以下、本発明の実施例を、作業車両とし� ��のホイールローダに適用した場合を例に挙� ��て説明する。但し、本実施例は、ホイール� ��ーダ以外の他の作業車両にも適用すること� ��できる。

 図1は、ホイールローダの全体構成を模式 的に示す説明図である。ホイールローダは、 機械構造100と制御構造(以下、コントローラ� �呼ぶ)200とに大別される。先に機械構造100に� ��いて説明し、次にコントローラ200について� ��明する。

 機械構造100は、例えば、エンジン101と、� ��ンジン101の出力を走行系103及び油圧装置系1 04に分配する出力分配器(PTO:Power Take Off)102と 、ホイールローダ1を走行させるための走行� �103と、主に作業機5を駆動するための油圧装� ��系104とを備えている。

 ここで、図2を参照する。図2は、ホイー� �ローダ1の側面図である。ホイールローダ1は 、車体2と、車体2の前後に設けられる左右一� ��のタイヤ3と、車体2の後方に設けられる機� �室4と、車体2の前方に設けられる作業機5と� �車体2の中央部に設けられる運転室6とを備え ている。

 車体2は、後部車体21と、前部車体22と、� �部車体21と前部車体22とを連結する連結部23� �を備える。後部車体21と前部車体22との間に� ��、左右一対のステアリングシリンダ130が設� ��られている。オペレータが、運転室6内のス テアリングレバー127(図1参照)を操作すると、 この操作に応じて、一方のステアリングシリ ンダ130のシリンダロッドが伸長し、他方のス テアリングシリンダ130のシリンダロッドが縮 小する。これにより、ホイールローダ1は、� �路を変えることができる。

 機械室4は、エンジン101や各ポンプ120等を 収容する。作業機5は、前部車体22から前方に 延びるようにして回動可能に設けられるブー ム51と、このブーム51の先端に回動可能に設� �られるバケット52とを備える。ホイールロー ダ1は、ブーム51を上下方向に回動させるため のブームシリンダ128と、バケット52を回動さ� ��るためのバケットシリンダ129とを備えてい� ��。

 図1に戻る。走行系103は、例えば、モジュ レーションクラッチ(以下、「クラッチ」と� �呼ぶ)110と、トルクコンバータ111と、トラン� ��ミッション112と、アクスル113とを備えてい� ��。クラッチ110は、接続、切り離しだけでな� ��、滑らせることも考慮されたクラッチであ� ��。クラッチ110の接続や切離し等は、例えば� ��油圧によって制御される。具体的には、例� ��ば、コントローラ200から指定された油圧で� ��クラッチ110が制御される。以下、クラッチ1 10に対する圧力(油圧)を、「クラッチ圧」と� �う。説明の便宜上、図中では、クラッチを� �Mod/C」、トルクコンバータを「T/C」、トラン スミッションを「T/M」とそれぞれ略記する。 エンジン101から出力された動力(回転トルク)� ��、クラッチ110、トルクコンバータ111、トラ� ��スミッション112及びアクスル113を介して、� ��イヤ3に伝達される。

 油圧装置系104は、例えば、ローダポンプ1 20と、スイッチポンプ121と、ステアリングポ� ��プ122と、メインバルブ123と、ロードセンシ� ��グ(ステアリング)バルブ(図中、CLSS:Closed Cen ter Load Sensing System)124と、バケットレバー125 と、ブームレバー126と、ステアリングレバー 127と、ブームシリンダ128と、バケットシリン ダ129と、ステアリングシリンダ130と、補機用 ポンプ131と、補機132とを備える。

 ここで、ローダポンプ120は「第1ポンプ」 に、スイッチポンプ121は「第2ポンプ」に、� �インバルブ123は「第1制御弁」に、それぞれ� ��応する。なお、ロードセンシングバルブ124� ��、「第2制御弁」と呼ぶこともできる。

 ローダポンプ120は、ブームシリンダ128及� ��バケットシリンダ129に作動油を供給するた� ��のポンプである。ステアリングポンプ122は� ��ステアリングシリンダ130に作動油を供給す� ��ためのポンプである。スイッチポンプ121は� ��ステアリングシリンダ130、または、ブーム� ��リンダ128及びバケットシリンダ129のいずれ� ��に、作動油を供給するためのポンプである� ��各ポンプ120,121,122は、例えば、それぞれ斜� �型油圧ポンプとして構成され、それぞれの� �板の角度は、コントローラ200からの制御信� �により制御される。

