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Patent Searching and Data


Title:
WHEEL SUSPENSION FOR A VEHICLE AXLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/187464
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a wheel suspension for a vehicle axle (HA) of a two-track vehicle, having a wheel carrier (1) which can be articulated to a vehicle body via a multi-link assembly (3), which multi-link assembly (3) has a trapezoidal link (L1) in the form of a four-point link with two connection points (21, 23) on the body side and two connection points (25, 27) on the wheel carrier side. According to the invention, the trapezoidal link connection points (25, 27) on the wheel carrier side are designed with a higher elastic longitudinal compliance, that is, is softer, than the trapezoidal link connection points (21, 23) on the body side.

Inventors:
MOHRLOCK DOMINIK (DE)
Application Number:
PCT/EP2020/051498
Publication Date:
September 24, 2020
Filing Date:
January 22, 2020
Export Citation:
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Assignee:
AUDI AG (DE)
International Classes:
B60G3/20; B60G7/00
Foreign References:
US5685556A1997-11-11
DE10321879A12004-12-09
DE102011055704A12013-05-29
DE102010017991A12011-10-27
CN105882741A2016-08-24
DE102017205358A12018-10-04
DE202017001665U12018-07-02
EP2758259A12014-07-30
DE102010023985A12011-08-04
DE10321877A12004-12-09
EP2340177A12011-07-06
DE102011055704A12013-05-29
DE69412909T21999-04-01
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Claims:
PATENTANSPRÜCHE:

Radaufhängung für eine Fahrzeugachse (HA) eines zweispurigen Fahr zeugs, mit einem, ein Fahrzeugrad (2) tragenden Radträger (1 ), der über einen Mehrlenkerverband (3) an einem Fahrzeugaufbau anlenkbar ist, welcher Mehrlenkerverband (3) einen als Vierpunktlenker ausgebil deten Trapezlenker (L1 ) mit zwei aufbauseitigen Anbindungspunkten (21 , 23) und mit zwei radträgerseitigen Anbindungspunkten (25, 27) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass beide radträgerseitigen Tra- pezIenker-Anbindungspunkte (25, 27) mit einer größeren elastischen Längsnachgiebigkeit, das heißt weicher, ausgelegt sind als die aufbau seitigen Trapezlenker-Anbindungspunkte (21 , 23), und dass bei einer Längskraft-Einwirkung auf das Fahrzeugrad (2) der Radträger (1 ) mit Bezug auf den Trapezlenker (L1 ) um einen Längsweg (Dc) in der Fahr zeuglängsrichtung (x) verlagerbar ist.

Radaufhängung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Mehrlenkerverband (3) über die aufbauseitigen Anbindungspunkte (21 , 23) an einem Hilfsrahmen (5) angelenkt sind, und dass der Hilfsrahmen (5) über Hilfsrahmenlager (15) an der Fahrzeugkarosserie angebunden ist, und dass insbesondere der Hilfsrahmen (5) oder der Trapezlenker (L1 ) eine Elektromaschine (11 ) trägt, die über eine Antriebswelle (13) trieblich mit dem Fahrzeugrad (2) verbunden ist.

Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsrahmenlager (15) sowie die aufbauseitigen Anbindungspunkte (21 , 23) des Mehrlenkerverbands (3) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) mit einer reduzierten elastischen Längsnachgiebigkeit, das heißt härter, ausgelegt sind als die radträgerseitigen Trapezlenker- Anbindungspunkte (25, 27).

Radaufhängung nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Mehrlenkerverband (3) neben dem Trapezlenker (L1 ) genau drei weitere Radlenker (L2, L3, L4) aufweist, die insbesondere als Zweipunktlenker mit jeweils einem aufbauseitigen Anbindungspunkt und einem radträgerseitigen Anbindungspunkt (29, 31 , 33) aufweisen, und dass insbesondere die drei Radlenker (L2, L3, L4) als Querlenker realisiert sind, die sich in Flucht zur Fahrzeugquerrichtung (y) erstre cken, und/oder dass insbesondere die aufbau- und radträgerseitigen Anbindungspunkte des Mehrlenkerverbands (3) als Schwenklager mit einer in Flucht zur Fahrzeuglängsrichtung (x) ausgerichteten Schwenk achse (Sx) realisiert sind.

Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Trapezlenker (L1 ) zusammen mit einem fahrzeugunteren Radlenker (L3) in einer unteren Lenkerebene angeordnet ist, in der insbesondere der fahrzeuguntere Radlenker (L3) um einen Hochversatz (Z3) unterhalb des Trapezlenkers (L1 ) positioniert ist, und dass in einer oberen Len kerebene ein vorderer, oberer Radlenker (L2) und ein hinterer oberer Radlenker (L4) angeordnet sind, und/oder dass insbesondere der rad trägerseitige Anbindungspunkt (29) des vorderen oberen Radlenkers (L2) und der vordere Trapezlenker-Anbindungspunkt (25) in der Fahrt richtung (FR) vor einer Fahrzeugrad-Drehachse (D) angeordnet sind, und dass die radträgerseitigen Anbindungspunkte (31 , 33) des unteren Radlenkers (L3) sowie des hinteren oberen Radlenkers (L4) und der fahrzeughintere Trapezlenker-Anbindungspunkt (27) hinter der Fahr- zeugrad-Drehachse (D) angeordnet sind.

Radaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der radträgerseitige Anbindungspunkt (29) des vorderen, oberen Radlen kers (L2) um einen Längsversatz (X2) vor und/oder um einen Hochver satz (Z2) oberhalb des radträgerseitigen, vorderen Trapezlenker- Anbindungspunkts (25) angeordnet ist, und/oder dass der radträgersei tige Anbindungspunkt (33) des hinteren, oberen Radlenkers (L4) um ei nen Hochversatz (Z4) oberhalb und/oder um einen Längsversatz vor dem hinteren radträgerseitigen Trapezlenker-Anbindungspunkt (27) an geordnet ist. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die radträgerseitigen Trapezlenker-

Anbindungspunkte (25, 27) als Gummi-Metall-Hülsenlager realisiert sind, und dass insbesondere zur Begrenzung des Radträger-

Längswegs (Dc) axial wirkende Längsanschläge in den Gummi-Metall- Hülsenlagern vorgesehen sind, und/oder dass insbesondere jedes der Gummi-Metall-Hülsenlager radträgerseitig in die Lageraufnahmen (41 ) im Trapezlenker (L1 ) eingepresst sind und eine Lagerinnenhülse (35), durch die ein die Schwenkachse (Sx) definierender Lagerbolzen (37) geführt ist, und einen Elastomerkörper (45) aufweist, wobei der Lager bolzen (37) in Konsolenflügeln (39) des Radträgers (1 ) gelagert ist.

Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der radträgerseitigen Trapezlenker-

Anbindungspunkte (25, 27) mit einer Koppelstange (47, 49) realisiert ist, und dass die Koppelstange (47, 49) an einer unteren Anlenkstelle (51 ) am Trapezlenker (L1 ) angelenkt ist und an einer oberen Anlenkstelle (53) am Radträger (1 ) angelenkt ist, und dass insbesondere die An lenkstellen (51 , 53) Schwenklager mit in Flucht zur Fahrzeugquerrich tung (y) ausgerichteten Schwenkachsen (Sy) sind, und/oder dass zur Begrenzung des Radträger-Längswegs (Dc) zwischen dem Trapezlen ker (L1 ) und dem Radträger (1 ) in Feder-Dämpfer-Element (57) wirkt.

Radaufhängung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (11 ) auf dem Trapezlenker (L1 ) abgestützt ist, und zwar insbesondere zwischen dem vorderen oberen Lenker (L2) und den hinteren oberen Lenker (L4).

Description:
Radaufhängung für eine Fahrzeugachse

BESCHREIBUNG: Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für eine Fahrzeugachse eines zweispurigen Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine solche Radaufhängung weist einen, ein Fahrzeugrad tragenden Rad träger auf, der über einen Mehrlenkerverband an einem Hilfsrahmen bzw. Achsträger des Fahrzeugs angelenkt ist. Der Hilfsrahmen ist wiederum über Hilfsrahmenlager an der Fahrzeugkarosserie (zum Beispiel den Karosserie- Längsträgern) angebunden.

