Die vorliegende Erfindung betrifft eine Flügelanordnung, die einen Hauptflügel und einen entgegen einer Strömungsrichtung vor dem Hauptflügel daran befestigten Vorflügel umfasst. Zwischen dem Vorflügel und dem Hauptflügel ist ein Spalt mit einem Strömungseinlass und einem definierten Strömungsauslass gebildet.

Solche Flügelanordnungen sind bspw. in der Form von Tragflächen eines Flugzeugs aus dem Stand der Technik bekannt. Ein Beispiel für ein solches Flugzeug mit feststehendem Vorflügel ist bspw. der Fieseier Fi 156 Storch der Gerhard Fieseier Werke, Kassel. Tragflächen mit feststehendem Vorflügel erzielen eine höhere Beschleunigung eines in Strömungsrichtung auf einer Oberseite des Hauptflügels fließenden Luftstroms, sodass ein stärkerer Auftrieb bei geringen Geschwindigkeiten des Flugzeugs und letzten Endes ein Starten und Landen des Flugzeugs bei geringeren Geschwindigkeiten erzielt werden kann. Flugzeuge mit feststehendem Vorflügel weisen einen Spalt zwischen Vorflügel und Hauptflügel mit stets gleich großen Abmessungen von Strömungseinlass und Strömungsauslass auf. Problematisch ist dabei, dass der feststehende Vorflügel einen relativ hohen Luftwiderstand bewirkt, sodass das Flugzeug nur eine relativ geringe Reisegeschwindigkeit erzielen kann.

Ferner sind aus dem Stand der Technik Flugzeuge mit beweglichen Vorflügeln bekannt. Ein Beispiel für ein solches Flugzeug ist der Airbus A300. Dabei wird eine in Strömungsrichtung an einem vorderen Abschnitt des Hauptflügels ausgebildete Nase des Hauptflügels entgegen der Strömungsrichtung nach vorne und/ oder nach unten bewegt, sodass sich zwischen der Nase und dem Hauptflügel ein Spalt mit variablen Abmessungen ausgebildet. Ein anderes Beispiel ist die Boeing 747, die sog. Krügerklappen aufweist. Dabei wird ein unterer Abschnitt des Hauptflügels entgegen der Strömungsrichtung nach unten und vorne bewegt, sodass sich die Oberfläche des Hauptflügels nach vorne verlängert. In diesen Fällen wirkt ein Abschnitt des Hauptflügels als beweglicher Vorflügel. Der bewegliche Abschnitt wird üblicherweise beim Start oder bei der Landung des Flugzeugs ausgefahren, um - in der Regel zusammen mit anderen aerodynamischen Auftriebshilfen, z.B. Landeklappen, etc., - einen erhöhten Auftrieb des Flugzeugs bei geringeren Geschwindigkeiten zu erzielen.

Ausgehend von dem beschriebenen Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine einfache und kostengünstige Möglichkeit zu schaffen, einen in Strömungsrichtung auf einer Oberseite des Hauptflügels fließenden Luftstroms zu beschleunigen, ohne gleichzeitig jedoch den Luftwiderstand übermäßig zu erhöhen.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Flügelanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Insbesondere wird ausgehend von der Flügelanordnung der eingangs genannten Art vorgeschlagen, dass in einem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung betrachtet eine Länge eines sich entgegen der Strömungsrichtung über eine Länge des Hauptflügels hinaus nach vorne erstreckenden Abschnitts des Vorflügels mindestens 20% einer Gesamtlänge der Flügelanordnung in Strömungsrichtung beträgt. Dies kann dadurch erreicht werden, dass der Vorflügel in Strömungsrichtung eine relativ lange Erstreckung aufweist. Insbesondere erstreckt sich der Vorflügel entgegen der Strömungsrichtung soweit über einen vorderen Abschnitt des Hauptflügels hinaus, dass die Länge (D) des sich entgegen der Strömungsrichtung über die Länge (A) des Hauptflügels hinaus nach vorne erstreckenden Abschnitts des Vorflügels mindestens 20% einer Gesamtlänge (C) der Flügelanordnung, umfassend den Hauptflügel und den Vorflügel, in Strömungsrichtung beträgt.

Ein vertikaler Querschnitt im Sinne der vorliegenden Erfindung bezeichnet einen Profilschnitt durch die Flügelanordnung, der senkrecht zu einer Längserstreckung der Flügelanordnung verläuft. Der Begriff der Flügelanordnung verdeutlicht lediglich, dass diese aus Hauptflügel und Vorflügel besteht. Dieser Begriff betrifft nicht die Ausrichtung der Flügelflächen zum Rumpf.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Flügelanordnung führt zu einer besonders starken Beschleunigung des Luftstroms auf der Oberseite des Hauptflügels. Dadurch kann der Hauptflügel in einem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung dünner ausgestaltet werden, was wiederum zu einem geringeren Luftwiderstand führt. Das Profil des Hauptflügels kann in dem vertikalen Querschnitt schmaler ausgebildet werden. Die Wölbung des Hauptflügels kann geringer ausgebildet werden als bei herkömmlichen Flügelanordnungen mit Hauptflügel und daran befestigtem Vorflügel.

