La présente invention concerne un dispositif permettant de doser ou neutraliser totalement la prise au vent d'une aile elliptique de traction, tout en assurant un redécollage rapide de l'aile.

Les personnes pratiquant le pilotage d'ailes elliptiques de traction sont confrontés à plusieurs problèmes spécifiques à ce type d'ailes.

A terre comme sur l'eau, lorsque l'aile est posée à l'envers, en pleine fentre, sur son bord d'attaque, l'aile subit une constante pression du vent. Le pratiquant doit alors s'avancer ou, dans l'eau, nager rapidement vers l'aile, afin qu'il n'y ait plus aucune tension des lignes de pilotage sur 1'aile permettant ainsi de la faire basculer et de l'orienter pour son redécollage.

Cette manoeuvre est délicate à réaliser, éprouvante physiquement et dangereuse pour le pilote car il risque de s'emmler dans les fils ainsi provisoirement détendus.

Le système actuel pour neutraliser la traction d'une aile elliptique consiste en un bout reliant le pilote à une des lignes latérales de pilotage. Cette sécurité fonctionne en lâchant la barre de pilotage ce qui a pour effet de retenir au moyen de ce bout via la ligne latérale attachée à une extrémité de l'aile, celle-ci ouverte et en drapeau sous l'action du vent. Ce système présente quelques inconvénients majeurs : ainsi, en navigation, le bout tend à s'enrouler autour des autres lignes fixées à la barre de pilotage, dés que l'utilisateur effectue des rotations, gnant ainsi fortement le pilotage de l'aile.

D'autres part : en pratique, lorsque l'aile est dite « larguée » soit mise en drapeau, l'aile n'étant retenue que par un point d'attache se met sous l'action du vent à « claquer » et tourner sur elle mme dans son sens longitudinal emmlant aussi la barre lâchée et les lignes détendues. L'utilisateur n'a plus alors qu'a démler l'ensemble afin de pouvoir redécoller son aile ce qui est quasi-impossible à faire en eau profonde.

De plus, la structure gonflable en forme d'arche du bord d'attaque de l'aile ainsi pliée et secouée sous l'effet du vent est mise à rude épreuve et peut subir des dommages.

Enfin, le montage des lignes de pilotage actuel ne permet pas de doser la prise au vent de l'aile lors du redécollage. Ainsi, l'aile se gonflant brutalement, l'utilisateur subit souvent une traction violente qui peut le tracter sur plusieurs mètres. A terre ou en eau peu profonde cette traction peut s'avérer dangereuse (dérapage sur cailloux, etc...).

La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients et de proposer un dispositif permettant de faire basculer sur le dos, sans difficulté et risque pour l'utilisateur, une aile posée sur son bord d'attaque ; de piloter et effectuer sans gne toutes rotations tout en conservant la possibilité de neutraliser l'aile à tout instant sans pour cela lui faire subir une déformation structurale de son bord d'attaque ; de la maintenir ainsi neutralisée, en pleine fentre, sans aucune prise au vent ; d'assurer un redécollage rapide dans toutes les configurations d'utilisation ; de doser la prise au vent de l'aile lors du redécollage effectué ainsi en douceur. le dispositif selon la présente invention comporte selon une première caractéristique une ligne dite ligne centrale de contrôle montée passant par la barre de pilotage de l'aile et accrochée d'un côté à l'utilisateur et de l'autre sur la face avant et haute de l'aile. Un noeud d'arrt est positionné sur cette ligne centrale entre l'aile et la barre.

Ainsi, lorsque l'utilisateur lâche la barre l'aile n'est plus retenue que par le haut grâce à la ligne centrale. Sous l'effet du vent, l'aile pivote sur les points d'ancrage de la dite ligne. Basculant alors sur l'arrière, les extrémités de l'aile tirent sur les lignes de pilotage reliées à la barre. La barre coulisse sur la ligne centrale et vient se mettre en buté contre le noeud d'arrt qui la retient ainsi, à une distance de l'aile telle que l'aile, toutes lignes tendues, est maintenue « droite » face au vent voilure parallèle au vent et donc sans prise au vent.

