Selon la construction la plus classique, un vélo est constitué d'un cadre rigide reliant un boîtier de direction, sur lequel s'articule une fourche portant une roue avant directrice, un boîtier de pédalier, un support de selle, et un axe d'ancrage pour la roue arrière motrice.

Pendant très longtemps, les vélos ont été conçus de manière entièrement rigide, c'est-à-dire sans éléments de suspension. Depuis plusieurs années, on a vu se répandre, suite notamment au développement des vélos tous-terrains, des systèmes de suspension. Dans la grande majorité des cas, ces systèmes de suspension sont réalisés sous la forme des systèmes de suspension des roues. Ces suspensions, interposées entre une roue et le cadre rigide, sont généralement conçues de manière à encaisser une composante majoritairement verticale des chocs dus aux passages des roues sur les irrégularités ou obstacles. Il est également connu d'interposer, entre la selle et le cadre, un support de selle formant une suspension verticale, par exemple sous la forme d'une tige de selle télescopique.

Dans tous les cas, ces systèmes de suspension fonctionnent selon une direction majoritairement verticale, et doivent supporter une bonne partie du poids de l'utilisateur du vélo. De ce fait, il est délicat de choisir la bonne fermeté pour les éléments élastiques associés à ce genre de suspension. En effet, en utilisant des ressorts et des amortisseurs trop souples, on voit très rapidement apparaître des phénomènes de pompage lorsque le cycliste est en plein effort de pédalage, ce qui est très pénalisant en termes de rendement du vélo, et ce qui accroît donc la fatigue du cycliste. Pour supprimer ce phénomène de pompage, on est donc conduit à augmenter fortement la raideur des suspensions, à tel point qu'elles n'absorbent plus que très partiellement les chocs dus au roulage. Si de telles suspensions raffermies restent intéressantes pour amortir les gros chocs rencontrés lors de la pratique du vélo tous-terrains (VTT), elles n'apportent rien lors des petits chocs provoqués par les irrégularités de bitume ou rencontrés lors de la progression sur chemin de terre caillouteux.

Pour remédier en partie à ces inconvénients, il a été proposé différents types de suspensions de guidons qui permettent notamment de diminuer les chocs et vibrations transmises aux bras de l'utilisateur.

Ainsi, dans le document DE-43.20. 665, il est proposé un système de suspension qui se monte en tte de fourche, en lieu et place d'une potence traditionnelle, et qui forme un support articulé pour le cintre. L'axe d'articulation est orienté horizontalement et transversalement, et le support est rappelé vers le haut par un ressort, les débattements du support étant limités par des butées haute et basse. Ce genre de suspension par potence à simple articulation présente l'inconvénient que la position angulaire du cintre ne cesse de varier en fonction des débattements du support. Ces variations angulaires sont apparues gnantes pour l'utilisateur.

Dans les documents W094/18057, US-5.252. 544, US-5.285. 697, US-5.678. 457, US- 5.551. 444, on trouve différents systèmes de suspension de guidon faisant appel à un

quadrilatère articulé. Dans tous ces systèmes, le cintre, ou un support de cintre, est relié à la tte de fourche par deux bras qui sont superposés, sensiblement parallèles l'un à l'autre, et qui sont chacun articulés à leurs deux extrémités par des liaisons pivots sur la tte de fourche et sur le cintre ou le support de cintre. Des moyens de rappel élastiques rappellent l'ensemble vers le haut, et, dans certains cas, il est prévu des moyens d'amortissement des débattements du support de cintre. Lorsque les deux bras superposés sont d'égale longueur, ces systèmes forment un parallélogramme qui garantit une position angulaire constante du cintre par rapport au cadre, apportant ainsi une amélioration par rapport aux supports à simple articulation.

Cependant, ces systèmes présentent un inconvénient en termes de rapport entre leur encombrement et leur débattement. En effet, étant positionnés en tte de fourche, ces systèmes ne peuvent avoir un grand écartement entre les deux bras superposés, sous peine d'imposer une position de guidon beaucoup trop haute. Or, si les bras sont peu écartés l'un de l'autre, ils ne permettront pas un grand débattement du système, surtout vers le bas. De plus, les bras étant ainsi rapprochés, la raideur en torsion du système autour d'un axe horizontal et longitudinal sera réduite. Or une telle raideur est importante et est particulièrement sensible, par exemple lorsque l'utilisateur, en « danseuse », exerce des efforts très importants sur le guidon, ces efforts étant alors portés alternativement sur l'une ou l'autre des extrémités latérales du guidon.