 ロードセンシングバルブ124は、負荷に応� ��て、スイッチポンプ121から吐出される作動� ��の供給先及び供給量を機械的に制御する。� ��ードセンシングバルブ124は、ステアリング� ��ルブと呼ぶこともできる。通常の走行時に� ��、スイッチポンプ121から吐出される作動油� ��、ロードセンシングバルブ124を介して、ス� ��アリングシリンダ130に供給される。即ち、� ��行時において、スイッチポンプ121は、ステ� ��リングポンプ122を支援し、ステアリングシ� ��ンダ130の作動のために働く。なお、本実施� ��では、ロードセンシングバルブ(あるいはス テアリングバルブ)124の一例として、CLSSバル� ��を採用しているが、本発明はCLSSバルブ以外 の他のバルブを用いた構成にも適用すること ができる。

 これに対し、作業時には、スイッチポン� ��121から吐出される作動油は、ロードセンシ� ��グバルブ124及びメインバルブ123を介して、� ��ームシリンダ128に供給されるようになって� ��る。即ち、積込み作業時において、スイッ� ��ポンプ121は、ローダポンプ120を支援し、ブ� ��ムシリンダ128を作動させるために働く。

 バケットレバー125は、バケット52を操作� �るための装置である。ブームレバー126は、� �ーム51を操作するための装置である。ステア リングレバー127は、ステアリングシリンダ130 を操作するための装置である。各レバー125,12 6,127は、例えば、オペレータにより操作され� ��操作部と、操作部の操作量に応じてパイロ� ��ト圧を制御するパイロット圧制御弁とを備� ��て構成される。メインバルブ123は、バケッ� ��レバー125またはブームレバー126から入力さ� ��るパイロット圧に応じて、ローダポンプ120( または、ローダポンプ120及びスイッチポンプ 121の両方)から吐出される作動油を、ブーム� �リンダ128やバケットシリンダ129に供給する� �

 補機132とは、例えば、油圧モータで駆動� ��る冷却ファン等のような装置である。補機� ��ポンプ131は、補機132に作動油を供給するた� ��のポンプである。

 機械構造100内の所定位置には、各種セン� ��140が設けられている。各種センサ140は、後� ��するセンサ141~149(図3参照)の総称である。各 種センサ140により検出された各種状態は、電 気信号としてコントローラ200に入力される。

 コントローラ200は、例えば、演算部(例え ばCPU(Central Processing Unit))210と、記憶部(例え� ��メモリ)220と、入出力インターフェース部230 とを備えた電子回路として構成される。演算 部210は、記憶部220からプログラム221を読み込 み実行することで、積込み作業検出部211と、 出力制御部1212とを備えた装置となることが� �きる。

 積込み作業検出部211は、後述するように� ��込み作業中であるか否かを検出する機能で� ��る。出力制御部1212は、エンジン101、及び/� �は、エンジン出力の伝達系の状態(ホイール� ��ーダ1内の負荷装置へエンジン出力を伝える 伝達系の状態)を制御する機能である。

 記憶部220は、例えば、プログラム221と、� ��ラメータ222及びテーブル223を記憶する記憶� ��置である。演算部210は、前述したように、� ��憶部220からプログラム221を読み込むことに� ��り、積込み作業中であるか否かを検出した� ��、エンジン101、及び/又は、エンジン出力の 伝達系の状態(ホイールローダ1内の負荷装置� ��エンジン出力を伝える伝達系の状態)を制御 したりする。パラメータ222とは、積込み作業 検出部211や出力制御部1212によって使用され� �閾値や設定値である。テーブル223とは、積� �み作業検出部211や出力制御部1212によって使� ��されるテーブルである。

 入出力インターフェース部230は、各種セ� ��サ140、クラッチ110、トランスミッション112� ��各ポンプ120~122,131等の間で電気信号を送受� �るための回路である。演算部210は、入出力� �ンターフェース部230を介して、各種センサ14 0からの信号を受領する。また、演算部210は� �入出力インターフェース部230を介して、ク� �ッチ110や各ポンプ120~122,131に制御信号を出力 する。なお、上述したコントローラ200の構成 は、本発明の理解及び実施に必要な程度で構 造を簡素化して示しており、本発明は、上述 の構成に限定されない。

