Titre de l'invention : SYSTEME DE PROPULSION EOLIEN ET BATEAU MUNI D’UN TEL SYSTEME

[1] DOMAINE DE L’INVENTION

[2] La présente invention concerne de manière générale les systèmes de propulsion éolien pour bateau, encore appelés propulseurs éoliens.

[3] ART ANTERIEUR

[4] On connaît de l’état de la technique, et notamment du document FR2503286A2, des propulseurs éoliens qui comprennent un corps creux allongé, des zones d’aspiration ménagées le long de la paroi périphérique du corps creux et des moyens d’aspiration permettant de générer un écoulement d’air à l’intérieur du corps creux. L’aspiration au niveau de la paroi périphérique du propulseur permet de limiter le décollement de l'écoulement de l’air par rapport à la paroi du propulseur.

[5] Un profil portant, encore appelé aile, permet de générer de la portance, au sens aérodynamique, c'est à dire une force perpendiculaire à la direction de l'écoulement dans lequel l’aile est placée, ce qui permet de réaliser un système de propulsion par le vent pour un navire, tel qu’un cargo.

[6] Pour une configuration donnée de l’aile, la portance générée est principalement dépendante de l'angle d'incidence de l’aile, c'est à dire de l'angle entre la ligne de corde du profil de l’aile et la direction du flux d’air incident. Pour un système de propulsion éolien monté sur un bateau, le flux incident sur l’aile est le vent apparent perçu par l’aile, lequel est la résultante du vent perçu par un observateur présent sur le bateau et immobile par rapport au bateau, et du vent créé par le déplacement (vitesse) du bateau.

[7] La portance augmente régulièrement avec l'angle d'incidence jusqu'à une valeur maximum. Au-delà de ce point de portance maximale, la portance décroît de manière plus ou moins brutale, ce qui correspond au décrochage. [8] Préalablement à l’utilisation de l’aile, il est possible d’estimer l’angle d’incidence à partir duquel le décrochage est susceptible de se produire, i.e. l’angle de décrochage, en fonction de la forme (profil) de l’aile, afin de définir une plage d’angle d’incidence autorisée pour la commande de pivotement de l’aile. Cependant, l’estimation de l’angle de décrochage reste peu fiable, variable suivant les conditions environnementales, et il convient alors de définir une marge de sécurité importante entre l’angle d’incidence maximal autorisé et l’angle de décrochage estimé pour que l’aile ne subisse pas de décrochage intempestif.

[9] Le document US4582013 A décrit une machine pour la récupération de l'énergie éolienne qui utilise une lame aérodynamique autoréglable, et un rouleau aérodynamique. Des capteurs surveillent les conditions de fonctionnement.

[10] Le document WO2014085835 A décrit une aile de forme variable, mobile par incréments entre une configuration neutre et une configuration déformée. L'aile prend une forme de section de profil aérodynamique à cambrure recourbée dans la configuration déformée.

[11] La présente invention a pour but de proposer un nouveau système de propulsion éolien et un procédé correspondant permettant de pallier tout ou partie des problèmes exposés ci-dessus.

[12] RESUME DE L’INVENTION

[13] A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de commande de l’angle d’incidence d’un dispositif générateur de portance, appelé aile, d’un système de propulsion éolien par rapport à la direction du vent apparent, l’aile comprenant un corps creux, l’aile étant située dans un écoulement d’air extérieur incident sur l’aile; le système de propulsion éolien comprenant :

- un dispositif d’aspiration en communication fluidique avec le corps creux;

- au moins une ouverture d’aspiration ménagée dans une paroi périphérique du corps creux soumise audit écoulement d’air extérieur incident sur l’aile, le dispositif d’aspiration générant un flux d’air à l’intérieur du corps creux depuis ladite au moins une ouverture d’aspiration;

- un dispositif de mesure d’un paramètre représentatif de l’état de décollement de l'écoulement d'air incident sur l’aile; - un système motorisé d’entrainement à pivotement de l’aile autour d’un axe de pivotement vertical parallèle à l’axe longitudinal du corps creux ;

- une unité de pilotage ; caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : a) mesure de la direction du vent apparent par un dispositif de mesure de direction du vent apparent; b) déplacement à pivotement de l’aile autour de l’axe de pivotement vertical par le système motorisé d’entrainement à pivotement de l’aile, pour permettre à la ligne de corde du profil de l’aile de prendre différentes valeurs d’angle d’incidence par rapport à la direction du vent apparent, et, c) au cours du déplacement à pivotement de l’aile, mesure, par ledit dispositif de mesure de paramètre représentatif de l’état de décollement, dudit paramètre représentatif de l’état de décollement de l’écoulement d'air incident sur l’aile en fonction de la valeur d’angle d’incidence de l’aile; et, à partir de la mesure dudit paramètre représentatif de l’état de décollement de l’écoulement d'air incident sur l’aile, détermination par l’unité de pilotage d’une valeur d’angle d’incidence de l’aile correspondant à un décrochage, appelée valeur d’angle de décrochage; d) détermination par l’unité de pilotage d’une valeur de sécurité d’angle d’incidence de l’aile, en fonction de ladite valeur d’angle de décrochage, la valeur de sécurité d’angle d’incidence de l’aile étant, en valeur absolue, inférieure à ladite valeur d’angle de décrochage; e) commande par l’unité de pilotage de l’orientation de l’aile avec une consigne d’angle d’incidence égale à la valeur de sécurité d’angle d’incidence.

[14] Une telle conception du système de propulsion éolien permet de détecter de manière fiable l’angle de décrochage et de réduire la marge de sécurité entre l’angle d’incidence maximal autorisé et l’angle de décrochage afin de pouvoir bénéficier d’une force de portance proche de la force de portance maximale, tout en limitant le risque de décrochage.

[15] L’unité de pilotage peut définir l’angle d’incidence maximal autorisé en fonction de cet angle de décrochage mesuré, comme étant égal à la valeur de cet angle de décrochage (en valeur absolue) réduite d’une valeur de sécurité qui est plus petite que celle qui devrait être utilisée si l’angle de décrochage était simplement estimé en fonction de la forme de l’aile. Le système peut alors fournir une force de portance plus proche de la force de portance maximale grâce à la mesure de l’angle de décrochage qui permet d’adapter la plage d’angle d’incidence autorisée à l’angle de décrochage mesuré pour pouvoir s’approcher de l’angle de décrochage afin de bénéficier d’une portance importante, tout en limitant le risque de décrochage intempestif.

[16] La mesure ou l’apprentissage de l’angle de décrochage permet ainsi d'ajuster la position et l'étendue de la zone de fonctionnement en incidence de l’aile en fonction de la stabilité des conditions opérationnelles. La mesure ou l’apprentissage de l’angle de décrochage, et non pas une simple estimation, permet aussi de réduire l'angle d'incidence lorsqu'il s'avère qu'un décrochage prématuré de l’aile est survenu.