Bei einer Kantenüberfahrt oder bei einem Beschleunigungs- bzw. Bremsvor- gang des Fahrzeugs wirkt eine Längskraft auf das Fahrzeugrad. Im Hinblick auf einen Längsfederkomfort sind im Stand der Technik die Hilfsrahmenla ger, über die der Hilfsrahmen mit der Karosserie verbunden ist, in der Fahr zeuglängsrichtung mit eine erhöhten elastischen Längsnachgiebigkeit ausge legt, um die auf das Fahrzeugrad wirkende Längskraft aufzunehmen. Im Fal- le einer Trapezlenker-Fahrzeugachse kommt es hierbei im Stand der Tech nik zusätzlich zu einer Verdrehung des Trapezlenkers und/oder zu einer Längs-Verlagerung des Trapezlenkers um einen Längsweg in der Fahr zeuglängsrichtung. Der Trapezlenker-Längsweg ist im obigen Fall insbeson dere durch Anschläge an den fahrzeuginnen liegenden Trapezlenkerlagern begrenzt.

Für den Fall, dass die obige, im Hinblick auf Längsfederkomfort ausgelegte Fahrzeugachse elektrisch betrieben wird, ergibt sich der folgende Sachver halt: So kann eine Elektromaschine entweder auf dem Hilfsrahmen oder rad- nah auf dem Trapezlenker der Radaufhängung montiert sein und über eine Antriebswelle mit dem Fahrzeugrad trieblich verbunden sein. In diesem Fall kommt es bei einer Längskraft-Einwirkung auf das Fahrzeugrad in Folge der Längs-Verlagerung des Hilfsrahmens und/oder des Trapezlenkers zu uner wünschten Elektromaschinen-Schwingungen.

Aus der DE 10 2011 055 704 A1 ist eine gattungsgemäße Mehrlenker- Hinterradachse für ein Kraftfahrzeug mit einem Trapezlenker bekannt. Aus der DE 694 12 909 T2 ist ebenfalls eine Radaufhängung mit einem Trapez lenker bekannt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Radaufhängung mit einem besonders hohen Längskomfort bereitzustellen. Darüber hinaus soll die Radaufhängung bei einer elektrisch betriebene Fahrzeugachse unerwünsch te Schwingungen aufgrund der Elektromaschinenmasse vermeiden.

Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.

Die Erfindung geht von einer Radaufhängung aus, deren Radträger über ei nen Mehrlenkerverband am Fahrzeugaufbau angelenkt ist. Der Mehrlenker verband weist einen als Vierpunktlenker ausgebildeten Trapezlenker auf, der zwei aufbauseitige Anbindungspunkte und zwei radträgerseitige Anbin dungspunkte aufweist. Gemäß dem kennzeichnenden Teil sind die radträ gerseitigen Anbindungspunkte mit größeren elastischen Längsnachgiebig keit, das heißt weicher, ausgelegt als die aufbauseitigen Anbindungspunkte. Bei einer Längskraft-Einwirkung auf das Fahrzeugrad wird daher der Radträ ger mit Bezug auf den (sich weitgehend nicht längsverlagernden) Trapezlen ker um einen Längsweg in der Fahrzeuglängsrichtung verlagert. Aufgrund der jetzt größeren Längsnachgiebigkeit auf Seiten des Radträgers können die Hilfsrahmenlager steifer ausgeführt werden. Insbesondere bei Kombina tion der Fahrzeugachse mit einer Elektromaschine ergibt sich der folgende Vorteil: So kann die Elektromaschine auf dem Hilfsrahmen oder bei einer radnahen Lagerung auf dem Trapezlenker angeordnet sein. Erfindungsge- maß ergibt sich daher bei Längskraft-Einwirkung auf das Fahrzeugrad keine oder nur eine minimale Längsbewegung des Hilfsrahmens oder des Trapez lenkers aufgrund der nun steiferen Hilfsrahmenlager und/oder aufbauseitigen Trapezlenkerlagern. Entsprechend ist auch die auf dem Hilfsrahmen oder dem Trapezlenker montierte Elektromaschine keinen Längsbewegungen ausgesetzt, wodurch im Fährbetrieb unerwünschte Schwingungen ausblei- ben oder deutlich reduziert werden.

