以下、本発明の実施の形態について図面を� ��照しながら説明し、本発明の理解に供する� ��
 図1は本発明を適用した車両用ホイールの一 例を説明するための模式図であり、ここで示 す車両用ホイール1は、車両用ホイール本体2� ��蓋部3から構成されている。
 上記した車両用ホイール本体2には、リムに 円形状の開口部4が形成されると共に、開口� �の周辺領域(図中符号Aで示す領域)が肉厚と� �る様に構成されている。また、蓋部3は、開� ��部と同一の径を有する円形状であり同開口� ��と嵌合する嵌合部5と、この嵌合部5の車両� �ホイール本体2の中心側(以下、「嵌合部の基 端側」と称する。)に連設された補強部6を有� ��ている。

 なお、嵌合部5の車両用ホイール本体2の� �心側の反対側(以下、「嵌合部の先端側」と� ��する。)は、嵌合部の基端側よりも径の小さ な円形状をなしており、嵌合部5の側面はテ� �パー形状をなしている。また、嵌合部の基� �側から連設された補強部6は、車両用ホイー� ��本体2の周回方向と45度の角度をなす4方向に 延伸して形成されている。更に、補強部6を� �両用ホイール本体2にボルト等の締結具(図示 せず)を用いて固着することによって、車両� �ホイール本体2と蓋部3とを固着している。

 ここで、本実施例では円形状の開口部4が 形成された車両用ホイールを例に挙げて説明 を行なっているが、車両用ホイール本体2に� �成される開口部4の形状は必ずしも円形状で� ��る必要はなくいかなる形状であっても良い� ��但し、車両用ホイール本体に開口部を形成� ��た場合には開口部を形成しない場合よりも� ��口部を起点として亀裂が発生する可能性が� ��まることとなり、こうした亀裂の発生を抑� ��するためには応力が集中し難くなる開口部� ��構成とすることが効果的であると考えられ� ��即ち、開口部を円形状や楕円形状とするこ� ��が効果的であると考えられるために、円形� ��や楕円形状の開口部を形成する方が好まし� ��。なお、応力の集中点をできる限り抑制す� ��という観点からは、楕円形状よりも円形状� ��ある方がより好ましいと考えられる。

 また、本実施例では開口部4の周辺領域が 肉厚となる様に構成されているが、開口部の 周辺領域を肉厚となる様に構成しなくても充 分な強度を保つことができるのであれば、必 ずしも開口部の周辺領域が肉厚となる様に構 成される必要は無い。但し、車両用ホイール 本体2に開口部4を形成した場合には車両用ホ� ��ール本体2の強度が低下すると考えられ、特 に、開口部周辺の強度の低下が懸念されるた めに、開口部の周辺領域が肉厚となる様に構 成された方が好ましい。なお、開口部の周辺 領域の強度低下を抑制する方法としては、開 口部の周辺領域が肉厚となる様に構成する方 法の他に、開口部の周辺領域の表面を凹凸状 に構成するといった方法が考えられる。

 更に、補強部6は開口部4の周辺領域の少� �くとも一部を被覆していれば充分であり、� �ずしも嵌合部基端側から車両用ホイール本� �2の周回方向と45度の角度をなす方向に延伸� �て形成される必要はないものの、車両用ホ� �ール本体2に開口部4を形成したことによる車 両用ホイール本体2の強度の低下を補完する� �めには、車両用ホイール本体2の周回方向と� ��定の角度(但し、0度や90度を除く)をなす方� �に延伸して補強部6が形成される方が好まし� ��、特に車両用ホイール本体2の周回方向と45� ��の角度をなす方向に延伸して補強部6が形成 される方が好ましいと考えられる。

 図2は本発明を適用した車両用ホイールの他 の一例を説明するための模式図であり、ここ で示す車両用ホイール1は、車両用ホイール� �体2と蓋部3から構成されている。
 上記した車両用ホイール本体2には、上述の 本発明を適用した車両用ホイールの一例と同 様に、リムに円形状の開口部4が形成される� �共に、開口部4の周辺領域(図中符号Aで示す� �域)が肉厚となる様に構成されている。また� ��蓋部3は、開口部4と同一の径を有する円形� �であり同開口部4と嵌合する嵌合部5と、この 嵌合部の基端側に連設された補強部6を有し� �いる。

