KRIESE, Olaf (Ketschendorfer Straße 76, Coburg, 96450, DE)
SCHULTZ, Markus (Bielefelderstraße 36A, Nürnberg, 90425, DE)
LANGE, Gabriele (Birkenweg 2, Marktrodach, 96364, DE)
KRIESE, Olaf (Ketschendorfer Straße 76, Coburg, 96450, DE)
SCHULTZ, Markus (Bielefelderstraße 36A, Nürnberg, 90425, DE)
| Patentansprüche 1 . Fensterheberbaugruppe mit - einem Fensterheberträger (3) zur Aufnahme von Funktionskomponenten (4) eines Fensterhebers und - Befestigungsbereichen (3a, 3b, 34, 35a, 39') des Fensterheberträgers (3), über die der Fensterheberträger (3) an einer eine Türau ßenhaut (12) aufweisenden Kraftfahrzeugtür festzulegen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Fensterheberträger (3) als ein Verstärkungselement der Türau ßenhaut (12) dient, indem er dazu ausgebildet und vorgesehen ist, im bestimmungsgemäß in die Kraftfahrzeugtür eingebauten Zustand die Türau ßenhaut (12) zu verstärken, um einer Deformation der Türau ßenhaut (12) entgegenzuwirken. 2. Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Fensterheberträger (3) dazu ausgebildet und vorgesehen ist, im bestimmungsgemäß in die Kraftfahrzeugtür eingebauten Zustand die Türaußenhaut (12) abzustützen, um einer Deformation der Türau ßenhaut (12) entgegenzuwirken. 3. Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fensterheberträger (3) mindestens einen Stützbereich (300, 301 , 302 - 307, 6, 6') aufweist, über den der Fensterheberträger (3) die Türau ßenhaut (12) abstützen kann 4. Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützbereich (300, 301 , 302 - 307) einstückig an dem Fensterheberträger (3) angeformt ist. 5. Fensterhebebaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Fensterheberträger (3) als Stützbereich (302 - 307, 6, 6') mindestens ein von dem Fensterheberträger (3) separates Bauelement angeordnet ist, über die der Fensterheberträger (3) die Türau ßenhaut (12) abstützen kann. 6. Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das separate Bauelement (6, 6') einen Seitenaufprallträger einer Kraftfahrzeugtür bildet. 7. Fensterherbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützbereich (300, 301 , 302 - 307) speziell zum Abstützen der Türaußenhaut (12) ausgebildet und vorgesehen ist und hierfür am Fensterheberträger (3) angeordnet, insbesondere angeformt, ist. 8. Fensterheberbaugruppe nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fensterheberträger (3) unmittelbar oder mittelbar über mindestens ein zusätzliches Bauelement (302 - 307, 6, 6') an mindestens einer Kontaktstelle in berührendem Kontakt mit der Türaußenhaut (12) steht. 9. Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Fensterheberträger (3) an der mindestens einen Kontaktstelle unmittelbar oder mittelbar über mindestens ein zusätzliches Bauelement (302 - 307, 6, 6') mit der Türaußenhaut (12) verbunden ist. 10. Fensterheberbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Fensterheberträger (3) einschließlich hieran angeordneter Funktionskomponenten (4) und Bauelemente (300, 301 - 307, 6, 6') von der Türaußenhaut (12) in einem Abstand angeordnet ist, so dass die Türaußenhaut (12) erst nach einer anfänglichen, elastischen Deformation mit dem Fensterheberträger (3) oder mindestens einem hieran angeordneten Teil (300, 301 - 307, 4, 6, 6') in Kontakt treten kann. 1 1 . Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Türaußenhaut (12) unlösbar mit dem Fensterheberträger (3) verbunden ist, insbesondere durch eine Klebe-, Schweiß- und/oder Nietverbindung. 12. Fensterheberbaugruppe nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Türaußenhaut (12) lösbar mit dem Fensterheberträger (3) verbunden ist, insbesondere durch eine Formschluss-, Steck- oder Schraubverbindung. 13. Fensterheberbaugruppe nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützbereich (302 - 307, 6, 6') lösbar mit einem zur Aufnahme von Funktionskomponenten (4) vorgesehenen Trägerbereich des Fensterheberträgers (3) verbunden ist. 14. Fensterheberbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fensterheberträger (3) über eine elastische Zwischenlage, insbesondere in Form einer elastischen Zwischenschicht oder eines elastischen Verbindungsmittels, abstützend auf die Türau ßenhaut (12) einwirkt. 15. Fensterheberbaugruppe nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Fensterheberträger (3) eine Versteifungsstruktur (33) zur Versteifung des Fensterheberträgers (3) angeformt ist. 16. Fensterheberbaugruppe nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fensterheberträger (3) ausgebildet und vorgesehen ist zum Einbau in einen Nassraum (N) einer Kraftfahrzeugtür. 17. Fensterheberbaugruppe nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fensterheberträger (3) ausgebildet und vorgesehen ist zum Einbau in eine Kraftfahrzeugtür, die eine Türstruktur mit einem großflächigen Ausschnitt (10a) aufweist, welcher von einem von dem Fensterheberträger (3) separaten Aggregateträger (2) überdeckt ist. 18. Kraftfahrzeugtür mit einer Türstruktur, einer Türau ßenhaut (12), die mit der Türstruktur verbunden ist und eine äu ßere Designfläche der Kraftfahrzeugtür bildet, und einen Fensterheberträger (3), der Funktionskomponenten (4) eines Fensterhebers trägt und in der Türstruktur angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Fensterheberträger (3) zur Versteifung der Türaußenhaut (12) derart ausgebildet und in der Türstruktur angeordnet ist, dass er die Türaußenhaut (12) abstützen kann, um deren Deformation unter der Einwirkung äu ßerer Kräfte (12) entgegenzuwirken. 19. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Türstruktur einen großflächigen Ausschnitt (10a) mit einer solchen Abmessung aufweist, dass der Ausschnitt (10a) von dem Fensterheberträger 3 nicht vollständig überdeckbar ist, und dass der Ausschnitt (10a) von einem von dem Fensterheberträger (3) separaten und unabhängig hiervon in die Kraftfahrzeugtür einbaubaren Aggregateträger (2) verschlossen ist. 20. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeugtür eine Innenwand (2, 10) aufweist, die einen Nassraum (N) der Kraftfahrzeugtür von einem Trockenraum (T) trennt, und dass der Fensterheberträger (3) in Nassraum (N) angeordnet ist. 21. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 18 bis 20 mit einer Fensterheberbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 16. * * * * * |
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Fensterheberbaugruppe nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 .
Eine derartige Fensterheberbaugruppe umfasst einen Fensterheberträger (bestehend aus Kunststoff und/oder Metall) zur Aufnahme von Funktionskomponenten eines Fensterhebers sowie Befestigungsbereiche des Fensterheberträgers, über die der Fensterheberträger an einer Kraftfahrzeugtür festzulegen ist.
Der Fensterheberträger ist eingerichtet (ausgebildet und vorgesehen) zur Aufnahme von Funktionskomponenten eines Fensterhebers, die zum Verstellen einer Fensterscheibe einer Kraftfahrzeugtür dienen, insbesondere zum Anheben und Absenken der Fensterscheibe. Hierzu werden die betreffenden Komponenten des Fensterhebers am Fensterheberträger angeordnet. Bei den Komponenten eines Fensterhebers, die am Fensterheberträger angeordnet sind, kann es sich beispielsweise handeln um: einen Fensterheberantrieb, etwa umfassend einen Antriebsmotor, ein hiervon anzutreibendes Getriebe sowie gegebenenfalls ein Elektronikmodul; mindestens eine Führungsschiene des Fensterhebers; sowie ein flexibles Zugmittel und/oder hiermit in Wirkverbindung stehende Elemente, wie z. B. eine Seiltrommel und Umlenkelemente.
Die genannten Funktionskomponenten können (zumindest teilweise) am Fensterheberträger vormontiert sein, bevor dieser in eine Kraftfahrzeugtür eingebaut wird. Gegebenenfalls kann aber zumindest ein Teil der Funktionskomponenten auch erst nach dem Einbau des Fensterheberträgers in eine Kraftfahrzeugtür am Fensterheberträger angeordnet werden.
Der Fensterheberträger kann derart ausgestaltet sein, insbesondere von seinen Abmessungen derart ausgelegt sein, dass er beim bestimmungsgemäßen Einbau in eine Kraftfahrzeugtür, die in ihrer Türstruktur, insbesondere der Türinnenhaut, einen großflächigen Ausschnitt aufweist, den großflächigen Ausschnitt allenfalls teilweise aber (bei weitem) nicht vollständig überdeckt. Es handelt sich bei dem Fensterheberträger in dieser Ausgestaltung also nicht um einen klassischen Aggregateträger eines Türmoduls von dem Typ, welcher gemeinsam mit einer Vielzahl hieran vormontierter unterschiedlicher Funktionskomponenten, wie z. B. einem Türschloss, einem Lautsprecher, einem Fensterheber, einem Airbagmodul usw., derart in eine Kraftfahrzeugtür eingebaut wird, dass er einen großflächigen Ausschnitt der Kraftfahrzeugtür vollständig oder zumindest weitestgehend (feuchtigkeitsdicht) überdeckt, um Nass- und Trockenraum der Fahrzeugtür voneinander zu trennen. Vielmehr kann der Fensterheberträger vorliegend derart reduzierte Abmessungen aufweisen, dass er einen großflächigen Ausschnitt der zugehörigen Kraftfahrzeugtür nur zu einem kleinen Teil überdeckt. Ein derartiger Fensterheberträger zusammen mit hieran montierten Komponenten eines Fensterhebers wird auch als sogenanntes„Minimodul" bezeichnet.
Zur Überdeckung des großflächigen Ausschnittes in der Kraftfahrzeugtür sind dann andere Türelemente, wie z. B. ein Aggregateträger vorgesehen, der zur Aufnahme zusätzlicher Funktionskomponenten - neben den am Fensterheberträger montierten Komponenten - dienen kann.
Das Türelement (der Türstruktur), an dem der Fensterheberträger (zusammen mit hieran vormontierten Funktionskomponenten eines Fensterhebers) befestigt wird, kann ein- oder mehrstückig ausgebildet sein. Insbesondere kann jenes Türelement eine sogenannte Türinnenhaut umfassen, die zwischen dem sogenannten Nassraum der Fahrzeugtür und deren Trockenraum liegt und die mit einem großflächigen Ausschnitt während der Montage der Kraftfahrzeugtür einen leicht zugänglichen Übergang zwischen Nass- und Trockenraum schafft.
