Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Der DE 102018 213663 A1 ist eine Mehrlenkerachse eines zweispurigen Fahrzeugs als bekannt zu entnehmen, mit einer auf einem der ein Rad der Achse führenden Lenker abgestützten Tragfeder für den Fahrzeug-Aufbau und einem der Tragfeder funktional parallel geschalteten Schwingungsdämpfer. Außerdem wird zum Stand der Technik auf die DE 102017215 112 A1 sowie auf die DE 102018 214289 A1 verwiesen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Radaufhängung für ein Fahrzeug sowie ein Fahrzeug mit wenigstens einer solchen Radaufhängung zu schaffen, sodass eine besonders bauraum- und gewichtsgünstige Bauweise realisiert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Radaufhängung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Dies bedeutet, dass das Fahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand die Radaufhängung aufweist. Das Fahrzeug ist vorzugsweise ein Kraftwagen, ganz vorzugsweise ein Personenkraftwagen. Das Fahrzeug weist beispielsweise in seinem vollständig hergestellten Zustand eine auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneten Innenraum auf, welcher durch einen Aufbau des Fahrzeugs gebildet oder begrenzt ist. Ganz vorzugsweise ist der Aufbau als eine selbsttragende Karosserie ausgebildet. Über die Radaufhängung können der Aufbau und somit das Fahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an einem Boden abgestützt werden.

Die Radaufhängung weist einen Radträger auf, an welchem ein einfach auch als Rad des Fahrzeugs bezeichnetes Fahrzeugrad des Fahrzeugs um eine Raddrehachse relativ zu dem Radträger drehbar zu lagern oder gelagert ist. Das Fahrzeugrad ist ein Bodenkontaktelement, über welches der Aufbau und das Fahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem genannten Boden abstützbar oder abgestützt sind. Wird das Fahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Fahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Boden über das Fahrzeugrad abgestützt ist, so rollt das Fahrzeugrad, insbesondere direkt, an dem Boden ab, und insbesondere dreht sich dabei das Fahrzeugrad um die Raddrehachse relativ zu dem Radträger.

Insbesondere ist es denkbar, dass die Radaufhängung eine dem Radträger zugeordnete Radnabe aufweist, welche um die Raddrehachse relativ zu dem Radträger drehbar an dem Radträger gelagert ist. Beispielsweise ist die Radnabe über wenigstens oder genau ein Wälzlager an dem Radträger um die Raddrehachse relativ zu dem Radträger drehbar gelagert. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass das Fahrzeugrad, insbesondere zerstörungsfrei lösbar, drehfest mit der Radnabe verbunden oder verbindbar ist.

Die Radaufhängung weist mehrere, gelenkig an den Radträger angebundene, das heißt gelenkig mit dem Radträger verbunden oder gekoppelte Radlenker zum Führen des Radträgers und somit des Fahrzeugrads auf. Mit anderen Worten ist der Radträger mittels der einfach auch als Lenker bezeichneten Radlenker, insbesondere relativ zu dem Aufbau, zu führen oder geführt. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass durch die Radlenker erste Relativbewegungen zwischen dem Radträger und dem Aufbau zumindest begrenzbar oder begrenzt, insbesondere vermeidbar oder vermieden, sind, während beispielsweise die Radlenker dazu ausgebildet sind, zweite Relativbewegungen zwischen dem Radträger und dem Aufbau gezielt zuzulassen. Insbesondere lassen die Radlenker in vollständig hergestelltem Zustand des Fahrzeugs zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung und relativ zu dem Aufbau erfolgende Ein- und Ausfederbewegungen des Fahrzeugrads und somit des Rads zu, wobei die Ein- und Ausfederbewegungen zusammenfassend auch als Radbewegungen bezeichnet werden. Beispielsweise ist das Fahrzeugrad ein lenkbares Fahrzeugrad. Mit anderen Worten kann dem Fahrzeugrad eine Lenkung zugeordnet sein, mittels welcher das Fahrzeugrad gelenkt werden kann, um dadurch beispielsweise Fahrtrichtungsänderungen, Spurwechsel und Kurvenfahrten des Fahrzeugs durchführen oder bewirken zu können.