 なお、嵌合部の先端側は、嵌合部の基端� ��よりも径の小さな円形状をなしており、嵌� ��部5の側面はテーパー形状をなしている。ま た、嵌合部の基端側から連設された補強部6� �、車両用ホイール本体2の周回方向及び車両� ��ホイール本体2の幅方向に延伸して形成され ている。更に、補強部6を車両用ホイール本� �2にボルト等の締結具(図示せず)を用いて固� �することによって、車両用ホイール本体2と� ��部3とを固着している。

 ここで、車両用ホイール本体2に形成され る開口部4の形状が必ずしも円形状である必� �がない点、開口部4の周辺領域が必ずしも肉� ��となる様に構成される必要がない点は上記� ��た本発明を適用した車両用ホイールの一例� ��同様である。

 また、補強部6は開口部4の周辺領域の少� �くとも一部を被覆していれば充分であり、� �ずしも嵌合部基端側から車両用ホイール本� �2の周回方向及び車両用ホイール本体2の幅方 向に延伸して形成される必要はなく、嵌合部 基端側から車両用ホイール本体の周回方向の みに延伸して形成しても良いし(図3(a)参照。) 、嵌合部基端側から車両用ホイール本体の幅 方向のみに延伸して形成しても良い(図3(b)参� ��。)。

 上記した本発明を適用した車両用ホイー� ��の一例及び本発明を適用した車両用ホイー� ��の他の一例では、補強部6によって開口部4� �周辺領域を被覆しているため、開口部4を形� ��することによる車両用ホイール本体2の強度 の低下を補うことができ、車両用ホイール本 体2に開口部4を形成したとしても、走行に耐� ��うる充分な強度を得ることが可能となる。� ��様に、開口部4の周辺領域が肉厚となる様に 構成されていることによっても、開口部4を� �成することによる車両用ホイール本体2の強� ��の低下を補うことができる。

 また、本発明を適用した車両用ホイール� ��一例及び本発明を適用した車両用ホイール� ��他の一例では、補強部6を車両用ホイール本 体2に固着しているために、車両用ホイール� �体2と蓋部3とを強固に固着することができる 。また、車両用ホイール本体2と蓋部3とを強� ��に固着することができるが故に、車両用ホ� ��ール本体2と車両用ホイール本体に装着され る車両用タイヤ本体との間で形成される空気 室の密閉性を充分に担保することができる。

 なお、本発明を適用した車両用ホイール� ��一例の変形例としては、図4(a)で示す様に、 車両用ホイール本体2の内側に、車両用ホイ� �ル本体2の内径と略同一の外径を有する環状� ��リング体7を配置して、蓋部3を車両用ホイ� �ル本体2の外側方向(車両用ホイール本体の内 側方向から車両用ホイール本体の外側方向)� �押圧することで、開口部4を形成することに� ��る車両用ホイール本体2の強度低下をより一 層充分に補うことができると共に、空気室の 密閉性をより一層充分に担保することができ る。なお、車両用ホイール本体2の内径より� �小さなリング体であったとしても、蓋部3の� ��側に位置し、蓋部3に当接するリング体7を� �置することで、蓋部3を車両用ホイール本体2 の外側方向に押圧することができ、開口部4� �形成することによる車両用ホイール本体2の� ��度低下をより一層充分に補うことができる� ��共に、空気室の密閉性をより一層充分に担� ��することができる。

 また、本発明を適用した車両用ホイール� ��他の一例の変形例としては、図4(b)で示す様 に、互いに隣り合う蓋部3に形成された補強� �同士を連結させることで、開口部4を形成す� ��ことによる車両用ホイール本体2の強度の低 下をより一層充分に補うことができると共に 、空気室の密閉性をより一層充分に担保する ことができる。

 また、車両用タイヤのランフラット走行� ��実現すべく車両用ホイール本体に車両用タ� ��ヤ本体の内壁を支持する支持体が設けられ� ��場合には、車両用タイヤの受ける荷重や衝� ��を支持体を介して車両用ホイール本体が受� ��ることとなるために、車両用ホイール本体2 の強度がより一層求められることとなる。そ こで、車両用ホイール本体2に支持体が設け� �れた場合には、支持体の取付け位置に対応� �た領域を補強部6で被覆することによって、� ��持体を介して受ける荷重や衝撃にも充分に� ��応することが可能となる。