Durch die im Vergleich zu den aus dem Stand der Technik bekannten Flügelanordnungen relativ großen Abmessungen des Vorflügels und die relativ kleinen Abmessungen des Hauptflügels kann bei Verwendung der Flügelanordnung als Tragfläche für ein Flugzeug eine relativ hohe Reisegeschwindigkeit erzielt werden.

Dennoch kann durch die Flügelanordnung bei Verwendung als Tragfläche für ein Flugzeug ein relativ hoher Auftrieb bei geringen Geschwindigkeiten erreicht werden, was insbesondere beim Starten und Landen des Flugzeugs von Vorteil ist. Dies gilt insbesondere für hohe Anstellwinkel im Langsamflug. Der Vorflügel erstreckt sich über die gesamte Länge oder nur einen Teil der Länge des Hauptflügels. Bei Flugzeugen, die eine kurze Start- oder Landestrecke aufweisen sollen, erstreckt sich der Vorflügel bevorzugt über die gesamte Länge des Hauptflügels. Bei Flugzeugen, die eher eine höhere Reisegeschwindigkeit aufweisen sollen, kann sich der Vorflügel nur über einen Teil der Länge des Hauptflügels erstrecken, bevorzugt nur an den Außenseiten, d.h. an den Flügelenden, der Hauptflügel. Die Anordnung der Vorflügel an den Außenseiten hat den Vorteil, dass das Flugzeug aufgrund des längeren Hebels im Langsamflug besser steuerbar ist.

In einem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung betrachtet erstreckt sich der Vorflügel bevorzugt relativ weit über den Hauptflügel. Anders als im Stand der Technik, wo die bekannten Vorflügel lediglich vor einem vorderen Abschnitt des Hauptflügels angeordnet sind, ist der Vorflügel bei der Erfindung zwar auch vor dem vorderen Abschnitt des Hauptflügels angeordnet, er erstreckt sich aber mit seinem hinteren Abschnitt bis über einen vorderen Abschnitt des Hauptflügels hinaus. Insbesondere ist der Strömungsauslass zwischen einer Oberseite des Hauptflügels und einer Unterseite des Vorflügels ausgebildet. In diesem Sinne wird vorgeschlagen, dass in einem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung betrachtet die Summe einer Länge (B) des Vorflügels in Strömungsrichtung und der Länge (A) des Hauptflügels größer ist als die Gesamtlänge (C) der Flügelanordnung in Strömungsrichtung. Die Gesamtlänge ist kürzer als die Summe der Längen von Haupt- und Vorflügel, da der Vorflügel zumindest teilweise oberhalb des Hauptflügels angeordnet ist bzw. diesen überlappt.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass in einem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung betrachtet eine Länge (B) des Vorflügels in Strömungsrichtung mindestens 50% der Länge (A) des Hauptflügels in Strömungsrichtung beträgt. Bevorzugt beträgt die Länge (B) des Vorflügels zwischen 50% und 80% der Länge (A) des Hauptflügels.

Als eine weitere Lösung der Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass eine entgegen der Strömungsrichtung an einem vorderen Abschnitt des Hauptflügels ausgebildete Nase des Hauptflügels bezüglich eines in Strömungsrichtung dahinter angeordneten feststehenden hinteren Abschnitts des Hauptflügels beweglich ausgebildet ist, um die Größe des Strömungseinlasses zu variieren. Dabei kann die Flügelanordnung ebenfalls so ausgebildet sein, dass in einem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung betrachtet eine Länge eines sich entgegen der Strömungsrichtung über eine Länge des Hauptflügels hinaus nach vorne erstreckenden Abschnitts des Vorflügels mindestens 20% einer Gesamtlänge der Flügelanordnung in Strömungsrichtung beträgt. Die beanspruchte Flügelanordnung gemäß Anspruch 4 hat die angegebenen Vorteile jedoch auch, wenn in einem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung betrachtet eine Länge eines sich entgegen der Strömungsrichtung über eine Länge des Hauptflügels hinaus nach vorne erstreckenden Abschnitts des Vorflügels nicht mindestens 20% einer Gesamtlänge der Flügelanordnung, sondern weniger beträgt.