 図3は、コントローラ200の機能に着目した 説明図である。コントローラ200には、各種セ ンサ140を構成する、センサ141~149が接続され� �。走行レンジセンサ141は、トランスミッシ� �ン112に設定される走行レンジが、前進(F)、� �ュートラル(N)、後進(R)のいずれであるかを� �出する。走行レンジセンサ141によって、ト� �ンスミッション112に設定される速度段を検� �することもできる。走行レンジセンサ141は� �センサとして構成される必要はない。コン� �ローラ200内のトランスミッション制御回路� �らトランスミッション112に向けて出力され� �信号を利用すれば、走行レンジや速度段を� �ることができる。

 ブームレバー操作量センサ142は、ブーム� ��バー126の操作方向及び操作量を検出する。� ��ーム角度センサ143は、ブーム51の角度を検� �する。エンジン回転数センサ144は、エンジ� �101の回転数を検出する。クラッチ出力回転� �センサ145は、クラッチ110から出力される回� �数(クラッチ110の出力軸回転数)を検出する。 トランスミッション出力回転数センサ146は、 トランスミッション112から出力される回転数 (トランスミッション112の出力軸回転数)を検� ��する。ブレーキペダル操作量センサ147は、� ��転室6内のブレーキ(例えばブレーキペダル)� ��操作量を検出する。アクセル操作量センサ1 48は、運転室6内のアクセル(例えばアクセル� �ダル)の操作量(以下、「アクセル開度」とも 言う)を検出する。「車速検出部」の一例と� �ての車速計149は、作業車両1の車体速度を検� ��する。

 コントローラ200内の積込み作業検出部211� ��、各センサ141~149からの信号を適宜利用する ことにより、積込み作業中であるか否かを判 定する。

 出力制御部1212が、最大出力特性制御部220 3を有する(具体的には、例えば、プログラム2 21に、最大出力特性制御プログラムが含まれ� ��)。最大出力特性制御部2203は、積込み作業� �出部211で積込み作業中が検出されている場� �、Pモード最大出力特性とEモード最大出力特 性とのうちPモード最大出力特性を選択する� �

 出力制御部1212は、選択した制御モード(P� ��ード又はEモード)に対応した最大出力特性(P モード最大出力特性又はEモード最大出力特� �)にエンジン101の最大出力特性が一致するよ� ��な制御を実行する。具体的には、例えば、� ��力制御部1212は、検出されたエンジン回転数 におけるエンジン出力トルクを、選択した最 大出力特性におけるそのエンジン回転数での 最大出力トルクを超えないよう、燃料噴射量 を制御する。

 図4は、Pモード最大出力特性とEモード最� ��出力特性とをそれぞれ表す線図である。最� ��出力特性は、各エンジン回転数での各エン� ��ン最大出力トルクで定義されるエンジン性� ��である。

 Pモード最大出力特性は、図4において実� �で示されており、Pモードおいて出力可能な� ��エンジン回転数での各エンジン最大出力ト� ��クで定義される。なお、「Pモード」とは、 パワーモードのことであり、燃費よりもパワ ーを優先した制御モードである。

 Eモード最大出力特性は、図4において実� �と点線の組合せで示されており、Eモードに� ��いて出力可能な各エンジン回転数での各エ� ��ジン最大出力トルクで定義される。図4から 分かるように、Eモード最大出力特性は、所� �のエンジン回転数範囲(例えば図4に記載のR1� ��らR2の範囲)における最大出力トルクが、Pモ ード最大出力特性よりも低い。また、Eモー� �最大出力特性によれば、Eモードにおいて出� ��可能な最大エンジン回転数は、Pモードにお いて出力可能な最大エンジン回転数よりも低 い。なお、「Eモード」とは、エコノミーモ� �ドのことであり、パワーよりも燃費を優先� �た制御モードである。

 この例では、選択可能な最大出力特性は� ��Pモード最大出力特性とEモード最大出力特� �の2つであるが、3つ以上であっても良い。ま た、一つの最大出力特性が多段階又は無段階 に変わることにより、複数の最大出力特性が 得られても良い。また、最大出力特性は、図 4に例示したような折れ線に限らず、全部又� �一部が曲線であっても良い。

 図5は、積込み作業の様子を示す説明図で ある。オペレータは、ブーム51をダンプトラ� ��ク10の荷台の上方まで持ち上げて、バケッ� �52をダンプ方向に回動させることにより、バ ケット52内の積載物をダンプトラック10の荷� �に落下させる。