 なお、車両用ホイール本体2に蓋部3を固� �した際に、嵌合部5が車両用タイヤ本体の内� ��を支持若しくは支持可能な状態をなす様に� ��成することによって、車両用ホイール本体� ��支持体を別途設けることなく車両用タイヤ� ��ランフラット走行が可能となる。なお、嵌� ��部5に車両用タイヤの内壁を支持若しくは支 持可能な状態をなす支持体を取付けても良い 。

 図5は本発明を適用した車両用ホイールの更 に他の一例を説明するための模式図であり、 ここで示す車両用ホイール1は、車両用ホイ� �ル本体2と蓋部3から構成されている。
 上記した車両用ホイール本体2にはリムに円 形状の開口部4が形成されており、蓋部3は開� ��部4と同一の径を有する円形状であり同開口 部4と嵌合する嵌合部5と、この嵌合部の基端� ��に連設された補強部6と、嵌合部の先端側に ボルト7によって固着された第2の補強部8とを 有している。

 また、補強部6は、上記した本発明を適用 した車両用ホイールの他の一例と同様に、車 両用ホイール本体の周回方向及び車両用ホイ ール本体の幅方向に延伸して形成されている 。更に、補強部6を車両用ホイール本体2にボ� ��ト等の締結具(図示せず)を用いて固着する� �とによって、車両用ホイール本体2と蓋部3と を固着している。

 また、第2の補強部8は、車両用ホイール� �体2の周回方向及び車両用ホイール本体2の幅 方向に延伸する状態をなす様に嵌合部5の先� �側に固着されている。

 ここで、本実施例では、第2の補強部8が� �ルトによって固着された場合を例に挙げて� �明を行っているが、第2の補強部8を嵌合部の 先端側に固着することができるのであればそ の固着方法はいかなる方法であっても良く、 必ずしもボルトを用いて固着しなければなら ないというものでは無い。

 上記した本発明を適用した車両用ホイー� ��の更に他の一例では、補強部6によって車両 用ホイール本体2の内側から開口部4の周辺領� ��を被覆するのみならず、第2の補強部8によ� �て車両用ホイール本体2の外側から開口部4の 周辺領域を被覆しているために、開口部4を� �成することによる車両用ホイール本体2の強� ��の低下を更に一層充分に補うことができる� ��

 また、本発明を適用した車両用ホイール� ��更に他の一例の変形例としては、図6で示す 様に、互いに隣り合う蓋部3に固着された第2� ��補強部8同士を連結させることで、開口部4� �形成することによる車両用ホイール本体2の� ��度の低下をより一層充分に補うことができ� ��と共に、空気室の密閉性をより一層充分に� ��保することができる。

 図7は本発明を適用した車両用ホイールの更 に他の一例を説明するための模式図であり、 ここで示す車両用ホイール1は、車両用ホイ� �ル本体2と蓋部3から構成されている。
 上記した車両用ホイール本体2にはリムに円 形状の開口部が形成されており、蓋部3は開� �部と同一径を有する円形状であり同開口部� �嵌合する嵌合部と、この嵌合部の基端側に� �設された補強部とを有している。

 また、嵌合部には、所定のタイミングで� ��両用ホイール本体に装着された車両用タイ� ��本体のビート部方向に突出可能に構成され� ��第1の突起体10と、所定のタイミングで車両� ��ホイール本体の外側方向に突出可能に構成� ��れた第2の突起体11とが収納されている。な� ��、突起体(第1の突起体及び第2の突起体)は、 蓋部3が車両用ホイール本体2に固着された後� ��各々突出する様に構成されている。

 上記した本発明を適用した車両用ホイー� ��の更に他の一例では、蓋部3が車両用ホイー ル本体2に固着されると第1の突起体10が車両� �タイヤ本体のビート部方向に突出して、ビ� �ト部を押圧するために、車両用ホイール本� �から車両用タイヤ本体が脱落してしまう現� �を抑制することができる。即ち、車両用タ� �ヤが大きな衝撃を受けた場合には、ビート� �に最も大きな負荷が加わることとなり、ビ� �ト部に加わる力によって車両用ホイール本� �から車両用タイヤ本体が脱落することが考� �られるために、第1の突起体10によって車両� �タイヤ本体のビート部を押圧することによ� �て、車両用ホイール本体から車両用タイヤ� �体が脱落してしまう現象を抑制することが� �きるのである。