Bei der jeweiligen Radbewegung wird beispielsweise der jeweilige Radlenker relativ zu dem Radträger verschwenkt, insbesondere um eine radträgerseitige, jeweilige, erste Schwenkachse. Außerdem wird beispielsweise der jeweilige Radlenker bei der jeweiligen Radbewegung relativ zu dem Aufbau verschwenkt, insbesondere um eine jeweilige, aufbauseitige, zweite Schwenkachse. Somit ist der Radträger über die Radlenker gelenkig und zumindest mittelbar an den Aufbau angebunden oder anbindbar. Es ist denkbar, dass der jeweilige Radlenker gelenkig und direkt an den Aufbau angebunden ist. Ferner ist es denkbar, dass ein separat von dem Aufbau ausgebildeter Achsträger vorgesehen ist, welcher kein Bestandteil des Aufbaus ist. Der Achsträger ist beispielsweise, insbesondere elastisch, an dem Aufbau gehalten, insbesondere gelagert. Dabei ist es denkbar, dass der jeweilige Radlenker gelenkig an den Achsträger angebunden und somit unter Vermittlung des Achsträgers mit dem Aufbau gekoppelt ist.

Die Radaufhängung weist eine Tragfeder auf, die, insbesondere genau, an einem der Radlenker abgestützt ist. Der eine Radlenker, an welchem die Tragfeder abgestützt ist, wird auch als erster Radlenker bezeichnet. Die Tragfeder ist somit, insbesondere ausschließlich, über den ersten Radlenker an den Radträger angebunden. Der erste Radlenker wird auch als Federlenker bezeichnet. Insbesondere ist vorgesehen, dass eine Anbindung der Tragfeder unter Umgehung des ersten Radlenkers unterbleibt, sodass vorzugsweise die Tragfeder nicht direkt an dem Radträger angebunden ist. Über die Tragfeder sind der Radträger und somit das Fahrzeugrad gefedert an dem Aufbau abstützbar oder abgestützt. Insbesondere sind der Radträger und somit das Fahrzeugrad hinsichtlich der Radbewegungen über die Tragfeder gefedert an dem Aufbau abstützbar oder abgestützt. Da der Radlenker bei der jeweiligen Radbewegung relativ zu dem Aufbau sowie relativ zu dem Radträger verschwenkt wird, führt bei der jeweiligen Radbewegung der jeweilige Radlenker beispielsweise eine Schwenkbewegung aus. Beispielsweise wird bei der jeweiligen Radbewegung und bei der jeweiligen, damit einhergehenden Schwenkbewegung des Federlenkers die Tragfeder gespannt, insbesondere komprimiert, wodurch die Tragfeder eine Federkraft bereitstellt, die der jeweiligen Radbewegung entgegenwirkt. Die Tragfeder kann ein mechanisches und somit als Festkörper ausgebildetes Federelement wie beispielsweise eine Schraubenfeder und/oder eine Blattfeder, insbesondere eine Querblattfeder, umfassen oder sein. Ferner ist es denkbar, dass die Tragfeder eine Luftfeder ist oder umfasst.

Die Radaufhängung weist außerdem einen Schwingungsdämpfer auf, über welchen der Radträger und somit das Fahrzeugrad, insbesondere hinsichtlich der Radbewegung, gedämpft an dem Aufbau abstützbar oder abgestützt sind. Somit wird die jeweilige Radbewegung mittels des Schwingungsdämpfers, welcher auch als Stoßdämpfer bezeichnet wird, gedämpft. Beispielsweise ist der Schwingungsdämpfer als ein hydraulischer Schwingungsdämpfer, mithin als ein hydraulischer Stoßdämpfer ausgebildet. Der Schwingungsdämpfer ist funktional parallel zu der Tragfeder geschaltet. Mit anderen Worten ist eine funktionale Parallelschaltung der Tragfeder und des Schwingungsdämpfers vorgesehen. Bei der Radaufhängung der erste Radlenker in Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs betrachtet auf einer anderen Seite der Raddrehachse angeordnet als wenigstens ein zweiter der Radlenker. Mit anderen Worten ist der erste Radlenker auf einer ersten Seite der Raddrehachse angeordnet, und der zweite Radlenker ist auf einer in Fahrzeuglängsrichtung von der ersten Seite abgewandten, zweiten Seite der Raddrehachse angeordnet. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist es bei der Radaufhängung vorgesehen, dass in Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs betrachtet der erste Radlenker diesseits der Raddrehachse und der zweite Radlenkerjenseits der Raddrehachse angeordnet ist. Die Fahrzeuglängsrichtung wird auch mit x oder als x-Richtung bezeichnet, wobei insbesondere eine einfach auch als Fahrtrichtung bezeichnete Vorwärtsfahrtrichtung, in die das Fahrzeug gerade, das heißt geradeaus vorwärts fährt, mit der Fahrzeuglängsrichtung zusammenfällt.