[17] Le système peut ainsi maximiser dans le temps les efforts propulsifs générés sur le navire, du fait que la mesure de l’angle de décrochage lui permet de mettre à jour la valeur d’angle de décrochage à prendre en compte et d’utiliser une marge de sécurité adaptée entre l’angle d’incidence maximal autorisé et l’angle de décrochage mesuré, ce qui permet à l’aile d'approcher au mieux le point de portance maximum en évitant le décrochage. Le rendement du système est ainsi amélioré puisque le point de fonctionnement aérodynamique qui maximise la force propulsive est fréquemment le point de portance maximale.

[18] Le système de propulsion éolien est ainsi configuré pour détecter le décrochage de l’aile, et utiliser l’angle de décrochage mesuré correspondant pour définir de manière fiable et efficace un angle maximal d’incidence autorisé permettant d’améliorer le rendement de fonctionnement du système en permettant d’atteindre des valeurs de portance élevée tout en réduisant le risque de décrochage intempestif. La prise en compte de l’angle de décrochage permet de contrôler efficacement le pilotage du système.

[19] La mesure de l'angle du vent apparent est réalisée de préférence au voisinage du système. Le capteur de direction du vent apparent peut être fixé sur le système, tel qu’une girouette située au-dessus du système.

[20] Le système de propulsion éolien et le procédé correspondant permettent ainsi de corriger ou de s’exempter d’une estimation, par définition approximative, de l’angle de décrochage théorique, en venant tester réellement l’angle de décrochage ou en prenant en compte un décrochage subi à un angle donné pour déterminer l’angle de décrochage réel.

[21] Autrement dit, le procédé de commande et le système correspondant permettent ainsi de déplacer à pivotement l’aile pour mesurer l’état de décollement de l’air au cours du pivotement de l’aile et déterminer de manière précise et fiable l’angle de décrochage réel à partir des mesures réalisées, et ainsi réduire la marge de sécurité entre l’angle d’incidence maximal autorisé et l’angle de décrochage.

[22] A l’inverse dans l’état de la technique, seule une estimation de l’angle auquel le décrochage est susceptible de se produire, est réalisée, et ce préalablement à l’utilisation de l’aile. Or l’estimation de l’angle susceptible de décrochage reste peu fiable, variable suivant les conditions environnementales, et il est alors nécessaire de définir une marge de sécurité importante entre l’angle d’incidence maximal autorisé et l’angle de décrochage estimé pour que l’aile ne subisse pas de décrochage intempestif.

[23] Grâce au procédé de commande et au système correspondant selon l’invention, l’utilisateur (navigateur) n’a pas besoin d’intervenir lui-même dans le réglage du propulseur éolien. Il est à noter que dans l’état de la technique, l’utilisateur ne dispose pas en tant que tel des données qui permettraient de juger du décrochage sur un propulseur éolien, en particulier lorsque celui-ci équipe un navire cargo.

[24] Le système peut aussi comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises dans toute combinaison techniquement admissible.

[25] Selon un mode de réalisation, après un premier processus d’exécution des étapes a) à e) fournissant une première valeur d’angle de décrochage et une première valeur de sécurité d’angle d’incidence, les étapes a) à e) sont répétées dans un deuxième processus d’exécution de manière à obtenir une deuxième valeur d’angle de décrochage et une deuxième valeur de sécurité d’angle d’incidence correspondant à une mise à jour de la valeur de sécurité d’angle d’incidence. Selon un aspect particulier le secteur angulaire dans lequel l’aile est déplacée à pivotement s’étend de part et d’autre de la valeur d’angle de décrochage obtenue lors du premier processus d’exécution. [26] Selon un mode de réalisation, dans l’étape b) du deuxième processus d’exécution, l’aile est déplacée jusqu'à ce qu'un décrochage soit détecté et/ou le secteur angulaire dans lequel l’aile est déplacée à pivotement s’étend de part et d’autre de la valeur d’angle de décrochage obtenue lors du premier processus d’exécution. Le déplacement à pivotement de l’aile est de préférence réalisé de manière à atteindre ou dépasser (i.e. passer par) l’angle précédemment déterminé comme étant l’angle de décrochage.

[27] Selon un mode de réalisation, après le premier processus d’exécution des étapes a) à e) fournissant une première valeur d’angle de décrochage et une première valeur de sécurité d’angle d’incidence, le procédé comprend les étapes suivantes effectuées de préférence à une fréquence donnée, par exemple 10 Hz:

- détermination de la position angulaire où se situe l’aile, à laquelle correspond une valeur d’angle d’incidence de l’aile, et mesure dudit paramètre représentatif de l’état de décollement de l’écoulement d'air incident sur l’aile; et,

- détermination par l’unité de pilotage de l’état de décrochage ou non de l’aile en fonction dudit paramètre mesuré représentatif de l’état de décollement de l’écoulement d'air incident sur l’aile; et, en cas de détection d’un état de décrochage :

- soit les étapes a) à e) sont répétées dans un deuxième processus d’exécution ;

- soit, affectation à la valeur d’angle de décrochage, par l’unité de pilotage, de ladite valeur d’angle d’incidence de l’aile déterminée ; détermination par l’unité de pilotage d’une valeur de sécurité d’angle d’incidence de l’aile en fonction de ladite valeur d’angle de décrochage, la valeur de sécurité d’angle d’incidence étant, en valeur absolue, inférieure à ladite valeur d’angle de décrochage; commande par l’unité de pilotage de l’orientation de l’aile avec une consigne d’angle d’incidence égale à la valeur de sécurité d’angle d’incidence.

[28] Selon un mode de réalisation, le dispositif de mesure d’un paramètre représentatif de l’état de décollement de l'écoulement d'air incident sur l’aile comprend un système de capteur de pression configuré pour mesurer la pression dans le flux d’air à l’intérieur du corps creux. [29] Selon un mode de réalisation, le système de capteur de pression est configuré pour mesurer la pression dans le flux d’air à l’intérieur du corps creux entre ladite au moins une ouverture d’aspiration et le dispositif d’aspiration.

[30] Selon un mode de réalisation, le système de capteur de pression comprend un capteur de type capteur de pression différentielle, le capteur de pression différentielle comprenant une prise de pression qui est située à l’intérieur du corps creux.

[31] Selon un mode de réalisation, l’aile comprenant un carénage couplé à la paroi périphérique du corps creux, le capteur de pression différentielle comprend une prise de pression de référence qui est située dans le carénage.

[32] Selon un mode de réalisation, la valeur de sécurité d’angle d’incidence, notée A1SD1_t2, est calculée selon la formule :

Il A1SD1J2 II = Il A1 DJ2 II - as avec as une valeur, dite valeur d’écartement, strictement positive, et A1 D_t2 étant la valeur d’angle de décrochage.

