Radträgerteil und dem dritten Radträgerteil mit im Wesentlichen vertikal verlaufender Schwenkachse kann über einen zwischen dem zweiten und dritten Radträgerteil wirkenden Aktuator ein aktives Lenken, insbesondere ein aktives Spurlenken, des am Radträger angebunden Fahrzeugrades bewirkt werden.

Vor diesem Hintergrund des Standes der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine alternative Radaufhängung bereitzustellen, insbesondere eine verbesserte Radaufhängung, welche ein zumindest geringfügig aktives Lenken eines Hinterrades eines zweispurigen Fahrzeugs ermöglicht. Vorzugsweise ist es dabei eine Aufgabe der Erfindung, eine Radaufhängung für ein zumindest geringfügig aktiv lenkbares Hinterrad eines zweispurigen Fahrzeugs bereitzustellen, mit welcher bei vergleichbarem zur Verfügung stehenden Bauraum größere Radeinschlagwinkel möglich sind. Darüber hinaus ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine aktiv lenkbare Hinterachse für ein zweispuriges Fahrzeug bereitzustellen sowie ein zweispuriges Fahrzeug mit aktiv lenkbarer Hinterachse.

Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Radaufhängung mit den Merkmalen von Anspruch 1 , durch eine Achse mit den Merkmalen von Anspruch 15 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 17. Vorteilhafte sowie bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sind Gegenstand der weiteren Ansprüche und werden im Folgenden näher erläutert. Der Wortlaut der Ansprüche wird durch ausdrückliche Bezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht. Manche der nachfolgend genannten Merkmale werden, um Wiederholungen zu vermeiden, teilweise nur einmal beschrieben, d.h. nur im Zusammenhang mit einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, einer erfindungsgemäßen Achse oder einem erfindungsgemäßen Fahrzeug, gelten jedoch unabhängig davon sowohl für eine erfindungsgemäße Radaufhängung, eine erfindungsgemäße Achse als auch für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug.

Eine erfindungsgemäße Radaufhängung für ein zumindest geringfügig aktiv lenkbares Hinterrad eines zweispurigen Fahrzeugs weist einen Radträger zur Aufnahme des Rades, einen Spurlenker und wenigstens einen weiteren Lenker zur Anbindung des Radträgers am Fahrzeugaufbau und eine Aktuatoreinrichtung mit wenigstens einem Aktuator zum aktiven Lenken des Rades in eine erste Aktiv-Lenkrichtung, vorzugsweise in Vorspur, und in eine zweite Aktiv-Lenkrichtung, insbesondere in Nachspur, auf, wobei der Radträger wenigstens zweiteilig ausgebildet ist und einen ersten Radträger- Teil und einen zweiten Radträger-Teil aufweist. Der erste Radträger-Teil ist zur Aufnahme des Rades ausgebildet und der zweite Radträger-Teil ist über wenigstens einen der weiteren Lenker am Fahrzeugaufbau anbindbar, insbesondere nicht aktiv lenkbar, wobei der erste Radträger-Teil und der zweite Radträger-Teil in einem funktionsgemäßen Verwendungszustand der Radaufhängung in einem Fahrzeug mittels der Aktuatoreinrichtung derart relativ zueinander bewegbar sind, dass eine aktive, zumindest geringfügige Lenkbewegung des Rades bewirkbar ist.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist der Spurlenker radträgerseitig am ersten Radträger-Tei! angelenkt und wenigstens ein Aktuator der Aktuatoreinrichtung ist über den Spurlenker mit dem ersten Radträger-Tei! gekoppelt, wobei insbesondere wenigstens ein Aktuator der Aktuatoreinrichtung über den Spurlenker am ersten Radträger-Teil angebunden ist. Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist der Spurlenker hingegen radträgerseitig am zweiten Radträger-Teil angelenkt und der erste Radträger- Teil und der zweite Radträger-Teil sind über wenigstens ein Aktuator der Aktuatoreinrichtung miteinander gekoppelt.

Mit einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, sowohl mit einer gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgestalteten Radaufhängung als auch mit einer gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung, kann gegenüber einer vergleichbaren Radaufhängung mit einem einteiligem Radträger bei nahezu gleichem Bauraumbedarf des Radträgers und ansonsten nahezu unveränderter Achsgeometrie jeweils eine Zunahme des beim aktiven Lenken maximal möglichen Radeinschlagwinkels von mehr als 2° erreicht werden, insbesondere je nach Achsgeometrie und -kinematik eine Zunahme von bis zu 7°, insbesondere ohne Bauraumkonflikte zwischen dem Rad bzw. dessen Reifen und einem Hinterachsträger und/oder der Karosserie, insbesondere deren Längsträgern. D.h. mit einer erfindungsgemäßen Radaufhängung können, insbesondere bei vergleichbarem Bauraumbedarf Radeinschlagwinkel von mehr als 5°, insbesondere von bis zu 10°, insbesondere in Vorspur, realisiert werden. Infolgedessen ist eine erhebliche Reduzierung des Wendekreises möglich.

Unter „aktiv lenkbar" wird im Sinne der Erfindung das Bewirken einer Lenkbewegung mittels einer Aktuatoreinrichtung verstanden, d.h. ein im Sinne der Erfindung aktiv lenkbares Rad ist ein Rad, welches mittels einer Aktuatoreinrichtung gelenkt werden kann.

Unter Lenken wird im Sinne der Erfindung das Bewirken einer Spuränderung eines Rades verstanden. Unter„zumindest geringfügig aktiv lenkbar" wird im Sinne der Erfindung das Bewirken einer Lenkbewegung, insbesondere einer Spuränderung, mit einem Radeinschlagwinkel von weniger als 15°. insbesondere von weniger als 10°, verstanden.

Unter einem Spurlenker wird im Sinne der Erfindung derjenige Lenker der Radaufhängung verstanden, mittels welchem die Spur des Rades einstellbar ist.

„Gekoppelt" bedeutet im Sinne der Erfindung„miteinander in Wechselwirkung stehend, insbesondere mechanisch", wobei zwei Bauteile, die miteinander gekoppelt sind, im Sinne der Erfindung dazu mechanisch miteinander verbunden sind, wobei die beiden Bauteile dabei jeweils direkt, d.h. unmittelbar, ohne zusätzliche Bauteile dazwischen, miteinander verbunden sein können, oder aber auch indirekt, d.h. mittelbar mit wenigstens einem weiteren Bauteil dazwischen.

Vorzugsweise ist der wenigstens eine weitere Lenker einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, besonders bevorzugt sämtliche weiteren Lenker, radträgerseitig am zweiten Radträger-Teil angebunden, insbesondere angelenkt, wobei vorzugsweise der wenigstens eine Lenker der Radaufhängung wie auf übliche, aus dem Stand der Technik bekannte Weise am Radträger angebunden ist, insbesondere sämtliche weiteren Lenker.

Vorzugsweise ist der zweite Radträger-Teil einer erfindungsgemäßen Radaufhängung nicht aktiv lenkbar ausgestaltet, insbesondere nicht aktiv lenkbar am Fahrzeugaufbau angebunden, sondern nur der erste Radträger- Teil. Der zweite Radträger-Teil ist vorzugsweise derart am Fahrzeugaufbau angebunden, dass er, wie bei einer konventionellen Achse, eine Hubbewegung des Rades und/oder elastokinematische Lenkbewegungen des Rades ermöglicht, wobei der zweite Radträger-Teil insbesondere nicht aktiv relativ gegenüber dem Fahrzeugaufbau schwenkbar ist, sondern lediglich derart gegenüber dem Fahrzeugaufbau beweglich ist, dass die vorgenannte Hubbewegung und/oder die vorgenannten elastokinematischen Lenkbewegungen insbesondere nur durch äußere, auf das Rad wirkende Quer-, Längsund/oder Vertikalkräfte bewirkbar ist.

Wenigstens ein Aktuator der Aktuatoreinrichtung ist vorzugsweise ein Linearaktuator, insbesondere ein Linearmotor, wobei der Aktuator vorzugsweise ein elektrisch antreibbarer Aktuator ist. Alternativ kann wenigstens ein Aktuator der Aktuatoreinrichtung auch ein Hydraulikaktuator sein, insbesondere ein Hydraulikzylinder.