Die bewegliche Nase des Hauptflügels hat, bspw. bei Verwendung der Flügelanordnung als Tragfläche eines Flugzeugs, den Vorteil, dass - selbst bei fest an einem feststehenden Abschnitt des Hauptflügels befestigtem Vorflügel, d.h. bei feststehendem und nicht verstellbarem Vorflügel - ein Umschalten eines Betriebsmodus des Flugzeugs zwischen einem Start- oder Landebetrieb und einem Reisebetrieb eines Flugzeugs möglich ist. Bei weg von dem Vorflügel bewegter (also abgesenkter) Nase wird der Strömungseinlass des Spalts zwischen Vorflügel und Hauptflügel vergrößert. Ein durch die Luftströmung durch den Spalt realisierter Bernoulli-Effekt wird verstärkt. Das Flugzeug kann mit einem höheren Anstellwinkel beim Landen geflogen werden, was einen steileren Abstieg ermöglicht. Durch Absenken der Nase des Hauptflügels kann die Sinkrate des Flugzeugs eingestellt werden. Zusätzlich kann die Flügelanordnung auch noch über herkömmliche, aus dem Stand der Technik bekannte Landeklappen verfügen, insbesondere an einem in Strömungsrichtung hinteren Abschnitt des Hauptflügels. Ein Absenken der Nase erlaubt somit geringere Geschwindigkeiten eines Flugzeugs beim Starten und Landen. Während eines Reisebetriebs des Flugzeugs ist die Nase bevorzugt vollständig eingefahren, d.h. in Richtung des Vorflügels bewegt. Es wird ferner vorgeschlagen, dass während des Bewegens der Nase des Hauptflügels die Größe des Strömungsauslasses unverändert bleibt. Als Größe des Strömungsauslasses wird insbesondere der Abstand zwischen einer Unterseite des Vorflügels und einer Oberseite des Hauptflügels an einem in Strömungsrichtung hinteren Abschnitt des Vorflügels bezeichnet. Der Abstand wird dabei bevorzugt in einem vertikalen Querschnitt durch die Flügelanordnung gemessen, der parallel zu der Strömungsrichtung der Luftströmung durch den Luftspalt verläuft. Mit anderen Worten: der Spalt bleibt unabhängig von der Bewegung der Nase des Hauptflügels immer gleich.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird vorgeschlagen, dass während des Bewegens der Nase eine Oberseite des Hauptflügels in einem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung betrachtet immer einen stetigen Verlauf aufweist. Anders als im Stand der Technik, wo ein vorderer beweglicher Abschnitt eines Hauptflügels nach vorne und/oder nach unten weg von einem feststehenden Abschnitt des Hauptflügels bewegt wird, was zu Unstetigkeitsstellen im Verlauf der Oberseite des Hauptflügels bzw. zum Bilden einer Abrisskante zwischen dem beweglichen und dem feststehenden Abschnitt des Hauptflügels und Luftverwirbelungen führt, bleibt bei der Erfindung die Oberseite des Hauptflügels unabhängig von einer Bewegung der Nase des Hauptflügels kurvenstetig. Durch Bewegen der Nase wird lediglich der Bernoulli-Effekt in dem Spalt zwischen Vorflügel und Hauptflügel variiert, d.h. bei abgesenkter Nase verstärkt und bei eingefahrener Nase verringert.

Als eine weitere Lösung der Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass ein in Strömungsrichtung hinterer Abschnitt des Vorflügels oberhalb eines feststehenden Abschnitts des Hauptflügels angeordnet ist. Dabei kann die Flügelanordnung ebenfalls so ausgebildet sein, dass in einem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung betrachtet eine Länge eines sich entgegen der Strömungsrichtung über eine Länge des Hauptflügels hinaus nach vorne erstreckenden Abschnitts des Vorflügels mindestens 20% einer Gesamtlänge der Flügelanordnung in Strömungsrichtung beträgt. Ferner kann die Flügelanordnung ebenfalls so ausgebildet sein, dass eine in Strömungsrichtung an einem vorderen Abschnitt des Hauptflügels ausgebildete Nase des Hauptflügels bezüglich eines in Strömungsrichtung dahinter angeordneten feststehenden hinteren Abschnitts des Hauptflügels beweglich ausgebildet ist, um die Größe des Strömungseinlasses zu variieren.

Die beanspruchte Flügelanordnung gemäß Anspruch 7 hat die angegebenen Vorteile jedoch auch, wenn in einem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung betrachtet eine Länge eines sich entgegen der Strömungsrichtung über eine Länge des Hauptflügels hinaus nach vorne erstreckenden Abschnitts des Vorflügels nicht mindestens 20% einer Gesamtlänge der Flügelanordnung, sondern weniger beträgt oder wenn eine in Strömungsrichtung an einem vorderen Abschnitt des Hauptflügels ausgebildete Nase des Hauptflügels bezüglich eines in Strömungsrichtung dahinter angeordneten feststehenden hinteren Abschnitts des Hauptflügels nicht beweglich ausgebildet ist, sondern feststehend ist.

Besonders bevorzugt überragt also der in Strömungsrichtung hintere Abschnitt des Vorflügels in Strömungsrichtung eine Oberseite eines feststehenden Abschnitts des Hauptflügels. Falls der Hauptflügel eine bewegliche Nase aufweist, ist diese unterhalb des Vorflügels angeordnet.