Selon des modes particuliers de réalisation, la ligne centrale est constituée par une pré-ligne prolongée d'un fil central à l'extrémité duquel est attaché un bridage de liaison. La pré-ligne, constituée par un bout de diamètre suffisamment gros permettant une manipulation et un maintien facile par l'utilisateur, est accrochée au crochet de harnais du pilote, puis, montée passant dans un organe de guidage de ligne que comporte la barre de pilotage ainsi coulissante sur la dite pré-ligne, et enfin, reliée au fil central identique au fil des lignes de pilotage.

A l'extrémité du fil central est accroché au moyen d'un noeud de raccordement le bridage de liaison reliant le fil central à l'aile. Ce bridage de liaison est constitué par un fil de suspente accroché en son milieu et donc divisé en deux demies longueurs ou par deux suspentes de longueur égale.

Les deux suspentes sont respectivement chacune accrochées à un point d'ancrage que comporte deux supports d'ancrage fixés symétriquement par rapport à l'axe de symétrie de l'aile sur la structure gonflable en forme d'arche constituant le bord d'attaque de l'aile.

Ces deux supports d'ancrage sont prévu positionnés suffisamment écarté l'un de l'autre et le plus haut possible par rapport à la hauteur de l'aile afin d'assurer une bonne stabilité latérale de l'aile et une bonne neutralité du vent dans la voilure de celle-ci lorsque la dite aile est retenue droite face au vent par la ligne centrale de contrôle. La longueur des suspentes est également déterminante dans le maintien de l'aile face au vent. Ainsi, par rapport à la ligne centrale de contrôle maintenant l'aile face au vent, pour un mme écartement entre les deux points d'ancrage des suspentes, plus les suspentes sont longues plus le point de raccordement fil central/suspentes est éloigné du point central de pivotement de l'aile situé dans le prolongement du fil central, à égale distance des deux points d'ancrage des suspentes, sur l'axe de pivotement vertical de l'aile passant par ces deux points d'ancrage. En conséquence, suivant la forme elliptique de l'aile, il devra tre calculé le meilleur rapport entre la position des points d'encrage sur le bord d'attaque de l'aile et la longueur des suspentes afin d'éviter tout risque d'accrochage des extrémités de l'aile et de sa voilure sur les suspentes, tout en assurant toujours un maintien stable de l'aile droite face au vent lorsque celle-ci est retenue par la ligne centrale de contrôle.

Afin de conserver une totale neutralité de l'aile après le largage de la barre de pilotage par l'utilisateur, il est impératif de maintenir l'aile, selon l'invention, en position dite droite face au vent (soit plus ou moins verticale selon le profil de l'aile), voilure parallèle au vent. Pour ce faire l'aile doit donc tre retenue en mme temps par le haut de l'aile au moyen de la ligne centrale de contrôle et par le bas de l'aile au moyen des lignes de pilotage de l'aile reliant respectivement chacune la barre à chaque extrémité inférieure de l'aile.

Afin d'obtenir et conserver cette position de l'aile, droite et face au vent, le dispositif selon l'invention est pourvu d'une petite butée constituée par un noeud d'arrt, une bille ou autre, de diamètre supérieur au trou de guidage de la pré-ligne, fixé sur la pré-ligne entre la barre et l'aile à une distance de l'aile telle que, après le pivotement de l'aile vers l'arrière sous la poussée du vent, engendrant le coulissement sur la pré-ligne de la barre de pilotage dû à la traction de l'aile sur les lignes de pilotage, la barre de pilotage se bloque précisément contre cette butée dès que l'aile est arrivée dans cette position dite droite face au vent, sans prise au vent.

L'organe de guidage présentant le trou dans lequel passe la pré-ligne de la ligne centrale de contrôle, prisonnière et mobile, permettant à la barre de coulisser sur la dite pré-ligne, se situe de préférence, selon le dispositif, au milieu de la barre afin d'avoir, lorsque la barre est larguée et mise en buté, un équilibre maximum dans la tension des lignes de pilotage favorisant ainsi la

stabilité de l'aile en position droite et neutralisée.