 図6は、ホイールローダ1の作業の流れを� �式的に示す説明図である。ホイールローダ1� ��、土砂等の掘削対象11を掘削して、ダンプ� �ラック10のような運搬部に積み込むという定 形化された作業を繰り返す。

 第1作業工程P1では、オペレータは、バケ� ��ト52を地面に近い位置まで下げた状態で、� �イールローダ1を掘削対象11に向けて走行さ� �る。オペレータは、バケット52を掘削対象11� ��突入させた後、バケット52をチルト方向に� �動させて、バケット52に積載物を収容する。

 第2作業工程P2では、オペレータは、積載� ��を収容したバケット52を地面から所定量だ� �持ち上げて、ホイールローダ1を走行姿勢に� ��、後進する。

 第3作業工程P3では、オペレータは、ブー� ��51を上昇させながら、ダンプトラック10に接 近し、図5に示すように、バケット52内の積載 物をダンプトラック10の荷台に投下する。つ� ��り、この第3作業工程P3で、積込み作業が行� ��れる。本実施例のような積込み作業は、ブ� ��ム51を上昇させながらダンプトラック10に接 近することが行われることから、「ダンプア プローチ」と呼ぶこともできる。

 第4作業工程P4では、オペレータは、ブー� ��51を下降させつつホイールローダ1を後進さ� ��る。その後、再び第1作業工程P1に移行する� ��

 図7は、積込み作業が開始された初期状態 におけるブーム51の角度を模式的に示す説明� ��である。ブーム51の回動支点を通り、地面(� ��平面)Hに対して平行となる場合を基準線A1-A1 とし、ブーム51の回動支点とバケット52の回� �支点とを結ぶ線をA2-A2とする。A1-A1とA2-A2の� �す角をブーム角度θbとする。ブーム51が基準 線A1-A1よりも下側にθ1だけ回動した状態を、� ��イナス、上側に回動した状態をプラスとし� ��、この実施例では、積込み開始の初期状態� ��して検出する。θ1の値は、例えば、-10度で� ��る。しかし、この値は一例であって、本発� ��を限定するものではない。

 ブーム51の回動支点とバケット52の回動支 点とを結ぶ線A2-A2が、基準線A1-A1からθ1だけ� �時計回りに回動した位置よりも上側に位置� �る場合に、積込み作業の開始であると判定� �ることができる。このようにして、本実施� �では、走行時におけるブーム51の角度以上の 、ブーム51の上昇を検出する。

 なお、図7に示す定義は一例であって、本 発明はこれに限定されない。例えば、後述す るように、SAE(Society of Automotive Engineers)規格 で定義されている「Carry Position」を用いるこ ともできる。

 図8は、積込み作業中であるか否かを検出 するための処理を示すフローチャートである 。以下の各フローチャートは、本発明の理解 及び実施に必要な程度で処理の概要を示す。 積込み作業検出部211は、以下の各条件が全て 満たされた場合に、積込み作業(図6中の工程P 3)が開始されたと判定する。

 第1条件として、積込み作業検出部211は、 ブームレバー126が上昇方向に操作されたか否 かを判定する(S10)。上昇方向の操作とは、ブ� ��ム51を上昇させるための操作を意味する。� �込み作業では、ブーム51を持ち上げる必要が あるため、ブームレバー126が上昇方向に操作 されたか否かが判定される。

 第2条件として、積込み作業検出部211は、 ブーム角度θbが予め設定される所定角度θ1よ りも大きいか否かを判定する(S11)。θ1は、例� ��ば、-10度に設定される。積込み作業では、� ��ーム51を上昇させながらダンプトラック10に 近づいていくため、ブーム51の角度θbが走行� ��始時の角度よりも大きくなったか否かを判� ��する。

 第3条件として、積込み作業検出部211は、 ブーム角度θbが予め設定される上限角度θmax� ��りも小さいか否かを判定する(S12)。ブーム51 が既に上限まで上昇している場合、今以上の 作動油を必要としないため、ブーム角度θbが 上限値θmaxよりも小さいことを確認する。