L'invention a donc pour but de proposer un nouveau type de système de suspension de guidon qui réponde mieux à l'ensemble des contraintes exposées ci-dessus.

Dans ce but, l'invention propose un système de suspension d'un guidon de vélo, du type dans lequel le système est monté sur un ensemble de direction du vélo qui est monté pivotant par rapport à un cadre du vélo par l'intermédiaire d'une structure d'articulation, du type dans lequel le système comporte deux bras qui s'étendent depuis l'ensemble de direction et qui sont superposés dans la direction de l'axe de pivotement de l'ensemble de direction, et du type dans lequel les deux extrémités libres des bras sont liées l'une à l'autre par une pièce de liaison, caractérisé en ce que les bras superposés sont disposés de part et d'autre de la structure d'articulation le long de l'axe de pivotement.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée ci-dessous, ainsi qu'à la vue des dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue générale de côté d'un vélo équipé d'une suspension de guidon réalisée selon un premier mode de réalisation de l'invention dans lequel les bras de suspension sont réalisés sous la forme de lames déformables ; - la figure 2 est une vue détaillée de la figure 1 illustrant la suspension de guidon à lames déformables ; - la figure 3 est une vue de dessus de la suspension de la figure 2 ; - la figure 4 est une vue similaire à celle de la figure 2 dans laquelle on a illustré la déformation des lames et le déplacement du cintre sous l'effet de l'application d'un effort exercé sur ce dernier et dirigé vers l'avant et/ou vers le bas ;

- la figure 5 est une vue schématique en perspective éclatée illustrant un guidon à plaques déformables mettant en oeuvre l'invention ; et - la figure 6 est une vue similaire à celle de la figures 2 dans laquelle on a illustré un autre mode de réalisation de l'invention dans lequel les deux bras du système sont réalisés sous la forme de biellettes articulées.

On a illustré sur la figure 1 un vélo 10 muni d'un cadre rigide 12 auquel sont fixés une roue avant directrice 14 et une roue arrière motrice 16. La roue avant 14 est plus particulièrement montée sur une fourche avant 18, qui peut tre munie ou non d'un système de suspension de la roue avant, et qui est montée à rotation dans un boîtier de direction 20 du cadre 12. Au-dessus du boîtier de direction 20, un guidon 22 est lié à la fourche 18 pour permettre à l'utilisateur de commander la rotation de la roue avant 14, donc de diriger le vélo.

Le vélo 10 comporte aussi un pédalier 24 qui est monté à rotation dans un boîtier de pédalier 26 du cadre 12 pour commander l'entraînement de la roue motrice 16.

Dans l'exemple illustré, le cadre comporte au moins une portion rigide reliant le boîtier de direction au boîtier de pédalier et réalisé sous la forme d'un treillis de tubes. Ces tubes peuvent par exemple tre réalisés en métal, ou en matériaux composites à hautes performances, par exemple en fibres de carbones noyées dans une résine thermodurcissable.

Dans cet exemple le cadre rigide s'étend jusqu'à un axe d'ancrage de la roue arrière, mais il pourrait incorporer un système de suspension de la roue arrière 16. Il comporte ainsi une poutre principale 28 qui relie directement le boîtier de direction 20 au boîtier de pédalier 26, et deux poutres arrières 30 qui s'étendent dans un mme plan depuis le boîtier de pédalier 26 et dont les extrémités arrières 32 forment l'axe d'ancrage de la roue arrière 16. Le cadre rigide comporte aussi deux poutres diagonales rectilignes 34 qui relient directement le boîtier de direction 20 à chacune des deux extrémités arrières 32 formant l'axe d'ancrage de la roue arrière. Les deux poutres diagonales 34 présentent donc un écartement transversal, dû à l'écartement transversal des deux extrémités arrières 32 sur lesquels la roue arrière 16 est fixée.

Le cadre rigide présente par ailleurs une poutre centrale 36 dont une extrémité est fixée sur le boîtier de pédalier 26 et dont l'autre extrémité est reliée aux deux poutres diagonales 34. La poutre centrale 36 est sensiblement perpendiculaire aux poutres diagonales 34. Le cadre rigide qui vient d'tre décrit pourrait prendre d'autres formes. Il pourrait aussi tre réalisé de manière totalement différente, par exemple sous la forme d'une structure en une seule pièce en matériau composite.