La position de la butée sur la ligne centrale est déterminée en fonction du profil de l'aide par l'angle d'inclinaison de l'aile telle que celle-ci ait sa voilure parallèle au vent, sans prise au vent. Ainsi la butée se trouve sur la ligne centrale de contrôle à une distance de l'axe de pivotement de l'aile égale à la longueur de la ligne de pilotage (ligne arrière pour le cas d'un pilotage en quatre lignes) moins l'écartement entre l'aplomb passant par le point d'ancrage de la dite ligne de pilotage et l'aplomb passant par l'axe de pivotement de l'aile en position droite et neutralisée. Pour des commodités de montage et de maniement de la ligne centrale de contrôle la butée est généralement prévue à la jonction de la pré-ligne et du fil central.

Selon le dispositif la longueur totale de la ligne centrale de contrôle soit : du point d'accrochage de la pré-ligne sur le crochet de harnais du pilote à l'axe de pivotement de l'aile passant par les deux points d'ancrage du bord d'attaque de l'aile est au minimum égale à la longueur d'une ligne de pilotage de l'aile plus la longueur d'écartement entre la base de l'aile et l'axe de pivotement de l'aile plus la longueur d'écartement entre le crochet de harnais de l'utilisateur et la barre de pilotage tenue par l'utilisateur en position choquée (cas du pilotage en quatre ligne).

Afin de supprimer tout risque de tension de la ligne centrale de contrôle sur le bord d'attaque de l'aile en cour de vol, cette ligne centrale doit toujours tre prévue, selon l'invention, légèrement détendue par rapport aux lignes de pilotage tendues elles par la traction de l'aile.

Le dispositif selon l'invention comporte une tige rigide fixée joignant les deux points d'encrage des suspentes. Cette tige renforce la structure gonflable du bord d'attaque de l'aile évitant ainsi à l'aile de se plier entre les dits points d'ancrage lorsque la ligne centrale de contrôle la retient.

Grâce au dispositif selon l'invention, lorsque la barre a été larguée afin De neutraliser l'aile, le fait d'avoir la barre ainsi prisonnière et en buté à l'extrémité de la pré-ligne de la ligne centrale de contrôle, et d'avoir les lignes de pilotages toujours tendues mais non tractantes, empche tout emmlement de ces lignes entre elles.

Ainsi, selon l'invention, pour neutraliser son aile, le pilote lâche la barre de pilotage. Celle-ci coulisse sur la ligne centrale de contrôle du dispositif grâce à l'organe de guidage du dispositif que présente la barre, et vient se mettre en buté contre le noeud d'arrt du dispositif fixé sur la ligne centrale dont l'extrémité est attachée au moyen de suspentes selon le dispositif à deux points d'ancrage du dispositif fixés écartés l'un de l'autre en haut du bord d'attaque en forme d'arche de l'aile ainsi reliée à l'utilisateur que par la dite ligne centrale de contrôle. La barre retient alors l'aile par ses

lignes de pilotage tendues en position droite face au vent et voilure parallèle au vent sans prise au vent.

Selon l'invention, pour redécoller son aile, suite au largage de la barre, le pilote : 1/ : ramène la barre à lui en tirant vers lui la pré-ligne. 2/ : saisit la barre, la pré-ligne coincée entre une main et la barre qui est toujours en buté contre le noeud d'arrt. 3/ : relâche doucement la pré-ligne afin de doser la prise au vent de l'aile qui est ainsi amenée sans fortes tensions en « bord de fentre », orientée et remise progressivement en position de prise au vent pour son redécollage qui s'effectue alors, après le relâchement total de la pré-ligne, sans tractions soudaines et violentes.