Als Nassraum der Fahrzeugtür gilt dabei derjenige Bereich, der zwischen der Türau ßenhaut, welche die äußere Designfläche der Fahrzeugtür bildet, und der Türinnenhaut liegt, während sich der Trockenraum zum Inneren des Fahrzeugs hin an die Türinnenhaut anschließt. Nach Abschluss der Montage einer Kraftfahrzeugtür ist der großflächige Ausschnitt (z. B. in der Türinnenhaut) derart von weiteren Türelementen abgedeckt, dass der Trockenraum gegenüber dem Nassraum abgedichtet ist und insbesondere keine Feuchtigkeit vom Nassraum in den Trockenraum gelangen kann.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Fensterheberbaugruppe der eingangs genannten Art weiter zu verbessern. Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Fensterheberbaugruppe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Danach dient der Fensterheberträger zugleich als ein Verstärkungselement zur Versteifung, insbesondere Abstützung, der Fahrzeugtür, in dem er ausgebildet und vorgesehen ist, die Türau ßenhaut derart zu verstärken (abzustützen), dass einer Verformung der Türau ßenhaut in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum entgegengewirkt wird.
Eine Abstützung der Türau ßenhaut erfolgt insbesondere an einem Stützbereich bzw. Stützelement des Fensterheberträgers, der/das - entlang der Fläche (insbesondere Ebene), die vom Fensterheberträger aufgespannt wird - vom Rand des Fensterheberträgers beabstandet ist und z.B. in einem mittleren Bereich des Fensterheberträgers vorgesehen ist. Hierzu kann der Fensterheberträger einerseits unmittelbar selbst oder andererseits mittelbar, über mindestens ein zwischen der Türaußenhaut und dem Fensterheberträger liegendes Bauelement, eine Abstützung für die Türaußenhaut bilden. Bei jenem Bauelement kann es sich um ein Stützelement (Stützbereich) handeln, welches speziell und ausschließlich zur Abstützung der Türau ßenhaut vorgesehen ist, oder um ein Bauelement, das noch mindestens eine weitere Funktion innerhalb der Kraftfahrzeugtür übernimmt, wie z. B. einen Seitenaufprallträger. Bei unmittelbarer Verbindung zwischen dem Fensterheberträger und der Türaußenhaut stützen sich diese beiden Baugruppen aneinander ab, so dass jede dieser beiden Baugruppen durch die jeweils andere stabilisiert wird.
Der Fensterheberträger kann hierbei zum einen unmittelbar oder mittelbar über mindestens ein weiteres Bauelement in berührendem Kontakt mit der Türau ßenhaut stehen und gegebenenfalls mit dieser verbunden sein oder zum anderen derart in unmittelbarer Nähe der Türaußenhaut angeordnet sein, dass bei geringer Verformung der Türau ßenhaut in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum ein berührender Kontakt zwischen der Türau ßenhaut und dem Fensterheberträger bzw. jenem Bauelement erfolgt, wodurch einer weiteren Verformung der Türau ßenhaut entgegengewirkt wird.
Im zweitgenannten Fall kann der Fensterheberträger einschließlich hieran angeordneter Funktionskomponenten und Bauelemente von der Türau ßenhaut insbesondere in einem Abstand angeordnet sein, so dass die Türau ßenhaut erst nach einer anfänglichen, (im Wesentlichen) ausschließlich elastischen Deformation mit dem Fensterheberträger oder mindestens einem hieran angeordneten Teil in Kontakt treten kann. Ein Abstand des Fensterheberträgers zu der Türau ßenhaut ist dementsprechend so gewählt, dass die Türau ßenhaut (im Wesentlichen) nur elastisch deformierbar ist, bis sie mit dem Fensterheberträger in Kontakt tritt. Dieser Abstand hängt unter anderem von dem für die Türau ßenhaut verwendeten Materialien oder Materialkombinationen (z. B. Metall und /oder Kunststoff), ihren Abmessungen und ihrer konstruktiven Einbindung in die Kraftfahrzeugtür ab, so dass ein solcher Abstand im Zehntelmillimeter-Bereich oder im Bereich weniger Millimeter liegen kann. Somit ist der Fensterheberträger bzw. das besagte Bauelement in einem derart geringen Abstand von der Türau ßenhaut angeordnet, dass bereits bei geringfügiger (elastischer) Verformung der Türau ßenhaut in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum einen Kontakt hergestellt und einer weiteren Verformung der Türau ßenhaut in Richtung auf den Innenraum entgegengewirkt wird.
Im Ergebnis ist der Fensterheberträger in diesem Fall in seiner (bestimmungsgemäßen) Funktionsposition nahe und in einem so geringen Abstand (z. B. von wenigen Millimetern) zur Türau ßenhaut angeordnet, dass bei der Einwirkung Crash-bedingter Kräfte auf die Türau ßenhaut letztere schon bei geringer Verformung gegen den Fensterheberträger gedrückt wird und sich an diesem abstützen kann, wobei der Versteifung dienende Strukturelemente des Fensterheberträgers die Fahrzeugsicherheit weiter erhöhen können. Falls die Türaußenhaut unabhängig von einem Crash-Fall bereits in ihrer normalen Funktionsposition an dem Fensterheberträger (unmittelbar oder mittelbar über weitere Funktionskomponenten) anliegen soll, kann der Fensterheberträger in Richtung auf die Türau ßenhaut (elastisch) vorgespannt sein. Hierbei kann z. B. vorgesehen sein, dass zwischen der Türau ßenhaut und dem Fensterheberträger eine flexible und/oder elastische Zwischenlage, wie z. B. Moosgummi, angeordnet ist, über die sich die Türau ßenhaut am Fensterheberträger abstützen kann. Dabei kann eine zumindest partiell feste Verbindung zwischen der Türau ßenhaut und dem Fensterheberträger durch Schweißen, Kleben, Aufschmelzen, Verschrauben, Nieten, Clipsen, Stecken, eine Adhäsionsverbindung, eine Klettverbindung oder dergleichen erfolgen. Die Verbindung kann vorteilhaft in nicht sichtbaren Bereichen der Türstruktur, wie z. B. im Bereich von Randschlussleisten, vorgenommen werden. Sie kann grundsätzlich lösbar oder auch unlösbar sein. Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass die Beulfestigkeit der Türau ßenhaut erhöht wird und diese dementsprechend - unter verringertem Materialeinsatz und mit reduziertem Gewicht - besonders dünnwandig ausgebildet werden kann. Weiterhin kann gegebenenfalls das Akustikverhalten der Fahrzeugtür verbessert werden, insbesondere durch die Reduzierung sogenannter Dröhn-Effekte.
Gemäß einer der vorgenannten Varianten der Erfindung sind der Fensterheberträger und/oder mindestens ein hieran angeordnetes Bauelement (z.B. nach Art eines sogenannten Sandwich-Aufbaus) mit der Türau ßenhaut verbunden. Zur (unmittelbaren) Verbindung der Türau ßenhaut mit dem Fensterheberträger kann z.B. eine Ultraschall- Verschweißung dienen. Hierbei, aber nicht nur in diesem Fall, kann die Türau ßenhaut aus Kunststoff bestehen. Es sind aber auch andere Befestigungsmittel zur Verbindung der Türaußenhaut mit dem Türmodulträger verwendbar, wie z. B. Kleben, Stecken, Clipsen, Schrauben oder Nieten.
Im Fall einer Klebeverbindung zwischen der Türaußenhaut und dem Fensterheberträger kann ein Kleber mit spaltausgleichender Wirkung zur Anwendung kommen, der zunächst noch eine Ausrichtung des Fensterheberträgers bezüglich der Türau ßenhaut zulässt und nach der endgültigen Positionierung des Fensterheberträgers aushärtet.
Weiterhin kann ein Kleber-Folien-Pad mit gekapseltem Kleber verwendet werden, welcher erst nach endgültiger Positionierung des Fensterheberträgers in der Fahrzeugtür, insbesondere bezüglich der Türaußenhaut, z. B durch Druck oder Wärme, aktiviert wird.
Sofern an den Befestigungsstellen, über die die Türaußenhaut und der Türmodulträger miteinander verbunden sind, optische Markierungen sichtbar würden, können jene Befestigungsstellen durch ein Abdeckelement (Designelement) kaschiert werden.
Um zu ermöglichen, dass die Türau ßenhaut - z.B. auch bei unlösbarer Verbindung mit dem Fensterheberträger - in einem Service- bzw. Reparaturfall (einfach) von der Türstruktur abgenommen werden kann, kann der Fensterheberträger mehrteilig ausgebildet sein. Dabei ist zweckmäßig ein Teil des Fensterheberträgers, welches auch als Adapterelement bezeichnet wird, mit der Türau ßenhaut verbunden, und ein weiterer Teil des Fensterheberträgers, welches das eigentliche Trägerelement bildet, dient zur Aufnahme von Funktionskomponenten des Fensterhebers und gegebenenfalls weiterer Funktionskomponenten, wie z. B. eines Lautsprechers. Das Adapterelement und das Trägerelement des Fensterheberträgers können vorteilhaft lösbar miteinander verbunden sein.
Zur Montage kann der Fensterheberträger - umfassend sowohl das Trägerelement als auch das mindestens eine Adapterelement, welches gegebenenfalls als federnde Matte ausgeführt sein kann - gemeinsam mit hieran vormontierten Funktionskomponenten in die Kraftfahrzeugtür eingesetzt werden, anschließend das Trägerelement in seiner bestimmungsgemäßen Funktionsposition fixiert werden und danach das Adapterelement an der Türaußenhaut festgelegt werden. Hierdurch kann eine (individuelle) weitgehend spiel- und verspannungsfreie Anordnung des Fensterheberträgers in der Fahrzeugtür gewährleistet werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Fensterheberträger (unmittelbar oder mittelbar über mindestens eine weitere Funktionskomponente) lösbar mit der Türau ßenhaut verbunden, so dass sich die Verbindung zwischen dem Fensterheberträger und der Türaußenhaut im Service- bzw. Reparaturfall lösen lässt.
Hierzu können zur Verbindung des Fensterheberträgers mit der Türau ßenhaut formschlüssige, gegebenenfalls hinterschnittige, Verbindungsabschnitte, z. B. in Form von Haken oder Clipsen, vorgesehen sein, wobei eine ergänzende Arretierung beispielsweise mittels Schrauben erfolgen kann. Der Fensterheberträger kann sich über eine Mehrzahl räumlich verteilter, lokal begrenzter und voneinander beabstandeter Abstützstellen an der Türau ßenhaut abstützen. Für eine elastische Abstützung unter Reduzierung von Spannungen kann dabei ein elastischer Kleber als Verbindungsmittel vorgesehen sein.