[33] Selon un mode de réalisation, ladite valeur d’écartement est une valeur prédéfinie.

[34] Selon un mode de réalisation, ladite valeur d’écartement est fonction de la vitesse du vent apparent.

[35] Selon un mode de réalisation, ladite valeur d’angle de décrochage est déterminée comme étant la valeur d’angle d’incidence pour laquelle le paramètre représentatif de l’état de décollement d'un écoulement d'air incident sur l’aile franchit une valeur seuil et/ou présente une valeur de pente qui franchit une valeur seuil.

[36] Selon un mode de réalisation, la direction du vent apparent est mesurée à l’aide d’une girouette positionnée sur l’aile.

[37] Selon un mode de réalisation, le dispositif de mesure d’un paramètre représentatif de l’état de décollement de l’écoulement d'air incident sur l’aile comprend un capteur de pression pariétale, positionné sur l’aile dans l’écoulement d'air incident en amont de ladite au moins une ouverture d’aspiration. [38] Selon un mode de réalisation, le dispositif de mesure d’un paramètre représentatif de l’état de décollement de l’écoulement d'air incident sur l’aile comprend une bande flexible associée à des moyens de traitement électroniques, appelée penon électronique, positionnée sur l’aile dans l’écoulement d'air incident en amont de ladite au moins une ouverture d’aspiration.

[39] Selon un mode de réalisation, le dispositif de mesure d’un paramètre représentatif de l’état de décollement de l’écoulement d'air incident sur l’aile comprend un dispositif d’analyse de paramètre(s) de fonctionnement du dispositif d’aspiration.

[40] L'invention concerne également un système de propulsion éolien comprenant:

- un dispositif générateur de portance, appelé aile, l’aile comprenant un corps creux, l’aile étant destinée à être située dans un écoulement d’air extérieur incident sur l’aile;

- un dispositif d’aspiration en communication fluidique avec le corps creux;

- au moins une ouverture d’aspiration ménagée dans une paroi périphérique du corps creux apte à être soumise audit écoulement d’air extérieur incident sur l’aile, le dispositif d’aspiration étant configuré pour générer un flux d’air à l’intérieur du corps creux depuis ladite au moins une ouverture d’aspiration;

- un dispositif de mesure d’un paramètre représentatif de l’état de décollement de l’écoulement d'air incident sur l’aile;

- un système motorisé d’entrainement à pivotement de l’aile autour d’un axe de pivotement parallèle à l’axe longitudinal du corps creux;

- une unité de pilotage configurée pour exécuter les étapes d’un procédé de commande de l’angle d’incidence de l’aile par rapport à la direction du vent apparent, le procédé étant conforme à l’une quelconque des modes de réalisation précédents.

[41] L'invention concerne également un bateau équipé du système de propulsion éolien, le système de propulsion éolien étant monté sur le pont du bateau.

[42] Selon un mode de réalisation préféré, le paramètre relatif à l’état de l’écoulement d’air qui est mesuré est la pression à l’intérieur du corps creux. La pression à l’intérieur du corps creux dans l’écoulement d’air généré par le dispositif d’aspiration et en provenance de l’ouverture d’aspiration, permet de détecter de manière fiable une montée de pression interne au-dessus d’une valeur seuil et/ou selon une pente de croissance supérieure à une valeur seuil, qui est caractéristique d’un état de décollement de l'écoulement d’air autour de l’aile en amont de la zone d’aspiration sur la paroi périphérique, i.e. d’un décrochage de l’aile. On peut prévoir que l’angle d’incidence pour lequel cette pression monte au-dessus d’une valeur seuil et/ou présente une pente de croissance supérieure à une valeur seuil soit défini comme étant l’angle de décrochage.

[43] L’invention a aussi pour objet un procédé de commande de l’angle d’incidence d’un dispositif générateur de portance, appelé aile, d’un système de propulsion éolien par rapport à la direction du vent apparent, l’aile comprenant un corps creux, l’aile étant située dans un écoulement d’air extérieur incident sur l’aile; le système de propulsion éolien comprenant :

- un dispositif d’aspiration en communication fluidique avec le corps creux;

- au moins une ouverture d’aspiration ménagée dans une paroi périphérique du corps creux soumise audit écoulement d’air extérieur incident sur l’aile, le dispositif d’aspiration générant un flux d’air à l’intérieur du corps creux depuis ladite au moins une ouverture d’aspiration;

- un dispositif de mesure d’un paramètre représentatif de l’état de décollement de l'écoulement d'air incident sur l’aile; caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : a) mesure de la direction du vent apparent; b) déplacement à pivotement de l’aile autour d’un axe de pivotement vertical, pour permettre à la ligne de corde du profil de l’aile de prendre différentes valeurs d’angle d’incidence par rapport à la direction du vent apparent, et, c) au cours du déplacement à pivotement de l’aile, mesure dudit paramètre représentatif de l’état de décollement de l’écoulement d'air incident sur l’aile en fonction de la valeur d’angle d’incidence de l’aile; et, à partir de la mesure dudit paramètre représentatif de l’état de décollement de l’écoulement d'air incident sur l’aile, détermination d’une valeur d’angle d’incidence de l’aile correspondant à un décrochage, appelée valeur d’angle de décrochage; d) détermination d’une valeur de sécurité d’angle d’incidence de l’aile, en fonction de ladite valeur d’angle de décrochage, la valeur de sécurité d’angle d’incidence de l’aile étant, en valeur absolue, inférieure à ladite valeur d’angle de décrochage; e) commande de l’orientation de l’aile avec une consigne d’angle d’incidence égale à la valeur de sécurité d’angle d’incidence.

[44] BREVE DESCRIPTION DES DESSINS

[45] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront encore de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative et doit être lue en regard des dessins annexés, sur lesquels :

[46] - [Fig. 1] la Figure 1 est une vue schématique en coupe transversale d’un système de propulsion éolien selon un mode de réalisation de l’invention, le système étant monté sur le pont d’un bateau ;

[47] - [Fig. 2] la Figure 2 est une vue schématique de l’aile du système de la Figure 1 , avec une représentation d’une plage angulaire d’incidence autorisée, définie en fonction d’une première valeur mesurée d’angle de décrochage, l’aile présentant un angle d’incidence contenu dans la plage d’angle autorisée, et l’aile n’étant pas soumise à un décrochage ;

[48] - [Fig. 3] la Figure 3 est une vue schématique de l’aile de la Figure 2 qui présente un angle d’incidence, supérieur à celui de la Figure 2, pour lequel un décrochage est détecté alors que l’angle d’incidence se situe encore dans la plage autorisée ;

[49] - [Fig. 4] La Figure 4 est une vue schématique de l’aile de la Figure 3 après redéfinition (mise à jour) de la plage d’angle d’incidence autorisée, en fonction d’une nouvelle valeur d’angle de décrochage correspondant à l’angle d’incidence de la Figure 3 pour lequel le décrochage a été détecté ;

[50] - [Fig. 5] la Figure 5 est une vue schématique de l’aile de la Figure 4 qui présente un angle d’incidence compris dans la nouvelle plage d’angle d’incidence autorisée ;

[51] - [Fig. 6] la Figure 6 est une courbe donnant l’opposé du coefficient de pression (-Cp) en fonction de l’angle d’incidence mesuré au cours du déplacement à pivotement de l’aile pour déterminer l’angle de décrochage réel ; [52] - [Fig. 7] la Figure 7 est un logigramme comprenant des étapes d’un procédé de commande de l’incidence de l’aile d’un système de propulsion éolien selon un mode de réalisation de l’invention.