Selon l'invention, pour redécoller son aile posée sur son bord d'attaque en pleine fentre, barre de pilotage non lâchée, le pilote, sans se déplacer, tire vers lui la pré-ligne de la ligne centrale de contrôle jusqu'à ce que le noeud d'arrt vienne en buté contre la barre. Ainsi, en tirant vers le vent le haut du bord d'attaque de l'aile, celle-ci, sous la poussée du vent dans la voilure, bascule vers l'arrière (sous le vent) selon l'axe de pivotement passant par les deux points d'ancrage de la ligne centrale de contrôle situés sur le bord d'attaque de l'aile. L'aile se retrouve ainsi en position droite, sur le dos, sans prise au vent, prte pour la seconde phase de manoeuvre de redécollage précédemment décrite.

Les dessins annexés illustrent l'invention : -La figure 1 : représente une aile elliptique pourvue du dispositif selon l'invention, maintenue en pleine puissance par le pilote, selon la vue A de la figure 2.

-La figure 2 : représente une vue de profil de l'aile elliptique pourvue du dispositif selon l'invention, maintenue en pleine puissance par le pilote, selon la vue B de la figure 1.

-La figure 3 : représente une vue de dessus de l'aile pourvue du dispositif, retenue par son pilote au moyen de la ligne centrale de contrôle du dispositif, barre larguée et aile neutralisée selon l'invention, selon la vue C de la figure 4.

-La figure 4 : représente une vue de profil de l'aile pourvue du dispositif, retenue par son pilote au moyen de la ligne centrale de contrôle du dispositif, barre larguée et aile droite face au vent, voilure parallèle au vent, selon la vue D de la figure 3.

-La figure 5 : représente en traits pleins l'aile en position neutralisée (barre de pilotage « larguée ») et en pointillés l'aile en position de vol pleine puissance (barre tenue par l'utilisateur).

-La figure 6 : représente l'aile posée sur son bord d'attaque, en pleine fentre et en pleine prise au vent.

-La figure 7 : représente en traits pleins : l'aile neutralisée, basculée sur son dos suite, selon l'invention, à la mise en buté par l'utilisateur du noeud d'arrt du dispositif contre la barre de pilotage et, en pointillés : l'aile en cour de basculement dû à la longueur de pré-ligne que l'utilisateur a ramené à lui.

En référence à ces dessins, le dispositif comporte : Une ligne centrale de contrôle (1) constituée par une pré-ligne (4) accrochée au crochet de harnais (3) du pilote, prolongée par un fil central (5) au bout duquel est attaché au moyen d'un noeud de raccordement (6) un bridage de liaison (7), reliant le fil central (5) à l'aile (2), constitué de deux suspentes (soit 7) de longueur égale venant respectivement chacune s'ac- crocher à un point d'ancrage (8) que comporte deux supports d'ancrage (9) fixés symétriquement par rapport à l'axe de symétrie X de l'aile (2) sur la structure gonflable (10) en forme d'arche constituant le bord d'attaque de l'aile (2) (Fig : 1). La pré-ligne (4) constituée par un bout de diamètre suffisant pour tre manipulé et maintenu facilement par le pilote, est montée passant dans le trou (11) d'un organe de guidage (12) que comporte la barre de pilotage (13) ainsi coulissante sur la dite pré-ligne (4). Un organe de buté (14) constitué par un noeud d'arrt, une bille ou autre, de diamètre supérieur au diamètre du trou (11) de l'organe de guidage (12) est positionné à l'extrémité de la pré-ligne (4) entre la barre de pilotage (13) et l'aile (2) afin d'arrter le coulissement de la barre de pilotage (13) lorsque celle-ci a été lâchée par l'utilisateur en vue de neutraliser la traction de l'aile (2), coulissement selon M (Fig : 5) dû précisément à la dite traction de l'aile (2) sur ses lignes de pilotage avants (15) et arrières (16) (cas du pilotage en quatre lignes) reliant respectivement chacune la barre (13) à chaque extrémité inférieure de l'aile (2) soit : les points d'ancrage (17) pour les lignes avants (15) (pilotage en deux ou quatre lignes) et les points d'ancrage (18) pour les lignes arrières (16) (pilotage en quatre lignes) (Fig : 3). Les deux supports d'ancrage (9) des suspentes (7) sont montés fixés sur la structure gonflable (10) du bord d'attaque de l'aile (2) avec, d'une part, un écartement maximum l'un de l'autre de part et d'autre de l'axe de symétrie X de l'aile (2), cette position assurant la stabilité latérale de l'aile (2) lorsque celle-ci est maintenue face au vent par la ligne centrale de contrôle (1), et, d'autre part, une hauteur maximale par rapport à la hauteur H de l'arche (10) (écartement entre le sommet S de l'arche et la base de l'arche), cette hauteur assurant la stabilité verticale de l'aile (2) et sa neutralité face au vent après que l'aile (2)