 第4条件として、積込み作業検出部211は、 ブレーキオフ時の速度比がR1よりも大きいか� ��または、ブレーキがオン状態であるかの、� ��ずれかの場合であるかを判定する(S13)。ブ� �ーキオフ時とは、ブレーキペダルが操作さ� �ていない場合を意味する。速度比とは、ト� �クコンバータ111の出力回転数をトルクコン� �ータ111の入力回転数で除算した値である。� �ラッチ110の入力回転数とクラッチ110の出力� �転数との比であってもよい。ブレーキがオ� �状態とは、ブレーキペダルが操作されてブ� �ーキが効いている状態である。

 ブレーキオフ時の速度比がR1(R1は、一例� �して0.3に設定される)よりも小さい場合(速度 比<R1)は、ホイールローダ1が加速中の場合� ��または、図6に示す掘削作業中(工程P1)の場� �のいずれかである。この場合、作業機に分� �する油量は少なくて良い。

 積込み作業検出部211は、上記4条件が全て 満たされた場合に、積込み作業中であると判 定する(S14)。

 積込み作業中であると判定された場合、� ��述したように、最大出力特性制御部2203が、 Pモード最大出力特性とEモード最大出力特性� ��のうちPモード最大出力特性を選択する。

 以上、この第1実施例によれば、ブームレ バー操作量やブーム角度等の所定のパラメー タの変化に基づいて、積込み作業の状態を自 動的に検出することができる。

 また、この第1実施例によれば、積込み作 業中であることを積極的に検出するための条 件(S10,S11)と、誤検出を防止するための条件(S1 2,S13)との全てを満たした場合に、積込み作業 の開始であると判定する。従って、より高い 信頼性で積込み作業の開始を判定することが できる。

 また、この第1実施例によれば、積込み作 業中が検出されている場合に、Pモード最大� �力特性とEモード最大出力特性のうち、Pモー ド最大出力特性が選択される。このため、積 込み作業中に、通常走行(例えば、図6を参照� ��て説明した第2作業工程P2)のときよりも大き い出力トルクを油圧装置系104に提供すること ができる。

 以下、第1実施例との相違点を主に説明し 、第1実施例との共通点については説明を省� �或いは簡略する。

 本発明の第2実施例では、積込み作業中が 検出されている場合、Pモード最大出力特性� �選択に代えて又は加えて、油量増加制御が� �われる。以下、積込み作業中が検出されて� �る場合にPモード最大出力特性選択と油量増� ��制御択の両方が行われる場合を例に採り、� ��実施例について詳述する。

 図9は、本発明の第2実施例におけるコン� �ローラ1200の機能に着目した説明図である。

 出力制御部2212は、ブームシリンダ128に供 給する作動油の量を増加させる油量増加出力 制御部212を有する。油量増加出力制御部212は 、積込み作業中であることが検出されると、 ローダポンプ120の斜板の角度を大きくするこ とにより、及び/又は、クラッチ110のクラッ� �圧を低下させることにより、ブームシリン� �128に供給される作動油の量を増加させる。

 油量増加出力制御部212は、例えば、斜板� ��度制御部212Aと、クラッチ圧制御部212Bとを� �える。斜板角度制御部212Aは、斜板の角度を� ��御するための制御信号を出力する。クラッ� ��圧制御部212Bは、クラッチ110のクラッチ圧を 制御するための制御信号を出力する。以下、 ローダポンプ120の斜板の角度を制御するため の制御信号を、「斜板角度制御信号」と言い 、クラッチ圧を制御するための制御信号を、 「クラッチ圧制御信号」と言い、クラッチ圧 制御信号で指定されているクラッチ圧を、「 クラッチ指令圧」と言う。

 積込み作業時に、斜板角度制御部212Aは、 ローダポンプ120から吐出される作動油の流量 を増加させるべく、より大きな斜板角度を指 定した斜板角度制御信号を出力する。斜板角 度制御部212Aとは異なる他の斜板角度制御部� �ら他の斜板角度制御信号が出力されている� �合、斜板角度制御部212Aからの斜板角度制御� ��号と上記他の斜板角度制御信号のうち、い� ��れか大きい方の斜板角度を表す斜板角度制� ��信号が選択されてローダポンプ120に入力さ� ��る。

 一方、積込み作業時に、クラッチ圧制御� ��212Bは、エンジン101の出力を作業機5側に多� �配分させるべく、クラッチ圧を低下させる� �ラッチ圧制御信号を出力する。クラッチ圧� �御部212Bとは異なる他のクラッチ圧制御部か� ��他のクラッチ圧制御信号が出力されている� ��合、クラッチ圧制御部212Bからのクラッチ圧 制御信号と上記他のクラッチ圧制御信号との うち、いずれか小さい方のクラッチ圧を指定 した制御信号が選択されてクラッチ110に入力 される。例えば、特殊なブレーキ(このよう� �特殊ブレーキは、左ブレーキとも呼ばれる� �)を搭載する作業車両の場合、特殊なブレー� ��によるクラッチ指令圧が、上記他のクラッ� ��圧制御信号の1つに該当する。