Der Spurlenker einer gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildeten erfindungsgemäßen Radaufhängung ist vorzugsweise fahrzeugaufbauseitig mit dem Aktuator verbunden, wobei der Aktuator in diesem Fall besonders bevorzugt am Fahrzeugaufbau, d.h. an der Karosserie und/oder an einem Achsträger, insbesondere am Hinterachsträger, angebunden ist. Besonders bevorzugt ist in diesem Fall wenigstens ein Aktuator und/oder die gesamte Aktuatoreinrichtung als Linearaktuator ausgebildet, insbesondere als sogenannter„Zentralaktuator" und/oder als„Zentralaktuatoreinrichtung", über welche sowohl das linke Hinterrad einer aktiv lenkbaren Hinterachse eines zweispurigen Fahrzeugs aktiv lenkbar ist, als auch das rechte Hinterrad der Achse, vorzugsweise gleichzeitig, insbesondere gleichsinnig.

Gleichsinnig Lenken im Sinne der Erfindung bedeutet dabei beide Räder einer Achse gleichzeitig in die gleiche Richtung zu lenken, d.h. gleichzeitig nach links oder gleichzeitig nach rechts zu lenken.

Bei einer gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ausgestalteten, erfindungsgemäßen Radaufhängung ist der Spurlenker hingegen fahrzeugaufbauseitig vorzugsweise unmittelbar am Fahrzeugaufbau angelenkt, d.h. an der Karosserie des Fahrzeugs oder einem Achsträger, insbesondere am

Hinterachsträger. In diesem Fall wird die aktive Lenkbewegung, d.h. insbesondere die Reiativbewegung des ersten Radträger-Teils gegenüber dem zweiten Radträger-Teil, durch den wenigstens einen Aktuator bewirkt, über welchen der erste Radträger-Teil und der zweite Radträger-Teil miteinander gekoppelt sind.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung einer gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ausgebildeten erfindungsgemäßen Radaufhängung ist wenigstens ein Aktuator der Aktuatoreinrichtung am ersten Radträger-Teil und am zweiten Radträger-Teil angebunden und insbesondere zumindest teilweise in Fahrzeugquerrichtung zwischen dem ersten Radträger-Teil und dem zweiten Radträger-Teil angeordnet. Dadurch kann auf besonders einfache Art und Weise, insbesondere mit einem Linearaktuator, die zum aktiven Lenken erforderliche Relativbewegung zwischen dem ersten Radträger-Teii und dem zweiten Radträger-Teii bewirkt werden, insbesondere erzeugt werden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, sowohl bei einer gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung als auch bei einer gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung, sind der erste Radträger-Teil und der zweite Radträger-Teil schwenkbeweglich um eine im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung verlaufende Schwenkachse miteinander verbunden, weiche zumindest in einem ersten definierten Aktiv-Lenkwinkelbereich und/oder für die erste Aktiv-Lenkrichtung eine Aktiv-Lenkachse definiert.

Vorzugsweise sind dazu der erste Radträger-Teil und der zweite Radträger- Teil mittels eines Scharniergelenks miteinander verbunden, wobei das Scharniergelenks vorzugsweise einen Bolzen aufweist, über welchen der erste Radträger-Teil und der zweite Radträger-Teil miteinander verbunden sind und welcher insbesondere die Schwenkachse definiert. Als erster definierter Aktiv-Lenkwinkelbereich im Sinne der Erfindung wird dabei ein erster Radeinschlagswinkelbereich verstanden, der ausgehend von der Geradeausstellung durch eine aktive Lenkbewegung in eine erste Aktiv- Lenkrichtung durchfahren wird, wobei sich dabei das jeweilige Rad dabei um eine Aktiv-Lenkachse dreht bzw. um eine Aktiv-Lenkachse schwenkt.

Als zweiter definierter Aktiv-Lenkwinkelbereich im Sinne der Erfindung wird dabei ein zweiter Radeinschlagswinkelbereich verstanden, der ausgehend von der Geradeausstellung durch eine aktive Lenkbewegung in eine zweite Aktiv-Lenkrichtung durchfahren wird, wobei sich dabei das jeweilige Rad dabei ebenfalls um eine Aktiv-Lenkachse dreht bzw. um eine Aktiv- Lenkachse schwenkt.

Unter einer Aktive-Lenkachse wird im Sinne der Erfindung eine Lenkachse verstanden, um welche beim aktiven Lenken eine Schwenkbewegung des Rades, und damit eine Lenkbewegung mit einer Spurwinkeländerung erfolgt.

Die Aktiv-Lenkachse der ersten Aktiv-Lenkrichtung und die Aktiv-Lenkachse der zweiten Aktiv-Lenkrichtung können zusammenfallen, müssen aber nicht identisch sein.

Der erste definierte Aktiv-Lenkwinkelbereich wird bevorzugt beim Lenken ausgehend von einer Geradeausstellung in Vorspur durchfahren. Beim Lenken ausgehend von der Geradeausstellung in Nachspur wird vorzugsweise der zweite definierte Lenkwinkelbereich durchfahren.

Vorzugsweise ist eine erfindungsgemäße Radaufhängung grundsätzlich derart ausgebildet, dass der erste Radträger-Teil und der zweite Radträger- Teil gemeinsam um eine zweite Lenkachse schwenkbar sind, insbesondere ohne relativ zueinander bewegt zu werden, wobei die zweite Lenkachse vorzugsweise durch die die Geometrie und Elastokinematik der Radaufhängung definiert ist.

Bei einigen Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Radaufhängung kann der gesamte Radträger dabei aktiv um diese zweite Lenkachse verschwenkt werden, d.h. aktiv um die zweite Lenkachse gelenkt werden.

Bei anderen Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Radaufhängung kann der gesamte Radträger hingegen nur passiv, d.h. nur aufgrund äußerer Kräfte und der Achskinematik und/oder Elastokinematik, um die zweite Lenkachse verschwenkt werden.

Einige Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Radaufhängung weisen mehrere Aktiv-Lenkachsen auf, insbesondere eine erste Aktiv-Lenkachse zum Lenken in die erste-Aktiv-Lenkrichtung und eine zweite Aktiv-Lenkachse zum Lenken in die zweite Aktiv-Lenkrichtung.

Bei einigen Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Radaufhängung kann wenigstens eine Aktiv-Lenkachse mit einer anderen Aktiv-Lenkachse und/oder der zweiten Lenkachse, um welche beide Radträger-Teile gemeinsam ohne relativ zueinander bewegt zu werden, verschwenkt werden können, zusammenfallen. Bei anderen Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Radaufhängung ist die zweite Lenkachse jeweils von wenigstens einer Aktiv-Lenkachse oder von sämtlichen Aktiv-Lenkachsen verschieden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, sowohl bei einer gemäß dem ersten Aspekt ausgebildeten Radaufhängung als auch bei einer gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung, liegt die Schwenkachse, um welche der erste Radträger-Teil und der zweite Radträger-Teil schwenkbeweglich zueinander ausgebildet sind, in Fahrzeuglängsrichtung vor Radmitte. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Radaufhängung erreicht werden, insbesondere kann der Spurlenker jeweils hinter Radmitte angeordnet werden, was bauraumtechnisch besonders vorteilhaft ist.

Dementsprechend ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, sowohl bei einer gemäß dem ersten Aspekt Erfindung Ausgestaltungsradaufhängung als auch bei einer gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ausgestalteten Radaufhängung, der Spurlenker in Fahrzeuglängsrichtung hinter Radmitte am Radträger angelenkt. Dies ist insbesondere aus Bauraumgründen vorteilhaft. Damit ist bei einer Radaufhängung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung der Spurlenker dann hinter Rad mitte am ersten Radträger-Teil angelenkt und bei einer Radaufhängung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung hinter Rad mitte am zweiten Radträger-Teil.