[53] DESCRIPTION DETAILLEE

[54] Le concept de l'invention est décrit plus complètement ci-après avec référence aux dessins joints, sur lesquels des modes de réalisation du concept de l'invention sont montrés. Sur les dessins, la taille et les tailles relatives des éléments peuvent être exagérées à des fins de clarté. Des numéros similaires font référence à des éléments similaires sur tous les dessins. Cependant, ce concept de l'invention peut être mis en œuvre sous de nombreuses formes différentes et ne devrait pas être interprété comme étant limité aux modes de réalisation exposés ici. Au lieu de cela, ces modes de réalisation sont proposés de sorte que cette description soit complète, et communiquent l'étendue du concept de l'invention aux hommes du métier.

[55] Une référence dans toute la spécification à « un mode de réalisation » signifie qu'une fonctionnalité, une structure, ou une caractéristique particulière décrite en relation avec un mode de réalisation est incluse dans au moins un mode de réalisation de la présente invention. Ainsi, l'apparition de l'expression « dans un mode de réalisation » à divers emplacements dans toute la spécification ne fait pas nécessairement référence au même mode de réalisation. En outre, les fonctionnalités, les structures, ou les caractéristiques particulières peuvent être combinées de n'importe quelle manière appropriée dans un ou plusieurs modes de réalisation.

[56] En référence aux figures, on a représenté un système 1 de propulsion éolien, encore appelé propulseur éolien. Comme illustré à la Figure 1 , le système de propulsion éolien 1 est situé sur le pont d’un bateau 1000.

[57] Le système 1 de propulsion éolien est placé dans un flux d’air F1 en mouvement qui permet de produire une force de portance. Comme détaillé ci- après, ce système est piloté pour permettre d’optimiser la force de portance tout en limitant le risque de décrochage, ce qui permet d’améliorer le rendement de fonctionnement du système.

[58] Aile [59] Le système 1 de propulsion éolien inclut un dispositif générateur de portance, appelé aile 100 aspirante, qui présente un profil aérodynamique. La description qui suit est réalisée pour une aile, mais s’applique aussi à une pluralité d’ailes.

[60] L’aile 100 comprend un corps creux 10 allongé selon un axe A10, avec lequel un dispositif d’aspiration 13 est en communication fluidique comme expliqué ci- après. L’axe A10 est orthogonal au plan du pont du bateau, i.e. sensiblement vertical, lorsque l’aile est en configuration d’utilisation. Le corps creux est un corps rigide à la différence d’une voile de voilier par exemple.

[61] Préférentiellement, l’aile comprend aussi un carénage 110 (qui délimite une enceinte dépourvue d’écoulement d’air) rapporté sur une partie extérieure, dite partie avant, de la paroi périphérique du corps creux 10. Le profil aérodynamique de l’aile est défini par le profil extérieur du carénage et le profil extérieur du corps creux Différentes formes de profil peuvent être utilisées. Dans l’exemple illustré aux figures, le profil de l’aile est de forme ovoïde. Le profil de l’aile correspond à une coupe (section) selon un plan orthogonal à l’axe A10 du corps creux.

[62] La paroi périphérique du corps creux 10 de l’aile présente au moins une ouverture 11 , appelée ouverture d’aspiration, apte à communiquer avec l’intérieur du corps creux 10 de l’aile 100. Selon un mode de réalisation, la paroi périphérique 10 présente deux ouvertures d’aspiration, réparties de préférence symétriquement par rapport à un axe de symétrie du profil de l’aile.

[63] Selon un mode de réalisation le corps creux 10 est muni d’un volet 12 mobile. Le volet permet de modifier la cambrure du profil de l’aile afin d’augmenter la portance, que le vent vienne d’un côté ou de l’autre du navire. Le navire peut naviguer sur les deux amures - bâbord amure ou tribord amure. Selon un mode de réalisation, on peut prévoir que le déplacement du volet permette d’obturer une ouverture 11 d’aspiration et de libérer l’autre ouverture d’aspiration.

[64] Dispositif d’aspiration

[65] Le système de propulsion éolien comprend un dispositif d’aspiration 13 en communication avec l’intérieur du corps creux 10 de l’aile 100 pour aspirer l’air à travers ladite au moins une ouverture 11 ménagée dans la paroi périphérique de l’aile. [66] On peut prévoir que chaque ouverture 11 d’aspiration présente une dimension d’ouverture ou de porosité variable le long de l’aile, par exemple pour faire varier la quantité d’air aspirée en fonction de la position le long de l’aile. Chaque ouverture 11 peut être réalisée sous la forme d’une grille.

[67] Dans l’exemple illustré aux figures, le dispositif d’aspiration 13 est formé par un ventilateur qui est en communication fluidique avec le corps creux 10. Le ventilateur peut être du type ventilateur centrifuge ou hélico-centrifuge. Le ventilateur peut être situé à l’intérieur ou à l’extérieur du corps creux tout en étant en communication fluidique avec le corps creux. Le ventilateur est configuré pour permettre de générer une circulation d’air à travers le corps creux avec une aspiration au niveau de l’ouverture 11 d’aspiration pour, au niveau de la zone de l’ouverture 11 d’aspiration, favoriser le maintien de la couche d’air du flux extérieur contre la paroi périphérique du corps creux.

[68] Comme illustré à la Figure 1 , l’ouverture d’aspiration 11 permet à un écoulement d’air extérieur F1 qui arrive sur l’ouverture d’aspiration 11 , d’être au moins en partie aspiré dans le corps creux 10 à l’aide du ventilateur 13 et de former ainsi depuis l’ouverture d’aspiration 11 un flux d’air intérieur F2 qui passe par le ventilateur 13. Le ventilateur 13 est configuré pour refouler le flux d’air aspiré à l’air libre.