 また、上記した本発明を適用した車両用� ��イールの更に他の一例では、蓋部3が車両用 ホイール本体2に固着されると、第2の突起体1 1が車両用ホイール本体2の外側方向に突出し� ��、車両用タイヤ本体の内壁を支持する状態� ��しくは支持可能な状態をなすために、車両� ��タイヤがパンクをしたとしてもランフラッ� ��走行を実現することができる。

 図8Aは本発明を適用した車両用ホイールの� �に他の一例を説明するための模式図であり� �ここで示す車両用ホイール1は、車両用ホイ� ��ル本体2と蓋部3から構成されている。
 上記した車両用ホイール本体2にはリムに円 形状の開口部が形成されており、蓋部3は開� �部と同一径を有する円形状であり同開口部� �嵌合する嵌合部5と、この嵌合部の基端側に� ��設された補強部6とを有している。

 また、嵌合部の側面には第1の嵌合凹部12� ��び第2の嵌合凹部13が設けられ、車両用ホイ� ��ル本体の外側表面にはその内部に中空部を� ��する様な中空状に構成された第1のロック機 構14及び第2のロック機構15が設けられている� ��

 上記した第1のロック機構14の中空部内に� ��移動可能な第1の仕切板16が配置されており� ��第1の仕切板16によって中空部は第1の中空部 16a(第1の嵌合凹部側の中空部)と第2の中空部16 b(第1の嵌合凹部とは反対側の中空部)とに分� �られている。ここで、第2の中空部16bは開放� ��れており、車両用ホイール本体と、同車両� ��ホイール本体に装着された車両用タイヤ本� ��によって形成される空気室と同圧力となる� ��に構成されている。一方、第1の中空部16aの 内部圧力は空気室に気体を充填する前の圧力 よりも高い圧力であり、空気室に気体を充填 した後の圧力よりも低い圧力となる様に設定 されている。更に、第1の仕切板16の第1の中� �部側には第1の棒状部材17が取り付けられて� �り、第1の棒状部材17の他端は第1の嵌合凹部1 2と嵌合可能に構成されている。

 同様に、第2のロック機構15の中空部内に� ��移動可能な第2の仕切板18が配置されており� ��第2の仕切板18によって中空部は第1の中空部 18a(第2の嵌合凹部側の中空部)と第2の中空部18 b(第2の嵌合凹部とは反対側の中空部)とに分� �られている。ここで、第2の中空部18bは開放� ��れており、空気室と同圧力となる様に構成� ��れている。一方、第1の中空部18aの内部圧力 は空気室に気体を充填する前の圧力よりも高 い圧力であり、空気室に気体を充填した後の 圧力よりも低い圧力となる様に設定されてい る。更に、第2の仕切板18の第1の中空部側に� �第2の棒状部材19が取り付けられており、第2� ��棒状部材19の他端は第2の嵌合凹部13と嵌合� �能に構成されている。

 ここで、空気室に空気を充填する前の段� ��では、第1の中空部16aと第2の中空部16bとの� �力差に起因して第1の仕切板16が第1の嵌合凹� ��12とは反対方向に移動している。同様に、� �気室に空気を充填する前の段階では、第1の� ��空部18aと第2の中空部18bとの圧力差に起因し て第2の仕切板18が第2の嵌合凹部13とは反対方 向に移動している(図8A(a-1)参照。)。

 一方、車両用ホイール本体2に蓋部3を嵌� �させ、その後に空気室に空気を充填すると� �第1の中空部16aと第2の中空部16bとの圧力差に 起因して第1の仕切板16が第1の嵌合凹部12方向 に移動して、第1の棒状部材17が第1の嵌合凹� �12と嵌合することとなる。同様に、空気室に 空気を充填すると、第1の中空部18aと第2の中� ��部18bとの圧力差に起因して第2の仕切板18が� ��2の嵌合凹部13方向に移動して、第2の棒状部 材19が第2の嵌合凹部13と嵌合することとなる� ��即ち、空気室に空気を充填することによっ� ��、第1の棒状部材17が第1の嵌合凹部12と嵌合� ��、第2の棒状部材19が第2の嵌合凹部13と嵌合� ��て蓋部3の動きが完全にロックされることと なる(図8A(a-2)参照。)。