In einer technischen Umsetzung ist der Mehrlenkerverband über aufbauseiti ge Anbindungspunkte an einem Hilfsrahmen angelenkt. Der Hilfsrahmen ist wiederum über Hilfsrahmenlager an der Fahrzeugkarosserie (zum Beispiel Karosserie-Längsträgern) angebunden. Der Hilfsrahmen oder der Trapezlen ker kann eine Elektromaschine tragen, die über eine Antriebswelle trieblich mit dem Fahrzeugrad verbunden ist. Erfindungsgemäß sind die Hilfsrahmen lager sowie die aufbauseitigen Anbindungspunkte des Mehrlenkerverbands in der Fahrzeuglängsrichtung im Vergleich zu den radträgerseitigen Trapez- lenker-Anbindungspunkte so ausgeführt, dass der Großteil der Längsnach giebigkeit aus der radträgerseitigen Anbindung resultiert.

Der Mehrlenkerverband kann neben dem Trapezlenker genau drei weitere Radlenker aufweisen. Diese können insbesondere als Zweipunktlenker mit jeweils einem aufbauseitigen Anbindungspunkt und einem radträgerseitigen Anbindungspunkt bereitgestellt sein. Die drei weiteren Radlenker können bevorzugt als Querlenker realisiert sein, die sich in Flucht zur Fahrzeugquer richtung erstrecken. Sämtliche aufbau- und radträgerseitigen Anbindungs punkte des Mehrlenkerverbands können als Schwenklager mit einer in Flucht zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Schwenkachse realisiert sein.

Die drei weiteren Radlenker können bei einer Längskraft-Einwirkung auf das Fahrzeugrad die Radträger-Bewegung vorgeben. Hauptsächlich handelt es sich hierbei um eine Längs-Verlagerung des Radträgers, und zwar überlagert von einer leichten Vorspur- oder Nachspurdrehung des Radträgers. In einer konkreten Ausführungsvariante kann der Trapezlenker zusammen mit einem fahrzeugunteren Radlenker in einer unteren Lenkerebene ange ordnet sein. In der unteren Lenkerebene kann der untere Radlenker um ei nen freien Vertikalversatz unterhalb des Trapezlenkers positioniert sein. Der radträgerseitige Anbindungspunkt des unteren Radlenkers kann somit über einen Vertikalversatz unterhalb der radträgerseitigen Trapezlenker- Anbindungspunkte angeordnet sein.

In einer oberen Lenkerebene können ein fahrzeugvorderer oberer Radlenker und ein fahrzeughinterer oberer Radlenker angeordnet sein. Der radträger seitige Anbindungspunkt des vorderen oberen Radlenkers und die fahrzeug vorderen Trapezlenker-Anbindungspunkte können in der Fahrtrichtung vor einer Fahrzeugrad-Drehachse angeordnet sein. Demgegenüber können die radträgerseitigen Anbindungspunkte des unteren Radlenkers sowie des fahr zeughinteren oberen Radlenkers und auch die fahrzeughinteren Trapezlen- ker-Anbindungspunkte hinter der Fahrzeugrad-Drehachse angeordnet sein.

In einer Weiterbildung der Erfindung kann der radträgerseitige Anbindungs punkt des vorderen, oberen Radlenkers um einen Längsversatz vor dem rad trägerseitigen, vorderen Trapezlenker-Anbindungspunkt angeordnet sein. Alternativ und/oder zusätzlich kann der radträgerseitige Anbindungspunkt des vorderen, oberen Radlenkers um einen Hochversatz oberhalb des rad trägerseitigen, vorderen Trapezlenker-Anbindungspunktes angeordnet sein.

Der radträgerseitige Anbindungspunkt des hinteren, oberen Radlenkers kann um einen Hochversatz oberhalb des hinteren, radträgerseitigen Trapezlen- ker-Anbindungspunktes angeordnet sein. Alternativ und/oder zusätzlich kann der radträgerseitige Anbindungspunkt des hinteren, oberen Radlenkers um einen Längsversatz vor dem hinteren, radträgerseitigen Trapezlenker- Anbindungspunkt angeordnet sein.