[69] Pivotement de l’aile

[70] Le système 1 de propulsion éolien comprend un support (non représenté) sur lequel et par rapport auquel l’aile 100 est montée pivotante. Préférentiellement, l’aile est montée pivotante sur le support autour d’un axe sensiblement parallèle à l’axe A10 longitudinal du corps creux 10 de l’aile 100. On comprend que l’axe de pivotement PIV1 est de préférence parallèle à l’axe A10, mais que l’axe de pivotement peut présenter un léger angle d’un ou de quelques degrés par rapport à l’axe A10, par exemple un angle inférieur à 5°.

[71] A cet effet le système 1 de propulsion éolien comprend un système motorisé 18 d’entrainement à pivotement de l’aile.

[72] Ainsi, à l’état monté du système sur le pont du bateau 1000, l’aile 100 peut tourner autour de l’axe A10 (vertical) en étant commandée par le système motorisé 18 d’entrainement à pivotement, lui-même commandable par l’unité de pilotage 180, de manière à orienter l’aile par rapport à la direction du vent apparent. Comme expliqué ci-après, l’orientation de l’aile est commandée ou régulée en fonction de la portance souhaitée et de manière à réduire le risque de décrochage.

[73] En configuration d’utilisation du système où l’aile 100 est dressée sur le pont du navire, tel qu’un cargo, par l’intermédiaire de son support, le support est fixe par rapport au pont.

[74] L’aile 100 est ainsi montée déplaçable à pivotement par rapport au bateau autour de son axe de pivotement vertical PIV1 , pour permettre à la ligne de corde D100 (encore appelé direction d’orientation) du profil de l’aile 100 de prendre différentes valeurs d’angle d’incidence A1 par rapport à la direction du vent apparent V1 .

[75] La ligne de corde (ou direction d’orientation) D100 du profil de l’aile 100 peut être définie comme étant la droite qui relie le bord d’attaque de l’aile au bord de fuite, en vue de l’aile selon un plan de coupe (section) orthogonal à l’axe longitudinal A10 du corps creux.

[76] De préférence et comme illustré à la Figure 1 , l’aile 100 est munie d’un volet 12. Le volet permet de modifier la cambrure du profil de l’aile afin d’augmenter la portance, que le vent vienne d’un côté ou de l’autre du navire. Le navire peut naviguer sur les deux amures - bâbord amure ou tribord amure. Selon un mode de réalisation, on peut prévoir que le déplacement du volet permette d’obturer une ouverture d’aspiration et de libérer une autre ouverture d’aspiration lorsque l’aile présente plusieurs ouvertures d’aspiration.

[77] Il est prévu un système de mesure de la direction du vent apparent V1 , tel qu’une girouette, qui peut être monté sur l’aile 100 ou sur le bateau 1000. Le vent apparent peut ainsi être mesuré au niveau de l’aile 100 ou à proximité, en amont ou en aval, de l’aile par exemple sur l’avant du bateau équipé de l’aile.

[78] Il est proposé un procédé permettant de commander l’angle d’incidence A1 de l’aile par rapport à la direction du vent apparent V1 , pour permettre d’optimiser la portance de l’aile 100 et donc le rendement du système 1 , i.e. de maximiser la portance de manière fiable avec un risque réduit de décrochage.

[79] Mesure de vent apparent [80] La direction du vent apparent V1 est mesurée à l’aide d’un dispositif 15 de mesure de direction du vent, tel qu’une girouette positionnée sur l’aile. En variante et ou en complément : la mesure peut être réalisée à l’aide d’une girouette située sur une partie du bateau muni de l’aile.

[81] La direction de vent apparent sert de référence pour commander l’angle d’incidence A1 de l’aile par rapport à la direction du vent apparent V1 .

[82] Selon un mode de réalisation, la vitesse (ou force) du vent apparent est aussi mesurée par un dispositif 16 de mesure de vitesse de vent, par exemple à l’aide d’un anémomètre, qui est de préférence situé dans la même zone ou à proximité du dispositif de direction du vent.

[83] Il est utile de mesurer la vitesse du vent du fait que les performances aérodynamiques du propulseur éolien peuvent être affectées de diverses manières. La stabilité de l'air atmosphérique, peut engendrer des variations de la direction du vent plus ou moins marquées et plus ou moins rapides. La stabilité de l'air a également une influence sur l'apparition plus ou moins précoce du décrochage.

[84] Mesure d’un paramètre représentatif de l’état de décrochage de l’aile

[85] Le système de propulsion éolien 1 inclut un dispositif de mesure d’un paramètre relatif à l’état de l’écoulement d'air F1 incident sur l’aile au niveau de l’ouverture d’aspiration 11 qui est communication fluidique avec le dispositif d’aspiration. Ledit paramètre est en particulier un paramètre représentatif de l’état de décrochage de l’aile, en particulier de l’état de décollement de l’écoulement d’air incident sur l’aile, en amont de l’ouverture d’aspiration 11 par laquelle le flux d’air F2 est mis en mouvement à l’intérieur du corps creux 10 de l’aile par le dispositif d’aspiration.

[86] Selon un mode de réalisation préférentiel ledit paramètre mesuré est la pression à l’intérieur du corps creux, en particulier la pression à l’intérieur du corps creux dans le flux d’air F2, mis en mouvement par le dispositif d’aspiration 13, ladite pression mesurée étant de préférence la pression dans le flux F2 interne entre l’ouverture d’aspiration 11 et le dispositif d’aspiration 13.

[87] Le flux d’air F2 est considéré depuis ladite ouverture d’aspiration 11 (en amont du ventilateur), et ce flux d’air ressort en aval du dispositif d’aspiration 13 soit par une sortie qui peut être ménagée dans le corps creux 10 lorsque le dispositif d’aspiration 13 est situé dans le corps creux soit par une sortie du dispositif d’aspiration 13 lorsque le dispositif d’aspiration 13 est situé en dehors du corps creux mais bien entendu en communication fluidique avec le corps creux.

[88] Selon un mode de réalisation préféré, le dispositif de mesure d’un paramètre relatif à l’état de l’écoulement d'air F1 incident comprend un système de capteur de pression 14 configuré pour mesurer la pression dans le flux F2 à l’intérieur du corps creux, entre l’ouverture d’aspiration 11 et le ventilateur 13. Le système de capteur de pression peut comprendre un ou plusieurs capteurs.