ait pivoté selon L (Fig : 5) sous la poussée du vent selon l'axe de pivotement Y passant par les deux points d'ancrage (8) des supports d'ancrage (9) suite au largage de la barre (13) engendrant le coulissement de la barre (13) le long de la pré-ligne (4) (barre allant de la position PI à la position P2 selon M (Fig : 5)) ou au positionnement manuel de la barre de pilotage (13) (pré-ligne (4) ramenée selon N par l'utilisateur tenant la barre (13) (Fig : 7)) qui est ainsi dans les deux cas mise en buté contre le noeud d'arrt (14) fixé sur la ligne centrale de contrôle (1) à une distance telle de l'aile (2) que, conjuguées avec la ligne centrale de contrôle (1), les lignes de pilotage (15) ou (16) (selon le mode de pilotage en deux ou quatre lignes) tendues mais non tractantes retiennent l'aile (2) en position droite face au vent, voilure parallèle au vent, sans prise au vent (Fig : 3-4-5-7). L'organe de guidage (12) dans lequel passe la pré-ligne (4) de la ligne centrale de contrôle (1.) est positionné de préférence au milieu de la barre de pilotage (13) afin, d'une part, d'éviter en navigation un enroulement de la pré-ligne (4) avec les lignes de pilotage (15- 16) lors des rotations réalisées par l'utilisateur, et, d'autre part, afin d'assurer, au moyen des lignes de pilotage (15) ou (16), un maintien équilibré de l'aile (2) en position droite et neutralisée lorsque la barre de pilotage (13) a été larguée et donc mise en buté contre l'organe de buté (noeud d'arrt (14)) (Fig : 3). Une tige rigide (19) est fixée joignant les deux points d'ancrage (8) des suspentes (7) afin de renforcer la structure gonflable (10) de l'aile (2) évitant ainsi au bord d'attaque de l'aile (2) de se plier entre les dits points d'ancrage (8) lorsque la ligne centrale de contrôle (1) retient l'aile (2) face au vent (Fig : 1-3).

En référence aux dessins figures 1-2-3-4-5-6-7 : Pl est le positionnement de la barre de pilotage (13) tenue par l'utilisateur tel que, selon le dispositif selon l'invention, l'aile (2) est en pleine prise au vent.

P2 est le positionnement de la barre de pilotage (13) en buté contre l'organe de buté (14) après le coulissement de la barre (13) sur la pré-ligne (4), ou la mise en buté manuelle, tel que, selon le dispositif selon l'invention, l'aile (2) est maintenue droite face au vent, voilure parallèle au vent, sans prise au vent.

X est l'axe de symétrie de l'aile (2).

Y est l'axe de pivotement de l'aile (2) lorsque la ligne centrale de contrôle (1) est tendue. Y est perpendiculaire à X et passe par les points d'ancrage (8) des suspentes (7), points d'ancrage (8) que comportent les supports d'ancrage (9) fixés à la structure gonflable (10) constituant le bord d'attaque de l'aile.

H est la hauteur de l'arche (10) de l'aile (2).

S est le sommet de l'arche (10) de l'aile (2).

K est l'angle d'inclinaison du bord d'attaque de l'aile (2) tel que l'aile face au vent est maintenue positionnée voilure parallèle au vent, sans prise au vent, au moyen de la ligne centrale de contrôle (1) et des lignes de pilotage (15) ou (16) (selon le mode de pilotage en deux ou quatre lignes).