Weiterhin kann eine Abstützung der Türau ßenhaut an dem Fensterheberträger über eine Weichkomponente erfolgen, die beispielsweise am Fensterheberträger angeordnet, gegebenenfalls auch angeformt, sein kann. Zudem können am Fensterheberträger zusätzliche Funktionsbereiche zur Versteifung (z.B. in Form eines Seitenaufprallschutz) und/oder Dämpfung der Fahrzeugtür angeordnet bzw. ausgebildet (integriert) sein.
Sofern derartige Versteifungs- und/oder Dämpfungsbereiche über den Rand des Fensterheberträgers hinausragen, ist für die Montagearbeiten zweckmäßig ein hinreichend großer Ausschnitt in der Türstruktur, insbesondere der Türinnenhaut, vorzusehen, insbesondere wenn die Versteifungs- bzw. Dämpfungsbereiche im Wesentlichen starr ausgebildet und steif mit dem Fensterheberträger verbunden sind. Die Versteifungs- und/oder Dämpfungsbereiche können einerseits einstückig am Türmodulträger angeformt sein, wobei gegebenenfalls unter Verwendung einer sogenannten Mehrkomponenten-Technik (beim Gießen bzw. Spritzgießen) für jene Bereiche ein anderes Material zum Einsatz kommen kann, als für weitere Bereiche des Fensterheberträgers. Andererseits können die Versteifungs- und/oder Dämpfungsbereiche auch als separate Elemente hergestellt und mit dem Fensterheberträger verbindbar sein.
Bei separat hergestellten Versteifungs- und/oder Dämpfungsbereichen können diese zunächst in einer Vormontageposition an dem Türmodulträger vormontiert sein und nach dem bestimmungsgemäßen Einbau des Türmodulträgers in eine Kraftfahrzeugtür in ihre endgültige Funktionsposition überführt werden.
Bei einstückig am Fensterheberträger angeformten Versteifungs- und/oder Dämpfungsbereichen kann vorgesehen sein, dass diese nach dem bestimmungsgemäßen Einbau des Fensterheberträgers in eine Kraftfahrzeugtür von letzterem abtrennbar sind, z. B. mittels mindestens einer Sollbruchstelle. Die Fixierung dieser Bereiche erfolgt dann an anderen Stellen der Türstruktur. Zur Erhöhung der Steifigkeit des Fensterheberträgers kann außerdem eine räumliche Strukturierung desselben dienen, z. B. mittels Rippen, Topfstrukturen oder Waben. Um den Platzbedarf bei der Montage zu reduzieren, kann außerdem vorgesehen sein, dass sich die Versteifungs- und/oder Dämpfungsbereiche für die Montage hinsichtlich ihrer Form verändern lassen, z. B. durch Aufrollen oder Falten.
In einer Weiterbildung der Erfindung kann aus der Türau ßenhaut und dem Fensterheberträger ein (vormontierbares) Modul gebildet sein, indem der Fensterheberträger und die Türaußenhaut - vor dem Einbau in eine Fahrzeugtür - zu einer Baugruppe zusammengefasst werden, gegebenenfalls zusammen mit zusätzlichen Versteifungselementen der Fahrzeugtür. Vorzugsweise ist dabei zu Reparatur- bzw. Servicezwecken eine Abnehmbarkeit der Türau ßenhaut vom Fensterheberträger vorgesehen, so dass diese bei Bedarf voneinander getrennt werden können.
Schließlich ist auch eine Modulbildung mit einer am Fensterheber vormontierten Fensterscheibe sowie mit Dichtungselementen möglich. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung bildet der Fensterheberträger eine (feuchtigkeitsdicht) verschließbare Aufnahme zumindest für elektrische und/oder elektronische Komponenten eines Antriebs eines Kraftfahrzeugfensterhebers, wie z. B. für einen Antriebsmotor, eine Steuerelektronik, elektrische Kabel und/oder eine Sensorik. Zum Verschließen der Aufnahme, so dass die hierin angeordneten Funktionskomponenten des Fensterhebers bzw. des Fensterheberantriebs vor Feuchtigkeit und Nässe geschützt sind, können beispielsweise dienen: Bereiche der Türau ßenhaut und/oder der Türinnenhaut und/oder eines Aggregateträgers, an dem Funktionskomponenten der Kraftfahrzeugtür vormontierbar sind; Bereiche einer Türinnenverkleidung; ein separater Deckel; ein sonstiges Strukturelement der Kraftfahrzeugtür, wie z. B. ein Seitenaufprallträger; sowie eine Dichtungsfolie.
Die durch den Fensterheberträger gebildete verschließbare Aufnahme kann somit einen Trockenraum für die besagten elektrischen und/oder elektronischen Komponenten definieren. Weiterhin können an dem Fensterheberträger Crash-Sensoren angeordnet sein, die der Erkennung einer Kollision mit einem Fremdobjekt bzw. in spezieller Ausgestaltung als Pre-Crash-Sensoren der Erkennung einer bevorstehenden Kollision dienen. Nach einem anderen Aspekt der Erfindung sind an dem Fensterheberträger zwei Führungsschienen zur Führung (jeweils) eines Mitnehmers angeordnet, welcher einerseits mit der zu verstellenden Fensterscheibe verbunden wird und andererseits durch den Fensterheberantrieb entlang der jeweils zugeordneten Führungsschiene bewegbar ist, um die Fensterscheibe zu verstellen. Die Führungsschienen können am Fensterheberträger einstückig angeformt oder als separate Funktionskomponenten hieran befestigt sein.
Dabei kann vorgesehen sein, dass sich eine der Führungsschienen als so genannte außen liegende Führungsschiene zwischen der Fensterscheibe und der Türau ßenhaut erstreckt und die andere Führungsschiene als so genannte innen liegende Führungsschiene zwischen der zu verstellenden Fensterscheibe und der Türinnenhaut erstreckt.
Die beiden Führungsschienen sind üblicherweise entlang der Fahrzeuglängsachse voneinander beabstandet. Hierbei ist es vorteilhaft, dass die in Fahrzeuglängsrichtung vordere, zum Beispiel A-säulenseitige Schiene als außen liegende Schiene ausgeführt ist, um im Türbereich zusätzlichen Platz für einen Lautsprecher, eine Kartentasche oder einen Flaschenhalter zu schaffen. Die hintere, zum Beispiel B-säulenseitige Führungsschiene, kann demgegenüber vorteilhaft als eine innen liegende Führungsschiene ausgeführt sein, um im äu ßeren hinteren Bereich der Fahrzeugtür Platz für nassraumseitige Funktionskomponenten, wie zum Beispiel einen Aufprallträger oder ein Türschloss, zu schaffen.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung sind an dem Fensterheberträger neben Funktionskomponenten eines Fensterhebers noch weitere Funktionselemente anzuordnen bzw. angeordnet, wie zum Beispiel Lagerbügel für einen Türau ßengriff, ein seitlicher Scheibenumgriff zur Führung einer seitlichen Scheibenkante, Kabelclipse, Kabelkanäle, Kabeldurchführungen, Elemente zum Wassermanagement (Wasserleitflächen oder Wasserablaufflächen), Elemente des Diebstahlschutzes (zugriffsverhindernde Bauteile), Befestigungselemente (Befestigungsdome für die Anbindung eines Rammschutzes oder zur Befestigung von Zierleisten), Befestigungsbereiche für Sensoren, Elemente zum Tragen und/oder Anschließen von Leuchtelementen, die nach innen oder au ßen wirken (auch als„go home" Licht), eine Beleuchtung des Türaußengriffs, eine Beleuchtung der Kartentasche, gegebenenfalls mit berührungslosem Sensor zur Aktivierung, eine Beleuchtung des Bodenbereichs bei geöffneter Fahrzeugtür usw. Weiterhin können in den Fensterheberträger Push- und/oder Padding-Elemente integriert sein.
Nach einem zusätzlichen Aspekt der Erfindung ist der Fensterheberträgerträger, zusammen mit den hieran vormontierten Funktionskomponenten eines Fensterhebers, durch Blindmontage an der Türstruktur festgelegt.
Dabei kann eine obere Einhängung des Fensterheberträgers an einer Schachtverstärkung, insbesondere an einer äu ßeren, also zum Außenraum hin gerichteten, Schachtverstärkung erfolgen. Vorteilhaft können am Fensterheberträger und/oder an der Schachtverstärkung Einführmittel vorgesehen sein, die das Einhängen des Fensterheberträgers erleichtern.
Weiterhin kann eine physiologische Rückkopplung vorgesehen sein, zum Beispiel durch ein Stoppgeräusch, das bei bestimmungsgemäßer Einhängung des Fensterheberträgers hörbar ist.
Weiterhin kann eine Verriegelung des Fensterheberträgers vorgesehen sein, die durch ein Verschwenken und/oder Verschieben des Fensterheberträgers von einer anfänglichen, durch Einhängen erreichbaren Montageposition in eine abschließende Funktionsposition des Fensterheberträgers realisiert wird.
Nach einer anderen Variante kann eine Einhängung des Fensterheberträgers an der Türau ßenhaut (oben) unter Bildung einer äußeren Schachtkante bzw. einer Schachtverstärkung vorgesehen sein, gegebenenfalls sichtbar, sowie unter Herstellung eines abgedichteten Bereiches mittels Dichtlippen.
Bei einer Montage des Fensterheberträgers von oben durch eine Schachtöffnung der Fahrzeugtür hindurch, anstelle einer ebenfalls möglichen Montage durch einen großflächigen Ausschnitt der Türinnenhaut hindurch, kann der letztgenannte Ausschnitt von seiner Größe her reduziert werden, was zu einer Erhöhung der Steifigkeit und damit der Crash-Festigkeit der Türstruktur beiträgt. Am unteren Ende der Türstruktur kann eine Verbindung des Fensterheberträgers mit der Türinnenhaut und/oder einer Rammschutzleiste und/oder Aufprallträgeren erfolgen. Hierbei kann eine Verriegelung durch Verclipsen, zum Beispiel entlang der Fahrzeuglängsachse x oder entlang der vertikalen Fahrzeugachse z, bewirkt werden.