[89] Selon un aspect particulier, le système de capteur de pression 14 comprend un capteur de type capteur de pression différentielle. Comme schématisé à la Figure 1 , le capteur comprend une prise de pression P141 dans le corps creux. Le capteur peut être logé à l’intérieur du corps creux 10 ou, comme dans le cas de la Figure 1 , hors du corps creux 10 mais en communication fluidique avec le corps creux 10. Par exemple le capteur peut être logé à l’abris dans le carénage 110 avec une prise de pression P141 qui débouche dans le corps creux pour mesurer la pression à l’intérieur du corps creux dans lequel circule le flux d’air F2 mis en mouvement par le ventilateur. Le capteur différentiel présente une autre prise de pression P14ref qui sert de référence. La prise de pression de référence P14ref est située dans une zone sans flux d'air, par exemple dans l’espace défini entre le carénage 110 avant et le corps creux 10, pour mesurer la pression atmosphérique (pression d’air en statique dans le carénage). En variante, la prise de pression de référence peut être située à tout autre endroit du système, en dehors des flux F1 et F2, où la vitesse d’écoulement est nulle.

[90] La description est réalisée ci-après dans le cas où le dispositif de mesure d’un paramètre relatif à l’état de l’écoulement d'air F1 incident sur l’aile est un dispositif de mesure de pression interne qui permet de mesurer la pression dans le flux interne F2 à l’intérieur du corps creux 10. Comme expliqué ci-après, la mesure de cette pression interne, et en particulier sa variation en fonction de l’angle d’incidence de l’aile, permet de déterminer de manière fiable l’état de décollement du flux d’air incident F1 sur l’aile, et donc l’état de décrochage de l’aile, en fonction de l’angle d’incidence de l’aile. Pour autant la description peut s’appliquer à d’autres modes de réalisation, qui restent moins avantageux qu’un capteur de pression mesurant la pression à l’intérieur du corps creux à travers lequel le flux F2 est aspiré, pour lesquels le dispositif de mesure d’un paramètre relatif à l’état de l’écoulement d'air F1 incident sur l’aile peut être un capteur de pression pariétale, ou un penon électronique (i.e. une bande flexible associée à des moyens de traitement électroniques), positionné(s) sur l’aile dans le flux F1 ou un dispositif d’analyse de paramètre(s) de fonctionnement du ventilateur, tel que l’intensité, la puissance consommée et/ou la vitesse de rotation.

[91] Unité de pilotage

[92] Le dispositif comprend une unité de pilotage 180 qui comprend un module 181 de commande de pivotement et d’enregistrement de pression correspondante. Le module 181 est configuré pour commander le pivotement de l’aile 100 autour de son axe de pivotement vertical PIV1 , qui peut coïncider avec l’axe A10 central du corps creux 10, dans une plage angulaire donnée pour permettre à l’axe (horizontal) d’orientation D100 de l’aile 100 de prendre différentes valeurs d’angle d’incidence A1 par rapport à la direction du vent apparent V1 , et, au cours du déplacement à pivotement de l’aile 100, de commander l’enregistrement de la mesure de pression à l’intérieur du corps creux en fonction de la valeur d’angle d’incidence A1 de l’aile 100.

[93] L’unité de pilotage 180 comprend aussi un module 182 de détermination de décrochage configuré pour déterminer une valeur A1 D_t2 d’angle d’incidence de l’aile 100 correspondant à un décrochage, appelée valeur d’angle de décrochage. Le module 182 est configuré pour détecter un passage d’un paramètre relatif à la pression, tel que l’opposé du coefficient de pression (-Cp), au-dessus ou en dessous (selon le paramètre utilisé) d’une valeur seuil. On notera qu’une montée de pression à l’intérieur du corps creux dans le flux F2 au - dessus d’une valeur seuil correspond à un état décollé de l’écoulement d’air F1 autour de l’aile au niveau de l’ouverture d’aspiration 11 . En particulier, à l’état non décroché de l’aile soumise à un flux d’air incident, la pression est négative à l’intérieur du corps creux 10 dans le flux F2. Puis, lorsqu’il y a décollement du flux F1 en amont de l’ouverture d’aspiration 11 , la pression à l’intérieur du corps creux 10 dans le flux F2 remonte et le paramètre -Cp chute. [94] Le coefficient de pression Cp est calculé en fonction de la vitesse Vvlde vent apparent mesurée. Le coefficient de pression Cp peut être calculé par la formule

[96] avec P_i la pression interne mesurée dans le corps creux par le capteur de pression, et la masse volumique de l’air.

[97] Il est à noter que la portance de l’aile est reliée au coefficient de pression lui- même calculé à partir de la pression interne mesurée.

[98] Un exemple d’évolution de l’opposé du coefficient de pression -Cp, en fonction de l’angle d’incidence A1 de l’aile mesuré au cours dudit déplacement à pivotement de l’aile est proposé en Figure 6.

[99] On peut ainsi prévoir que le module détermine la valeur A1 D_t2 d’angle d’incidence de l’aile 100 correspondant à un décrochage comme étant l’angle d’incidence de l’aile pour lequel la valeur de -Cp passe en dessous d’une valeur seuil donnée et/ou présente une pente de décroissance supérieure à une valeur seuil donnée.

[100] L’unité de pilotage 180 comprend aussi un module 183 de sécurité configuré pour déterminer une valeur de sécurité d’angle d’incidence A1 SD1_t2 de l’aile, en fonction de la valeur A1 D_t2 d’angle de décrochage, qui est, en valeur absolue, inférieure à ladite valeur d’angle de décrochage. La valeur de sécurité d’angle d’incidence peut correspondre à la valeur de l’angle de décrochage déterminée réduite d’une valeur donnée, dite valeur d’écartement, comme expliqué ci-après. L’utilisation d’une valeur de sécurité d’angle d’incidence inférieure, en valeur absolue, à l’angle de décrochage réellement mesuré, permet de maintenir l’angle d’incidence maximum de l’aile écartée de l’angle de décrochage pour limiter le risque de décrochage intempestif.

[101] L’unité de pilotage 180 comprend aussi un module de commande d’orientation 184 de l’aile qui permet de commander l’orientation de l’aile via le système motorisé 18 en fonction de la portance souhaitée. Le module de commande d’orientation 184 de l’aile permet ainsi de commander l’orientation de l’aile avec une consigne d’angle d’incidence égale à la valeur de sécurité d’angle d’incidence A1SD1_t2 pour obtenir une portance maximale de manière sécurisée. Le module de commande d’orientation 183 de l’aile permet aussi de commander l’orientation de l’aile avec une consigne d’angle d’incidence inférieure à la valeur de sécurité d’angle d’incidence A1SD1_t2, en particulier comprise entre 0° et A1SD1_t2 dans des conditions données où une portance moindre est souhaitée, par exemple pour un ralentissement ou arrêt du bateau.

[102] Valeur d’écartement

[103] Selon un mode de réalisation, la valeur de sécurité d’angle d’incidence A1SD1_t2 est calculée selon la formule :

[104] Il A1SD1J2 II = Il A1 DJ2 II - a _s

[105] Avec a _s une valeur, dite valeur d’écartement, strictement positive.

[106] La valeur d’écartement a _s peut être une valeur prédéfinie, telle qu’une valeur comprise entre 2° et 8°, par exemple 3°.