Um nun eine besonders bauraum- und gewichtsgünstige Bauweise der Radaufhängung realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Schwingungsdämpfer unter Umgehung aller zum Führen des Radträgers der Radaufhängung vorgesehenen Radlenker der Radaufhängung an den Radträger angebunden ist. Dies bedeutet, dass der Schwingungsdämpfer nicht unter Vermittlung eines zum Führen des Radträgers vorgesehenes Radlenkers an den Radträger angebunden ist, sondern der Schwingungsdämpfer umgeht hinsichtlich seiner Anbindung an den Radträger alle zum Führen des Radträgers der Radaufhängung vorgesehenen Radlenker der Radaufhängung, sodass beispielsweise eine jeweilige Kraft, insbesondere eine jeweilige Dämpfungskraft, die zwischen dem Schwingungsdämpfer und dem Radträger übertragen wird, auf ihrem Weg von dem Schwingungsdämpfer zu dem Radträger oder umgekehrt über keinen zum Führen des Radträgers vorgesehenen Radlenker der Radaufhängung verläuft.

Des Weiteren ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass alle zum Führen des Radträgers der Radaufhängung vorgesehenen Radlenker der Radaufhängung jeweils, das heißt für den jeweiligen Radlenker betrachtet, auf genau einer Seite des Schwingungsdämpfers angeordnet sind. Mit andere Worten ist jeder der zum Führen des Radträgers der Radaufhängung vorgesehenen Radlenker der Radaufhängung jeweils auf genau einer Seite des Schwingungsdämpfers angeordnet. Es ist denkbar, dass wenigstens einer der Radlenker auf genau einer ersten Seite des Schwingungsdämpfers angeordnet ist, während wenigstens ein zweiter der Radlenker auf genau einer von der ersten Seite des Schwingungsdämpfers abgewandten, zweiten Seite des Schwindungsdämpfers angeordnet ist. Dabei ist beispielsweise die zweite Seite in Fahrzeuglängsrichtung von der ersten Seite abgewandt und umgekehrt. Mit anderen Worten kann wenigstens einer der Radlenker vor dem Schwingungsdämpfer und gleichzeitig wenigstens ein anderer der Radlenker hinter dem Schwingungsdämpfer positioniert sein. Somit sind alle zum Führen des Radträgers der Radaufhängung vorgesehenen Radlenker der Radaufhängung frei von einer von dem Schwingungsdämpfer durchdrungenen Durchgangsöffnung. Hierdurch können ein besonders kosten-, gewichts- und bauraumgünstiger Aufbau der Radaufhängung und somit eine beispielsweise als Mehrlenkerachse ausgebildete und die Radaufhängung umfassende Achse des Fahrzeugs realisiert werden, da der jeweilige Radlenker an sich kosten-, gewichts- und bauraumgünstig ausgebildet werden kann. Zudem ist eine besonders vorteilhafte Dämpferübersetzung des Schwingungsdämpfers realisierbar, wobei die Dämpferübersetzung beispielsweise zumindest annähernd 1 beträgt, in einem Bereich von 0,8 bis einschließlich 0,85 liegt. Dadurch kann ein besonders hoher Komfort, das heißt ein besonders hoher Fahrkomfort realisiert werden, und übermäßig hohe, auf den einfach auch als Dämpfer bezeichneten Schwingungsdämpfer wirkende Lasten können vermieden werden.

Unter dem Merkmal, dass der Schwingungsdämpfer vollständig außerhalb der Tragfeder angeordnet ist, ist insbesondere zu verstehen, dass der Schwingungsdämpfer und die Tragfeder Komponenten sind, die bezüglich einander vollständig extern angeordnet sind. Dies bedeutet, dass der Schwingungsdämpfer bezüglich der Tragfeder vollständig extern, das heißt vollständig außerhalb der Tragfeder angeordnet ist, und die Tragfeder ist bezüglich des Schwingungsdämpfers vollständig extern, das heißt vollständig außerhalb des Schwingungsdämpfers angeordnet.