In diesem Sinne wird vorgeschlagen, dass eine Länge (B) des Vorflügels abzüglich einer Länge (D) eines sich entgegen der Strömungsrichtung über die Länge (A) des Hauptflügels hinaus nach vorne erstreckenden Abschnitts des Vorflügels mindestens 5%, bevorzugt mindestens 10%, besonders bevorzugt mindestens 15% einer Länge (C) der gesamten Flügelanordnung beträgt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird vorgeschlagen, dass der Vorflügel feststehend an einem feststehenden Abschnitt des Hauptflügels befestigt ist. Die Abmessungen des Luftspalts zwischen dem Vorflügel und dem Hauptflügel bleiben also stets konstant, bevorzugt selbst dann, wenn der Hauptflügel eine bewegliche Nase aufweist. Alternativ wäre es jedoch auch denkbar, dass der Vorflügel um eine im Wesentlichen quer zur Strömungsrichtung (bzw. parallel zu einer Längserstreckung der Flügelanordnung) verlaufende Achse beweglich an dem feststehenden Abschnitt des Hauptflügels befestigt ist. Eine Bewegung des Vorflügels bezüglich des feststehenden Abschnitts des Hauptflügels erfolgt jedoch nicht, um die Abmessungen des Luftspalts zwischen dem Vorflügel und dem Hauptflügel zu variieren, sondern lediglich dazu, durch Hochstellen des Vorflügels das Flugzeug nachdem es beim Landen auf dem Boden aufgesetzt hat abzubremsen (aerodynamische Bremse nach der Landung). Die Flugeigenschaften eines Flugzeugs während des Starts oder der Landung dürfen nicht durch das Bewegen des Vorflügels beeinflusst werden.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass dem Spalt ein Gebläse, insbesondere ein Radialgebläse, zugeordnet ist, das ausgebildet ist, einen in Strömungsrichtung durch den Spalt fließenden Luftstrom zu verstärken. Eine Drehachse des Gebläses verläuft bevorzugt in etwa parallel zu einer Längserstreckung der Flügelanordnung. Das Gebläse wird bevorzugt bei einem Langsamflug, d.h. während des Starts und/oder der Landung eines Flugzeugs, eingeschaltet. Auf diese Weise kann die erforderliche Geschwindigkeit eines Flugzeugs beim Start und Landen, und damit die erforderliche Länge einer Start- und Landebahn, weiter verringert werden. Für reine Segelflugzeuge kann das Gebläse auch als ein sog. Range-Extender eingesetzt werden, bspw. wenn die Thermik nachlässt oder ganz aussetzt. Bevorzugt ist das Gebläse auf einer Unterseite des Vorflügels angeordnet.

Es wird ferner vorgeschlagen, dass das Gebläse durch einen Elektromotor angetrieben wird, der Energie aus einem elektrischen Energiespeicher, insbesondere einer aufladbaren Batterie oder einem Kondensator, bezieht. Der Energiespeicher kann an Bord eines Flugzeugs verbaut sein. Es ist denkbar, dass der Energiespeicher mittels Solarzellen aufgeladen wird. Die Solarzellen können auf den Oberflächen der Flügelanordnung und/oder dem Rumpf oder sonstigem Leitwerk des Flugzeugs angeordnet sein. Auf diese Weise kann das Gebläse autark (ohne Zufuhr zusätzlicher Energie von außerhalb des Flugzeugs) betrieben werden. Die erfindungsgemäße Flügelanordnung kann für eine Vielzahl von Anwendungen eingesetzt werden. Insbesondere wird vorgeschlagen, dass die Flügelanordnung als eine Tragfläche eines Flugzeugs, als ein Rotorblatt eines Haupt- und/oder Nebenrotors eines Hubschraubers oder als ein Rotorblatt eines Rotors einer Windkraftanlage ausgebildet ist. In diesen Anwendungen kommen die besonderen Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Flügelanordnung besonders deutlich zum Tragen. Dies gilt ebenso in starrer Konfiguration (ohne beweglich Nase; fester Bezug Vorflügel zu Hauptflügel) als Propeller für Kolben- oder Turboprop-Flugzeuge.

In diesem Sinne betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Flugzeug mit Tragflächen, einen Hubschrauber mit einem Haupt- und/oder Nebenrotor mit Rotorblättern oder eine Windkraftanlage mit einem Rotor mit Rotorblättern, wobei die Tragflächen des Flugzeuges oder die Rotorblätter des Hubschraubers oder der Windkraftanlage als eine erfindungsgemäße Flügelanordnung der oben beschriebenen Art ausgebildet ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Dabei kann jedes der in den Figuren gezeigten Merkmale für sich alleine erfindungswesentlich sein, selbst wenn dies in den Figuren nicht gezeigt und in der Beschreibung nicht ausdrücklich erwähnt ist. Ebenso ist es denkbar, dass mehrere der in den Figuren gezeigten Merkmale in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden können, selbst wenn eine solche Kombination in den Figuren nicht gezeigt und in der Beschreibung nicht ausdrücklich erwähnt ist. Es zeigen:

Figur 1 eine erfindungsgemäße Flügelanordnung gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform;

Figur 2 eine erfindungsgemäße Flügelanordnung gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform in einer ersten Stellung; Figur 3 die erfindungsgemäße Flügelanordnung aus Fig. 2 in einer zweiten Stellung;

Figur 4 die erfindungsgemäße Flügelanordnung aus Fig. 2 in einer dritten Stellung; und

Figur 5 eine erfindungsgemäße Flügelanordnung gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Ansicht in einem vertikalen Querschnitt eine erfindungsgemäße Flügelanordnung 10 in einer ersten bevorzugten Ausführungsform. Die Flügelanordnung 10 umfasst einen Hauptflügel 12 und einen entgegen einer Strömungsrichtung 22 vor dem Hauptflügel 12 daran befestigten Vorflügel 14. Zwischen dem Vorflügel 14 und dem Hauptflügel 12 ist ein Spalt 16 mit einem Strömungseinlass 18 und einem Strömungsauslass 20 gebildet. Der vertikale Querschnitt verläuft im Wesentlichen senkrecht zu einer Längserstreckung der Flügelanordnung 10 und längs der Strömungsrichtung 22 eines während des Betriebs der Flügelanordnung 10 durch den Spalt 16 fließenden Luftstroms 24.