Neben der Anordnung des Spurlenkers in Fahrzeuglängsrichtung hinter Rad mitte hat die Anordnung der Schwenkachse in Fahrzeuglängsrichtung vor Radmitte bei einer erfindungsgemäßen, gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung ferner den Vorteil, dass wenigstens ein Aktuator der Aktuatoreinrichtung, insbesondere die gesamte Aktuatorein- richtung, ebenfalls in Fahrzeuglängsrichtung hinter Rad mitte angeordnet werden kann, insbesondere im Bereich der Fahrzeugmitte, wodurch auf besonders einfache Art und Weise die Verwendung einer zentralen Aktuatoreinrichtung, insbesondere eines zentralen Aktuators, möglich wird, mit welchem sowohl das linke Hinterrad als auch das rechte Hinterrad einer Hinterachse eines zweispurigen Fahrzeug aktiv gelenkt werden können, vorzugsweise gleichzeitig und insbesondere gleichsinnig. Dies hat den Vorteil, dass nur ein Aktuator anzusteuern ist und auf Fehler etc. zu überwachen ist, wodurch eine Integration in das Gesamtfahrzeug gegenüber zwei einzelnen Aktuatoren, d.h. gegenüber einer Ausgestaltung mit einem Aktuator für das linke Fahrzeugrad und einem Aktuator für das rechte Fahrzeugrad, erheblich vereinfacht wird.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, wobei diese Ausgestaltung insbesondere vorteilhaft im Zusammenhang mit einer gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung ist, weist wenigstens ein Radträger-Teil eine Führungseinrichtung zur Führung des anderen Radträger-Teils auf, vorzugsweise eine Führungseinrichtung zur Führung eines freien Endes des anderen Radträger-Teils, insbesondere zur Führung des von der Schwenkachse abgewandten freien Endes des anderen Radträger-Teils. Dadurch kann die Stabilität der Radführung deutlich verbessert werden.

Vorzugsweise weist dabei der zweite Radträger-Teil eine Führungseinrichtung zur Führung des ersten Radträger-Teils auf. Eine solche Führungseinrichtung kann beispielsweise eine Führungsschiene oder eine Führungsnut sein oder ein oder mehrere Führungsbolzen oder dergleichen.

Besonders bevorzugt ist die Führungseinrichtung eine einseitig offene Nut, welche insbesondere wenigstens in Nachspur eine Führung des ersten Radträger-Teils ermöglicht, insbesondere um eine Geradeausstellung herum, vorzugsweise bis wenigstens 1,5° Nachspur, insbesondere bis 3° in Nachspur.

In Vorspur, d.h. beim Lenken in Vorspur, ist eine Führung des ersten Radträger-Teils nicht unbedingt notwendig und die durch die Führung erreichbaren Vorteile sind möglicherweise nur durch Bauraumnachteile darstellbar, sodass es in einigen Fällen vorteilhafter sein kann, wenn die Führungseinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie nur eine Führung in Nachspur ermöglicht oder eine Führung in Nachspur und nur in einem geringen Aktiv-Lenkwinkelbereich in Vorspur um die Geradeausstellung herum, vorzugsweise bis lediglich 1° oder 1 ,5° oder maximal 3° in Vorspur.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen, gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung, weist der Radträger wenigstens einen Anschlag auf, insbesondere einen mechanischen Anschlag, um eine aktive Lenkbewegung um die erste Aktiv- Lenkachse wenigstens in eine Aktiv-Lenkrichtung, vorzugsweise in die zweite Lenkrichtung, insbesondere in Nachspur, zu begrenzen. Dadurch kann, insbesondere in Verbindung mit einer zentralen, in Fahrzeugmitte angeordneten Aktuatoreinrichtung, erreicht werden, dass nach Erreichen des Anschlags die Radaufhängung eine Lenkkinematik aufweist wie eine vergleichbare Radaufhängung mit einem einteilig ausgebildeten Radträger. Dies hat den Vorteil, dass auf diese Weise besonders einfache Art und Weise ab Erreichen des Anschlags die herkömmlichen Kinematik- und Elastokinematikzielwerte eingestellt werden können, und dass insbesondere ein weiteres Lenken in die zweite Aktiv-Lenkrichtung mit entsprechender Kinematik und Elastokinematik, wie bereits bei aus dem Stand der Technik bekannten Hinterachslenkungen üblich, über die Kardanik der Lager bewirkt werden kann.

Selbstverständlich kann auch in die erste Aktiv-Lenkrichtung wenigstens ein Anschlag vorgesehen sein, insbesondere ein mechanischer Anschlag, welcher eine aktive Lenkbewegung in die erste Aktiv-Lenkrichtung begrenzt, insbesondere in Vorspur, um dadurch nach Erreichend des Anschlags beim Lenken in Vorspur ein Verhalten der Radaufhängung wie mit einem einteiligen Radträger zu bewirken. Dies ist jedoch nicht in allen Fällen aus bauraumtechnischer Sicht vorteilhaft. Hierbei kommt es insbesondere auf die jeweiligen Eigenschaften der Radaufhängung an, insbesondere deren Geometrie und Kinematik, und ob dies zweckmäßig ist. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen, gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung, ist die Radaufhängung insbesondere derart ausgebildet, dass nach Erreichen des Anschlags, vorzugsweise außerhalb des ersten definierten Aktiv- Lenkwinkelbereich, der erste Radträger-Teil und der zweite Radträger-Teil bei weiterem Lenken, vorzugsweise bei weiterem Lenken in die zweite Aktiv- Lenkrichtung, insbesondere beim weiteren Nachspurlenken, d.h. bei weiterem Lenken in Nachspur, gemeinsam um die zweite Lenkachse bewegbar sind, insbesondere bei weiterem, aktiven Lenken mittels der Aktuatoreinrichtung, wobei die zweite Lenkachse insbesondere durch die Geometrie und Elastokinematik der Radaufhängung definiert ist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen, gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung, weist die Aktuatoreinrichtung wenigstens zwei Aktuatoren auf, wobei vorzugsweise der erste Radträger-Teil und der zweite Radträger-Teil über zwei Aktuatoren der Aktuatoreinrichtung miteinander gekoppelt sind.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Radaufhängung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, sind der erste Radträger-Teil und der zweite Radträger-Teil zum aktiven Lenken dabei jeweils gegenläufig in Fahrzeugquerrichtung mittels der beiden Aktuatoren bewegbar, wobei eine Relativbewegung der beiden Radträger-Teile zueinander eine Lenkbewegung des Rades um eine Aktiv-Lenkachse bewirkt, wobei beim aktiven Lenken in eine erste Aktiv-Lenkrichtung, die Aktiv-Lenkachse vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung vor Radmitte liegt und insbesondere beim aktiven Lenken in eine zweite Aktiv-Lenkrichtung hinter Radmitte. Alternativ kann die Aktiv-Lenkachse zwischen den beiden Aktuatoren liegen, insbesondere mittig dazwischen, vorzugsweise auf Höhe der Radmitte. Eine derartige Radaufhängung ermöglicht auf besonders einfache Art und Weise ein unabhängiges Lenken der beiden Räder, d.h. des rechten Rades und des linken Rades, einer Hinterachse voneinander. Ferner ist kein Bauraum in Fahrzeugmitte für eine zentrale Aktuatoreinrichtung erforderlich. Es sind jedoch für jedes Rad zwei Aktuatoren erforderlich, welche in das Gesamtfahrzeug entsprechend zu integrieren sind und jeweils einen entsprechenden Integrationsaufwand erfordern.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, sowohl bei einer gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung als auch bei einer gemäß dem zweiten Aspekt Erfindung ausgebildeten Radaufhängung, sind der erste Radträger- Teil und der zweite Radträger-Teil mittels wenigstens einer Kopplungseinrichtung mechanisch miteinander verbunden.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, die sowohl gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildet sein kann als auch gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, sind der erste Radträger-Teil und der zweite Radträger-Teil mittels zweier Kopplungseinrichtungen mechanisch miteinander verbunden, wobei die Kopplungseinrichtungen dazu eingerichtet sind den ersten Radträger-Teil und den zweiten Radträger-Teil beim aktiven Lenken vorzugsweise jeweils gegenläufig in Fahrzeugquerrichtung zu führen, wobei eine Relativbewegung der beiden Radträger-Teile zueinander eine Lenkbewegung des Rades um eine Aktiv-Lenkachse bewirkt, wobei die Aktiv-Lenkachse insbesondere in Fahrzeugiängsrichtung zwischen den beiden Kopplungseinrichtungen liegt, vorzugsweise mittig dazwischen, insbesondere auf Höhe Radmitte.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, sowohl bei einer gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung als auch bei einer gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung, weist wenigstens eine Kopplungseinrichtung eine Kulissenführung und/oder einen Aktuator auf oder ist durch eine Kulissenführung und/oder einen Aktuator gebildet, wobei vorzugsweise beide Kopplungseinrichtungen eine Kulissenführung und/oder einen Aktuator aufweisen oder durch eine Kulissenführung und/oder einen Aktuator gebildet sind.