Die genannte, die Radaufhängung umfassende Achse kann beispielsweise eine Hinterachse oder aber eine Vorderachse sein. Die Achse kann eine antreibende oder angetriebene Achse sein, sodass das Fahrzeugrad ein antreibbares oder angetriebenes, auch als Antriebsrad bezeichnetes Fahrzeugrad sein kann. Dies bedeutet, dass das Fahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand eine Antriebseinrichtung aufweist, mittels welcher das Fahrzeugrad und somit das Fahrzeug angetrieben werden können. Die Antriebseinrichtung ist oder umfasst beispielsweise einen Verbrennungsmotor und/oder eine elektrische Maschine, sodass das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug oder aber ein Elektrofahrzeug, insbesondere ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV) sein kann. Ferner ist es denkbar, dass die Achse eine nicht antreibbare beziehungsweise nicht angetriebene Achse ist, sodass das Fahrzeugrad beispielsweise ein nicht antreibbares oder nicht angetriebenes Fahrzeugrad ist. Um den Bauraumbedarf, das Gewicht und die Kosten der Radaufhängung besonders gering halten zu können, ist es bei einer Ausführungsform vorgesehen, dass alle zum Führen des Radträgers der Radaufhängung vorgesehenen Radlenker der Radaufhängung als Stablenker ausgebildet sind. Hierunter ist insbesondere Folgendes zu verstehen: Der jeweilige Radlenker weist beispielsweise, insbesondere genau, einen ersten Lagerungsbereich auf, in oder über weichen der jeweilige Radlenker gelenkig an dem Radträger angebunden, insbesondere an dem Radträger gelagert ist. Ferner weist beispielsweise der jeweilige Radlenker, insbesondere genau, einen zweiten Lagerungsbereich auf, in oder über weichen der jeweilige Radlenker an den Aufbau, direkt an den Aufbau oder an den Achsträger, gelenkig anbindbar oder angebunden, das heißt gelenkig zu lagern oder gelagert ist. Mit anderen Worten weist beispielsweise der jeweilige Radlenker vorzugsweise, insbesondere genau, zwei Lagerungsbereiche auf, nämlich den ersten Lagerungsbereich und den zweiten Lagerungsbereich. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Lagerungsbereiche auf einer gemeinsamen Geraden liegen. Mithin existiert wenigstens oder genau eine Gerade, die sowohl den ersten Lagerungsbereich als auch den zweiten Lagerungsbereich schneidet. Dadurch kann ein besonders bauraum-, gewichts- und kostengünstiger Aufbau des jeweiligen Radlenkers an sich realisiert werden.

Da die Tragfeder an, insbesondere auf, dem ersten Radlenker abgestützt und somit unter Vermittlung des ersten Radlenkers an den Radträger angebunden ist, wird der erste Radlenker auch als Federlenker bezeichnet. Der erste Federlenker ist beispielsweise ein Sturzlenker. Der zweite Lenker kann beispielsweise ein Längslenker sein.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der zweite Radlenker und der Schwingungsdämpfer an ein gemeinsames, einstückig ausgebildetes Bauelement des Radträgers gelenkig angebunden sind. Somit ist beispielweise durch das Bauelement ein Anbindungsknoten geschaffen. Unter dem Merkmal, dass das Bauelement einstückig ausgebildet ist, ist zu verstehen, dass das Bauelement aus einem einzigen Stück gebildet ist, sodass das Bauelement durch einen Monoblock oder als ein Monoblock ausgebildet ist. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist das Bauelement nicht etwa aus mehreren, separat voneinander ausgebildeten und miteinander verbundenen Elementen zusammengesetzt, sondern das Bauelement ist aus einem einzigen Stück gebildet. Dies bedeutet insbesondere, dass das Bauelement durch einen einstückig hergestellten und somit integral hergestellten, integralen Körper gebildet ist. Dadurch kann eine besonders bauraum-, gewichts- und kostengünstige Bauweise realisiert werden. Um den Bauraumbedarf, die Kosten und das Gewicht der Radaufhängung besonders gering halten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass auch der erste Radlenker (Federlenker) gelenkig an das einstückig ausgebildete Bauelement angebunden ist.

Vorzugsweise ist das Bauelement durch Urformen hergestellt, wodurch eine besonders bauraum-, gewichts- und kostengünstige Bauweise dargestellt werden kann.