In einer ersten Ausführungsvariante können die radträgerseitigen Trapezlen- ker-Anbindungspunkte als Gummi-Metall-Hülsenlager realisiert sein. Zur Be grenzung des Radträger-Längswegs (bei Längskraft-Einwirkung auf das Fahrzeugrad) können im jeweiligen Gummi-Metall-Hülsenlager axial wirken de Längsanschläge vorgesehen sein. Jedes der Gummi-Metall-Hülsenlager kann eine Lagerinnenhülse, durch die ein die Schwenkachse definierender Lagerbolzen geführt ist, eine Lageraußenhülse, die am Trapezlager ange bunden ist, und einen Elastomerkörper aufweisen. Der Elastomerkörper kann die Lagerinnenhülse und die Lageraußenhülse miteinander verbinden. Der Lagerbolzen kann in einander gegenüberliegenden Trapezlenker- Konsolenflügeln gelagert sein.

In einer zweiten Ausführungsvariante können die radträgerseitigen Trapez- lenker-Anbindungspunkte nicht als Gummi-Metall-Hülsenlager realisiert sein, sondern vielmehr jeweils mit Koppelstangen, über die der Trapezlenker am Radträger aufgehängt ist. Jede der Koppelstangen kann an einer unteren Anlenkstelle am Trapezlenker angelenkt sein und an einer oberen Anlenk stelle am Radträger angelenkt sein. Die Anlenkstellen können als Schwenk lager mit in Flucht zur Fahrzeugquerrichtung ausgerichteten Schwenkachsen realisiert sein. Zur Begrenzung des Radträger-Längswegs kann zwischen dem Trapezlenker und dem Radträger ein Feder-Dämpfer-Element zwi schengeschaltet sein.

Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefüg ten Figuren beschrieben.

Es zeigen:

Figur 1 bis 4 unterschiedliche Ansichten einer Radaufhängung für eine

Fahrzeugachse eines zweispurigen Fahrzeugs gemäß ei nem ersten Ausführungsbeispiel; und

Figuren 5 und 6 weitere Ansichten eines zweiten Ausführungsbeispiels der

Radaufhängung.

In der Figur 1 ist die linke Radaufhängung einer elektrisch betriebenen Hin terachse HA eines zweispurigen Fahrzeugs gezeigt. Die in den Figuren nicht dargestellte rechtsseitige Radaufhängung ist mit Bezug auf eine Fahrzeug längsmittelebene spiegelbildlich ausgeführt. In der Figur 1 weist die Radauf hängung einen, ein Fahrzeugrad 2 tragenden Radträger 1 auf, der über ei nen Mehrlenkerverband 3 (nur in Figur 2 dargestellt) an einem karosseriesei tigen Flilfsrahmen 5 angelenkt ist. Der Hilfsrahmen 5 weist in der Figur 1 zwei seitliche Hilfsrahmen-Längsträger 7 auf, von denen in der Figur 1 oder 2 nur einer gezeigt ist. Die beiden Hilfsrahmen-Längsträger 7 sind über vordere und hintere Hilfsrahmen-Querträger 9 miteinander verbunden. Der Hilfsrah men 5 trägt in der Figur 2 eine nur grob schematisch mit gestrichelter Linie angedeutete Elektromaschine 1 1 . Die Elektromaschine 1 1 ist über eine An triebswelle 13 trieblich mit dem Fahrzeugrad 2 verbunden. Der Hilfsrahmen- Längsträger 7 ist in der Figur 1 oder 2 an angedeuteten vorderen und hinte ren Hilfsrahmen-Lagern 15 am Fahrzeugaufbau angebunden.