Bien entendu, le cadre de vélo selon l'invention comporte une selle 38 montée sur un support de selle. Dans cet exemple de réalisation, le support de selle comporte une poutre fléchissante 40 reliée au cadre rigide. Cette poutre est liée par son extrémité inférieure à la poutre principale 28, en un point de celle-ci qui est avancé par rapport au boîtier de pédalier 26. Elle s'allonge selon une direction générale qui est inclinée vers le haut et vers l'arrière, et elle porte à son extrémité supérieure, la selle 38 montée à l'extrémité d'un tube de selle 42.

Ainsi montée, la selle 38 est agencée dans une position classique par rapport au boîtier de pédalier et au guidon 22. De préférence, la poutre 40 est suffisamment flexible pour fléchir en usage et pour que cette flexion se traduise en un déplacement de la selle 38, ce déplacement présentant une composante majoritairement horizontale, dans un plan vertical et longitudinal.

Ce fléchissement, et le déplacement correspondant, pourront apparaître sous le simple poids de l'utilisateur. Toutefois, la géométrie de la poutre 40 et son orientation pourront faire que le simple poids de l'utilisateur, à l'arrt, ne provoque aucun déplacement. Cela serait par exemple le cas si la poutre fléchissante était orientée selon une direction sensiblement verticale, car l'action du poids sur la poutre serait une action de compression qui n'entraînerait quasiment aucune déformation. Au contraire, en utilisation, l'ensemble formé par le cycliste et son vélo sera soumis à des accélérations ou micro-accélérations présentant une composante horizontale. Ces accélérations, appliquées à la masse du cycliste, se traduiront par des efforts qui vont provoquer une flexion de la poutre 40 selon une direction sensiblement perpendiculaire à son allongement.

La poutre fléchissante 40 est construite de manière à ce que, sous les efforts normaux d'utilisation du vélo, la selle se déplace sur une distance d'au moins un centimètre par rapport au cadre rigide 12, et si possible sur une distance de l'ordre de 3 à 5 centimètres. Bien entendu, pour une poutre fléchissante donnée, l'amplitude de ces déplacements dépendra par exemple de la masse du cycliste et de l'intensité des accélérations ou des micro-accélérations auxquelles il est soumis. Notamment, la poutre fléchissante 40 sera intrinsèquement nettement plus souple en flexion que le cadre rigide.

La trajectoire de la selle 38 par rapport au cadre rigide est assimilable à un arc de cercle de grand rayon. Cette trajectoire est majoritairement horizontale en ce sens que le déplacement de la selle entre les positions extrmes (en conditions normales d'utilisation) présente une composante horizontale qui est supérieure à sa composante verticale.

Dans l'exemple illustré, la poutre 40 est fixée à la poutre principale 28 du cadre rigide 12 par une liaison pivotante 44 d'axe transversal, et elle est en butée longitudinalement vers l'arrière contre une barrette transversale (non représentée) qui s'étend entre les deux poutres diagonales 34. Cet appui en butée se fait selon une direction majoritairement horizontale, et il se situe sensiblement à mi-hauteur de la poutre 40. De préférence, la poutre fléchissante 40 passe entre les deux poutres diagonales 34, ce qui peut tre mis à profit pour en assurer un guidage transversal. On pourrait aussi prévoir une butée vers l'avant pour la poutre 40, par exemple sous la forme d'une seconde barrette transversale agencée juste devant la poutre 40.

Grâce à la construction illustrée, la poutre fléchit sur toute sa longueur dans le mme sens. La poutre 40 pourra tre construite de différentes façons, en veillant toutefois à lui conférer suffisamment de souplesse en flexion dans le plan longitudinal et vertical, tout en veillant à lui conserver au contraire une bonne rigidité selon la direction transversale. La poutre pourrait tre réalisée en métal à haute élasticité, en bois, ou, de préférence, sous la forme d'une structure sandwich composite.

Dans les exemples illustrés, la fourche 18 est une fourche du type dit en « double T ».

Les fourches classiques comportent une partie supérieure constituée d'un tube qui est monté à rotation dans le boîtier de direction, et une partie inférieure comportant deux tubes parallèles qui s'étendent de chaque côté de la roue et dont les extrémités inférieures forment les points d'ancrage de la roue avant. Les parties inférieures et supérieures se rejoignent sous la forme d'une partie centrale en T qui est généralement agencée juste en dessous du boîtier de direction.