Bei dem Urformen kann es sich um Schmieden handeln. Um jedoch das Gewicht besonders gering halten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Urformen Gießen ist, sodass das Bauelement durch Gießen hergestellt ist, mithin als ein auch als Gussbauteil bezeichnetes Gussbauteil ausgebildet ist.

Um das Gewicht der Radaufhängung besonders gering halten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Bauelement aus einem Leichtmetall, insbesondere aus Leichtmetallguss, gebildet ist.

Bei dem Leichtmetall handelt es sich vorzugsweise um Aluminium, sodass vorzugsweise das Bauelement als ein Aluminium-Gussteil ausgebildet sein kann.

Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn der erste Radlenker und/oder der zweite Radlenker als ein Schmiedelenker ausgebildet ist. Ferner ist es denkbar, dass alle zum Führen des Fahrzeugrads der Radaufhängung vorgesehenen Radlenker der Radaufhängung als Schmiedelenker ausgebildet sind. Dadurch kann eine besonders bauraumgünstige Bauweise dargestellt werden.

Um das Gewicht und die Kosten in einem besonders geringen Rahmen halten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der erste Radlenker und/oder der zweite Radlenker als ein Blechlenker, insbesondere in Schalenbauweise, ausgebildet ist. Insbesondere ist denkbar, dass alle zum Führen des Fahrzeugrads der Radaufhängung vorgesehenen Radlenker der Radaufhängung als Blechlenker, insbesondere in Schalenbauweise, ausgebildet sind.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein vorzugsweise als Kraftfahrzeug, insbesondere als Kraftwagen und ganz insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Fahrzeug, welches wenigstens eine Radaufhängung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung umfasst. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Perspektivansicht einer Radaufhängung für ein

Fahrzeug;

Fig. 2 eine weitere schematische Perspektivansicht der Radaufhängung; und

Fig. 3 eine weitere schematische Perspektivansicht der Radaufhängung.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht eine Radaufhängung 1 für ein Fahrzeug. Das Fahrzeug weist in seinem vollständig hergestellten Zustand wenigstens oder genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs aufeinanderfolgend und somit hintereinander angeordnete Fahrzeugachsen auf, welche auch einfach als Achsen bezeichnet werden. Die jeweilige Fahrzeugachse weist wenigstens oder genau zwei Fahrzeugräder auf, welche auch einfach als Räder bezeichnet werden. Die jeweiligen Fahrzeugräder der jeweiligen Fahrzeugachse sind auf in Fahrzeugquerrichtung des Fahrzeugs einander gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet. Die Fahrzeugräder sind Bodenkontaktelemente, über welche das Fahrzeug, dessen auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneter Innenraum durch einen vorzugsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Fahrzeugs gebildet oder begrenzt ist, in Fahrzeughochrichtung des Fahrzeugs nach unten hin an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Dabei ist beispielsweise je Fahrzeugrad eine Radaufhängung wie die Radaufhängung 1 vorgesehen. Eine der Fahrzeugachsen ist eine Vorderachse, sodass die andere Fahrzeugachse eine Hinterachse ist, welche in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Vorderachse angeordnet ist. Beispielsweise ist die Radaufhängung 1 Bestandteil der genannten Hinterachse. Die Fahrzeugräder der Vorderachse werden auch als Vorderräder bezeichnet, und die Fahrzeugräder der Hinterachse werden auch als Hinterräder bezeichnet. Die die Radaufhängung 1 aufweisende Fahrzeugachse ist in Fig. 1 mit 2 bezeichnet. Die Radaufhängung 1 weist einen Radträger 3 auf, an welchem eines der Fahrzeugräder der Fahrzeugachse 2 um eine Raddrehachse D relativ zu dem Radträger 3 drehbar zu lagern oder gelagert ist. Wenn im Folgenden die Rede von dem Fahrzeugrad ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, das Fahrzeugrad zu verstehen, welches um die Drehachse D relativ zu dem Radträger 3 drehbar an dem Radträger 3 zu lagern oder gelagert ist. In Fig. 1 ist eine dem Fahrzeugrad zugeordnete Bremsscheibe 4 einer als Reibbremse ausgebildeten Betriebsbremse des Fahrzeugs erkennbar, wobei Reibbremse als eine Scheibenbremse ausgebildet ist. Durch Bremsen der Bremsscheibe 4 kann das Fahrzeug und somit das Fahrzeug insgesamt gebremst werden.