Bei allen Erfindungsvarianten kann vorgesehen sein, dass der Fensterheberträger nur einen vergleichsweise kleinen Teil eines großflächigen Ausschnittes in der Türinnenhaut überdeckt, wenn der Fensterheberträger, gegebenenfalls zusammen mit hieran vormontierten Funktionskomponenten eines Fensterhebers, bestimmungsgemäß in eine Fahrzeugtür integriert ist, zum Beispiel höchstens 70%, insbesondere höchstens 50% oder sogar nur höchstens 30% des großflächigen Ausschnittes in der Türinnenhaut.
Weiterhin sind die unterschiedlichen Erfindungsvarianten insbesondere für einen so genannten außen liegenden Fensterheber geeignet, bei dem zumindest Teile der Funktionskomponenten, wie zum Beispiel der Antrieb, mindestens eine Führungsschiene oder dergleichen, zwischen der mittels des Fensterhebers zu verstellenden Fensterscheibe und der Türau ßenhaut liegen.
Ein Türsystem für ein Kraftfahrzeug, das mit einem erfindungsgemäßen Fensterheberträger ausgestattet ist, ist durch die Merkmale des Anspruchs 18 charakterisiert. Weiterbildungen der Fahrzeugtür sind in den hiervon abhängigen Ansprüchen angegeben.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
Fig. 1 A, 1 B ein erstes Ausführungsbeispiel einer Struktur einer Kraftfahrzeugtür mit einem an einem Fensterheberträger vorgesehenen Fensterheber-Modul in teilweiser Explosionsdarstellung;
Fig. 2A, 2B die Türstruktur aus den Figuren 1 A und 1 B komplett montiert;
Fig. 3A-3C unterschiedliche Schnittdarstellungen der Türstruktur aus den Figuren
1 A bis 2B; Fig. 4 ein Detail einer bevorzugten Variante der Türstruktur aus den Figuren
1 A bis 3C;
Fig. 5A-5C eine Abwandlung der Tür aus den Figuren 1 A-3C, gemäß der je eine
Führungsschiene des Fensterhebers innen liegend und au ßen liegend vorgesehen ist;
Fig. 6A, 6B eine Weiterbildung des Fensterheberträgers mit zusätzlicher
Versteifungsstruktur;
Fig. 7 eine Abwandlung der Versteifungsstruktur aus den Figuren 6A und 6B;
Fig. 8 ein Detail des Fensterheberträgers aus den Figuren 6A, 6B sowie 7; Fig. 9A-9C einen Fensterheberträger mit zugehörigen Funktionskomponenten eines
Fensterhebers sowie eine hiermit zu verstellende Fensterscheibe;
Fig. 10A-1 OC weitere Darstellungen der Anordnung aus den Figuren 9A bis 9C; Fig. 1 1 A-1 1 C Einzelheiten zur Befestigung eines Fensterheberträgers in einer
Kraftfahrzeugtür;
Fig. 12A, 12B Erläuterungen zu der Anordnung aus den Figuren 1 1 A bis 1 1 C; Fig. 13 einen Querschnitt durch eine Kraftfahrzeugtür mit einem
Fensterheberträger zum Abstützen der Türaußenhaut;
Fig. 14A-14E verschiedene Abwandlungen der Anordnung aus Figur 13; Fig. 15 eine Explosionsdarstellung einer Kraftfahrzeugtür mit einem
Fensterheberträger;
Fig. 16A, 16B zwei Ansichten des Fensterheberträgers aus Figur 15.
In den Figuren 1 A bis 2B ist in unterschiedlichen Ansichten bzw. Ausschnitten die Türstruktur 1 einer Kraftfahrzeugtür dargestellt. Diese u.a. umfasst einen Türkörper, gebildet durch eine Türinnenhaut 10, eine Türaußenhaut 12 sowie Verbindungsbereiche 1 1 , über die die Türinnenhaut 10 und die Türaußenhaut 12 miteinander in Verbindung stehen. Die Türau ßenhaut 12 definiert dabei eine äußere Designfläche der Kraftfahrzeugtür, der Verbindungsbereich 1 1 bildet insbesondere die Stirnseiten der Tür und die Türinnenhaut 10 begrenzt die Türstruktur zum Fahrzeuginnenraum hin.
Nach oben hin ist der Türkörper durch eine Türbrüstung 15a, 15b mit innenseitigen Brüstungsbereichen 15a und au ßenseitigen Brüstungsbereichen 15b begrenzt und hieran schließt sich entlang der vertikalen Fahrzeugachse z nach oben ein Fensterrahmen 16 an, der zusammen mit den Brüstungsbereichen 15a, 15b eine Fensteröffnung 16a begrenzt, welche mittels einer Fensterscheibe 18 verschließbar ist.
Bei der Fensterscheibe 18 handelt es sich um eine mittels eines Fensterhebers verstellbare Fensterscheibe, die entlang der vertikalen Fahrzeugachse z angehoben und abgesenkt werden kann, um die Fensteröffnung 16a zu verschließen bzw. freizugeben.
Die Türinnenhaut 10 weist einen großflächigen Ausschnitt 10a auf, der mittels eines Aggregateträgers 2 überdeckt wird, so dass dieser im montierten Zustand, wie in den Figuren 2A und 2B dargestellt, in die Türinnenhaut 10 integriert ist und gemeinsam mit dieser eine Trennwand bildet, die den so genannten Nassraum der Fahrzeugtür vom Trockenraum trennt.
Unter dem Nassraum der Fahrzeugtür wird der so genannte Türschacht verstanden, der zwischen der durch die Türinnenhaut 10 und den Aggregateträger 2 gebildeten Trennwand einerseits und der Türau ßenhaut 12 andererseits liegt und durch die besagten Türkomponenten 2, 10, 12 - zusammen mit dem Verbindungsbereich 1 1 und den Brüstungsbereichen 15a, 15b - begrenzt ist.
In diesen Türschacht wird die Fensterscheibe 18 mittels des Fensterhebers abgesenkt, wenn sie aus ihrer angehobenen Position, in der sie die Fensteröffnung 16a verschließt in eine abgesenkte Position gebracht werden soll, um die Fensteröffnung 16a freizugeben. Hierdurch können an der Fensterscheibe 18 gegebenenfalls anhaftende Wassertropfen (Regentropfen) oder sonstige Feuchtigkeit in den Türschacht gelangen, so dass dieser einen Nassraum bildet. Um das Eindringen von Feuchtigkeit aus jenem Nassraum in den Fahrzeuginnenraum zu verhindern, liegt der Aggregateträger 2, zum Beispiel über eine geeignete Dichtung, feuchtigkeitsdicht an der Türinnenhaut 10 an, derart, dass der großflächige Ausschnitt 10a feuchtigkeitsdicht verschlossen ist. Der Aggregateträger 2 weist eine Basisfläche 25 auf, die einerseits zu dem bereits beschriebenen Verschließen des großflächigen Ausschnittes 10a der Türinnenhaut 10 dient und an der weiterhin Funktionselemente einer Kraftfahrzeugtür, wie zum Beispiel Kabelstränge, ein Lautsprecher, eine Türinnenverkleidung oder dergleichen festgelegt werden können. Im Ausführungsbeispiel weist der Aggregateträger 2 hierzu in seiner Basisfläche 25 eine Lautsprecheröffnung auf.
Anhand der Figuren 1 A bis 2B ist weiterhin erkennbar, dass in dem zwischen Türinnenhaut 10 und Türaußenhaut 12 liegenden Türschacht, welcher an sich einen Nassraum bildet, ein Fensterheber-Modul integriert ist. Dieses umfasst einen Fensterheberträger 3, an den einstückig eine Führungsschiene 35 des Fensterhebers, ein seitlicher Scheibenumgriff 37 sowie Versteifungsstreben 38a, 38b angeformt sind. Die Führungsschiene 35 dient in bekannter Weise zur Führung eines Mitnehmers entlang der Verstellrichtung z der zu verstellenden Fensterscheibe 18, an den die zu verstellende Fensterscheibe angebunden ist, so dass bei einer durch einen Fensterheberantrieb 4 bewirkten Bewegung des Mitnehmers entlang jener Führungsschiene 35 die Fensterscheibe 18 mitgenommen und - je nach Bewegungsrichtung des Mitnehmers - angehoben oder abgesenkt wird. Der Scheibenumgriff 37 dient dabei zur Führung einer seitlichen Scheibenkante der Fensterscheibe 18. Der Fensterheberträger 3 und die einstückig hieran angeformten Funktionskomponenten des Fensterhebers bestehen vorteilhaft aus Kunststoff oder Leichtmetall.
Der Fensterheberträger 3 weist einen ersten Befestigungsbereich mit Befestigungsstellen 34 auf, über die er im - entlang der vertikalen Fahrzeugachse z betrachtet - unteren Bereich der Fahrzeugtür am Aggregateträger 2 befestigbar ist.
Weiterhin ist das Fensterheber-Modul über einen oberen Endbereich 35a der Führungsschiene 35 durch weitere Befestigungsmittel, hier in Form eines Haltewinkels 39, an der äu ßeren Türbrüstung 15b festgelegt.
Zur Aufnahme des Fensterheberantriebs 4, mittels dem die Verstellkraft erzeugt wird, um einen Mitnehmer entlang der Führungsschiene 35 zu bewegen und hierbei die Fensterscheibe 18 mitzunehmen, weist der Fensterheberträger 3 eine Aufnahme 30, hier in Form eines von einer umlaufenden Wand 32 begrenzten Aufnahmebereiches („Gehäuseschale") auf, in welchem der Fensterheberantrieb 4 untergebracht ist. Letzterer umfasst beispielsweise einen Antriebsmotor 40, eine zugeordnete (elektronische) Steuereinheit 41 (Steuerelektronik) sowie ein vom Motor 40 anzutreibendes Getriebe 42, welches beispielsweise in bekannter Weise ausgangsseitig eine drehbare Seiltrommel umfasst, um die ein flexibles Zugmittel geschlungen ist, das sich wiederum mit einem Zugmittelabschnitt entlang der Führungsschiene 35 erstreckt. An diesem Zugmittelabschnitt ist der entlang der Führungsschiene 35 zu führende Mitnehmer anzubinden.
Im Betrieb des Fensterhebers wird die Seiltrommel des Getriebes 42 mittels des Antriebsmotors 40 gedreht, wobei sich das zugehörige flexible Zugmittel mit seinem vorerwähnten Zugmittelabschnitt entlang der Führungsschiene 35 bewegt und hierbei den Mitnehmer sowie die hieran angebundene Fensterscheibe entlang der jeweils durch den Antriebsmotor 40 vorgegebenen Verstellrichtung bewegt (anhebt oder absenkt).