Dans les fourches en « double T », on retrouve les deux tubes parallèles 54,56 formant supports de l'axe de la roue avant, mais ceux-ci se prolongent vers le haut jusqu'à un niveau situé au-dessus du boîtier de direction 20. Généralement les tubes parallèles 54,56 sont agencés dans un plan ne contenant pas le boîtier de direction (en l'occurrence, ce plan est décalé vers l'avant par rapport à l'axe de direction Al). De telles fourches comportent par ailleurs un pivot qui est monté à rotation dans le boîtier de direction 20. A chacune des extrémités du pivot de fourche, de part et d'autre du boîtier de direction 20, on trouve une platine 58, 60 qui s'étend dans un plan sensiblement perpendiculaire à l'axe de pivotement Al de la fourche 18. Ces platines inférieure 58 et supérieure 60 sont solidaires de la fourche et servent d'éléments de liaison entre le pivot et les deux tubes 54,60 de support de roue. Grâce à ce montage, les deux tubes 54,56 sont chacun maintenus en deux points, au niveau de chaque platine, ce qui, grâce à l'écartement des platines, permet d'obtenir une plus grande rigidité globale de l'ensemble de direction.

Selon l'invention, le guidon est muni d'un système de suspension du guidon 22, et ce système de suspension est ici représenté sur un vélo muni d'une fourche en double T, type de fourche auquel le système s'adapte très bien.

Dans le premier exemple illustré aux figures 1 à 4, le système de suspension est un système à lames déformables. Le guidon comporte ainsi, un cintre traditionnel 23 (en l'occurrence sensiblement rectiligne) dont les extrémités latérales forment des poignées de préhension du guidon, ledit cintre étant monté sur une structure à lames déformables 25.

Comme on peut le voir plus particulièrement à la figure 2, la structure déformable 25 comporte deux lames inférieure 48 et supérieure 50, et un support de cintre 52. Les deux lames 48,50 s'étendent sensiblement parallèlement l'une à l'autre et elles sont superposées selon la direction de l'axe de pivotement A1 de la fourche 18. La lame inférieure 48 est fixée, directement ou indirectement, par une de ses extrémités à la platine inférieure 58, tandis que, similairement, la lame supérieure 50 est solidaire, directement ou indirectement, de la platine supérieure 60. Les deux lames 48, 50 sont donc fixées sur la partie supérieure de la tte de fourche 18, de part et d'autre du boîtier de direction 20 selon la direction de l'axe de pivotement Al de la fourche 18.

De préférence, les lames sont fixées sur les platines par une liaison à encastrement, c'est-à- dire une liaison qui ne permet aucun déplacement des deux éléments l'un par rapport à l'autre,

sauf déformation. Les lames peuvent tre fixées par des vis, par pincement, par collage par soudage, etc...

Dans l'exemple illustré, les deux lames s'étendent sensiblement vers le haut et vers l'avant.

A leur extrémité avant, les deux lames 48,50 sont fixées, de préférence par une liaison à encastrement, sur la pièce de support 52 du cintre 23, laquelle forme ainsi une pièce de liaison pour les extrémités libres des deux lames. Les lames 48,50 sont formées d'élément de plaques, c'est-à-dire qu'elles présentent une dimension, leur épaisseur, qui est très inférieure à leurs deux autres dimensions. De ce fait, les lames sont essentiellement susceptibles de se déformer en flexion. De préférence, les deux lames présentent, entre leurs points de fixation sur le bloc d'accrochage et sur le support de cintre, la mme longueur.

Ainsi, comme on peut le voir à la figure 4, le système de suspension 44 fonctionne par déformation en flexion des deux plaques 48,50. Chaque plaque étant encastrée à ses deux extrémités, elle se déforme en formant un S.

Du fait de la longueur identique des plaques, et de leur disposition en parallèle, on peut voir que le cintre 23 et le support de cintre 52 se déplacent sans subir de variation notable de leur orientation angulaire (considérée autour d'un axe transversal). Cependant, en variante on pourrait prévoir que l'une des plaques soit un peu plus courte que l'autre. Dans ce cas, en fonction de la différence de longueur, on pourra programmer au contraire une variation angulaire prédéterminée, dans le sens choisi, de la position angulaire du cintre (et donc du support de cintre) en fonction du débattement.