Um eine einfache und kostengünstige Möglichkeit zu schaffen, einen in Strömungsrichtung 22 auf einer Oberseite 26 des Hauptflügels 12 fließenden Luftstroms 24 zu beschleunigen, ohne gleichzeitig jedoch den Luftwiderstand der Flügelanordnung 10 übermäßig zu erhöhen, wird vorgeschlagen, dass in dem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung 22 betrachtet eine Länge D eines sich entgegen der Strömungsrichtung 22 über eine Länge A des Hauptflügels 12 hinaus nach vorne erstreckenden Abschnitts 32 des Vorflügels 14 mindestens 20% einer Gesamtlänge C der Flügelanordnung 10 in Strömungsrichtung 22 beträgt.

Somit gilt bei der erfindungsgemäßen Flügelanordnung 10 folgender Zusammenhang:

D > (0,2 x C) Dies kann dadurch erreicht werden, dass der Vorflügel 14 im Vergleich zu bekannten Flügelanordnungen in Strömungsrichtung 22 eine relativ lange Erstreckung B aufweist. Insbesondere erstreckt sich der Vorflügel 14 entgegen der Strömungsrichtung 22 soweit über einen vorderen Abschnitt 35 des Hauptflügels 12 hinaus, dass die Länge D des sich entgegen der Strömungsrichtung 22 über die Länge A des Hauptflügels 12 hinaus nach vorne erstreckenden Abschnitts des Vorflügels 14 mindestens 20% der Gesamtlänge C der Flügelanordnung 10, umfassend den Hauptflügel 12 und den Vorflügel 14, in Strömungsrichtung 22 beträgt.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Flügelanordnung 10 führt zu einer besonders starken Beschleunigung des Luftstroms 24 auf der Oberseite 26 des Hauptflügels 12. Dadurch kann der Hauptflügel 12 in dem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung 22 dünner ausgestaltet werden, was wiederum zu einem geringeren Luftwiderstand führt. Das Profil des Hauptflügels 12 kann in dem vertikalen Querschnitt schmaler ausgebildet werden. Zudem kann die Wölbung des Hauptflügels 12 geringer ausgebildet werden als bei herkömmlichen Flügelanordnungen mit Hauptflügel und daran befestigtem Vorflügel.

Durch die im Vergleich zu den aus dem Stand der Technik bekannten Flügelanordnungen relativ große Abmessung B des Vorflügels 14 und die relativ kleine Abmessung A des Hauptflügels 12 kann ein geringer Widerstand der Flügelanordnung 10 und bei Verwendung der Flügelanordnung 10 als Tragfläche für ein Flugzeug eine relativ hohe Reisegeschwindigkeit erzielt werden.

Dennoch kann durch die Flügelanordnung 10 bei Verwendung als Tragfläche für ein Flugzeug ein relativ hoher Auftrieb bei geringen Geschwindigkeiten, insbesondere durch einen entsprechend hohen Anstellwinkel, erreicht werden, was insbesondere beim Starten und Landen des Flugzeugs von Vorteil ist. Dazu kommt ein erheblicher Sicherheitsaspekt: Ein Strömungsabriss wird deutlich hinausgezögert zu niedrigeren Flugzeuggeschwindigkeiten, das heißt der Strömungsabriss wird sanfter, wenn nicht gar unmöglich, da das Flugzeug lediglich in einen sog. Sackflug übergehen kann - bei Aufrechterhaltung der Höhen- und Seitenruderwirkung. In dem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung 22 betrachtet erstreckt sich der Vorflügel 14 bevorzugt relativ weit über den Hauptflügel 12. In dem gezeigten Beispiel ergibt sich ein hinterer Abschnitt 30 des Vorflügels 14, der sich über den Hauptflügel 12 erstreckt, aus der Differenz der Länge B des Vorflügels in Strömungsrichtung 22 und der Länge D des vorderen Abschnitts 32 des Vorflügels 14, der entgegen der Strömungsrichtung 22 nach vorne über den Hauptflügel 12 hervorragt.