 図10は、クラッチ指令圧を制御するため� �使用されるテーブルT1を示す。図10及び図11� �示すテーブルT1,T2は、図1に示したテーブル22 3の一例である。図10中の横軸はブームレバー 126の操作量(%)を示し、図10中の縦軸はクラッ� ��指令圧(kg/cm^2)を示す。ブームレバー操作量� ��、ブーム51を上昇させる場合のレバー操作� �である。図中の太い実線はアクセルペダル� �操作量が0%の場合を示し、図中の一点鎖線は アクセルペダルの操作量が100%の場合を示す� �アクセルペダルの操作量が0%よりも多く、100 %よりも少ない範囲内では、実線で示す0%の特 性と一点鎖線で示す100%の特性から補間して� �められる値を使用する。

 ブームレバー操作量が0~50%の範囲では、� �ラッチ指令圧を高くして、エンジン101の出� �を走行系により多く分配する。ブームレバ� �操作量が50%を超えた場合、ブームレバー操� �量に応じてクラッチ指令圧を低下させる。� �クセルペダルの操作量が多くなるほど、ク� �ッチ指令圧が低下する割合が大きくなるよ� �に設定されている。即ち、本実施例では、� �クセルペダルの操作量が大きくなるほど、� �ラッチ110を滑らせて、エンジン101の出力を� �業機5側により多く配分させる。左ブレーキ� ��のクラッチ操作時は、左ブレーキによるク� ��ッチ圧指令値とテーブルT1から求められる� �令値とを比較し、いずれか低い方の指令値� �採用する。

 図11は、ローダポンプ120の斜板の角度を� �御するために使用されるテーブルT2を示す。 図11中の横軸はブームレバー操作量(%)を、図1 1中の縦軸は目標流量(%)を、それぞれ示す。� �ームレバー操作量は、ブーム51を上昇させる 場合の操作量である。目標流量は、最大流量 に対する割合で示されている。ブームレバー 操作量が大きくなるほど、ローダポンプ120に 要求される流量が大きくなるように設定され ている。

 図12は、作動油量を増加させるための処� �を示すフローチャートである。積込み作業� �出部211が積込み作業中であると判定すると(S 20:YES)、油量増加出力制御部212が、以下に述� �る複数の油量増加処理を実行する。

 第1の油量増加処理では、油量増加出力制 御部212のクラッチ圧制御部212Bは、図10に示す テーブルT1を用い、ブームレバー操作量及び� ��クセルペダル操作量に応じて、クラッチ指� ��圧を決定する(S21)。ここで決定されるクラ� �チ指令圧は、現在のクラッチ圧よりも低い� �である。クラッチ圧制御部212Bは、クラッチ1 10に、決定したクラッチ指令圧を指定したク� ��ッチ圧制御信号を出力する(S21)。クラッチ� �令圧を低下させることにより、油圧装置系� �分配されるエンジン動力が増加する。それ� �より、ブームシリンダ128に供給される油量� �増加させることができる。

 第2の油量増加処理では、油量増加出力制 御部212の斜板角度制御部212Aは、図11に示すテ ーブルT2を用いて、ブームレバー操作量に応� ��た目標流量を検出し、検出された目標流量� ��実現するための斜板角度を設定し、ローダ� ��ンプ120に斜板角度制御信号を出力する(S22)� �これにより、ブームシリンダ128に供給され� �油量を増加させることができる。

 第3の油量増加処理では、斜板角度制御部 212Aは、スイッチポンプ121からの吐出量が増� �するように、斜板角度を設定し、スイッチ� �ンプ121に制御信号を出力する(S23)。斜板角度 制御部212Aは、例えば、「スイッチポンプ121� �斜板角度(%)=ロードセンシングバルブ124によ� ��決定される斜板角度(%)+ブームレバー操作量 に応じた加算分(%)」という算出式に基づいて 、スイッチポンプ121の斜板角度を設定できる 。