Comme on peut le voir sur la figure 4, le déplacement du cintre se fait majoritairement selon une direction sensiblement perpendiculaire au plan général des lames 48,50. De la sorte, l'orientation du plan général des lames permettra de prédéterminer pour le système de suspension une direction privilégiée d'absorption des chocs. Dans l'exemple illustré sur les figures 1 à 4, les lames du système de suspension sont relevées par rapport à l'horizontale d'un angle d'environ 20 à 40 degrés. Dans cette hypothèse, le système de suspension du guidon assurera une fonction de suspension majoritairement verticale, c'est-à-dire que la composante verticale du déplacement du cintre entre ses positions extrmes est supérieure à la composante horizontale. Bien entendu, on aurait aussi pu, par exemple en fonction de l'utilisation à laquelle est destiné le vélo, tout aussi bien choisir une autre orientation pour les lames, notamment une orientation plus verticale.

La longueur utile des lames 48,50 entre les points de fixation sera par exemple de l'ordre de 5 à 20 centimètres. Dans l'exemple illustré sur les figures 1 à 4, les lames 48,50 sont de forme rectangulaire et leur largeur selon la direction transversale est de l'ordre de 5 à 10 centimètres. Cependant, la forme des plaques pourra tre fort différente. En effet, la largeur des plaques ne joue qu'un rôle minime dans la raideur en flexion du système de suspension.

Au contraire, cette largeur peut tre importante pour obtenir une bonne raideur du système en torsion autour d'un axe longitudinal. Plus exactement, en plus de l'écartement des lames, c'est la distance entre les deux bords extrmes de la lame qui sera le paramètre important pour

obtenir cette raideur. De la sorte, l'une des lames peut tre par exemple ajourée en son centre.

Une lame peut tre aussi constituée de deux éléments de lames indépendants, juxtaposés dans le mme plan, voire de plusieurs éléments, chacun des éléments étant bien entendu lié à ses deux extrémités longitudinales d'une part au bloc d'accrochage 46 et d'autre part au support de cintre 52.

De mme, pour des raisons de simplicité, les lames représentées sur les figures 1 à 4 sont des lames sensiblement planes au repos, mais on pourrait bien entendu prévoir qu'elles s'étendent selon une surface courbe.

Grâce à l'invention, les deux lames présentent un écartement important. Il en résulte deux avantages, ce qui permet d'obtenir une très bonne rigidité du guidon 22 en torsion autour d'un axe longitudinal. Par ailleurs, par rapport à l'art antérieur, on a la possibilité d'abaisser la position du cintre 23 par rapport au cadre Dans les exemples illustrés aux figures 1 à 4, les deux plaques déformables inférieure 48 et supérieure 50 présentent la mme forme, mais cela n'est pas une obligation.

A la figure 5, on a illustré un guidon 22 de structure nouvelle permettant de mettre en oeuvre l'invention. Ce guidon 22 est ici dépourvu de cintre. Il est pourvu de deux poignées 62 qui relient deux plaques 48,50 superposées flexibles. Ces plaques, analogues aux lames du mode de réalisation précédent, sont destinées à tre reliées par exemple chacune à une des platines 58,60 telle que décrite ci-dessus, ces liaisons étant par exemple des liaisons à encastrement ou ne permettant qu'un faible mouvement relatif. Les poignées jouent donc à la fois le rôle d'organe de préhension et celui de pièce de liaison entre les deux plaques.

On voit donc que les plaques de ce guidon ne sont plus rectangulaires mais qu'elles présentent une forme qui s'évase vers l'avant. De mme, les deux plaques n'ont pas exactement la mme forme et on peut voir que les poignées sont chacune constituées d'un élément cylindrique et sont implantées entre les deux plaques de manière à avoir une orientation ergonomique respectant la position naturelle des mains. Des plus, les plaques illustrées présentent un évidemment central 64.

Dans les exemples décrits ci-dessus, les lames (ou plaques) sont réalisées en un matériau présentant à la fois une grandeur raideur, un faible poids et une grande élasticité. Les matériaux composites associant tissus de fibres textiles et résine thermodurcissable répondent particulièrement bien à ce cahier des charges. Ces lames pourront ainsi tre réalisées en tissus de fibres de carbones noyés dans une résine époxy, ou encore sous la forme d'un matériau sandwich composite. Cependant, de nombreux autres matériaux, notamment métalliques, pourraient tre utilisés. Par ailleurs, le système de suspension est ici réalisé sous la forme de plusieurs composants assemblés. Cependant, on peut très bien prévoir que certains de ces composants soient réalisés en une seule pièce. L'ensemble du système pourrait ainsi tre réalisé en une ou deux pièces. Cela serait par exemple facilement réalisable en matériau métallique a base d'aluminium et/ou de titane.