Durch die Anordnung des Fensterheber-Moduls im Türschacht zwischen der Türinnenhaut 10 und der Türau ßenhaut 12 liegt das Fensterheber-Modul an sich im Nassraum der Fahrzeugtür. Andererseits sollen jedoch insbesondere die elektrischen bzw. elektronischen Komponenten des Fensterhebers, z.B. der Antriebsmotor 40 und die zugehörige Steuereinheit 41 , möglichst keiner Feuchtigkeit ausgesetzt sein, da jene Komponenten andernfalls in einer vergleichsweise teuren, so genannten „Nassraumausführung" ausgestaltet werden müssten.
Daher ist vorgesehen, die Aufnahme 30, in der der Fensterheberantrieb 4 sowie gegebenenfalls noch weitere elektrische Funktionselemente, wie zum Beispiel Sensoren und elektrische Kabel, angeordnet sind und die durch eine umlaufende Wand 32 begrenzt ist, mittels einer Abdeckung feuchtigkeitsdicht zu verschließen. Vorliegend dient als Abdeckung ein Abdeckbereich 20 des Aggregateträgers 2. Hierzu ist der Fensterheberträger 3 derart im Türschacht angeordnet, dass die (zu Montagezwecken) offene Seite seiner Aufnahme 30 dem Aggregateträger 2 zugewandt ist und somit durch den Abdeckbereich 20 des Aggregateträgers 2 feuchtigkeitsdicht verschlossen werden kann. Hierbei erfolgt die Anlage des Abdeckbereiches 20 am Fensterheberträger 3, genauer an dessen umlaufender Begrenzungswand 32, bevorzugt über eine Dichtung. Ergänzend oder alternativ können auch andere Funktionselemente zum feuchtigkeitsdichten Verschließen der Aufnahme 32 vorgesehen sein, unter anderem eine (aufgeklebte) Folie. Um aus der feuchtigkeitsdicht verschlossenen Aufnahme 30 elektrische Anschlusskabel hinaus führen zu können, kann in deren Begrenzungswand 32 eine Durchtrittsöffnung 31 vorgesehen sein, die bevorzugt feuchtigkeitsdicht abgedichtet wird. Im Ergebnis wird durch die Abdichtung der Aufnahme 30 des im Türschacht (Nassraum) angeordneten Fensterheberträgers 3 innerhalb des Türschachtes (Nassraums) ein zusätzlicher Trockenraum gebildet, in dem der Fensterheberantrieb 4 aufgenommen ist, so dass dessen Komponenten, insbesondere die elektrischen und elektronischen Komponenten 40, 41 , vor Feuchtigkeit geschützt sind.
Konkret ist dabei das am Fensterheberträger 3 vorgesehene Fensterhebermodul 3, 4 als ein sogenanntes au ßen liegendes Fensterhebermodul ausgestaltet, d. h., der Träger 3 und insbesondere die Führungsschiene 35 liegen, vom Fahrzeuginnenraum her betrachtet - entsprechend den Ansichten der Figuren 1 A und 2A - hinter der Fensterscheibe 18, wenn diese in den Türschacht abgesenkt worden ist, wie in den Figuren 1 A und 2A jeweils bei Pos. 18' angedeutet.
Die Fensterscheibe weist weiterhin im Bereich ihres unteren Endes bzw. ihrer unteren Scheibenkante einen Beschnitt 18a auf, um zu verhindern, dass sie beim Absenken mit dem Fensterheberträger 3 bzw. der hieran ausgebildeten Begrenzungswand 32 (sowie dem Antrieb 4) kollidieren kann.
Anhand der aufgeschnittenen Au ßenansicht der Fahrzeugtür gemäß Figur 2B ist erkennbar, dass eine einstückig angeformte Querstrebe 38b des Fensterheberträgers 3 zugleich als Halterung für einen Lagerbügel 7 eines Türau ßengriffs dienen kann.
Anhand der Schnittdarstellungen der Figuren 3A bis 3C, bei denen es sich jeweils um Querschnitte durch die Türstruktur handelt, wird insbesondere deutlich, wie die einzelnen Türkomponenten und Funktionselemente entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse y, die von einer Fahrzeugtür zur gegenüberliegenden Fahrzeugtür und damit senkrecht sowohl zur Fahrzeuglängsachse x als auch zur vertikalen Fahrzeugachse z verläuft, hintereinander angeordnet sind.
Weiterhin wird deutlich, dass durch die Ausgestaltung des Fensterheber-Moduls als sogenanntes außen liegendes Modul, so dass sich die Führungsschiene 35 zwischen der Türau ßenhaut 12 und der in den Türschacht abgesenkten Fensterscheibe 18' erstreckt, am Aggregateträger 2 zusätzlicher Freiraum für die Anordnung von Funktionskomponenten gewonnen wird, konkret vor einer dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite der Basisfläche 25 des Aggregateträgers 2.
Figur 4 zeigt in einer Detailansicht nochmals die Möglichkeit der Anbindung eines Lagerbügels 6 für einen Türaußengriff an eine Versteifungsstrebe 38b des Fensterhebermoduls sowie die Ausbildung einer seitlichen Scheibenführung 37 am Fensterheber-Modul.
In den Figuren 5A bis 5C ist ein Fensterheber-Modul zusammen mit einer zu verstellenden Fensterscheibe 18 dargestellt, welches eine innen liegende und eine außen liegende Führungsschiene aufweist, d. h., eine erste Führungsschiene 35, welche als au ßen liegende Führungsschiene nach bestimmungsgemäßem Einbau des Fensterheber-Moduls in eine Kraftfahrzeugtür zwischen der Fensterscheibe 18 und der Türau ßenhaut liegt, sowie zweite eine innen liegende Führungsschiene 36, welche bei bestimmungsgemäßem Einbau des Fensterheber-Moduls in eine Kraftfahrzeugtür zwischen der Fensterscheibe und der Türinnenhaut liegt.
Weiterhin sind in den Figuren 5A bis 5C eine drehbar gelagerte Seiltrommel 43 des Fensterheberantriebs 4 als ausgangsseitiges Getriebeelement des Getriebes 42 und ein hiervon angetriebenes flexibles Zugmittel 50 in Form eines Seiles dargestellt, welches mittels Umlenkelementen 51 in Form von Seilrollen derart umgelenkt wird, dass sich je ein Zugmittelabschnitt 50a, 50b entlang jeder der beiden Führungsschienen 35, 36 erstreckt. An diesen Zugmittelabschnitten 50a, 50b ist (jeweils) ein Mitnehmer zu befestigen, der durch Einwirkung auf das flexible Zugmittel 50 mittels des Fensterheberantriebs 4 über die Seiltrommel 43 entlang der jeweiligen Führungsschiene 35, 36 verfahrbar ist und hierbei die zu verstellende Fensterscheibe 18 entlang der jeweiligen Verstellrichtung mitnimmt.
Am Fensterheberträger 3 ist eine Seilfurche vorgesehen, um das flexible Zugmittel 50 zwischen der au ßen liegenden Führungsschiene 35 und der innen liegenden Führungsschiene 36 sowie den zugehörigen Umlenkelementen 51 , 52 (Seilrollen) führen zu können. Alternativ oder ergänzend kann das flexible Zugmittel 50 zumindest abschnittsweise in einer Bowdenhülle 55 geführt werden. Auch hier ist ein Beschnitt 18a im Bereich der unteren Scheibenkante vorgesehen, um beim Absenken der Fensterscheibe 18 in eine abgesenkte Position 18' eine Kollision mit dem Fensterheberträger 3 und dem dort vorgesehenen Antrieb 4 zu vermeiden. In den Figuren 6A bis 6B ist eine Weiterbildung des Fensterheberträgers 3 dargestellt, gemäß der am Fensterheberträger 3 zur Versteifung eine Versteifungsstruktur 33, hier gebildet durch Versteifungsrippen, beispielhaft angeordnet in einem Wabenmuster, vorgesehen ist. Diese Struktur 33 ist einstückig an der Basisfläche des Trägers 3 angeformt.
Die Versteifungsstruktur 33 steht mit einer Ausdehnung d von vom Grundkörper des Trägers 3 ab.
In der Versteifungsstruktur 33 ist ein Freiraum 30 ausgebildet, der als Aufnahme für den Fensterheberantrieb 4 dient; weiterhin sind dort zwischen den Rippen Kanäle 33a, 33b ausgebildet, die der Führung des flexiblen Zugmittels 50 des Fensterhebers dienen. Der Fensterheberträger 3 kann insbesondere aus Kunststoff, Metallschaum oder Leichtmetallguss bestehen.
Die Versteifungsstruktur 33 des Fensterheberträgers 3 dient zur Versteifung einer Kraftfahrzeugtür, insbesondere als Seitenaufprallschutz. Der Fensterheberträger 3 wird hierzu derart in einem Kraftfahrzeug angeordnet, dass er abschnittsweise leicht an der Türau ßenhaut anliegt bzw. nur wenig von dieser beabstandet ist, so dass in einem Crash-Fall die Türaußenhaut mit dem versteiften Fensterheberträger 3 in Anlage ist bzw. gerät und deren Deformation begrenzt wird, um einen Fahrzeuginsassen zu schützen. Seitlich am Fensterheberträger 3 sind Führungsschienen 35, 36 vorgesehen (einstückig angeformt), an denen jeweils ein Mitnehmer 55, 56 des Fensterhebers längsbeweglich (verschieblich) geführt ist.
Bei einer Weiterbildung gemäß Figur 7 ist der (durch Rippen) versteifte Fensterheberträger 3 zusätzlich mit Erhebungen 300 versehen, die insbesondere für eine lokale Anlage an der Türaußenhaut (zur Unterstützung/Stabilisierung) dienen können und über die eine Verbindung mit der Türaußenhaut erfolgen kann, z. B. durch Kleben oder durch eine Zwischenlage, z. B. bestehend aus Moosgummi. Derartige Erhebungen 300 können beispielsweise nach der Mehrkomponenten-Technik (2K-Technik) am Fensterheberträger 3 angeformt sein, und dabei aus einem anderen (weicheren) Material bestehen als die übrigen Bereiche des Fensterheberträgers, bei denen ja die Erzielung erhöhter Steifigkeit im Vordergrund steht. Weiterhin sind in Figur 7 Befestigungsstellen 310, z. B. in Form von Befestigungsdomen (Schraubdome), erkennbar, um den Fensterheberträger 3 mit einem Rammschutz, einer Zierleiste oder dergleichen zu verbinden.