Wie aus den Figuren weiter hervorgeht, weist der Mehrlenkerverband 3 ei nen als Vierpunktlenker ausgebildeten Trapezlenker L1 auf. Dieser ist zu sammen mit einem, um einen Hochversatz Z3 (Figur 4) unterhalb des Trapez lenkers L1 angeordneten unteren Radlenker L3 in einer unteren Lenkerebe ne angeordnet. In einer oberen Lenkerebene der Radaufhängung sind ein vorderer, oberer Radlenker L2 und ein hinterer, oberer Radlenker L4 ange ordnet. Der Trapezlenker L1 weist einen flächigen, plattenförmigen Grund körper auf, auf dem eine Tragfeder 17 und ein Teleskop-Stoßdämpfer 19 abgestützt sind. Der Trapezlenker L1 ist als ein Vierpunktlenker realisiert, der an zwei aufbauseitigen Anbindungspunkten 21 , 23 am Hilfsrahmen 5 ange lenkt ist und an zwei radträgerseitigen Anbindungspunkten 25, 27 am Rad träger 1 angelenkt ist. Die weiteren Radlenker L2, L3 und L4 sind in der Figur 1 als Zweipunktlenker mit jeweils einem aufbauseitigen Anbindungspunkt und einem radträgerseitigen Anbindungspunkt 29, 31 , 33 ausgebildet. Die drei Radlenker L2, L3, L4 sind Querlenker, die sich in Flucht zur Fahrzeug querrichtung y erstrecken. Sämtliche aufbau- und radträgerseitigen Anbin dungspunkte des Mehrlenkerverbands 3 sind in den Figuren als Schwenkla ger mit einer in Flucht zur Fahrzeuglängsrichtung x ausgerichteten Schwenkachse Sx realisiert. Nachfolgend wird die Lenker-Anordnung detailliert beschrieben: Demzufolge sind der radträgerseitige Anbindungspunkt 29 des vorderen oberen Radlen kers L2 und die beiden fahrzeugvorderen Trapezlenker-Anbindungspunkte 21 , 25 in der Fahrtrichtung FR vor einer Fahrzeugrad-Drehachse D (Figur 3) angeordnet. Der radträgerseitige Anbindungspunkt 31 des unteren Radlen kers L3 sowie der radträgerseitige Anbindungspunkt 33 des hinteren, oberen Radlenkers L4 sind in der Figur 2 bzw. 3 hinter der Fahrzeugrad-Drehachse D angeordnet.

In der Figur 2 ist der radträgerseitige Anbindungspunkt 29 des vorderen, oberen Radlenkers L2 um einen Längsversatz X2 (Figur 3) vor dem radträ gerseitigen, vorderen Trapezlenker-Anbindungspunkt 25 angeordnet. Zudem ist der radträgerseitige Anbindungspunkt 29 des vorderen, oberen Radlen kers L2 um einen Hochversatz Z2 (Figur 2) oberhalb des radträgerseitigen, vorderen Trapezlenker-Anbindungspunkts 25 positioniert.

Der radträgerseitige Anbindungspunkt 33 des hinteren, oberen Radlenkers L4 ist um einen Hochversatz Z4 oberhalb des hinteren radträgerseitigen Tra- pezIenker-Anbindungspunkts 27 positioniert. Ferner ist der radträgerseitige Anbindungspunkt 33 um einen Längsversatz vor dem hinteren, radträgersei tigen Trapezlenker-Anbindungspunkt 27 positioniert.

Die vorderen aufbauseitigen und radträgerseitigen Trapezlenker- Anbindungspunkte 21 , 25 sind in etwa in Flucht zur Fahrzeugquerrichtung y nebeneinander positioniert. In gleicher Weise sind auch die hinteren, aufbau seitigen sowie radträgerseitigen Trapezlenker-Anbindungspunkte 23, 27 in Querflucht zueinander positioniert.

In dem ersten Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 4 sind die radträgersei tigen Trapezlenker-Anbindungspunkte 25, 27 als Gummi-Metall-Hülsenlager realisiert. Jedes der Gummi-Metall-Hülsenlager weist in der Figur 4 eine La gerinnenhülse 35 auf, durch die ein, die Schwenkachse S definierender La gerbolzen 37 geführt ist. Der Lagerbolzen 37 ist jeweils mit Radträgerkonso- lenflügeln 39 (Figur 2) verschraubt. Das Gummi-Metall-Hülsenlager ist in ein Auge 41 an der Außenseite des Trapezlenker eingepresst.