Die Radaufhängung 1 weist mehrere Radlenker 5, 6, 7, 8 und 9 auf, welche auch als Lenker, Radführungslenker oder Radführungselemente bezeichnet werden. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel weist die Radaufhängung 1 genau fünf Radlenker, nämlich die Radlenker 5, 6, 7, 8 und 9 auf. Somit ist die Fahrzeugachse 2 als Mehrlenkerachse ausgebildet. Mittels der Radlenker 5, 6, 7, 8 und 9 ist der Radträger 3 relativ zu dem Aufbau zu führen oder geführt.

Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel weist die Radaufhängung außerdem einen Achsträger 10 auf, welcher separat von dem Aufbau ausgebildet und an dem Aufbau gehalten, insbesondere elastisch gelagert, ist. Die jeweiligen Radlenker 5, 6, 7, 8 und 9 sind jeweils einerseits, insbesondere einenends, gelenkig an dem Radträger 3 und jeweils andererseits, insbesondere andernends, gelenkig an dem Achsträger 10 angebunden, sodass durch die Radlenker 5, 6, 7, 8 und 9 erste, unerwünschte Relativbewegungen zwischen dem Radträger 3 und dem Achsträger 10 und somit zwischen dem Radträger 3 und dem Aufbau zumindest begrenzt oder unterbunden sind, während die einfach auch als Lenker bezeichneten Radlenker 5, 6, 7, 8 und 9 insbesondere zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung und relativ zu dem Aufbau und relativ zu dem Achsträger 10 erfolgende Ein- und Ausfederbewegungen des Radträgers 3 und somit des Fahrzeugrads zulassen. Die Ein- und Ausfederbewegungen werden zusammenfassend auch als Radbewegungen bezeichnet. Bei der oder durch die jeweilige Radbewegung wird der jeweilige Lenker relativ zu dem Radträger 3 und relativ zu dem Achsträger 10 verschwenkt. Dies bedeutet, dass bei der oder durch die jeweilige Radbewegung der jeweilige Lenker eine jeweilige Schwenkbewegung relativ zu dem Radträger 3 und relativ zu dem Achsträger 10 ausführt. Die Radaufhängung 1 weist eine Tragfeder 11 auf, über welche der Radträger 3 und somit das Fahrzeugrad gefedert an dem Aufbau abstützbar oder abgestützt sind, insbesondere hinsichtlich der jeweiligen Radbewegung. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Tragfeder 11 als eine Luftfeder ausgebildet. Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass die Tragfeder 11, insbesondere zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung, an, insbesondere auf, dem Radlenker 6 abgestützt ist, sodass die Tragfeder 11 unter Vermittlung des Radlenkers 6 an den Radträger 3 angebunden ist. Umgekehrt ist der Radträger 3 unter Vermittlung des Radlenkers 6 mit der T ragfeder 11 gekoppelt und somit über den Radlenker 6 und die Tragfeder 11 hinsichtlich ihrer jeweiligen Radbewegung gefedert an dem Aufbau abstützbar oder abgestützt. Der Radlenker 6 wird auch als Federlenker bezeichnet.

Die Radaufhängung 1 weist außerdem einen Schwingungsdämpfer 12 auf, welcher auch als Dämpfer oder Stoßdämpfer bezeichnet wird. Vorzugsweise ist der Schwingungsdämpfer 12 ein hydraulischer Schwingungsdämpfer, das heißt ein hydraulischer Stoßdämpfer. Über den Schwingungsdämpfer 12 sind der Radträger 3 und somit das Fahrzeug insbesondere hinsichtlich ihrer jeweiligen Radbewegung gedämpft an dem Aufbau abstützbar oder abgestützt. Es ist denkbar, dass die einerseits, insbesondere direkt, an dem Radlenker 6 abgestützte, insbesondere gekoppelte, Tragfeder 11 andererseits, insbesondere direkt, an dem Aufbau abstützbar, insbesondere mit dem Aufbau gekoppelt, ist. Ferner ist es denkbar, dass der Schwingungsdämpfer 12, insbesondere direkt, an dem Aufbau abgestützt, insbesondere mit dem Aufbau gekoppelt, ist.