[107] Selon un mode de réalisation, la valeur d’écartement a _s est définie en fonction d’un paramètre de l’environnement du dispositif, tel que la vitesse du vent apparent.

[108] Mise à jour de la valeur de sécurité d’angle d’incidence

[109] Après un premier cycle d’exécution des étapes qui permettent d’obtenir une première valeur d’angle de décrochage et une première valeur de sécurité d’angle d’incidence, l’unité de pilotage 180 est configurée pour répéter les étapes dans un deuxième cycle d’exécution de manière à obtenir une deuxième valeur d’angle de décrochage et une deuxième valeur de sécurité d’angle d’incidence pour mettre à jour la valeur de sécurité d’angle d’incidence. On comprend que la deuxième valeur de de sécurité d’angle d’incidence obtenue, qui correspond à la mise à jour de la valeur de sécurité d’angle d’incidence peut être supérieure ou inférieure à la première de sécurité d’angle d’incidence.

[110] Pour au moins un ou chaque cycle (processus d’exécution), on peut prévoir que l’aile est déplacée jusqu’à ce que (i.e. en arrêtant le déplacement quand) un décrochage est détecté. En variante ou en combinaison, on peut aussi prévoir que le secteur angulaire dans lequel l’aile est déplacée à pivotement s’étend de part et d’autre de la valeur d’angle de décrochage obtenue lors d’un précédent processus d’exécution.

[111] La répétition des étapes permet de mettre à jour la valeur de sécurité d’angle d’incidence en remplaçant l’ancienne valeur déterminée, par la nouvelle valeur pour la consigne de commande d’orientation de l’aile.

[112] On peut prévoir que les étapes soient répétées de manière périodique pour obtenir une mesure d'angle de décrochage et donc une consigne de valeur de sécurité d'angle d’incidence qui soit appropriée en fonction des conditions de navigation. On peut aussi prévoir que la répétition des étapes soit déclenchée en fonction d’un ou plusieurs paramètres d’environnement, telle que la direction et/ou la vitesse du vent, les conditions météorologiques, ou de fonctionnement du dispositif, tel que la vitesse de rotation du ventilateur.

[113] On peut prévoir que la deuxième valeur d’angle de décrochage déterminée et la valeur de sécurité d’angle d’incidence qui en découle, remplace automatiquement les valeurs précédentes. En variante, on peut aussi prévoir de comparer l’une des ou les deuxièmes valeurs déterminées avec la ou les premières valeurs correspondantes et d’effectuer la mise à jour d’une ou desdites valeurs déterminées lorsque l’écart entre les valeurs comparées est supérieur à une valeur seuil.

[114] L’angle d’incidence de l’aile peut ainsi être régulé de manière à maximiser la force propulsive délivrée au bateau par le système de propulsion éolien quand les conditions le permettent ou de manière à réduire ou minimiser l'effet du vent sur le navire quand cela s'avère nécessaire.

[115] La régulation de l'angle d’incidence de l’aile peut être pilotée par l’unité de pilotage soit en boucle ouverte, soit en boucle fermée. En boucle ouverte, les consignes délivrées aux paramètres de fonctionnement sont calculées explicitement à partir des informations disponibles et l'état effectif de la grandeur associée à la consigne n'est pas confronté à cette consigne. En boucle fermée, la grandeur associée à une consigne est mesurée. L'écart entre la valeur courante et la consigne pour cette grandeur est pris en compte et vient modifier le comportement du système de régulation. [116] Procédé

[117] Le système de propulsion éolien présenté ci-dessus permet la mise en œuvre d’un procédé de commande de l’angle d’incidence A1 de l’aile de manière à optimiser l’effort de portance tout en limitant le risque de décrochage intempestif. Un mode de réalisation d’un tel procédé est proposé ci-après en lien avec la Figure 7.

[118] Le dispositif d’aspiration 13 fonctionne de sorte qu’un flux d’air F2 circule à travers le corps creux depuis l’ouverture d’aspiration 11 . On peut prévoir en particulier que l’unité de pilotage commande la rotation du ventilateur à une vitesse donnée.

[119] A l’étape 710, la direction du vent apparent V1 est mesurée à l’aide du dispositif de mesure 15. Avantageusement, la vitesse de vent est aussi mesurée à l’aide du dispositif de mesure 16.

[120] Comme illustré à la Figure 2, l’angle d’incidence A1 de l’aile 100 est dans un secteur angulaire d’incidence autorisé SF1 dont la valeur maximale (en valeur absolue) est A1SD1_t1 . Le secteur complémentaire interdit est référencé SD1 .

[121] A l’étape 720, l’unité de pilotage 180 commande le déplacement à pivotement de l’aile 100 autour de son axe de pivotement vertical PIV1 , pour permettre à la ligne de corde D100 du profil de l’aile de prendre différentes valeurs d’angle d’incidence A1 par rapport à la direction du vent apparent V1 . L’unité de pilotage commande l’enregistrement des valeurs pression interne mesurée par le capteur 14 en fonction de la valeur d’angle d’incidence A1 prise par l’aile au cours du déplacement à pivotement de l’aile 100. L’aile est déplacée sur une plage angulaire adaptée pour qu’un décrochage se produise.

[122] A l’étape 730, à partir des mesures de pression internes mesurées par le capteur 14, l’unité de pilotage détermine une valeur A1 D_t2 d’angle d’incidence de l’aile correspondant à un décrochage, appelée valeur d’angle de décrochage. Cette valeur A1 D_t2 d’angle d’incidence de l’aile est illustrée en Figure 3 avec le décollement du flux référencé DF1 . Les mesures de pression enregistrées peuvent être utilisées pour calculer des valeurs d’un paramètre, tel que l’opposé du coefficient de pression (-Cp), en fonction de l’angle d’incidence mesuré, comme illustré en Figure 6, et permettre ainsi de déterminer un angle de décrochage correspondant en analysant l’évolution de ce paramètre en fonction de l’angle d’incidence A1 .

[123] A l’étape 740, l’unité de pilotage détermine une valeur de sécurité d’angle d’incidence A1SD1_t2 de l’aile, en fonction de ladite valeur A1 D_t2 d’angle de décrochage, inférieure à ladite valeur d’angle de décrochage. Le secteur angulaire d’incidence autorisé peut ainsi être mis à jour de sorte que comme illustré à la Figure 4, on obtient un secteur SF1 ’, qui peut être réduit par rapport au précédent secteur autorisé précédent, tandis que le secteur interdit SD1 ’ mis à jour a augmenté.

[124] A l’étape 750, l’unité de pilotage commande l’orientation de l’aile avec une consigne d’angle d’incidence égale ou inférieure à la valeur de sécurité d’angle d’incidence A1SD1_t2, comme illustré à la Figure 5.