Besonders bevorzugt weist dabei der zweite Radträger-Teil wenigstens eine Kulisse auf, vorzugsweise wenigstens eine Kulissen-Führungsnut, während insbesondere der erste Radträger-Teil wenigstens einen Kulissenstein aufweist, insbesondere wenigstens einen Kulissen-Führungsbolzen, der vorzugsweise in der Kulisse, insbesondere in der Kulissen-Führungsnut, des zweiten Radträger-Teils geführt ist. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte mechanische Kopplung des ersten Radträger-Teils mit dem zweiten Radträger-Teil realisiert werden.

Insbesondere mit zwei, zwischen dem ersten Radträger-Teil und dem zweiten Radträger-Teii angeordneten Aktuatoren, insbesondere, wenn die Aktuatoren als Linearaktuatoren ausgebildet sind, kann auf einfache Art und Weise eine Radaufhängung mit flexibel einstellbarer Aktiv-Lenkachse bereitgestellt werden, da sich die jeweilige Aktiv-Lenkachse in Abhängigkeit von der Relativbewegung der beiden Aktuatoren einstellt.

Eine erfindungsgemäße Achse für ein zweispuriges Fahrzeug, insbesondere für ein zweispuriges Kraftfahrzeug, mit einer linken Radaufhängung und einer rechten Radaufhängung ist, dadurch gekennzeichnet, dass es wenigstens eine erfindungsgemäße Radaufhängung aufweist, wobei vorzugsweise die linke Radaufhängung und die rechte Radaufhängung die gleichen Merkmale aufweisen, d.h. einen identischen Aufbau aufweisen, nur jeweils an die jeweilige Fahrzeugseite angepasst. in einer vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Achse weist die Achse eine linke Radaufhängung für ein linkes Rad und eine rechte Radaufhängung für ein rechtes Rad auf, wobei die linke Radaufhängung und die rechte Radaufhängung jeweils gemäß dem ersten Aspekt Erfindung ausgebildet sind und eine gemeinsame Aktuatoreinrichtung aufweisen, insbesondere einen gemeinsamen Aktuator, wobei mittels der gemeinsamen Aktuatoreinrichtung der erste Radträger-Teil und der zweite Radträger-Teil der linken Radaufhängung in einem funktionsgemäßen Einbauzustand der Achse in einem Fahrzeug derart relativ zueinander bewegbar sind, dass eine aktive, zumindest geringfügige Lenkbewegung des linken Rades bewirkbar ist, und wobei, vorzugweise gleichzeitig, mittels der gemeinsamen Aktuatoreinrichtung der erste Radträger-Teil der zweite Radträger-Teil der rechten Radaufhängung in einem von uns gemäßen Einbauzustand der Achse in einem Fahrzeug derart relativ zueinander bewegbar sind, dass eine aktive, zumindest geringfügige, insbesondere gleichsinnige, Lenkbewegung des rechten Rades der Achse bewirkbar ist. D.h. mit anderen Worten, eine erfindungsgemäße Achse weist vorzugsweise eine zentrale Aktuatoreinrichtung auf, mittels welcher sowohl das linke hintere Rad als das rechte Rad der Achse jeweils aktiv lenkbar sind, vorzugweise gleichzeitig, insbesondere gleichsinnig, d.h. gleichzeitig nach links und/oder gleichzeitig nach rechts.

Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug ist, dadurch gekennzeichnet, dass es wenigstens eine erfindungsgemäße Radaufhängung und/oder wenigstens eine erfindungsgemäße Achse aufweist.

Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich allein oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich genommen schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird, sofern dies technisch sinnvoll ist. Im Folgenden wird die Erfindung anhand fünf bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter erläutert, wobei die Erfindung dazu in den beigefügten Zeichnungen schematisch dargestellt ist. Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen, gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung für ein linkes Hinterrad einer erfind ungsgemäßen Achse eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs in Geradeausstellung in Draufsicht, Fig. 2a in Draufsicht das Ausführungsbeispiel aus Fig. 1 mit aktiv in Vorspur gelenktem Rad und Fig. 2b in Draufsicht das Ausführungsbeispiel aus den Fig. 1 und 1a mit aktiv in Nachspur gelenktem Rad. Fig. 3 zeigt, ebenfalls in Draufsicht, ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen, gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung für ein linkes Hinterrad einer erfindungsgemäßen Achse eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit aktiv in Nachspur gelenktem Rad. Fig. 4a zeigt, ebenfalls in Draufsicht, ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen, gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung für ein linkes Hinterrad einer erfindungsgemäßen Achse eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit aktiv in Vorspur gelenktem Rad und Fig. 4b in Draufsicht das Ausführungsbeispiel aus Fig. 4a mit aktiv in Nachspur gelenktem Rad. Fig. 5a zeigt, ebenfalls in Draufsicht, ein viertes, ähnlich dem dritten Ausführungsbeispiel ausgebildetes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen, gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung für ein linkes Hinterrad einer erfindungsgemäßen Achse eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit aktiv in Vorspur gelenktem Rad und Fig. 5b in Draufsicht das Ausführungsbeispiel aus Fig. 5a mit aktiv in Nachspur gelenktem Rad. Fig. 6 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen, jedoch gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung für ein linkes Hinterrad einer erfindungsgemäßen Achse eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs in Geradeausstellung in Draufsicht, Fig. 7a in Draufsicht das Ausführungsbeispiel aus Fig. 6 mit aktiv in Nachspur gelenktem Rad und Fig. 7b in Draufsicht das Ausführungsbeispiel aus den Fig. 6 und 7a mit aktiv in Vorspur gelenktem Rad. Fig. 8a zeigt, ebenfalls in Draufsicht, ein sechstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen, ebenfalls gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung für ein linkes Hinterrad einer erfindungsgemäßen Achse eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit aktiv in Vorspur gelenktem Rad und Fig. 8b in Draufsicht das Ausführungsbeispiel aus Fig. 8a mit aktiv in Nachspur gelenktem Rad.

Erfindungswesentlich können dabei sämtliche der beschriebenen Merkmale sein, sowie sämtliche der dargestellten Merkmale. Zu Gunsten eines besseren Verständnisses weisen funktionsgleiche Bauteile der einzelnen Ausführungsbeispiele die gleichen Bezugszeichen auf.

Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen, gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung 10 für ein linkes Hinterrad 1 einer hier nicht dargestellten, erfindungsgemäßen Achse eines ebenfalls nicht dargestellten, erfindungsgemäßen zweispurigen PKWs in Geradeausstellung in Draufsicht, d.h. bei einem Spurwinkel von der δ = 0°, wobei die Radaufhängung dazu ausgebildet ist, das Hinterrad 1 zumindest geringfügig aktiv zu lenken.

Die Geradeausstellung ist vorliegend vereinfacht jeweils mit einem Spurwinkel von δ =0° bezeichnet, schließt jedoch sämtliche, in der Praxis üblichen Achseinstellungen mit von 0° abweichenden Spurwinkeln δ in Konstruktionslage mit ein. D.h. unter„Geradeausstellung" im Sinne der Erfindung wird jeweils der Radeinschlagwinkel verstanden, welcher sich in Konstruktionslage bei geradem Lenkrad, d.h. bei einem Soll-Lenkradwinkel von 0°, einstellt, auch wenn die sich dabei am Rad einstellenden Spurwinkel δ von 0° Grad abweichen.