Der Erfindungskern betrifft den Sachverhalt, dass die als Gummi-Metall- Hülsenlager realisierten radträgerseitigen Trapezlenker-Anbindungspunkte 25, 27 mit einer größeren elastischen Längsnachgiebigkeit, das heißt wei cher, ausgelegt sind als die aufbauseitigen Trapezlenker-Anbindungspunkte 21 , 23 sowie die Hilfsrahmen-Lager 15. Bei Einwirkung einer Längskraft auf das Fahrzeugrad 2 während des Fährbetriebs wird daher der Radträger 1 mit Bezug auf den Trapezlenker L1 um einen Längsweg Dc (Figur 2) in der Fahrzeuglängsrichtung x verlagert. Der Trapezlenker L1 und der Hilfsrahmen 5 werden dagegen in der Fahrzeuglängsrichtung x nicht oder nur geringfügig verlagert. Zur Begrenzung des Radträger-Längswegs Dc weisen die Gummi- Metall-Hülsenlager axial wirkende Längsanschläge auf.

Die Längsverlagerung über den Längsweg Dc des Radträgers 1 wird durch die drei Radlenker L2, L3 und L4 vorgegeben. Dabei kann der Längsverlage rung des Radträgers 1 eine leichte Vorspur- oder Nachspurdrehung überla gert sein.

In den Figuren 5 oder 6 ist eine Radaufhängung gemäß einem zweiten Aus führungsbeispiel gezeigt. Der grundsätzliche Aufbau sowie die Funktionswei se der in den Figuren 5 oder 6 gezeigten Radaufhängung ist im Wesentli chen identisch mit dem Aufbau/der Funktionsweise des ersten Ausführungs beispiels. Im Unterschied zur Figur 1 sind im zweiten Ausführungsbeispiel die radträgerseitigen Trapezlenker-Anbindungspunkte 25, 27 nicht als Gum mi-Metall-Hülsenlager realisiert, sondern vielmehr mit jeweils einer Koppel stange 47, 49.

In der Figur 5 oder 6 sind die beiden Koppelstangen 47, 49 in etwa vertikal ausgerichtet. Jede der Koppelstangen 47, 49 ist an einer unteren Anlenkstel le 51 am Trapezlenker L1 angelenkt und an einer oberen Anlenkstelle 53 am Radträger 1 angelenkt. Die oberen und unteren Anlenkstellen 51 , 53 sind als Schwenklager mit in Flucht zur Fahrzeugquerrichtung y ausgerichteten Schwenkachsen S y ausgebildet. Zur Begrenzung des Radträger-Längswegs Dc ist zwischen einem vorderen Tragarm 55 des Trapezlenkers L1 und dem Radträger 1 ein Feder-Dämpfer-Element 57 angeordnet. In der Figur 6 ist die Elektromaschine 11 nicht auf dem Hilfsrahmen 5 abge stützt, sondern in einer radnahen Lagerung unmittelbar auf dem Trapezlen ker L1 abgestützt, und zwar zwischen dem vorderen oberen Lenker L2 und den hinteren oberen Lenker L4.

BEZUGSZEICHENLISTE:

1 Radträger

2 Fahrzeugrad

3 Mehrlenkerverband

5 Hilfsrahmen

7 Hilfsrahmen-Längsträger

9 Hilfsrahmen-Querträger

1 1 Elektromaschine

13 Antriebswelle

15 Hilfsrahmen-Lager

17 Tragfeder

19 Stoßdämpfer

21 vorderer aufbauseitiger Trapezlenker-Anbindungspunkt

23 hinterer aufbauseitiger Trapezlenker-Anbindungspunkt

25 vorderer radträgerseitiger Trapezlenker-Anbindungspunkt

27 hinterer radträgerseitiger Trapezlenker-Anbindungspunkt

29, 31 , 33 radträgerseitige Anbindungspunkte der Lenker L2, L3, L4

35 Lagerinnenhülse

37 Lagerbolzen

39 Konsolenflügel des Radträgers

41 Lageraufnahme im Trapezlenker

45 Elastomerkörper

47, 49 Koppelstange

51 untere Anlenkstelle

53 obere Anlenkstelle

Sx, Sy Schwenkachsen

55 T rapezlenker-T ragarm

57 Feder-Dämpfer-Element

L1 Trapezlenker

L2, L3, L4 Querlenker

HA Fahrzeugachse

D Fahrzeugrad-Drehachse

FR Fahrtrichtung Dc Längsweg

Sx, S y Schwenkachsen