Anders als im Stand der Technik, wo die bekannten Vorflügel lediglich vor einem vorderen Abschnitt des Hauptflügels angeordnet sind, ist der Vorflügel 14 bei der Erfindung zwar auch vor (entgegen der Strömungsrichtung 22) dem vorderen Abschnitt 35 des Hauptflügels 12 angeordnet, er erstreckt sich aber mit seinem hinteren Abschnitt 30 bis über den vorderen Abschnitt 35 des Hauptflügels 12. Insbesondere ist der Strömungsauslass 20 zwischen der Oberseite 26 des Hauptflügels 12 und einer Unterseite 34 des Vorflügels 14 ausgebildet. In diesem Sinne wird vorgeschlagen, dass in dem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung 22 betrachtet die Summe einer Länge B des Vorflügels 14 in Strömungsrichtung 22 und der Länge A des Hauptflügels 12 größer ist als die Gesamtlänge C der Flügelanordnung 10 in Strömungsrichtung 22. Die Gesamtlänge C ist kürzer als die Summe A+B der Längen von Haupt- und Vorflügel 12, 14, da der Vorflügel 14 zumindest teilweise oberhalb des Hauptflügels 12 angeordnet ist bzw. diesen überlappt.

Somit gilt bei der erfindungsgemäßen Flügelanordnung 10 vorzugsweise auch folgender Zusammenhang:

C < (A + B)

Ferner wird vorgeschlagen, dass in dem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung 22 betrachtet die Länge B des Vorflügels 14 in Strömungsrichtung 22 mindestens 50% der Länge A des Hauptflügels 12 in Strömungsrichtung 22 beträgt. Bevorzugt beträgt in Strömungsrichtung 22 betrachtet die Länge B des Vorflügels 14 zwischen 50% und 80% der Länge A des Hauptflügels 12. Somit gilt bei der erfindungsgemäßen Flügelanordnung 10 vorzugsweise auch folgender Zusammenhang:

B > (0,5 x A), bzw.

(0,5 x A) < B < (0,8 x A)

Ferner wird vorgeschlagen, dass eine Länge B des Vorflügels 14 abzüglich einer Länge D eines sich entgegen der Strömungsrichtung 22 über die Länge A des Hauptflügels 12 hinaus nach vorne erstreckenden Abschnitts 32 des Vorflügels 14 mindestens 5%, bevorzugt mindestens 10%, besonders bevorzugt mindestens 15% der Gesamtlänge C der gesamten Flügelanordnung 10 beträgt. Es gilt somit folgender Zusammenhang:

(B - D) > (0,05 x 0).

In dem Beispiel der Fig. 1 ist der vordere Abschnitt 35 des Hauptflügels 12 vorzugsweise feststehend, d.h. nicht beweglich. Es wäre jedoch auch denkbar, dass eine entgegen der Strömungsrichtung 22 an dem vorderen Abschnitt 35 des Hauptflügels 12 ausgebildete Nase 28 des Hauptflügels 12 bezüglich eines in Strömungsrichtung 22 dahinter angeordneten feststehenden hinteren Abschnitts 36 des Hauptflügels 12 beweglich ausgebildet ist.

Die Nase 28 ist bevorzugt um eine Achse 52 drehbar, die in etwa parallel zu der Längserstreckung der Flügelanordnung 10 verläuft. Die Drehachse 52 kann auch an einer beliebig anderen Stelle als in den Figuren eingezeichnet angeordnet sein. Ein Bewegen der Nase 28 bewirkt ein Absenken oder Anheben der Nase 28 bzw. eine Vergrößerung bzw. Verringerung des Strömungseinlasses 18. Die Möglichkeit einer Bewegung der Nase 28 des Hauptflügels 12 ist in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 38 angedeutet. Die Bewegung der Nase 28 des Hauptflügels 12 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fign. 2-4 näher erläutert.

Dabei kann die Flügelanordnung 10 ebenfalls so ausgebildet sein, dass in dem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung 22 betrachtet die Länge D des sich entgegen der Strömungsrichtung 22 über die Länge A des Hauptflügels 12 hinaus nach vorne erstreckenden Abschnitts 32 des Vorflügels 14 mindestens 20% der Gesamtlänge C der Flügelanordnung 10 in Strömungsrichtung 22 beträgt.

Eine Flügelanordnung 10 mit beweglicher Nase 28 hat die angegebenen Vorteile jedoch auch, wenn in dem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung 22 betrachtet die Länge D des sich entgegen der Strömungsrichtung 22 über die Länge A des Hauptflügels 12 hinaus nach vorne erstreckenden Abschnitts 32 des Vorflügels 14 nicht mindestens 20% der Gesamtlänge C der Flügelanordnung 10, sondern weniger beträgt.

Es wird ferner vorgeschlagen, dass während des Bewegens der Nase 28 des Hauptflügels 12 die Größe des Strömungsauslasses 20 unverändert bleibt. Als Größe des Strömungsauslasses 20 wird insbesondere der Abstand zwischen der Unterseite 34 des Vorflügels 14 und der Oberseite 26 des Hauptflügels 12 an dem in Strömungsrichtung 22 hinteren Abschnitt 30 des Vorflügels 14 bezeichnet. Der Abstand wird dabei bevorzugt in dem vertikalen Querschnitt durch die Flügelanordnung 10 gemessen, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Mit anderen Worten: der Spalt 16 bleibt unabhängig von der Bewegung der Nase 28 des Hauptflügels 12 immer gleich.