Die erfindungsgemäße Radaufhängung 10 weist einen Radträger 2 zur Aufnahme des Rades 1 sowie mehrere Lenker 5, 6 und 7 zur Anbindung des Radträgers 2 am Fahrzeugaufbau auf, insbesondere einen Spurlenker 7 sowie zwei weitere Lenker 5 und 8, welche in diesem Fall jeweils als Querienker 5 und 8 dienen.

Der Radträger 2 ist zweiteilig ausgebildet und weist einen ersten Radträger- Teil 2A mit im Wesentlichen L-förmigen Querschnitt in Fahrzeughochrichtung z und einen zweiten Radträger-Teii 2B mit im Wesentlichen rechteckigem Querschnitt in z-Richtung auf, wobei das Hinterrad 1 am ersten Radträger- Teil 2A befestigt ist und der zweite Radträger-Teil 2B zumindest über die weiteren Lenker 5 und 6, d.h. zumindest über die beiden Querlenker 5 und 8, am Fahrzeugaufbau nicht aktiv lenkbar angebunden werden kann. Dabei sind die beiden weiteren Lenker 5 und 6 insbesondere zur Anbindung auf aus dem Stand der Technik bekannte und übliche Art und Weise an einem hier nicht dargestellten Hinterachsträger vorgesehen.

Ferner weist die erfindungsgemäße Radaufhängung 10 zum aktiven Lenken des Rades 1 in eine erste Aktiv-Lenkrichtung R1 und in eine zweite Aktiv- Lenkrichtung R2 eine Aktuatoreinrichtung mit einem elektrisch antreibbaren Linearmotor als Aktuator 8 auf, wobei ein Lenkeinschlag des Rades 1 in die erste Aktiv-Lenkrichtung R1 ein Lenken des Rades in Vorspur bewirkt und zu Spurwinkeln δ+ führt und ein Lenkeinschlag des Rades 1 in die zweite Aktiv- Lenkrichtung R2 zu einem Lenken in Nachspur, d.h. zu Spurwinkeln δ-. Der Aktuator 8 ist ebenfalls zur Befestigung an dem hier nicht dargestellten Hinterachsträger ausgestaltet.

Der erste Radträger-Teil 2A und der zweite Radträger-Teil 2B sind mittels eines nicht näher bezeichneten, jeweils in den beiden Radträger-Teilen 2A und 2B beweglich gelagerten Bolzens, insbesondere mittels eines gleitgelagerten Bolzens, schwenkbeweglich um eine im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung z verlaufende Schwenkachse 3 miteinander verbunden, wobei der Bolzen, insbesondere die Schwenkachse 3, bei diesem Ausführungsbei- spiel einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 10 zumindest in einem ersten definierten Aktiv-Lenkwinkelbereich, insbesondere für das Lenken in die erste Aktiv-Lenkrichtung R1 ab der Geradeausstellung, d.h. ab einem Spurwinkel von 5 = 0° hin in Richtung Vorspur δ+, eine erste Aktiv-Lenkachse 3 definiert.

Dies ist gut anhand der Fig. 2a und 2b erkennbar, wobei Fig. 2a in Draufsicht das Ausführungsbeispiel aus Fig. 1 mit aktiv in Vorspur δ+ gelenktem Rad 1 zeigt und Fig. 2b, in Draufsicht das Ausführungsbeispiel aus den Fig. 1 und 1a mit aktiv in Nachspur δ- gelenktem Rad 1.

Die Schwenkachse 3, welche in diesem Fall mit der ersten Aktiv-Lenkachse 3 zusammenfällt, liegt bei dieser Radaufhängung 10 in Fahrzeuglängsrichtung x vor Rad mitte M.

Zur Übertragung der von der Aktuatoreinrichtung, insbesondere dem Linearmotor 8, erzeugten Lenkkraft auf den Radträger 2, insbesondere auf den ersten Radträger-Teil 2A, ist bei dieser, gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung 10 der Spurlenker 7 erfindungsgemäß radträgerseitig am ersten Radträger-Teil 2A angelenkt und fahrzeugauf- bauseitig am Aktuator 8 angebunden, wobei der Spurlenker 7 in diesem Fall dabei, um einen möglichst großen Hebel zum aktiven Lenken zur Verfügung zu haben, in Fahrzeuglängsrichtung x hinter Radmitte M am Radträger 2 angelenkt ist, insbesondere an einem freien Ende 9 des ersten Radträger- Teils 2A. Die Anbindung des Spurlenkers in Fahrzeuglängsrichtung x hinter Rad mitte M ist darüber hinaus aus Bauraumgründen vorteilhaft, da hinter Rad mitte M in der Regel mehr Bauraum zur Verfügung steht als vor Rad mitte M. Die Anbindung des Spurlenkers 7 am Radträger 2 erfolgt dabei mittels eines aus dem Stand der Technik zur radträgerseitigen Anbindung des Spurlenkers am Radträger bekannten und üblicherweise verwendeten Gelenks.

Für eine besonders stabile Radaufhängung 10 weist dieses Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 10 eine am zweiten Radträger-Teil 2B befestigte Führungseinrichtung 11 auf, welche dazu ausgebildet ist, zumindest teilweise den ersten Radträger-Teil 2A, insbesondere dessen freies Ende 9, welches sich auf der von der Schwenkachse 3 abgewandten Seite am Radträger-Teil 2A befindet, zumindest teilweise beim aktiven Lenken zu führen. Dadurch kann, insbesondere im Bereich um die Geradeausstellung herum, d.h. um 5 = 0° herum, (vgl. Fig. 1) sowie beim aktiven und/oder passiven Lenken in einem Spurwinkelbereich ausgehend von der Geradeausstellung δ = 0° in Richtung Nachspur δ-, eine besonders stabile Radführung erreicht werden, was besonders wichtig ist, da insbesondere bei sehr hohen Geschwindigkeiten, bei welchen sehr große Kräfte auf die Radaufhängung wirken, Spurwinkel δ um die Geradeausstellung auftreten.

Darüber hinaus weist die erfindungsgemäße, in Fig. 1 bis 2b dargestellte Radaufhängung 10 einen Anschlag 12 auf, der durch ein Anschlagelement 12 in Form eines Gummipuffers gebildet ist und als mechanischer Anschlag dient und dazu vorgesehen ist, eine aktive Lenkbewegung um die erste Aktiv-Lenkachse 3 in die zweite Aktiv-Lenkrichtung R2, d.h. beim aktiven Lenken in Richtung Nachspur δ-, zu begrenzen, was anhand der Fig. 2a und 2b gut erkennbar ist.

In einem funktionsgemäßen Verwendungszustand der Radaufhängung 10 in einem Fahrzeug, insbesondere in einem zweispurigen Fahrzeug, können, der erste Radträger-Teil 2A und der zweite Radträger-Teil 2B mittels der Aktuatoreinrichtung, insbesondere mittels des Linearmotors 8, derart relativ zueinander bewegt werden, dass eine aktive Lenkbewegung des Rades 1 von wenigstens 7° um die erste Aktiv-Lenkachse 3, insbesondere von bis zu 10° um die erste Lenkachse 3 in die erste aktiv-Lenkrichtung R1 möglich ist, wobei dabei der Radträger 2 im Wesentlichen um die Schwenkachse 3 „aufklappt" und sich der erste Radträger-Teil 2A um die Schwenkachse 3 gegenüber dem zweiten Radträger-Teil 2B, welcher in einem funktionsgemäßen Verwendungszustand der Radaufhängung 10 nicht aktiv lenkbar am Fahrzeugaufbau befestigt ist, dreht, siehe Fig. 2a und 2b,

Eine Aktuatorbewegung in Fahrzeugquerrichtung y nach Fahrzeug außen, d.h. bezogen auf die Darstellung in den Fig. 1 bis 2b in Richtung Rad 1 , bewirkt dabei ein„Aufklappen" des Radträgers 2 wie in beispielhaft in Fig. 2a dargestellt, und somit ein Lenken des linken Hinterrades 1 in Vorspur δ+, insbesondere in die erste Aktiv-Lenkrichtung R1 , während eine Aktuatorbewegung in Fahrzeugquerrichtung y nach rechts, d.h. nach fahrzeuginnen, ein „Zuklappen" bewirkt und zu einem Lenken in die zweite Aktiv-Lenkrichtung R2 des Hinterrades 1 führt und damit einen Radeinschlag in Richtung Nachspur δ- bewirkt, wie beispielhalber in Fig. 2b dargestellt.