 上記した本発明の車両用ホイールの更に� ��の一例では、空気室に空気を充填すること� ��よって蓋部3の動きが完全にロックされるた めに、車両用ホイール本体2と蓋部3とを非常� ��強固に固着することができ、空気室の密閉� ��をより一層充分に担保することができる。

 図8Bは本発明を適用した車両用ホイールの� �に他の一例を説明するための模式図であり� �ここで示す車両用ホイール1は、車両用ホイ� ��ル本体2と蓋部3から構成されている。
 上記した車両用ホイール本体2にはリムに円 形状の開口部が形成されており、蓋部3は開� �部と同一径を有する円形状であり同開口部� �嵌合する嵌合部5と、この嵌合部の基端側に� ��設された補強部6とを有している。

 また、嵌合部5の側面には第3の嵌合凹部30 が設けられると共に、車両用ホイール本体2� �外側表面には第4の嵌合凹部31が設けられて� �る。更に、車両用ホイール本体2の外側表面� ��は円柱状の磁石棒20がその内部に配置され� �第3のロック機構21が設けられると共に、嵌� �部5には円柱状の磁石棒22がその内部に配置� �れた第4のロック機構23が設けられている。

 上記した第3のロック機構21の端部には磁� ��棒20と反発しあう様に磁石24が貼り合わされ ている。例えば、磁石棒20の第3の嵌合凹部と は反対側の端部の極性がS極だとすると、第3� ��ロック機構21の第3の嵌合凹部とは反対側の� ��部には磁石棒側の極性がS極となる様に磁石 24が貼り合わせられている。また、磁石棒20� �第3の嵌合凹部側端部には第3の嵌合凹部30と� ��合する嵌合凸部26が設けられている。

 同様に、第4のロック機構23の端部には磁� ��棒22と反発しあう様に磁石27が貼り合わせら れている。例えば、磁石棒22の第4の嵌合凹部 とは反対側の端部の極性がS極だとすると、� �4のロック機構23の第4の嵌合凹部とは反対側� ��端部には磁石棒側の極性がS極となる様に磁 石27が貼り合わせられている。また、磁石棒2 2の第4の嵌合凹部側端部には第4の嵌合凹部31� ��嵌合する嵌合凸部29が設けられている。

 ここで、車両用ホイール本体2が横向き状 態の場合には、磁石棒20が地面に対して略垂� ��を成すために、磁石棒20は自身の重さによ� �て第3の嵌合凹部30とは反対方向に移動する� �ととなる。同様に、車両用ホイール本体2が� ��向き状態の場合には、磁石棒22が地面に対� �て略垂直を成すために、磁石棒22は自身の重 さによって第4の嵌合凹部31とは反対方向に移 動することとなる。(図8B(b-1)参照。)

 一方、車両用ホイール本体2が縦向き状態 の場合には、磁石棒20が地面に対して略水平� ��成すために、第3のロック機構21の端部に貼� ��合わせられた磁石24によって磁石棒20は反発 して第3の嵌合凹部30の方向に移動して、嵌合 凸部26が第3の嵌合凹部30と嵌合することとな� ��。同様に、車両用ホイール本体2が縦向き状 態の場合には、磁石棒22が地面に対して略水� ��を成すために、第4のロック機構23の端部に� ��り合わせられた磁石27によって磁石棒22は反 発して第4の嵌合凹部31の方向に移動して、嵌 合凸部29が第4の嵌合凹部31と嵌合することと� ��る。即ち、車両用ホイール本体2が縦向き状 態とされることによって、嵌合凸部26が第3の 嵌合凹部30と嵌合し、嵌合凸部29が第4の嵌合� ��部31と嵌合して蓋部の動きが完全にロック� �れることとなる(図8B(b-2)参照。)。

 ここで、車両用ホイール本体2に蓋部3を� �着する段階では車両用ホイール本体2は横向� ��状態であり、蓋部3が固着された車両用ホイ ール本体2を車体に取付ける段階では車両用� �イール本体2は縦向き状態であることを考え� ��わせると、車両用ホイールを車体に取り付� ��た状態では蓋部3の動きが完全にロックされ ることとなり、車両用ホイール本体2と蓋部3� ��を非常に強固に固着することができ、空気� ��の密閉性をより一層充分に担保することが� ��きる。