Die Fign. 2-4 zeigen verschiedene Stellungen der beweglichen Nase 28 des Hauptflügels 12. In Fig. 2 ist die Nase 28 in einem Winkel von 0° (also vollständig angehoben) gezeigt. In Fig. 3 ist die Nase 28 um einen Winkel von 15° abgesenkt gezeigt. In Fig. 4 ist die Nase 28 um einen Winkel von 25° abgesenkt gezeigt. Die in Fig. 4 gezeigte Stellung kann einer vollständig abgesenkten Nase 28 entsprechen. Es wäre aber auch denkbar, dass die Nase 28 über 25° hinaus weiter abgesenkt werden kann.

Zum Bewegen der Nase 28 kann in dem Hauptflügel 12 ein Verstellmechanismus 40 vorgesehen sein, der einen vorzugsweise elektrischen oder elektromagnetischen Aktor (nicht gezeigt), ein Federelement 42 und ein Verstellgestänge 44 umfasst. Das Federelement 42 sorgt dafür, dass die Nase 28 nach einem Abschalten oder einer Fehlfunktion des Aktors wieder in die vollständig angehobene Stellung aus Fig. 2 gelangt.

Wie man anhand der Fign. 2-4 sehr gut erkennen kann, weist die Oberseite 26 des Hauptflügels 12 in dem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung 22 betrachtet unabhängig von der Stellung der Nase 28 stets einen stetigen Verlauf auf. Durch Bewegen der Nase 28 wird lediglich der Bernoulli-Effekt in dem Spalt 16 zwischen Vorflügel 14 und Hauptflügel 12 variiert, d.h. bei abgesenkter Nase 28 (vgl. Fig. 4) verstärkt und bei eingefahrener Nase 28 (vgl. Fig. 2) verringert.

Ferner wird vorgeschlagen, dass bei der Flügelanordnung 10 der in Strömungsrichtung 22 hintere Abschnitt 30 des Vorflügels 14 oberhalb des feststehenden Abschnitts 36 des Hauptflügels 12 angeordnet ist. Wenn der Hauptflügel 12 eine bewegliche Nase 28 aufweist, ist der feststehende Abschnitt der hintere Abschnitt 36 des Hauptflügels 12. Wenn der Hauptflügel 12 keine bewegliche Nase 28 aufweist, wird der feststehende Abschnitt durch den gesamten Hauptflügel 12 gebildet, z.B. bei Rotor- oder Propeller-Anwendungen. Dies gilt nicht für Windkraftrotoren, da diese passiv angetrieben werden. Ebenso wenig gilt es für und Tragflächen von Flugzeugen.

Bei der Flügelanordnung 10, bei der der hintere Abschnitt 30 des Vorflügels 14 oberhalb des feststehenden Abschnitts 36 des Hauptflügels 12 angeordnet ist, kann die Flügelanordnung 10 ebenfalls so ausgebildet sein, dass in dem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung 22 betrachtet die Länge D des sich entgegen der Strömungsrichtung 22 über die Länge A des Hauptflügels 12 hinaus nach vorne erstreckenden Abschnitts 32 des Vorflügels 14 mindestens 20% einer Gesamtlänge C der Flügelanordnung 10 in Strömungsrichtung 22 beträgt. Ferner kann diese Flügelanordnung 10 ebenfalls so ausgebildet sein, dass die in Strömungsrichtung 22 an dem vorderen Abschnitt 35 des Hauptflügels 12 ausgebildete Nase 28 des Hauptflügels 12 bezüglich des in Strömungsrichtung 22 dahinter angeordneten feststehenden hinteren Abschnitts 36 des Hauptflügels 12 beweglich ausgebildet ist, um die Größe des Strömungseinlasses 18 zu variieren. Diese Flügelanordnung 10, bei der der hintere Abschnitt 30 des Vorflügels 14 oberhalb des feststehenden Abschnitts 36 des Hauptflügels 12 angeordnet ist, hat die angegebenen Vorteile jedoch auch, wenn in dem vertikalen Querschnitt längs der Strömungsrichtung 22 betrachtet die Länge D des sich entgegen der Strömungsrichtung 22 über die Länge A des Hauptflügels 12 hinaus nach vorne erstreckenden Abschnitts 32 des Vorflügels 14 nicht mindestens 20% der Gesamtlänge C der Flügelanordnung 10, sondern weniger beträgt, oder wenn die in Strömungsrichtung 22 an dem vorderen Abschnitt 35 des Hauptflügels 12 ausgebildete Nase 28 des Hauptflügels 12 bezüglich des in Strömungsrichtung 22 dahinter angeordneten feststehenden hinteren Abschnitts 36 des Hauptflügels 12 nicht beweglich ausgebildet ist, sondern feststehend ist.

Besonders bevorzugt überragt also der in Strömungsrichtung 22 hintere Abschnitt 30 des Vorflügels 14 in Strömungsrichtung 22 die Oberseite 26 des feststehenden Abschnitts 36 des Hauptflügels 14. Falls der Hauptflügel 12 eine bewegliche Nase 28 aufweist, ist diese unterhalb des Vorflügels 14 angeordnet, sodass sich dazwischen der Strömungseinlass 18 des Spalts 16 ausbildet.