Erfolgt keine Relativbewegung der beiden Radträger-Teile 2A und 2B zueinander, erfolgt die Lenkbewegung des Rades 1 um eine zweite Lenkachse 4, wie bei einer herkömmlichen, aus dem Stand der Technik bekannten Radaufhängung mit einteilig ausgebildetem Radträger, wobei die Kinematik und Elastokinematik der Radaufhängung und/oder der Achse den Verlauf der zweiten Lenkachse 4 definieren.

Die in den Fig. 1 bis 2b dargestellte, erfindungsgemäße, gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildete Radaufhängung 10 ist dabei insbesondere derart ausgebildet, dass nach Erreichen des Anschlags 12, wobei der Anschlag 12 bei der Radaufhängung 10 bei Überschreiten eines definierten Nachspurwinkels δ- erreicht wird, der erste Radträger-Teil 2A und der zweite Radträger-Teil 2B, bei weiterem aktiven Lenken in die zweite Aktiv- Lenkrichtung R2 ₇ d.h. bei weiterem Lenken in Richtung Nachspur δ-, bis in eine Endposition des Aktuators 8 gemeinsam, d.h. wie ein einteiliger Radträger, um die zweite Lenkachse 4 schwenkbar sind, wobei die zweite Lenkachse 4 insbesondere durch die Geometrie und Elastokinematik der Radaufhängung 10 definiert ist und in diesem Fall eine zweite Aktiv- Lenkachse definiert. Dadurch verhält sich die Radaufhängung 10 nach Erreichen des Anschlags 12 bzw. wenn der erste Radträger-Teil 2A am Anschlag 12 anliegt, beim weiteren Lenken in Nachspur δ- sowohl bei weiterem, aktiven Lenken mittels der Aktuatoreinrichtung als auch bei weiterem passiven Lenken aufgrund äußerer wirkender Kräfte in Richtung Nachspur δ- wie eine konventionelle Radaufhängung mit einteiligem Radträger.

D.h., die Lenkbewegung um die zweite Lenkachse 4, ohne eine Relativbewegung der beiden Radträger-Teile 2A und 2B zueinander, kann dabei eine aktiv verursachte Lenkbewegung sein, d.h. eine mittels der Aktuatoreinrichtung 8 bewirkte Lenkbewegung sein, oder aber eine passive Lenkbewegung, verursacht durch äußere Kräfte und die Achskinematik und/oder Elastokinematik, und beispielsweise durch Lenkeffekte beim Ein- oder Ausfedern hervorgerufen werden, wobei die zweite Lenkachse 4 beim aktiven Lenken bei dieser Radaufhängung 10 erst nach Erreichen des Anschlags 12 bei weiterem Lenken in Nachspur δ- eine zweite Aktiv-Lenkachse 4 definiert.

Mit der erfindungsgemäßen Radaufhängung 10 kann beim aktiven Lenken, insbesondere beim aktiven Lenken in Vorspur δ+, die beim aktiven Lenken wirksame Lenkachse, in diesem Fall die erste Aktiv-Lenkachse 3, gegenüber der konventionellen, zweiten Lenkachse 4, welche beim passiven Lenken und/oder beim aktiven Lenken, wenn der erste Radträger-Teil 2A und der zweite Radträger-Teil 2B nicht relativ zueinander bewegt werden, die Lenkachse darstellt, in Fahrzeuglängsrichtung x weiter nach vorne und in Fahrzeugquerrichtung weiter nach innen verlagert werden, wodurch sich andere Bauraumverhältnisse beim Radeinschlag ergeben. Bei entsprechender konstruktiver Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 10 kann dadurch der verfügbare Bauraum zugunsten größerer Radeinschlagwinkel besser ausgenutzt werden. Insbesondere lassen sich größere Radeinschlagwinkel bzw. Spurwinkel, vor allem beim Lenken in Vorspur δ+, realisieren. Dadurch wiederum kann eine deutliche Reduzierung des Wendekreises erreicht werden.

Fig. 3 zeigt, ebenfalls in Draufsicht, ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen, gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung 20, welche ebenfalls für ein linkes Hinterrad einer erfindungsgemäßen Achse eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei die Radaufhängung 20 in Fig. 3 mit aktiv in Nachspur δ- gelenktem Hinterrad 1 dargestellt ist.

Dieses Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 20, unterscheidet sich von der anhand der Fig. 1 bis 2b zuvor beschriebenen, erfindungsgemäßen Radaufhängung 10 dadurch, dass bei dieser Radaufhängung 20 die Schwenkachse 3, welche die erste Aktiv-Lenkachse 3 definiert, in Fahrzeuglängsrichtung x hinter Radmitte M angeordnet ist, und der Spurlenker 7 sowie die Aktuatoreinrichtung mit dem Aktuator 8 jeweils in Fahrzeuglängsrichtung x vor Radmitte M angeordnet sind. Entsprechend sind auch die Führungseinrichtung 11 sowie der Anschlag 12 in Fahrzeuglängsrichtung x vor Rad mitte M angeordnet.

Diese Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 20, funktioniert nach demselben Prinzip wie die zuvor anhand der Fig. 1 bis 2b beschriebene erfindungsgemäße Radaufhängung 10, lediglich mit dem Unterschied, dass der Anschlag 12 das aktive Lenken in Richtung Vorspur 5+ begrenzt und nicht in Nachspur und dass der erste Radträger-Teil 2A und der zweite Radträger-Teil 2B erst bei Überschreiten eines definierten Aktiv- Lenkwinkelbereichs in Vorspur δ+, d.h. für Spurwinkel δ oberhalb davon, bei weiterem Lenken in Vorspur δ+ gemeinsam um die zweite Lenkachse 4 bewegt werden können. D.h. die Radaufhängung 20 verhält sich somit nach Erreichen des Anschlags 12 und bei weiterem Lenken in Vorspur δ+ wie eine vergleichbare, herkömmliche Radaufhängung mit einteiligem Radträger.

Die Fig. 4a und 4b zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 30 für ein linkes Hinterrad 1 einer erfindungsgemäßen Achse eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs, wobei diese Radaufhängung 30 ebenfalls gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildet ist und demzufolge der Spurlenker 7 ebenfalls erfindungsgemäß am ersten Radträger-Teil 32A angelenkt ist, wobei Fig. 4a die erfindungsgemäße Radaufhängung 30 in Draufsicht mit aktiv in Vorspur δ+ gelenktem Rad zeigt und Fig. 4b, die Erfindung gemäß Radaufhängung 30 mit aktiv in Nachspur δ- gelenktem Rad 1.

Wie bei dem anhand der Fig. 1 bis 2b beschriebenen Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 10 ist auch bei der in den Fig. 4a und 4b dargestellten, erfindungsgemäßen Radaufhängung 30 der Spurlenker 7 radträgerseitig jeweils am ersten Radträger-Teil 32A in Fahrzeuglängsrichtung x hinter Rad mitte M angeordnet.

Die Aktuatoreinrichtung mit dem Aktuator 8, welcher ebenfalls in diesem Fall ein elektrisch antreibbarer Linearmotor 8 ist, ist ebenfalls zur Anbindung in Fahrzeuglängsrichtung x hinter Rad mitte M vorgesehen, insbesondere ebenfalls zur Anbindung am Hinterachsträger.