 ところで、上記した本発明を適用した車両� ��ホイールの一例では、車両用ホイール本体� ��リムに開口部を形成した場合を例に挙げて� ��明を行っているが、即ち、リムを有する車� ��用ホイール本体を前提として、リムに開口� ��を形成した場合を例に挙げて説明を行って� ��るが、車両用ホイール本体の内側から空気� ��内へのアクセスを可能とすべく車両用ホイ� ��ル本体に開口部が形成されていれば充分で� ��り、必ずしも車両用ホイール本体のリムに� ��口部を形成する必要は無い。
 即ち、本発明を適用した車両用ホイールと� ��ては、リム領域が開口された枠状(フレーム 状)の車両用ホイール本体2(図9(a)参照。)と、� ��うした枠状の車両用ホイール本体2の開口部 4を閉塞する蓋部3(図9(b)参照。)とから構成さ� ��ても良い。なお、蓋部3は開口部4と嵌合す� �嵌合部5と補強部6を有している点は上記した 本発明を適用した車両用ホイールの一例と同 様である。

 以下、上記した本発明を適用した車両用� ��イールの一例を用いた車両用タイヤの組立� ��法について説明を行なう。即ち、本発明を� ��用した車両用タイヤの組立方法の一例を説� ��する。

 本発明を適用した車両用タイヤの組立方法� ��一例では、先ず、車両用ホイール本体2に車 両用タイヤ本体の装着を行なう。
 次に、車両用ホイール本体2に形成された開 口部4を介して車両用ホイール本体2への車両� ��タイヤ本体の装着状況を車両用タイヤ本体� ��内側から確認し、続いて、車両用ホイール� ��体2に形成された開口部4を介して空気室内� �支持体を挿入し、車両用ホイール本体2上に� ��持体を装着する。

 ここで、本実施例では、車両用ホイール� ��体2に形成された開口部4を介して空気室内� �支持体(完成形)を挿入する場合を例に挙げて 説明を行っているが、空気室内に挿入する支 持体を分割可能に構成し、分割した状態の支 持体を空気室内に挿入し、空気室内で支持体 の組立を行っても良い。

 また、本実施例では、車両用ホイール本� ��2に形成された開口部4を介して空気室内に� �持体を挿入する場合を例に挙げて説明を行� �ているが、車両用ホイール本体2に車両用タ� ��ヤ本体を装着する段階で空気室内に支持体� ��配置させ、車両用ホイール本体2に車両用タ イヤを装着した後に、車両用ホイール本体2� �形成された開口部4から手や工具を挿入して� ��持体を車両用ホイール本体2に装着しても良 い。

 更には、本実施例では、車両用ホイール� ��体2に形成された開口部4を介して空気室内� �支持体を挿入する場合を例に挙げて説明を� �っているが、空気室内に挿入するものは必� �しも支持体である必要は無く、車両用タイ� �の機能を補助するものであればいかなるも� �であっても良い。

 また、本実施例では、車両用ホイール本� ��2に形成された開口部4を介して空気室内に� �持体を挿入する場合を例に挙げて説明を行� �ているが、空気室内に必ずしも支持体を挿� �する必要は無く、何も空気室内に挿入を行� �なくても良い。

 続いて、車両用ホイール本体2の内側から 開口部4に嵌合部5を嵌合させる様にして開口� ��4を蓋部3で閉塞し、その後、ボルト等の締� �具を用いて補強部6を車両用ホイール本体2に 固着する。

 本発明を適用した車両用タイヤの組立方� ��では、車両用ホイール本体2に車両用タイヤ 本体を装着した後に、開口部4を介して車両� �タイヤ本体の装着状況を確認することがで� �るために、車両用タイヤ本体の装着状況に� �具合がある場合には、装着のし直し等の作� �を行なうことができ、非常に容易に確実な� �両用タイヤ本体の装着が実現する。また、� �口部4を介して車両用タイヤ本体の内側から� ��ンク修理を行なうことができるために、車� ��用ホイール本体から車両用タイヤ本体を取� ��外すことなくパンク修理が可能となる。

 また、本発明を適用した車両用タイヤの� ��立方法では、車両用ホイール本体2に車両用 タイヤ本体を装着した後に、開口部4を介し� �支持体を空気室内に挿入することが可能と� �るために、支持体の取り付けを極めて容易� �実現することができる。