 ロードセンシングバルブによる斜板角度� ��は、ステアリングシリンダ130の操作のため� ��必要と判断された流量に対応する斜板角度� ��ある。ブームレバー操作量に応じた加算分� ��は、ローダポンプ120を支援するために必要� ��判断された流量に対応する斜板角度である� ��上述の算出式の右辺の合計が100%を超えた場 合、スイッチポンプ121の斜板角度は100%に制� �される。

 第4の油量増加処理では、斜板角度制御部 212Aは、補機用ポンプ131から吐出される作動� �の流量が低下するように、補機用ポンプ131� �斜板角度を設定し、補機用ポンプ131に制御� �号を出力する(S24)。もしも、補機用ポンプ131 がポンプ用クラッチを介して出力分配器102に 接続されている場合、斜板角度制御部212Aは� �斜板角度の制御に代えて、ポンプ用クラッ� �の係合を解除させることができる。これに� �り補機用ポンプ131に分配されていた出力が� �ーダポンプ120に分配される。

 このように、第1~第4の油量増加処理を実� ��することにより、積込み作業中に、ブーム� ��リンダ128により多量の作動油を供給するこ� ��ができ、ブーム51の上昇速度を高めること� �できる。

 本実施例では、第1~第4の油量増加処理を� ��れぞれ実行する場合を述べたが、本発明は� ��れに限らない。例えば、油量増加出力制御� ��212は、第1の油量増加処理(S21)または第2の油 量増加処理(S22)のいずれかのみを実行する構� ��でもよい。コントローラ200は、第1、第2、� �3の油量増加処理(S21,S22,S23)を実行してもよい し、第1と第2の油量増加処理(S21,S22)だけを実� ��してもよいし、第1と第3の油量増加処理(S21, S23)あるいは第2と第3の油量増加処理(S22,S23)だ けを実行してもよい。

 以上、第2実施例によれば、積込み作業時 に、ブームシリンダ128に供給する作動油の流 量が増加される。従って、ブーム51の上昇速� ��を高めて、積込み作業に要する時間を短縮� ��ることができ、作業効率を改善することが� ��きる。また、積込み作業の開始時に自動的� ��ブームシリンダ128への作動油の流量を増加� ��せるため、オペレータは、ブレーキペダル� ��操作する等のような余計な操作を行う必要� ��なく、積込み作業時の操作性が向上する。

 また、この第2実施例では、積込み作業中 であることが検出されると、第1~第4の油量増 加処理(S21~S24)を実行する。従って、より多く の作動油をブームシリンダ128に供給して、ブ ーム51を速やかに上昇させることができる。

 以下、積込み作業を検出する処理の変形� ��を説明する。すなわち積込み作業検出部211� ��変形例である。第3実施例乃至第10実施例は� ��第1実施例、第2実施例の変形例に該当する� �

 図13に示すように、第3実施例では、積込� ��作業検出部211は、ブームレバー126が上昇方� ��に操作されたか否か(S10)と、ブーム角度θb� �所定値θ1よりも大きいか否か(S11)をそれぞれ 判定し、両方の条件が成立した場合に積込み 作業中であると判定する(S14)。

 このように構成される本実施例も前記第1 実施例、第2実施例と同様の効果を奏する。� �実施例では、積込み作業を検出する処理が� �1実施例、第2実施例よりも簡略化されている ため、第1実施例、第2実施例に比べて制御プ� ��グラムを簡素化することができる。

 図14に示すように、第4実施例では、積込� ��作業検出部211は、第1実施例で述べた第1条� �(S10)及び第4条件(S13)をそれぞれ判定し、両条 件が成立した場合に、積込み作業中であると 判定する(S14)。このように構成される本実施� ��も前記第3実施例と同様の効果を奏する。

 図15に示すように、第5実施例では、積込� ��作業検出部211は、ブーム角度θbが所定値θ1� ��りも大きいか否か(S11)と、速度段が前進2速� ��設定されているか否か(S15)をそれぞれ判定� �、両方の条件が成立した場合に積込み作業� �であると判定する(S14)。積込み作業時には、 バケット52に積載物を収容した状態でダンプ� ��ラック10に近づくため、トランスミッショ� �112は前進2速に設定されることが多い。

 しかし、本発明は前進2速に限定されない 。即ち、S15では、予め設定されている所定の 速度段であるか否かを判定する。本実施例で は、所定の速度段の一例として、2速を挙げ� �。このように構成される本実施例も前記第3� ��施例と同様の効果を奏する。