Bei dieser Radaufhängung 30, weist der erste Radträger-Teil 32A jedoch statt eines L-förmigen Querschnitts in z-Richtung wie bei den zuvor beschriebenen Radaufhängungen 10 und 20 einen im Wesentlichen rechtecki- gen Querschnitt auf, und der zweite Radträger-Teil 32B weist statt eines im Wesentlichen rechteckigen Querschnitts in z-Richtung einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt auf.

Des Weiteren unterscheidet sich diese Radaufhängung 30 von den beiden zuvor beschriebenen, erfindungsgemäßen Radaufhängungen 10 und 20 dadurch, dass der erste Radträger-Teil 32A und der zweite Radträger-Teil 32B nicht mitteis eines Bolzens schwenkbeweglich um eine Schwenkachse 3 miteinander verbunden sind, sondern jeweils mittels zweier Kopplungsein- richtungen 34 und 37 bzw. 35 und 36 in Form von Kulissenführungen, welche jeweils durch einen Kuiissen-Führungsbolzen 34 bzw. 35 sowie durch entsprechend korrespondierend ausgebildete Kulissen-Führungsnuten 36 bzw. 37 gebildet sind.

Die Kulissen-Führungsnuten 36 und 37 sind dabei jeweils zur Führung des zugehörigen Kuiissen-Führungsbolzen 34 bzw. 35 ausgebildet und führen die zugehörigen Kuiissen-Führungsbolzen 34 bzw. 35 insbesondere bei einer Verlagerung bzw. Bewegung dieser in Fahrzeugquerrichtung y und damit bei einer Verlagerung bzw. Bewegung des ersten Radträger-Teils 32A, wobei die Kulissen-Führungsnuten 36 und 37 dabei einen leicht gekrümmten Verlauf aufweisen, vorzugsweise einen kreisbogenförmigen Verlauf, wobei ein Krümmungsmittelpunkt in Fahrzeuglängsrichtung x insbesondere jeweils zwischen den beiden Kulissen-Führungsnuten 37 und 36 liegt, vorzugsweise auf Höhe Radmitte M. Besonders bevorzugt fallen dabei die beiden Krümmungsmittelpunkte der beiden Kulissen-Führungsnuten 37 und 36 dabei zusammen und definieren insbesondere die Aktiv-Lenkachse 33.

Ein weiterer Unterschied dieser Radaufhängung 30 gegenüber den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen ist, dass bei dieser Radaufhängung 30 die Achsgeometrie, Achskinematik und Elastokinematik derart gewählt sind, dass die Aktiv-Lenkachse 33 auch jeweils nach Erreichen der Anschlä- ge in den Kulissenführungen, insbesondere auch nach Erreichen des Endes wenigstens einer Kulissen-Führungsnut 37 und/oder 36, diejenige Lenkachse 33 ist, um welche sich jeweils der gesamte Radträger 32 bei weiterem, aktiven und/oder passiven Lenken bewegt. D.h. die erste Aktiv-Lenkachse 33 definiert bei diesem Ausführungsbeispiel auch die zweite Lenkachse 4. Es versteht sich von selbst, dass bei anderen geometrischen Abmessungen der beiden Radträger-Teile 32A und 32 B sowie einer anderen Ausgestaltung der beiden Kopplungseinrichtungen, insbesondere der beiden Kulissenführungen, die Lenkachse 33 in Fahrzeuglängsrichtung X weiter vorne oder weiter hinten liegen kann und auch von der zweiten Lenkachse 4 verschieden sein kann, wobei bei der in den Fig. 4a und 4b dargestellten erfindungsgemäßen Radaufhängung, 30 die Aktiv-Lenkachse 33 sowie die zweite Lenkachse 4 in etwa auf Höhe Rad mitte M liegen.

Fig. 5a zeigt ein viertes, ähnlich dem dritten Ausführungsbeispiel ausgebildetes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen, gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung 40 für ein linkes Hinterrad 1 einer erfindungsgemäßen Achse eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit aktiv in Vorspur δ+ gelenktem Rad 1 und Fig. 5b in Draufsicht das Ausführungsbeispiel aus Fig. 5a mit aktiv in Nachspur gelenktem Rad 1.

Die Radaufhängung 40 aus den Fig. 5a und 5b unterscheidet sich dabei darin von der anhand der Fig 4a und 4b beschriebenen Radaufhängung 30, dass bei der in den Fig. 5a und 5b abgebildeten Radaufhängung 40 die Kulissen-Führungsnuten 46 und 47 jeweils derart ausgebildet sind, dass beim Lenken in Vorspur δ+ die erste Aktiv-Lenkachse 43, d.h. die beim aktiven Lenken in Vorspur δ+ wirkende Lenkachse, vor Rad mitte M liegt, insbesondere im Bereich des Kulissen-Führungsbolzens 34 und mit dessen Längsachse zusammenfällt, und dass beim aktiven Lenken in Nachspur δ- die erste Aktiv-Lenkachse 43, d.h. die beim aktiven Lenken in Nachspur δ- wirkende Lenkachse, hinter Radmitte M liegt, insbesondere im Bereich des Kulissen-Führungsbolzens 35 und mit dessen Längsachse zusammenfällt, während bei der Radaufhängung 30 die erste Aktiv-Lenkachse 33 auf Höhe Rad mitte liegt.

Durch die Anordnung der ersten Aktiv-Lenkachse 43 jeweils deutlich vor Rad mitte M beim aktiven Lenken in Vorspur d+ und/oder deutlich hinter Radmitte M beim Lenken in Nachspur d- können größere Bauraumvorteile erzielt werden, als mit der anhand der Fig. 4a und 4b beschriebenen erfindungsgemäßen Radaufhängung 30, insbesondere im Bereich einer fahrzeuginnenseitigen Radvorderkante.

Die gegenüber der Radaufhängung 30 andere Lage der ersten- Aktivlenkachse 43 der Radaufhängung 40 kann dabei durch eine andere, entsprechend geeignete Ausgestaltung der Kulissen-Führungsnuten 46 und 47 erreicht werden. Eine Möglichkeit einer entsprechend geeigneten Ausgestaltung besteht darin, die Kulissen-Führungsnuten 46 und 47 jeweils derart auszugestalten, dass ausgehend von der Geradeausstellung eine Bewegung des zugehörigen Kulissen-Führungsbolzens 34 bzw. 35 in der jeweiligen Führungsnut 47 bzw. 46 jeweils nur in Richtung fahrzeugaußen möglich ist. D.h. vorzugsweise sind die Kulissen-Führungsnuten 47 und 46 derart ausgestaltet, dass sich die zugehörigen Kulissen-Führungsbolzen 34 und 35 in Geradeausstellung jeweils am fahrzeuginnenseitigen Ende der Kulissen-Führungsnuten 47 bzw. 46 befinden, d.h. jeweils an einem fahrzeuginnenseitigen Endanschlag der zugehörigen Kulissen- Führungsnuten 47 bzw. 46.

Nach Erreichen des maximal möglichen, durch aktives Lenken einstellbaren Vorspur- und/oder Nachspurwinkels δ+ bzw. δ-, ist das Rad 1 einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 40 vorzugsweise wie bei einer konventionellen Achse elastokinematisch um die zweite Lenkachse 4 lenkbar bzw. schwenkbar, wobei sich auch in diesem Fall beim passiven Lenken beide Radträger-Teile 32A und 32B gemeinsam um die zweite Lenkachse 4 bewegen.

Fig. 6 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 50 für ein linkes Hinterrad einer erfindungsgemäßen Achse eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs in Geradeausstellung mit 5 = 0° in Draufsicht, wobei die Radaufhängung 50 gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ausgebildet ist.

Erfindungsgemäß ist der Spurlenker 7 radträgerseitig am zweiten Radträger- Teil 2B angebunden und der erste Radträger-Teil 2A und der zweite Radträger-Teil 2B sind durch einen Aktuator 58 miteinander gekoppelt, insbesondere direkt durch den Aktuator 58 miteinander verbunden, wobei der Aktuator 48 ebenfalls ein elektrisch angetriebene Linearmotor ist.