U est l'aplomb passant par l'axe de pivotement Y de l'aile (2) positionnée face au vent, voilure parallèle au vent.

T est l'aplomb passant par le point d'ancrage (17) de la ligne de pilotage avant (15) de l'aile (2) positionnée face au vent, voilure parallèle au vent.

V est l'aplomb passant par le point d'ancrage (18) de la ligne de pilotage arrière (16) de l'aile (2) positionnée face au vent, voilure parallèle au vent.

M est le sens de coulissement de la barre (13) sous l'effet de traction des lignes de pilotage (15) (16) de l'aile (2) lorsque la barre (13) est lâchée par l'utilisateur.

N est le sens de déplacement de la ligne centrale de contrôle (1) tirée par l'utilisateur afin d'amener l'organe de buté (14) contre la barre de pilotage (13), ce qui engendre le basculement de l'aile (2) sur son dos ainsi sans prise au vent.

L est le sens de pivotement de l'aile (2) sur son axe de pivotement Y lorsque l'aile (2) n'est retenue que par la ligne centrale de contrôle (1).

AB correspond à la longueur de pré-ligne (4) entre le crochet (3) et la barre (13) tenue en position dite choquée par l'utilisateur (pilotage en quatre lignes).

BD correspond à la longueur des lignes de pilotage (15) et (16).

AC correspond à la longueur de la pré-ligne (4).

CE correspond à la longueur du fil central (5).

EF correspond à la longueur d'écartement entre le noeud de raccordement (6) fil central (5) /suspentes (7) et l'axe de pivotement Y de l'aile (2).

FG correspond à la longueur d'écartement entre l'axe de pivotement Y de l'aile (2) et le sommet S de l'arche (10) de l'aile (2).

DG correspond à la hauteur H de l'arche (10) de l'aile (2).

AF correspond à la longueur totale de la ligne centrale de contrôle (1) soit : Une longueur AB (longueur entre crochet (3) et barre (13)) plus une longueur BD (équivalant à une longueur de ligne de pilotage (15)) plus une longueur DF (équivalant à la hauteur H de l'arche (10)) moins FG (l'espace entre l'axe Y et le sommet S de l'arche (10)).

CF correspond à la longueur nécessaire entre l'organe de buté (14) et l'axe de pivotement Y de l'aile (2) afin que l'aile soit maintenue en position droite face au vent, voilure parallèle au vent, soit : pour le pilotage en deux lignes : CF = BD moins UT pour le pilotage en quatre lignes : CF = BD moins UV

Ainsi le dispositif selon l'invention permet de faire basculer sur le dos une aile posée en pleine fentre sur son bord d'attaque sans que l'utilisateur n'ait à s'avancer vers elle, permet de neutraliser totalement la traction d'une aile et de la maintenir ainsi sans difficulté pour 1'utilisateur et sans déformation structurale dommageable pour l'aile, enfin, permet d'assurer un redécollage immédiat de l'aile dans toutes les configurations de navigation et une prise au vent progressive et en douceur de l'aile lors de son redécollage.

Selon l'invention le dispositif peut comporter des variantes au niveau : -des systèmes d'accrochage employés pour la ligne centrale de contrôle (1) (noeuds, boucles, etc...).

-des formes, dimensions, matériaux et fixations employés pour les supports d'ancrage (9), l'organe de guidage (12), l'organe de buté (14), la tige rigide de renfort (19).

La fabrication du dispositif selon l'invention est prévue à titre non limitatif : -en matière plastique et inox pour l'organe de guidage (12).

-en polyéthylène gainé pour la pré-ligne (4).

-en Dynema pour le fil central (5) et les suspentes (7).

-en Nylon pour les sangles des supports d'ancrage (9).

-en fibre de carbone pour la tige de renfort (19).

Ainsi le dispositif selon l'invention est particulièrement destiné au pilotage d'ailes elliptiques de traction.