Der Radlenker 8 wird beispielsweise auch als zweiter Radlenker bezeichnet. Beispielsweise ist der Radlenker 8 ein Längslenker. Der Radlenker 9 wird beispielsweise auch als Führungslenker bezeichnet oder ist ein Führungslenker. Der Radlenker 7 ist vorliegend als ein Querlenker ausgebildet. Der Radlenker 5 ist vorzugsweise ein Spurlenker oder wird auch als Spurlenker bezeichnet. Der Radlenker 6 ist beispielsweise ein Sturzlenker oder wird auch als Sturzlenker bezeichnet.

Bei der Radaufhängung 1 ist nun der Radlenker 6 in Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs betrachtet auf einer anderen Seite der Raddrehachse D angeordnet als der Radlenker 8 und beispielsweise auch als der Radlenker 9. Die Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs, dessen auch als Fahrtrichtung bezeichnete Vorwärtsfahrtrichtung durch einen Pfeil 13 veranschaulicht ist, ist in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 14 veranschaulicht. Bei der Radaufhängung 1 sind mehrere und somit wenigstens oder genau zwei der Lenker, von denen einer der Radlenker 6 ist, auf einer ersten Seite S1 der Raddrehachse D angeordnet, und mehrere und somit wenigstens oder genau zwei der Lenker, von denen einer der Radlenker 8 ist, sind auf einer zweiten Seite S2 der Drehachse D angeordnet, wobei die zweite Seite S2 in Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs von der ersten Seite S1 abgewandt ist. Mit anderen Worten ist in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet der Radlenker 6 (Federlenker) diesseits der Raddrehachse D angeordnet, während der Radlenker 8 jenseits Raddrehachse D angeordnet ist. Bei dem konkreten, in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel sind beispielsweise die Radlenker 5, 6 und 7 in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet diesseits der Raddrehachse D angeordnet, während in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet die Radlenker 8 und 9 jenseits der Drehachse D und somit auf der zweiten Seite S2 angeordnet sind. Anhand des Pfeils 18 ist erkennbar, dass der Radlenker 8 und vorliegend auch der Radlenker 9 in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet vor der Raddrehachse D angeordnet sind, wobei die Radlenker 5, 6 und 7 in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung hinter der Raddrehachse D angeordnet sind. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt schließen sich die Radlenker 8 und 9 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin und somit in die Vorwärtsfahrtrichtung betrachtet an die Raddrehachse D an, und die Raddrehachse D schließt sich in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin und somit in die Vorwärtsfahrtrichtung betrachtet an die Radlenker 5, 6 und 7 an. Des Weiteren ist der Schwingungsdämpfer 12 vollständig außerhalb der Tragfeder 11 angeordnet, und die Tragfeder 11 ist vollständig außerhalb des Schwingungsdämpfers 12 angeordnet. Dabei sind die Tragfeder 11 und der Schwingungsdämpfer 12 parallel zueinander geschaltet.

Um nun eine besonders bauraum-, gewichts- und kostengünstige Bauweise der Radaufhängung 2 zu realisieren, ist es bei der Radaufhängung 1, wie besonders gut aus Zusammenschau von Fig. 1 bis 3 erkennbar ist, vorgesehen, dass der Schwingungsdämpfer 12 unter Umgehung aller zum Führen des Radträgers der Radaufhängung 1 vorgesehenen Radlenker 5, 6, 7, 8 und 9 der Radaufhängung 1 und auch unter Umgehung der Tragfeder 11, insbesondere gelenkig, an den Radträger 3 angebunden ist. Die Tragfeder 11 ist unter Umgehung des Schwingungsdämpfers 12 und dabei unter Vermittlung des Radlenkers 6 an den Radträger 3 angebunden. Des Weiteren ist es bei der Radaufhängung 1 vorgesehen, dass alle zum Führen des Radträgers 3 der Radaufhängung 1 vorgesehenen Radlenker 5, 6, 7, 8 und 9 der Radaufhängung 1 jeweils auf genau einer Seite des Schwingungsdämpfers 12 angeordnet sind. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Radlenker 8 und 9 auf einer ersten Seite S3 des Schwingungsdämpfers 12 angeordnet, wobei vorliegend die erste Seite S3 in Vorwärtsfahrtrichtung nach vorne, mithin in Vorwärtsfahrtrichtung weist. Der Radlenker 6 und vorliegend auch die Radlenker 5 und 7 sind auf einer zweiten Seite S4 des Schwingungsdämpfers 12 angeordnet, wobei die Seite S4 in Fahrzeuglängsrichtung von der Seite S3 abgewandt ist. Vorliegend weist die Seite S4 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten und somit entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung. Während die Radlenker 8 und 9 bezogen auf die Seiten S3 und S4, insbesondere bezogen auf alle Seiten des Schwingungsdämpfers 12, nur auf der Seite S3 angeordnet sind, sind der Radlenker 6 und vorliegend auch die Radlenker 5 und 7 bezogen auf die Seiten S3 und S4 und insbesondere bezogen auf alle Seiten des Schwingungsdämpfers 12 nur auf der Seite S4 angeordnet. Die Radlenker 8 und 9 sind somit sozusagen vor dem Dämpfer angeordnet, während die Radlenker 5, 6 und 7 hinter dem Dämpfer angeordnet sind.

Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist es außerdem vorgesehen, dass alle zum Führen des Radträgers 3 der Radaufhängung 1 vorgesehenen Radlenker 5, 6, 7, 8 und 9 der Radaufhängung 1 als Stablenker ausgebildet sind.

Besonders gut aus Fig. 3 ist erkennbar, dass der Radlenker 8 und der Schwingungsdämpfer 12 an ein gemeinsames, einstückig ausgebildetes Bauelement 15 des Radträgers 3, insbesondere gelenkig, angebunden sind. Dabei ist auch der Radlenker 6 an das einstückig ausgebildete Bauelement 15, insbesondere gelenkig, angebunden. Das Bauelement 15, insbesondere der Radträger 3 insgesamt, ist durch Gießen hergestellt und somit als Gussteil ausgebildet. Vorzugsweise ist das Bauelement 15, insbesondere der Radträger 3 insgesamt, aus einem Leichtmetall, insbesondere Aluminium, gebildet, sodass vorzugsweise das Bauelement 15, insbesondere der Radträger 3 insgesamt, als ein Aluminium-Gussteil ausgebildet ist. Auch alle übrigen Radlenker 5, 7 und 9 sind, wie besonders gut aus Fig. 2 erkennbar ist, an das einstückig ausgebildete Bauelement 15 des Radträgers 3, insbesondere gelenkig, angebunden, sodass es bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel vorgesehen ist, dass alle zum Führen des Radträgers 3 der Radaufhängung 1 vorgesehenen Radlenker 5, 6, 7, 8 und 9 der Radaufhängung 1 an das einstückig ausgebildete Bauelement 15, insbesondere gelenkig, angebunden sind. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel sind alle zum Führen des Radträgers 3 der Radaufhängung 1 vorgesehenen Radlenker 5, 6, 7, 8 und 9 der Radaufhängung 1 als Stablenker und auch als Blechlenker, insbesondere in Schalenbauweise, ausgebildet.

Besonders gut am Beispiel des Radlenkers 9 ist in Fig. 2 erkennbar, dass der Radlenker 9 genau zwei Lagerungsbereiche 16 und 17 aufweist, über die der Radlenker 9, insbesondere jeweils gelenkig, mit dem Radträger 3 und dem Achsträger 10 gekoppelt ist. Insbesondere weist der Radlenker 9 genau einen Lagerungsbereich 16 auf, über weichen der Radlenker 9, insbesondere gelenkig, mit dem Radträger 3 gekoppelt ist. Außerdem weist der Radlenker 9 genau einen Lagerungsbereich 17 auf, überweichen der Radlenker 9 gelenkig mit dem Achsträger 10 beziehungsweise mit dem Aufbau gekoppelt ist. Die vorigen und folgenden Ausführungen zu dem Radlenker 9 insbesondere im Hinblick auf die Lagerungsbereiche 16, und 17 können ohne Weiteres auch auf die anderen Radlenker 5, 6, 7 und 8 der Radaufhängung 1 übertragen werden. Die Lagerungsbereiche 16 und 17 liegen auf einer gemeinsamen Geraden. Somit ist der Radlenker 9 als besonders kostengünstiger Stablenker ausgebildet.

Bezugszeichenliste

Radaufhängung Fahrzeugachse Radträger Bremsscheibe Radlenker Radlenker Radlenker Radlenker Radlenker Achsträger T ragfeder Schwingungsdämpfer Pfeil

Doppelpfeil Bauelement Lagerungsbereich Lagerungsbereich Seite Seite Seite Seite