Figur 8 zeigt einen Ausschnitt aus einem versteiften Fensterheberträger gemäß den Figuren 6A, 6B bzw. Figur 7 im Bereich der Aufnahme 30 für den Antrieb 4. Es ist erkennbar, dass die Aufnahme 30 durch eine Begrenzungswand 32 begrenzt wird, welche hier durch eine umlaufende Rippe gebildet wird, wobei außerdem gedichtete Seildurchführungen für das flexible Zugmittel 50 vorgesehen sind. Die Aufnahme 30 kann an ihrer (zum Einlegen des Antriebs 4) offenen Seite beispielsweise mit einer Folie abgedichtet werden; oder sie kann am freien Ende ihrer umlaufenden Begrenzungswand 32 mit einer Dichtlippe versehen werden, die eine dichtende Abdeckung mittels eines Aggregateträgers, eines zusätzlichen Deckels oder dergleichen gestattet.
In den Figuren 9A bis 9C und 10A bis 10C ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fensterheberträgers 3 dargestellt, hier ausgeführt für einen zweisträngigen Fensterheber, mit zwei angeformten Führungsschienen 35, 36, mit Versteifungsstreben 38a, 38b, mit an den Führungsschienen 35, 36 geführten Mitnehmern 55, 56 und mit einem am Träger 3 vorgesehenen Antrieb 4, der über ein flexibles Zugmittel 50 mit den Mitnehmern 55, 56 gekoppelt ist, wobei der Antrieb 4 wiederum in einer Aufnahme 30 (Kammer) des Trägers 3 angeordnet ist, die durch Begrenzungswände 32 begrenzt ist und feuchtigkeitsdicht verschlossen werden kann. Die Figuren 9A und 10A zeigen dabei jeweils eine Ansicht des Fensterheberträgers 3, vom Fahrzeuginnenraum her gesehen - bezogen auf einen bestimmungsgemäß in eine Kraftfahrzeugtür eingebauten Fensterheberträger; und die Figuren 9B und 10B zeigen jeweils die entsprechende Außenansicht, von der Türaußenhaut her gesehen. Anhand der Figuren 9A, 9B und 10B sind weiterhin Befestigungsdome D zur Befestigung des Fensterheberträgers 3 an einer Türinnenhaut erkennbar sowie Befestigungsflächen zur Verbindung mit einer Türinnenhaut 10.
Figur 1 1 A zeigt eine Möglichkeit, den Fensterheberträger 3 des Fensterhebermoduls im oberen Bereich - entlang der vertikalen Fahrzeugachse z betrachtet - an dem (äu ßeren) Brüstungsbereich 15b, genauer an einer dortigen Au ßenschachtverstärkung 150b, festzulegen (einzuhängen), indem am (äu ßeren) Brüstungsbereich 15b bzw. der Außenschachtverstärkung 150b einerseits sowie am Fensterheberträger 3 andererseits jeweils Einhängungen E1 , E2 vorgesehen sind, die miteinander in Eingriff zu bringen sind. Eine Festlegung am inneren Brüstungsbereich 15a wäre auch möglich. Allgemein zeigt Figur 1 1 A in einem Querschnitt durch eine Kraftfahrzeugtür im Bereich der Türbrüstung 15a, 15b eine Möglichkeit, den Fensterheberträger 3 dadurch an einer Türstruktur anzuordnen, dass der Fensterheberträger 3 im Brüstungsbereich festgelegt wird, vorliegend genauer an einer Au ßenschachtverstärkung 150b des äußeren Brüstungsbereiches 15b fixiert wird.
Die Festlegung erfolgt hier beispielhaft durch Einhängen des Modulträgers 3 an der Außenschachtverstärkung 150b. Hierzu sind an der Außenschachtverstärkung 150b einerseits und am Fensterheberträger 3 andererseits die Einhängelemente E1 , E2 vorgesehen, über die der Fensterheberträger 3 an der Au ßenschachtverstärkung 150b einhängbar ist.
In Figur 1 1 A ist weiterhin eine Dichtlippe L erkennbar, die den Nassraum N nach oben begrenzt, in welchem die Fensterscheibe 18 mittels des Fensterhebers, dessen Komponenten zumindest teilweise am Fensterheberträger 3 montiert sind, absenkbar ist.
Die Einhängung des Fensterheberträgers 3 an der Türstruktur, insbesondere an der Außenschachtverstärkung 150b, dient dabei vor allem zur Positionierung der beiden Baugruppen zueinander sowie zur Schaffung einer ersten Fixierung, insbesondere als Montagehilfe. Regelmäßig sind zusätzlich noch weitere Befestigungsstellen zwischen Fensterheberträger 3 und Außenschachtverstärkung 150b und/oder anderen Bereichen der Türstruktur vorzusehen.
Ein Beispiel hierfür zeigt Figur 1 1 B, wonach der Fensterheberträger 3 und die Außenschachtverstärkung 150b im Brüstungsbereich 15b zusätzlich über eine Schraube S miteinander verbunden sind, und zwar im Beispiel zusammen mit dem Brüstungsbereich der Türaußenhaut 12.
Außerdem sind der Fensterheberträger 3 und die Außenschachtverstärkung 150b an der Lagerstelle für ein Umlenkelement 51 , 52 miteinander verbunden, in dem ein zur Lagerung des Umlenkelementes 51 , 52 vorgesehener Lagerbolzen B sowohl den Fensterheberträger 3 (im Beispiel genauer einen eine Durchgangsöffnung aufweisenden Befestigungsbereich des Trägers 3) als auch die Außenschachtverstärkung 150b durchgreift.
Figur 1 1 C zeigt eine Variante, gemäß der der Fensterheberträger 3 - vor dem Einsetzen der Fensterscheibe in die Kraftfahrzeugtür - durch die brüstungsseitige Schachtöffnung O hindurch in den Nassraum N der Fahrzeugtür einführbar ist, die ansonsten zum Absenken der Fensterscheibe in jenen Nassraum benutzt wird. In diesem Fall weist die Außenschachtverstärkung 150b angrenzend an eine Öffnung 151 b einen abgewinkelten Abschnitt 152b auf, der mit einem abgewinkelten Abschnitt 132, hier in Form eines abgewinkelten oberen Endabschnittes, des Fensterheberträgers 3 in Eingriff bringbar ist, um diesen gezielt bezüglich der Au ßenschachtverstärkung 150b positionieren und festlegen zu können. Zur Fixierung kann beispielsweise eine Schraube S dienen, die einander zugeordnete (z. B. miteinander fluchtende) Befestigungsöffnungen in den Fensterheberträger 3 und der Außenschachtverstärkung 150b durchgreift. Eine Verbindung von Fensterheberträger 3 und Außenschachtverstärkung 150b kann dabei insbesondere im Bereich der abgewinkelten Abschnitte 132 und 152b erfolgen.
In Figur 12A ist eine mögliche Ausführung eines Einhängevorgangs erläutert. Hierzu wird der Fensterheberträger 3 schräg (in Richtung a) durch den großflächigen Ausschnitt 10a der Türinnenhaut 10 in den Türschacht (also den Raum zwischen Türinnenhaut 10 und Türau ßenhaut 12; Nassraum) eingeführt, dort an der Au ßenschachtverstärkung des äußeren Brüstungsbereiches 15b eingehängt und sodann (in Schwenkrichtung b) in seine Funktionsposition verschwenkt. Diese Art der Montage (Blindmontage) wird insbesondere dadurch erleichtert bzw. überhaupt erst ermöglicht, dass der Fensterheberträger 3 flächenmäßig so ausgebildet ist, dass dessen flächenmäßige Ausdehnung deutlich kleiner ist als die Ausdehnung des großflächigen Ausschnittes 10a der Türinnenhaut 10, was ein entsprechendes Durchführen des Fensterheberträgers 3 durch jenen Ausschnitt 10a erlaubt. Gemäß der in Figur 12B dargestellten Variante kann der Fensterheberträger 3 auch von oben her zwischen dem inneren und äu ßeren Brüstungsbereich 15a, 15b in den Türschacht eingeführt werden, also entlang einer Richtung P entgegengesetzt der vertikalen Fahrzeugachse z. Hierzu wird eine üblicherweise mittels Dichtlippen L abgedichtete Öffnung zwischen der inneren und äußeren Schachtverstärkung genutzt, wie in Figur 1 1 A erkennbar (Schachtöffnung). Hierbei kann eine Einführbahn des Fensterheberträgers 3 dadurch definiert werden, dass eine Komponente des Fensterhebermoduls, wie z. B. ein Türschloss, definiert am Rand des großflächigen Ausschnittes 10a der Türinnenhaut 10 gleitet. Alternativ kann die besagte Gleitführung - über das Türschloss oder eine sonstige Komponente des Fensterhebermoduls - aber auch dann genutzt werden, wenn der Fensterheberträger 3 von unten her, entlang einer Richtung R nach oben hin und somit durch den großflächigen Ausschnitt 10a hindurch in den Türschacht eingeführt wird.
Die Einführbewegung ist in jedem Fall beendet, sobald der Fensterheberträger 3 mit seiner Einhängung am Brüstungsbereich 15a, 15b bzw. einer dortigen Schachtverstärkung eingehängt worden ist. Sodann wird der - gegebenenfalls noch schräg stehende - Fensterheberträger 3 in seine Funktionsposition geklappt. Abschließend kann dann noch eine Verriegelungsbewegung, z. B. entlang der Fahrzeuglängsachse x erfolgen, um eine Verriegelung des Fensterheberträgers 3, z. B. nach dem Schlüssellochprinzip, herbeizuführen. Anhand Figur 13 sowie der Figuren 14A - 14E wird nachfolgend erläutert werden, wie ein Fensterheberträger 3 der vorstehend anhand der Figuren 1 A bis 12B beschriebenen Art vorteilhaft zur Abstützung und Stabilisierung der Türaußenhaut einer Kraftfahrzeugtür genutzt werden kann. Hierzu ist in den Figuren 13 und 14A bis 14E jeweils eine Kraftfahrzeugtür bzw. deren Türstruktur im Querschnitt dargestellt, die eine Türinnenhaut 10, eine Türaußenhaut 12 sowie einen Verbindungsbereich 1 1 aufweist, wobei die Türinnenhaut 10 mit einem großflächigen Ausschnitt 10a versehen ist, der, wie z. B. anhand der Figuren 1 A und 1 B gezeigt, mittels eines Aggregateträgers verschließbar ist. Die Türinnenhaut 10 bildet dann zusammen mit dem den großflächigen Ausschnitt 10a verschließenden Aggregateträger eine Trennwand zur Trennung des Nassraums N der Kraftfahrzeugtür vom Trockenraum T.