 図16に示すように、第6実施例では、積込� ��作業検出部211は、ブーム角度θbが所定値θ1� ��りも大きいか否か(S11)と、走行レンジが後� �から前進に切り替わったか否か(S16)を判定し 、両方の条件が成立した場合に積込み作業中 であると判定する(S14)。

 図6に示すように、作業工程P2から作業工� ��P3に移行する場合は、後進から前進に走行� �ンジが切り替わるため、走行レンジの変化� �積込み作業開始を検出するための情報の一� �として利用することができる。このように� �成される本実施例も前記第3実施例と同様の� ��果を奏する。

 図17に示すように、第7実施例では、積込� ��作業検出部211は、ブーム角度θbが所定値θ1� ��りも大きいか否か(S11)と、ブーム51の角速度 が0よりも大きいか否か(S17)をそれぞれ判定し 、両方の条件が成立した場合に積込み作業中 であると判定する(S14)。

 積込み作業時には、ダンプトラック10に� �けて走行しながら、同時にブーム51を持ち上 げていく。ブーム51は、ブームシリンダ128の� ��リンダロッドが伸長することにより、上方� ��回動する。ブームシリンダ128のシリンダロ� ��ドの伸長に応じて、ブームシリンダ128は、� ��の基端側の回動支点を中心に時計回りに回� ��する。従って、ブーム角度センサ143からの� ��出信号に基づいて、ブーム51の角速度を求� �ることにより、ブーム51が上昇中であるか否 かを判別できる。

 このように構成される本実施例も前記第3 実施例と同様の効果を奏する。なお、ブーム 51の角速度は、ブームシリンダ128の角速度と� ��て検出することもできる。また、角速度に� ��えて、ブームシリンダ128のシリンダロッド� ��伸長速度が0以上であるか否かを判定する構 成でもよい。シリンダロッドの伸長速度は、 ブームシリンダ128の角速度から算出してもよ いし、シリンダロッドの変位量を直接検出す るリニアセンサを用いてシリンダロッドの伸 長速度を算出してもよい。

 図18に示すように、第8実施例では、積込� ��作業検出部211は、走行レンジが後進から前� ��に切り替わったか否か(S16)と、ブーム51の角 速度が0以上であるか否か(S17)とをそれぞれ判 定し、両方の条件が成立した場合に、積込み 作業中であると判定する(S14)。このように構� ��される本実施例も前記第3実施例と同様の効 果を奏する。

 図19に示すように、第9実施例では、図8中 のS11に代えて、積込み作業検出部211は、ブー ム角度θbが、「Carry Position」になったか否か を判定する(S11A)。「Carry Position」はSAE規格や ISO規格でも定義されているため、S11Aは、「SA EまたはISO規格に定める「Carry Position」にな� �たか否かを判定する」と言い換えてもよい� �このように構成される本実施例も前記第3実� ��例と同様の効果を奏する。

 図20に示すように、第10実施例では、図15� ��のS15に代えて、積込み作業検出部211は、車� ��Vが、予め設定されている所定速度V1を上回� ��ているか否かを判定する(S18)。ブーム角度θ bがθ1を上回り(S11:YES)、かつ、車速VがV1を上� �っている場合は、積込み作業中であると判� �することができる。

 以上、本発明の幾つかの実施例を説明し� ��が、これらの実施例は本発明の説明のため� ��例示にすぎず、本発明の範囲をこれらの実� ��例にのみ限定する趣旨ではない。本発明は� ��その要旨を逸脱することなく、その他の様� ��な態様でも実施することができる。

 例えば、実施例では、積込み作業中であ� ��ことを検出するための情報として、ブーム� ��バーが上昇方向に操作されたか、ブーム角� ��が所定値以上か、ブーム角度が「Carry Positi on」になったか、ブーム角度が上限角度未満� ��あるか、ブレーキオフ時の速度比が所定値� ��上であるか、所定の速度段か、走行レンジ� ��後進から前進に切り替わったか、ブームの� ��速度(ブームシリンダ角速度)が所定値以上� �、を例示的に列挙した。そして、実施例で� �、例示列挙された情報(パラメータ)を好適に 結合させる例を複数説明した。本発明は、実 施例として明示された結合に限られず、他の 結合も本発明の範囲に含まれる。

 また、例えば、上述した複数の実施例の� ��ちの二以上の実施例が組み合わされても良� ��。