Bevorzugt ist der Vorflügel 14 feststehend an dem feststehenden Abschnitt 36 des Hauptflügels 12 befestigt. Die Abmessungen des Luftspalts 16 bzw. des Strömungsauslasses 20 zwischen dem Vorflügel 14 und dem Hauptflügel 12 bleiben also stets konstant, bevorzugt selbst dann, wenn der Hauptflügel 12 eine bewegliche Nase 28 aufweist.

Alternativ wäre es jedoch auch denkbar, dass der Vorflügel 14 um eine im Wesentlichen quer zur Strömungsrichtung 22 (bzw. parallel zur Längserstreckung der Flügelanordnung 10) verlaufende Achse 54 beweglich an dem feststehenden Abschnitt 36 des Hauptflügels 12 befestigt ist. Die Achse 54 kann auch an einer beliebig anderen Stelle als in den Figuren eingezeichnet angeordnet sein. Insbesondere kann die Achse 54 auch außerhalb des Vorflügel-Querschnitts verlaufen. Eine Bewegung des Vorflügels 14 bezüglich des Hauptflügels 12 erfolgt bevorzugt nicht, um die Abmessungen des Luftspalts 16 bzw. des Strömungsauslasses 20 zwischen dem Vorflügel 14 und dem Hauptflügel 12 zu variieren, sondern lediglich dazu, durch Hochstellen des Vorflügels 14, das Flugzeug - nachdem es beim Landen auf dem Boden aufgesetzt hat - zusätzlich abzubremsen. Die Flugeigenschaften des Flugzeugs während des Starts oder der Landung werden durch das Bewegen des Vorflügels 14 bevorzugt nicht beeinflusst bzw. der Vorflügel 14 wird erst nach der Landung bewegt, wenn das Flugzeug bereits auf dem Boden aufgekommen ist.

In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 5 dargestellt, kann dem Spalt 16 bzw. dem Strömungseinlass 18 ein Gebläse 46, insbesondere ein Radialgebläse, zugeordnet sein, das ausgebildet ist, den in Strömungsrichtung 22 durch den Spalt 16 fließenden Luftstrom 24 zu verstärken. Eine Drehachse 48 des Gebläses 46 verläuft bevorzugt in etwa parallel zu der Längserstreckung der Flügelanordnung 10. In dem Beispiel der Fig. 5 ist das Radialgebläse 46 in einer Längsvertiefung 50 auf der Unterseite 34 des Vorflügels 14 angeordnet. Selbstverständlich kann auch jede andere Art von Gebläse 46 verwendet werden, um bei Bedarf oder nach Wunsch die Luftströmung 24 in dem Spalt 16 zu beschleunigen.

Das Gebläse 46 wird bevorzugt bei einem Langsamflug, d.h. während des Starts und/oder der Landung des Flugzeugs, eingeschaltet. Auf diese Weise kann die erforderliche Geschwindigkeit des Flugzeugs beim Start und Landen, und damit die erforderliche Länge einer Start- und Landebahn, weiter verringert werden. Für reine Segelflugzeuge kann das Gebläse 46 auch als ein sog. Range-Extender eingesetzt werden, bspw. wenn die Thermik nachlässt oder ganz aussetzt, um den Auftrieb zu erhöhen und die Reichweite zu verlängern.

Das Gebläse 46 kann durch einen Elektromotor (nicht dargestellt) angetrieben werden, der Energie aus einem elektrischen Energiespeicher (nicht dargestellt), insbesondere einer aufladbaren Batterie oder einem Kondensator, bezieht. Der Energiespeicher kann an Bord des Flugzeugs verbaut sein. Es ist denkbar, dass der Energiespeicher mittels Solarzellen aufgeladen wird. Die Solarzellen können auf den Oberflächen der Flügelanordnung 10, vorzugsweise der Oberseite des Vorflügels 14 und/oder der Oberseite 26 des Hauptflügels 12, und/oder auf dem Rumpf oder einem sonstigen Leitwerk des Flugzeugs angeordnet sein. Auf diese Weise kann das Gebläse 46 autark (ohne Zufuhr zusätzlicher Energie von außerhalb des Flugzeugs) betrieben werden.

Die erfindungsgemäße Flügelanordnung 10 kann für eine Vielzahl von Anwendungen eingesetzt werden. Insbesondere wird vorgeschlagen, dass die Flügelanordnung 10 als eine Tragfläche eines Flugzeugs, als ein Rotorblatt eines Haupt- und/oder Nebenrotors eines Hubschraubers oder als ein Rotorblatt eines Rotors einer Windkraftanlage ausgebildet ist. Ebenso wäre es denkbar, die Erfindung in einem Hauptrotor und in starrer Konfiguration in einem Propeller eines Gyrokopters (Tragschrauber) einzusetzen. Ebenso als Propeller für motor- und turbinengetriebene Flächenflugzeuge, hier mit fixer Spaltanordnung, also ohne bewegliche Nase. In all diesen Anwendungen kommen die besonderen Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Flügelanordnung besonders deutlich zum Tragen.