Dans les exemples ci-dessus, dans lesquels l'effet de suspension est obtenu par déformation élastique des lames (ou plaques), celles-ci sont encastrées à leurs deux extrémités. Cependant, en restant dans ce principe de lames déformables, on pourrait prévoir que l'une au moins des deux lames soit encastrée à l'une de ses extrémités sur la pièce correspondante, tandis l'autre extrémité serait reliée à l'autre pièce par exemple par une liaison de type pivot ou assimilable à un pivot. Dans ce cas, il sera préférable que les deux lames soient munies d'une liaison pivot, que ce soit au niveau de la mme extrémité (avant ou arrière), ou au niveau de leurs extrémités opposées. Cependant, chacune des lames aura au moins une de ses extrémités qui sera liée à la pièce correspondante (tte d'accrochage ou pièce de liaison) par une liaison à encastrement ou ne présentant qu'un faible débattement.

Dans les exemples illustrés, l'espace situé entre les deux lames (ou plaques) 48,50 est laissé vide. Cependant, en variante, cet espace pourrait tre occupé par un matériau de remplissage tel qu'une mousse ou un matériau élastomère qui, sans empcher la déformation des lames, pourront apporter par exemple une fonction d'amortissement des déplacements. En assurant une cohésion entre les lames et les matériaux intercalaires, on donnera au système une structure sandwich.

Par ailleurs, il est possible de prévoir de compléter l'énergie élastique des lames par une énergie complémentaire fournie par un ressort complémentaire associé au mécanisme, de manière analogue à ce qui existe dans l'art antérieur des systèmes à biellettes articulées. De mme, la fonction d'amortissement pourra tre assurée par un élément complémentaire.

A la figure 6, on a illustré un autre mode de réalisation de l'invention dans lequel les bras superposés du système de suspension sont réalisés sous la forme de biellettes articulées 68,70 analogues à celles des systèmes de l'art antérieur, avec la différence fondamentale que les biellettes 68,70 sont disposées de part et d'autre de la structure d'articulation constituée par le boîtier de direction 20. Concernant ce mode de réalisation, on entend par biellette toute pièce qui est liée à ses deux extrémités par des liaisons articulées, que ce soient des pivots ou des rotules ou tout agencement équivalent. Les biellettes peuvent ainsi par exemple prendre la forme d'une plaque ajourée ou d'un treillis de tubes.

On peut voir que la biellette inférieure 68 est articulée par une de ses extrémités sur un plot lié à la platine inférieure 58, tandis que, similairement, la biellette supérieure 70 est articulée sur un plot lié de la platine supérieure 60. Les deux biellettes 68,70 sont donc agencées sur la partie supérieure de la tte de fourche 18, de part et d'autre du boîtier de direction 20 selon la direction de l'axe de pivotement Al de la fourche 18.

A leur extrémité avant libre, les deux biellettes 68,70 sont articulées sur une pièce de support 52 du cintre 23, laquelle forme ainsi une pièce de liaison pour les extrémités avant des deux biellettes. Contrairement au modes de réalisation précédents, les biellettes 68, 70 seront de préférence rigide, mais elles présentent, entre leurs points d'articulation sur leurs plots respectifs et sur le support de cintre, la mme longueur. Les différentes articulations des

biellettes 68, 70 sont toutes d'axe transversal, de sorte que le système forme un quadrilatère à géométrie variable.

Par ailleurs, il est prévu un ensemble ressort amortisseur 72 qui s'étend par exemple entre l'extrémité arrière de la biellette inférieure 68 et l'extrémité avant de la biellette supérieure 70 pour rappeler le cintre élastiquement vers le haut et pour amortir les mouvements du cintre 23 par rapport au cadre.

Comme dans les modes de réalisation précédents, le fait que les biellettes sont écartées transversalement de part et d'autre de la structure d'articulation de l'ensemble de direction permet d'obtenir une suspension de grande rigidité autour d'un axe horizontal et présentant un grand débattement.

Bien entendu, pour tous les modes de réalisation décrits ci-dessus, le principe de l'invention, qui est d'avoir une bras au-dessus de la structure d'articulation et un bras en dessous de celle-ci, peut aussi tre mis en oeuvre avec une fourche classique. Il suffit alors de prévoir un bloc d'accrochage correspondant pour chacun des bras en dessus et en dessous du boîtier de direction. De mme, il existe des fourches à jambage unique où les deux tubes 54, 56 sont remplacés par un jambage qui ne s'étend que d'un côté de la roue. Le système selon l'invention peut aussi y tre adapté.