In den Figuren 13 und 14A bis 14E ist weiterhin erkennbar, dass die Kraftfahrzeugtür sowohl am inneren Brüstungsbereich 15a als auch am äu ßeren Brüstungsbereich 15b jeweils durch eine innere Schachtverstärkung 150a bzw. eine äu ßere Schachtverstärkung 150b versteift ist.
In den Nassraum N der Fahrzeugtür ist eine Fensterscheibe 18 absenkbar, die mittels eines Fensterhebers, wie weiter oben beschrieben, zwischen der in den Figuren 13 bis 14E gezeigten abgesenkten Stellung und einer angehobenen Position verfahrbar ist, in welch letzterer die Fensterscheibe eine Fensteröffnung der Kraftfahrzeugtür verschließt. In der abgesenkten Stellung erstreckt sich die Fensterscheibe 18 demgegenüber weitgehend im Nassraum N der Kraftfahrzeugtür.
Die in den Figuren 13 bis 14E dargestellten Varianten einer Kraftfahrzeugtür weisen außerdem jeweils einen Fensterheberträger 3 auf, der im Nassraum N angeordnet ist. Die Anordnung ist dabei in den Ausführungsbeispielen der Figuren 13 bis 14E jeweils derart, dass der Fensterheberträger 3 vom Fahrzeuginnenraum bzw. Trockenraum T her gesehen hinter der Fensterscheibe 18 liegt, wenn diese in den Nassraum der Fahrzeugtür abgesenkt ist. Der Fensterheberträger 3 trägt, wie weiter oben beschrieben, Funktionskomponenten eines Fensterhebers, mit dem die Fensterscheibe 18 zwischen der in den Figuren gezeigten abgesenkten Position und einer angehobenen Position verfahrbar ist. Von jenen Funktionskomponenten sind in den Figuren 13 bis 14E beispielhaft jeweils der Fensterheberantrieb 4 dargestellt sowie weiterhin Umlenkelemente 51 , 52 zur Umlenkung eines flexiblen Zugmittels des Fensterhebers.
Der Fensterheberträger 3 ist über Befestigungsbereiche 3a, 3b an der Türstruktur (z.B. an der Türinnenhaut 10, am Verbindungsbereich 1 1 und/oder an einer Schachtverstärkung 150a, 150b) festgelegt, die hier beispielhaft Befestigungsöffnungen aufweisen, welche von Befestigungsbolzen B durchgriffen werden. Die Befestigungsbolzen B können im Ausführungsbeispiel gleichzeitig zur Lagerung eines Umlenkelementes 51 , 52 dienen.
Der Fensterheberträger 3 ist vorliegend mit einem Stützelement 301 versehen, das im Ausführungsbeispiel der Figur 13 einstückig an dem Fensterheberträger 3 angeformt ist, jedoch auch als separates Bauelement hieran befestigt sein könnte. Dabei ist das Stützelement 301 - in der vom Fensterheberträger 3 aufgespannten Ebene - vom Rand des Fensterheberträgers 3 beabstandet.
Das Stützelement 301 steht von dem Fensterheberträger 3 in Richtung auf die Türau ßenhaut 12 ab und liegt berührend an dieser an oder ist so geringfügig von dieser beabstandet, dass bei Einwirkung äu ßerer Kräfte K, insbesondere in Form von Crash- Kräften, auf die Türau ßenhaut 12 eine Deformation der Außenhaut 12 in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum (Trockenraum T) entgegengewirkt wird. Das Stützelement 301 dient also insbesondere zur Abstützung der Türau ßenhaut 12 gegenüber Kraftkomponenten, die entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse y wirken. Sofern das Stützelement 301 berührend an der Türau ßenhaut 12 anliegt, wird lokal, im Bereich des Stützelementes 301 , eine Deformation der Außenhaut 12 unter der Einwirkung der äußeren Kräfte K (jedenfalls bei nicht zu großen Kräften, denen das Stützelement 301 standhalten kann) vollständig verhindert.
In dem Fall, dass das Stützelement 301 geringfügig, insbesondere nur wenige Zehntelmillimeter oder weniger Millimeter, von der Türaußenhaut 12 beabstandet ist, wird eine entsprechend geringfügige lokale (elastische) Deformation der Türau ßenhaut 12 unter der Einwirkung äu ßerer Kräfte K im Bereich des Stützelementes 301 zugelassen, bevor es zu einem berührenden Kontakt zwischen der Türaußenhaut 12 und dem Stützelement 301 kommt, wodurch eine weitere Deformation verhindert wird.
Sofern das Stützelement 301 mit der Türau ßenhaut 12 verbunden wird, ist es vorteilhaft, an der Verbindungsstelle zwischen dem Verbindungselement 301 und der Türau ßenhaut 12 Mittel zum Toleranzausgleich vorzusehen. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass die Verbindung zwischen dem Verbindungselement 301 und der Türaußenhaut 12 über einen elastischen Kleber (auch unter Verwendung eines Unterfütterungsklebers) erfolgt. Weiterhin kann an der der Türau ßenhaut zugewandten Oberfläche des Stützelementes 301 ein elastisches Element vorgesehen sein. Letzteres kann als separate Komponente zwischen dem Stützelement 301 und der Türaußenhaut 12 eingefügt sein oder auch in das Stützelement 301 integriert (daran angeformt) sein. Bei einem aus Kunststoff bestehenden Fensterheberträger 3 kann ein elastisches Element nach der sogenannten Zweikomponenten-Technik einstückig am Stützelement 301 angeformt sein, wobei für das elastische Element ein - im Vergleich zu den übrigen Bereichen des Fensterheberträgers 3 - entsprechend weicherer, elastischer Kunststoff verwendet wird.
Neben dem bereits erwähnten Verkleben kann eine Verbindung zwischen dem Fensterheberträger 3 und der Türaußenhaut 12 beispielsweise auch durch Schweißen, Stecken, Clipsen, Nieten oder Verschrauben erfolgen. Sofern an hierdurch gebildeten Verbindungsstellen zwischen dem Fensterheberträger 3 und der Türau ßenhaut 12 Markierungen sichtbar sein sollten, werden diese durch Zierelemente, insbesondere in Form einer Zierleiste, abgedeckt. Im Ausführungsbeispiel der Figur 13 kann sich die Türaußenhaut 12 an dem Fensterheberträger 3 weiterhin über einen Seitenaufprallträger 6 abstützen, der sich zwischen der Türau ßenhaut 12 und dem Fensterheberträger 3 erstreckt und der beispielsweise am Fensterheberträger 3 montiert sein kann. Der Seitenaufprallträger 6 stützt sich dabei im vorliegenden Beispiel zumindest abschnittsweise über ein elastisches Element (Dämpfungselement), z. B. in Form eines Gummielementes, am Fensterheberträger 3 ab, was insbesondere als Klapperschutz dienen kann.
In den Figuren 14A bis 14E sind unterschiedliche Abwandlungen der Anordnung aus Figur 13 dargestellt, und zwar insbesondere hinsichtlich der Mittel zur Abstützung der Türau ßenhaut 12. Gemäß Figur 14A sind an dem Fensterheberträger 3 zwei voneinander beabstandete Stützelemente 302, 303 vorgesehen, die jeweils zum Abstützen eines Abschnittes der Türau ßenhaut 12 dienen. Im Ausführungsbeispiel der Figur 14A sind die beiden Stützelemente 302, 303 - bezogen auf den bestimmungsgemäß in eine Kraftfahrzeugtür eingebauten Zustand des Fensterheberträgers 3 - entlang der vertikalen Fahrzeugachse z voneinander beabstandet.
Selbstverständlich kann an dem Fensterheberträger 3 auch nur ein Stützelement der in Figur 14A gezeigten Art vorgesehen sein; oder es können mehr als zwei Stützelemente der in Figur 14A gezeigten Art am Fensterheberträger 3 angeordnet sein. Es ist also mindestens ein derartiges Stützelement 302, 303 am Fensterheberträger 3 angeordnet.
Das jeweilige Stützelement 302, 303 ist über einen Verbindungsbereich 302a, 303a mit dem Fensterheberträger 3 verbunden. Hierbei kann es sich um eine feste Verbindung, auch in Form einer einstückigen Anformung des jeweiligen Stützelementes 302, 303 am Fensterheberträger 3, handeln oder alternativ um eine lösbare Verbindung, was insbesondere dann vorteilhaft ist, wenn das jeweilige Stützelement 302, 303 mit der Türau ßenhaut 12 fest verbunden ist. In diesem Fall wird durch eine lösbare Verbindung zwischen dem jeweiligen Stützelement 302, 303 und dem Fensterheberträger 3 ein Trennen der Türau ßenhaut 12 vom Fensterheberträger 3 zu Montage-, Reparatur- und Service-Zwecken ermöglicht. Eine solch lösbare Verbindung kann beispielsweise als formschlüssige Verbindung z. B. in Form einer Steck- oder Clipsverbindung, ausgeführt sein.
Sofern das jeweilige Stützelement 302, 303 (über den jeweiligen Verbindungsbereich 302a, 303a) einstückig am Träger 3 angeformt ist, kann gegebenenfalls eine sogenannte Mehr-Komponenten-Technik, insbesondere Zweikomponenten-Technik, zum Einsatz kommen, um (z.B. beim Gießen, insbesondere Spritzgießen) das jeweilige Stützelement 302, 303 aus einem anderen Material herstellen zu können als die weiteren Bereiche des Trägers 3. Bei einem aus Kunststoff bestehenden Fensterheberträger 3 kann beispielsweise das jeweilige Stützelement 302, 303 aus einem weicheren, nachgiebigeren Kunststoff bestehen als die weiteren Bereiche des Fensterheberträgers 3. Dies lässt sich etwa dadurch erreichen, dass die letztgenannten Bereiche des Fensterheberträgers 3 aus einem faserverstärkten Kunststoff bestehen, während am jeweiligen Stützelement 302, 303 keine Fasern vorgesehen sind. Durch eine gewisse Nachgiebigkeit des Stützelementes 302, 303 lassen sich Toleranzen ausgleichen und damit Spannungen im System verhindern. Weiterhin werden verbesserte Dämpfungseigenschaften erzielt. Das jeweilige Stützelement 302, 303 kann weiterhin auch als ein geschäumtes Element ausgebildet sein.