[125] A l’étape 760, les étapes précédentes sont répétées pour obtenir une nouvelle valeur de sécurité d'angle d’incidence. Autrement dit, la valeur de sécurité d’angle d’incidence, correspondant, en valeur absolue, à l’angle d’incidence maximal autorisé est mis à jour et remplace ainsi l’ancienne valeur de sécurité d’angle d’incidence déterminée utilisée pour générer la consigne de commande d’orientation de l’aile.

[126] Après l’exécution des étapes 710 à 750, encore appelées étapes a) à e), fournissant une valeur d’angle de décrochage et une valeur de sécurité d’angle d’incidence, les étapes suivantes peuvent être effectuées de préférence en temps réel, par exemple à une fréquence donnée, telle que 10 Hz:

- détermination de la position angulaire où se situe l’aile 100, à laquelle correspond une valeur d’angle d’incidence A1 de l’aile 100, et mesure dudit paramètre représentatif de l’état de décollement de l’écoulement d'air F1 incident sur l’aile; et,

- détermination par l’unité de pilotage 180 de l’état de décrochage ou non de l’aile en fonction dudit paramètre mesuré représentatif de l’état de décollement de l’écoulement d'air F1 incident sur l’aile.

[127] En cas de détection d’un état de décrochage, on peut prévoir que : soit les étapes 710 à 750 sont répétées dans un processus d’exécution supplémentaire ; soit, l’unité de pilotage 180 affecte à la valeur d’angle de décrochage, ladite valeur d’angle d’incidence A1 de l’aile 100 déterminée (valeur d’angle d’incidence A1 considérée au moment de la mesure qui a permis de détecter l’état de décrochage), puis l’unité de pilotage 180 détermine une valeur de sécurité d’angle d’incidence de l’aile en fonction de ladite valeur d’angle de décrochage, la valeur de sécurité d’angle d’incidence étant, en valeur absolue, inférieure à ladite valeur d’angle de décrochage. L’unité de pilotage 180 peut alors commander l’orientation de l’aile avec une consigne d’angle d’incidence égale à la valeur de sécurité d’angle d’incidence.

[128] En l’absence de détection de décrochage, l’unité de pilotage peut être configurée pour être en attente de la répétition des étapes 710 à 750 au temps suivant. On peut prévoir que dans l’étape 720 du processus d’exécution, l’aile est déplacée jusqu'à ce qu’un décrochage soit détecté et/ou que le secteur angulaire dans lequel l’aile est déplacée à pivotement s’étend de part et d’autre de la valeur d’angle de décrochage obtenue lors du précédent processus d’exécution.

[129] La valeur de sécurité d’angle d’incidence peut ainsi être modifiée, temporairement ou non, pour les conditions rencontrées, de manière à améliorer les performances du système.

[130] En cas de décrochage intempestif, i.e. hors phase d’apprentissage, on peut prévoir que le système réduit l’incidence jusqu'au recollement de l'écoulement et donc jusqu'à la restauration des performances aérodynamiques du profil ou à une valeur d’incidence encore inférieure puis relance un processus d’apprentissage pour pouvoir ensuite commander l’orientation de l’aile selon un angle d’incidence de consigne correspondant à la nouvelle valeur d’angle d’incidence maximal autorisé. En variante, on peut prévoir que la valeur constatée du décrochage soit utilisée de la même manière qu’à l’étape 730, i.e. en reprenant le cycle à l’étape 740 en utilisant la valeur de l’angle de décrochage constatée comme résultant de l’étape 730, et donc sans nécessairement relancer un cycle d’apprentissage complet.

[131 ] L’unité de pilotage se présente par exemple sous la forme d’un processeur et d’une mémoire de données dans laquelle sont stockées des instructions informatiques exécutables par ledit processeur, ou encore sous la forme d’un microcontrôleur.

[132] Autrement dit, les fonctions et étapes décrites peuvent être mise en œuvre sous forme de programme informatique ou via des composants matériels (p. ex. des réseaux de portes programmables). En particulier, les fonctions et étapes opérées par l’unité de pilotage ou ses modules, peuvent être réalisées par des jeux d’instructions ou modules informatiques implémentés dans un processeur ou contrôleur ou être réalisées par des composants électroniques dédiés ou des composants de type circuit logique programmable (ou FPGA qui est l’acronyme de l’anglais field-programmable gate array, ce qui correspond littéralement à réseau de portes programmable in-situ) ou de type circuit intégré propre à une application (ou ASIC qui est l’acronyme de l'anglais application-specific integrated circuit, ce qui correspond littéralement à circuit intégré spécifique à une application). Il est aussi possible de combiner des parties informatiques et des parties électroniques.

[133] L’unité de pilotage est ainsi une unité électronique et/ou informatique. Lorsqu’il est précisé que ladite unité est configurée pour réaliser une opération donnée, cela signifie que l’unité comprend des instructions informatiques et les moyens d’exécution correspondants qui permettent de réaliser ladite opération et/ou que l’unité comprend des composants électroniques correspondants.

[134] Autres aspects

[135] On peut prévoir que le système 1 comprend un mécanisme de basculement qui permet de basculer l’aile, et éventuellement son support, autour d’un axe horizontal.

[136] Le système de basculement permet de déplacer l’aile, et éventuellement son support, entre une position dressée, dans laquelle, à l'état monté du système sur le pont du bateau, elle s'étend perpendiculairement au pont du bateau, et une position basculée, dans laquelle, à l'état monté du système sur le pont du bateau, l’aile s'étend sensiblement parallèlement au pont du bateau.

[137] Lorsque l’aile s’étend verticalement et pivote autour d’un axe sensiblement parallèle à l’axe de l’aile, c'est-à-dire lors du fonctionnement de l’aile - à l’état vertical de l’aile - et hormis l’éventuelle mobilité de bascule du support autour d’un axe orthogonal à l’axe de l’aile, le support reste fixe par rapport au pont du bateau.

[138] De manière générale, on peut prévoir que le système reprenne tout ou partie des caractéristiques du système générateur de portance décrit dans la demande internationale PCT/FR2022/050268 publiée sous le numéro WO/2022/175622, ou du système décrit dans le brevet déposé sous le numéro EP17165662 et publié sous le numéro EP3235719, en y ajoutant les éléments additionnels présentés ci-dessus, avec en particulier le dispositif de mesure de pression et l’unité de pilotage tels que présentés ci-dessus. [139] L'invention n’est pas limitée aux modes de réalisation illustrés dans les dessins.

[140] De plus, le terme « comprenant » n’exclut pas d’autres éléments ou étapes. En outre, des caractéristiques ou étapes qui ont été décrites en référence à l’un des modes de réalisation exposés ci-dessus peuvent également être utilisées en combinaison avec d’autres caractéristiques ou étapes d’autres modes de réalisation exposés ci-dessus.