Ansonsten entspricht die Radaufhängung 50 aus Fig. 6 der Radaufhängung 10 aus den Fig. 1 bis 2b. Insbesondere sind der erste Radträger-Teil 2A und der zweite Radträger-Teil 2B ebenfalls wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 10 ausgebildet und ebenfalls mittels eines Bolzens schwenkbeweglich um eine Schwenkachse 3, welche eine erste Aktiv-Lenkachse 3 definiert, miteinander verbunden.

Anhand der Fig. 7a und 7b ist gut erkennbar, wie bei der erfindungsgemäßen Radaufhängung 50 aus Fig. 6 mittels des Aktuators 58 jeweils ein aktives Lenken bewirkbar ist, wobei die Schwenkachse 3 dabei sowohl beim aktiven Lenken in Vorspur δ+ als auch beim aktiven Lenken in Nachspur δ- ausgehend von der Geradeausstellung 5 = 0 jeweils die erste Aktiv- Lenkachse 3 bildet.

Nach Erreichen eines in den Fig. 7a bis 7b jeweils nicht dargestellten Anschlags (vgl. Fig. 1 bis 2b), insbesondere eines jeweils mechanischen Anschlags des Aktuators 58, sind beim passiven Lenken beide Radträger- Teile 2A und 2B gemeinsam, insbesondere ohne eine Relativbewegung zueinander, ebenfalls um eine zweite, nicht eingezeichnete Lenkachse, welche insbesondere nicht mit der ersten Aktiv-Lenkachse 3 zusammenfällt, sondern sich etwa auf Höhe Rad mitte M befindet, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 10, schwenkbar, wie beim ersten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 10.

Fig. 8a und 8b zeigen, ebenfalls in Draufsicht, ein sechstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen, ebenfalls gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ausgebildeten Radaufhängung 60 für ein linkes Hinterrad einer erfindungsgemäßen Achse eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs, wobei die erfindungsgemäße Radaufhängung 60 in Fig. 8a mit aktiv in Vorspur δ+ gelenktem Rad 1 dargestellt ist und in Fig. 8b mit aktiv in Nachspur δ- gelenktem Rad 1.

Wie bei dem anhand der Fig. 7a und 7b beschriebenen vierten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 50 ist auch bei diesem Ausführungsbeispiel der Spurlenker 7 erfindungsgemäß radträgerseitig am zweiten Radträger-Teil 62B angelenkt und dazu vorgesehen, unmittelbar am Fahrzeugaufbau bzw. am Hinterachsträger angebunden zu werden.

Bei diesem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, 60 weisen beide Radträger-Teile 62A und 62 B jeweils einen in Fahrzeughochrichtung z im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt auf, wobei die beiden Radträger-Teile 62A und 62 B direkt mittels zweier Aktuatoren 68A und 68B miteinander gekoppelt sind und insbesondere direkt miteinander verbunden sind. Die beiden Aktuatoren 68A und 68B sind bei dieser Radaufhängung 60 dabei derart ausgebildet, dass sie jeweils außerdem eine Funktion als Führungseinrichtung sowie darüber hinaus eine Funktion als Kopplungseinrichtung erfüllen, d.h. sie dienen nicht nur zum Erzeugen der aktiven Lenkbewegung, sondern übernehmen auch die Funktion der Führungseinrichtung 11 , welche anhand der Radaufhängung 10 beschrieben worden ist, sowie die Führung des ersten Radträger-Teils 62A beim Verlagern relativ zum zweiten Radträger-Teil 62B.

In einigen Anwendungsfällen, insbesondere bei größeren auftretenden Radkräften, kann es jedoch vorteilhafter sein, die Führungsfunktion und/oder die Kopplungsfunktion von der Aktuatorfunktion zu trennen und zur AbStützung der auftretenden Radkräfte jeweils neben wenigstens einem Aktuator zusätzlich wenigstens eine Führungseinrichtung und/oder eine Kopplungseinrichtung, insbesondere eine wenigstens eine Kulissenführung, vorzusehen. Dadurch kann die Aktuatoreinrichtung, insbesondere wenigstens ein Aktuator von den auftretenden Radkräften entlastet werden.

Wie anhand der Fig. 8a und 8b gut erkennbar ist, ist dieses Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 60 dabei derart ausgebildet, dass beim aktiven Lenken in Vorspur δ+ der erste Radträger-Teil 62A um eine Aktiv-Lenkachse 63 schwenkbeweglich ist, welche in Fahrzeuglängsrichtung x vor Radmitte liegt, während beim aktiven Lenken in Nachspur δ-, insbesondere jeweils ausgehend von der Geradeausstellung, d.h. jeweils ausgehend von 5 = 0, die Aktiv-Lenkachse 63 in Fahrzeuglängsrichtung x hinter Radmitte liegt, wobei bei diesem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, 60 die erste Aktiv-Lenkachse 63 in Fahrzeuglängsrichtung x grundsätzlich veränderlich ist, jeweils in Abhängigkeit der Zustände der beiden Aktuatoren 68A und 68B, insbesondere abhängig von dem Aktuatorzustand des ersten Aktuators 68A im Verhältnis zum Aktuatorzustand des zweiten Aktuators 68B. Um die Auslegung der Kinematik und Elastokinematik der Radaufhängung 60 jedoch so einfach wie möglich zu gestalten, ist es besonders vorteilhaft, wenn ausgehend von der Geradeausstellung, d.h. δ = 0°, eine aktive Lenkbewegung zum Lenken in Vorspur δ+ nur mit dem in diesem Fall hinter Rad mitte M angeordneten Aktuator 68B bewirkt wird und zum aktiven Lenken in Nachspur δ- die Lenkbewegung nur mit dem in diesem Fall vor Radmitte M angeordneten Aktuator 68A bewirkt wird, sodass sich beim aktiven Lenken in Vorspur δ+ ausgehend von der Geradeausstellung 5 = 0° die erste aktiv-Lenkachse 63, wie in Fig. 8a dargestellt, deutlich vor Rad mitte M einstellt, und insbesondere auf Höhe des vorderen Aktuators 68A befindet, und sich beim Lenken in Nachspur δ- ausgehend von der Geradeausstellung δ = 0° die erste aktiv-Lenkachse 63 hinter Rad mitte einstellt, wie in Fig. 8b angedeutet, insbesondere in etwa auf Höhe des zweiten Aktuators 68B.

Wie bei dem vorigen, anhand der Fig. 7a und 7b beschriebenen Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 50, weist auch die in den Fig. 8a und 8b dargestellte erfindungsgemäße Radaufhängung 60 jeweils eine zweite, hier ebenfalls nicht eingezeichnete Lenkachse auf, um welche jeweils beim passiven Lenken eine Schwenkbewegung beider Radträger-Teile 62A und 62 B gemeinsam erfolgt.

Selbstverständlich ist eine Vielzahl an Abwandlungen, insbesondere von konstruktiven Abwandlungen, zu den erläuterten Ausführungsbeispielen möglich, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen. Bezugszeichenfiste:

10, 20, 30, erfindungsgemäße Radaufhängung 40, 50, 60

I Rad

2, 32, 62 Radträger

2A, 32A, 62A erster Radträger-Teil

2B, 32B, 62 B zweiter-Radträger-Teil

3, 33, 43, 63 Schwenkachse, erste Aktiv-Lenkachse

4 zweite Aktiv-Lenkachse

5 weiterer Lenker

6 weiterer Lenker

7 Spurlenker

8, 58, 68A, 68B Aktuator

9 freies Ende des ersten Radträger-Teils

I I Führungseinrichtung

12 Anschlagelement

34 Kulissen-Führungsbolzen

35 Kulissen-Führungsbolzen

36. 46 Kulissen-Führungsnut

37. 47 Kulissen-Führungsnut

M Rad mitte

R1 erste Aktiv-Lenkrichtung

R2 zweite Aktiv-Lenkrichtung

x Fahrzeuglängsrichtung

y Fahrzeugquerrichtung

z Fahrzeughoch richtung

δ Spurwinkel

δ - 0 Spurwinkel bei Geradeausstellung δ+ Spurwinkel bei Vorspur

δ- Spurwinkel bei Nachspur