Sofern allerdings bereits in der Verbindung zwischen dem jeweiligen Stützelement 302, 303 und der Türaußenhaut 12 für eine hinreichende Elastizität gesorgt sein sollte, etwa durch Anordnung einer entsprechenden Zwischenlage zwischen dem jeweiligen Schutzelement 302, 303 und dem Fensterheberträger 3 oder durch Verwendung eines elastischen Kleber als Verbindungsmittel, kann auf die vergleichsweise weichere Ausbildung der Stützelemente 302, 303 verzichtet werden. Weiterhin weist der in Figur 14A gezeigte Fensterheberträger 3 zur Abstützung der Türau ßenhaut 12 ein angeformtes Stützelement 301 der bereits anhand Figur 13 beschriebenen Art sowie einen Seitenaufprallträger 6 auf.
Beim Ausführungsbeispiel der Figur 14B ist demgegenüber - im Unterschied zur Figur 14A - das anhand Figur 13 beschriebene Stützelement 301 weggelassen. Dafür ist in einem - entlang der vertikalen Fahrzeugachse z betrachtet - oberen Bereich des Fensterheberträgers 3 ein entsprechend größeres Stützelement 304 vorgesehen, welches einen vergleichbaren Abschnitt der Türau ßenhaut 12 abdeckt, wie im Ausführungsbeispiel der Figur 14A die oberen Stützelemente 301 und 302 gemeinsam. Das besagte (größere) Stützelement 304 kann über seinen Verbindungsbereich 304a in entsprechender Weise mit dem Fensterheberträger 3 verbunden sein, wie anhand Figur 14A für die dortigen Stützelemente 302 und 303 beschrieben.
Beim Ausführungsbeispiel der Figur 14C ist neben dem Stützelement 301 aus Figur 13 auch der Seitenaufprallträger 6 weggelassen. Dafür ist ein - entlang der vertikalen Fahrzeugachse z betrachtet - unteres Stützelement 305 vorgesehen, das einen Abschnitt der Türaußenhaut 12 abstützen kann, welcher in etwa dem Abschnitt entspricht, der beim Ausführungsbeispiel der Figuren 14A und 14B durch den Seitenaufprallträger 6 sowie das dortige benachbarte (untere) Stützelement 303 abgestützt wird. Auch bei jenem Stützelement 305 kann die Verbindung mit dem Fensterheberträger 3 über einen Verbindungsbereich 305a in der Weise erfolgen, wie vorstehend anhand Figur 14A beschrieben.
Beim Ausführungsbeispiel der Figur 14D ist wiederum am Fensterheberträger 3 ein (unterer) Seitenaufprallträger 6' vorgesehen. Dieser kann über einen geeigneten Verbindungsbereich 6a mit dem Fensterheberträger 3 verbunden sein. Der Seitenaufprallträger 6' ist vorliegend als gefüllter Hohlkörper ausgeführt, wobei als Füllung beispielsweise ein Metallschaum dienen kann.
Beim Ausführungsbeispiel der Figur 14E sind zwei Stützelemente 306, 307 derart zwischen dem Fensterheberträger 3 und der Türau ßenhaut 12 angeordnet, dass ein Sandwichverbund sowohl zwischen dem jeweiligen Stützelement 306, 307 und der Türau ßenhaut als auch dem jeweiligen Stützelement 306, 307 und dem Fensterheberträger 3 gebildet wird. Das jeweilige Stützelement 306, 307 kann beispielsweise zwischen der Türaußenhaut 12 und den Fensterheberträger 3 geschäumt sein.
Weiterhin kann das jeweilige Stützelement 306, 307 auch einstückig mit der Türau ßenhaut 12 ausgebildet, also insbesondere an dieser angeformt sein. In diesem Fall kann eine lösbare Verbindung zum Fensterheberträger 3 zweckmäßig sein. Zudem kann die Türaußenhaut 12 (über das jeweilige Stützelement 306, 307) mit dem Fensterheberträger 3 zu einer Vormontage-Baugruppe zusammengefasst sein, die bereits vor dem Einbau in eine jeweilige Kraftfahrzeugtür gebildet wird. Der Fensterheberträger 3 wird dann zusammen mit der hieran vormontierten Türau ßenhaut 12 sowie weiteren hieran vormontierten Funktionskomponenten in eine Kraftfahrzeugtür eingesetzt.
In Figur 15 ist ein Fensterheberträger 3 in einer Explosionsdarstellung zusammen mit einer Türinnenhaut 10 und einer Türaußenhaut 12 einer Kraftfahrzeugtür gezeigt. Dabei sind am Fensterheberträger 3 neben Funktionskomponenten eines Fensterhebers noch weitere Türelemente montiert bzw. vormontiert, nämlich ein Seitenaufprallträger 6 und/oder eine Au ßenschachtverstärkung 150b. Letztere kann wiederum zumindest Teile des Türrahmens 16 tragen, welcher eine mittels einer Fensterscheibe 18 verschließbare Fensteröffnung 16a begrenzt. Da der Türrahmen 16 außerdem Mittel zur Führung der Fensterscheibe 8 enthalten kann, lässt sich auch die Fensterscheibe 18 in einfacher Weise mit dem Fensterheberträger 3 zu einem Modul zusammenfassen. Der Fensterheberträger 3 kann zusammen mit den hieran vormontierten Funktionskomponenten eines Fensterhebers, dem Seitenaufprallträger 6, der Außenschachtverstärkung 150b sowie gegebenenfalls dem Türrahmen 16 und der Fensterscheibe 18 als komplett vorgefertigtes Modul in eine Kraftfahrzeugtür eingebaut werden, insbesondere durch Verbindung mit der Türinnenhaut 10 oder sonstigen Bereichen 106 der Türstruktur.
Die Montage kann in diesem Fall von au ßen erfolgen, vor dem Anbringen der Au ßenhaut 12 an der Fahrzeugtür. Der Seitenaufprallträger 6 und die Au ßenschachtverstärkung 150b können beispielsweise durch Schrauben oder Nieten am Fensterheberträger 3 festgelegt sein. Es ist aber auch möglich, diese in den Fensterheberträger 3 einzubetten, z. B. durch Umspritzen des Seitenaufprallträgers 6 und/oder der Außenschachtverstärkung 150b mit Material des Fensterheberträgers 3. Schließlich können zumindest Teile des Seitenaufprallträgers 6 und/oder der Außenschachtverstärkung 150b einstückig am Fensterheberträger 3 angeformt sein.
In den Figuren 16A und 16B ist der Fensterheberträger 3 aus Figur 15 zusammen mit einem Fensterheberantrieb 4, dem Seitenaufprallträger 6 und der Außenschachtverstärkung 150b nochmals in zwei Ansichten, nämlich vom Fahrzeugaußenraum her gesehen (Figur 16A) und vom Fahrzeuginnenraum her gesehen (Figur 16B) dargestellt.
Es wird deutlich, dass zur Integration der Fensterscheibe 18 in das durch den Fensterheberträger 3 gebildete Modul die zugehörigen Mitnehmer 55, 56, welche der Anbindung der Fensterscheibe 18 an die Verstellmechanik des Fensterhebers dienen, bereits in das Modul integriert sein können.
Ferner sind in Figur 16A Befestigungsstellen 152 dargestellt, über die der Fensterheberträger 3 mit der Außenschachtverstärkung 150b verbunden ist. Gemäß Figur 16A sind am Fensterheberträger 3 weiterhin Stützelemente 301 angeformt, die der Abstützung einer Türaußenhaut der zugehörigen Kraftfahrzeugtür dienen und die im gezeigten Beispiel jeweils ein aufgesetztes elastisches Element 301 a, 301 b, z. B. in Form Moosgummi, aufweisen. Es lassen sich aber, wie oben beispielsweise anhand Figur 14A beschrieben, elastische Bereiche auch einstückig am jeweiligen Stützelement bzw. allgemein am Fensterheberträger 3 anformen oder durch geeignete Verbindungsmittel, z. B. in Form eines Unterfütterungsklebers, bilden.
In Figur 16B sind Befestigungsdome 39', dargestellt, die der Befestigung des Fensterheberträgers 3 an einer Türstruktur, insbesondere am Türinnenblech, dienen. Alternativ kann eine solche Befestigung auch über zusätzliche Haltewinkel, z. B. im Türboden, oder über einen Seitenaufprallschutz erfolgen.
Zusammenfassend können aufbauend auf der vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen erläuterten Erfindung u.a. folgende technische Umsetzungen realisiert werden:
Ein außen liegendes Türsystem bzw. Fensterhebersystem mit Funktionsintegrationen und Optimierung der Bauraum-, Gewichts- und Kostensituation;
- auf einer einteiligen Kunststoff-Grundplatte als Fensterheberträger vorgesehen,
- im Wesentlichen auf der Außenseite der Scheibe positioniert. Hierbei lassen sich insbesondere folgende Varianten realisieren:
- mit einer innen liegenden und einer außen liegenden Schiene,
- ggf. auch nur Motor au ßen liegend (unten in der Mitte),
- mit Struktur (z. B. über Klebeflächen) zur Unterstützung der Au ßenhautsteifigkeit (Beulsteifigkeit),
- mit Struktur zur Verbesserung der Crash-Sicherheit (rippen-, waben- oder becherförmige Elemente),
- mit Elementen zur Verbesserung der Einbruchsicherheit (gegen Seildurchschneiden), - mit Elementen zur Befestigung von z. B. Rammschutz- oder Zierleisten,
- mit motorisierten oder integrierten Sensorikelementen (Crash-Sensor, Näherungssensor, etc.),
- mit Elementen zur Kabelführung,
- als Sandwich mit einer Kunststoff-Au ßenhaut,
- mit Elementen zur Befestigung unten am Innenblech,
- mit Elementen zur Bildung eines Trockenraums für (z. B. Motor und Elektronik) in Interaktion mit der Außenhaut, des Innenblechs, der Innenverkleidung oder eines Lagerdeckels.
Damit lassen sich, je nach konkreter Ausführung, unter anderem folgende Vorteile realisieren: - bauraumoptimale Anordnung der Fensterheberfunktion,
- einteilige urgeformte Grundplatte (z. B. durch Spritzgießen) mit vielfältigen Integrationsmöglichkeiten, - leichte Zugänglichkeit zu den Mitnehmern beim Einfädeln der Fensterscheibe,
- Integrationsmöglichkeit für Teile zugehörig zum Türau ßengriff,
- durch systembedingt immer aufliegender Seile ergibt sich der problemlose Einsatz bowdenloser Fensterheber,
- im Lautsprecherbereich z. B. erhöhter Platzbedarf, daher A-Schienen ggf. außen liegend.
Next Patent: SYNTHETIC PROCESS FOR THE MANUFACTURE OF ECTEINASCIDIN COMPOUNDS