Besehreibung:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Stabilisieren eines Fahrzeugs, insbesondere zum Stabilisieren gegenüber Kippbewegungen .

Die Erfindung betrifft ferner ein zur Durchführung des Verfahrens geeignetes Fahrdynamikregelsystem.

Es ist bekannt, zur Erhöhung der Sicherheit von Fahrzeugen Fahrdynamikregelsysteme wie beispielsweise das bekannte ESP (ESP: Electronic Stability Program) einzusetzen, welche die Fahrstabilität eines Fahrzeugs durch Eingriffe in das Bremssystem, den Antriebsmotor oder in das Lenkungssystem erhöhen.

Ferner ist es bekannt, Kippstabilitätsregelungen in derartige Systeme zu integrieren, die in kritischen Fahrsituationen, etwa durch das gezielte Abbremsen eines Rades, die auf das Fahrzeug wirkenden Querkräfte reduzieren und so das Umkippen des Fahrzeugs verhindern. Solche Regelsysteme sind beispiels- weise unter der Bezeichnung ARP (ARP: Active Rollover Protec- tion) bekannt.

Es hat sich gezeigt, dass der Beladungszustand einen großen Einfluss auf das Fahrverhalten eines Fahrzeugs hat. Dies gilt insbesondere im Hinblick auf die Kippstabilität, die sich bei einer großen Zuladung erheblich verringert, wenn das Fahrzeug einen hohen Schwerpunkt aufweist, wie es beispielsweise bei

Transportern oder SUVs (SUV: Sports Utility Vehicle) bzw. Geländewagen der Fall ist.

Aus diesem Grund tritt oftmals das Problem auf, dass Fahrdy- namikregelsysteme - je nach ihrer Abstimmung auf einen bestimmten Beladungszustand - zu stark bzw. zu früh oder zu wenig bzw. zu spät in das Fahrverhalten eingreifen. Die Fahrdynamikregelung wird hierdurch entweder unkomfortabel oder sie gewährleistet die Fahrzeugsicherheit nicht in ausreichendem Maße.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine möglichst komfortable und sichere Fahrdynamikregelung bei unterschiedlichen Beladungszuständen des Fahrzeugs zu ermögli- chen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 22 gelöst.

Demgemäß wird ein Verfahren zum Stabilisieren eines Fahrzeugs, insbesondere zum Stabilisieren gegenüber Kippbewegungen, bereitgestellt, bei dem anhand eines Regelverfahrens Stellgrößen zur Ansteuerung wenigstens eines Aktuators ermit- telt werden, mit dem das Fahrverhalten des Fahrzeugs beein- flusst werden kann. Es wird vorgeschlagen, dass das Regelverfahren in Abhängigkeit von einem Beladungszustand des Fahrzeugs durchgeführt wird, wobei der Beladungszustand des Fahrzeugs anhand einer Fahrzeugmasse, die aufgrund einer Kräfte- bilanz an das Fahrzeug angreifender Kräfte ermittelt wird, und/oder anhand einer charakteristischen Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird.

Zudem wird ein Fahrdynamikregelsystem zum Stabilisieren eines Fahrzeugs, insbesondere zum Stabilisieren gegenüber Kippbewegungen, bereitgestellt, das eine Regeleinheit umfasst, in der Stellgrößen zur Ansteuerung wenigstens eines Aktuators ermit- telbar sind, mit dem das Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflussbar ist, bereitgestellt. Das Fahrdynamikregelsystem zeichnet sich dadurch aus, dass die Stellgrößen in Abhängigkeit von einem Beladungszustand des Fahrzeugs ermittelbar sind, wobei der Beladungszustand des Fahrzeugs anhand einer Fahrzeugmasse, die aufgrund einer Kräftebilanz an das Fahrzeug angreifender Kräfte ermittelbar ist, und/oder anhand einer charakteristischen Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmbar ist.

Die Erfindung eignet sich insbesondere für einen Einsatz im Zusammenhang mit einem Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs gegenüber Kippbewegungen. Gleichfalls kann die Erfindung jedoch auch mit anderen Regelverfahren eingesetzt werden, in denen Stellgrößen zur Ansteuerung von stabilisie- rend in das Fahrverhalten des Fahrzeugs eingreifenden Aktua- toren ermittelt werden.

Der Begriff Beladungszustand umfasst im Rahmen der Erfindung sowohl die Höhe der Zuladung als auch die Verteilung einer Ladung innerhalb des Fahrzeugs. Die Höhe der Zuladung wird dabei vorteilhaft anhand der Fahrzeugmasse ermittelt und die Verteilung der Ladung, die beispielsweise Einfluss auf den Fahrzeugschwerpunkt hat, wird anhand der charakteristischen Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermöglicht. Dabei hat sich ge- zeigt, dass sich die charakteristische Geschwindigkeit des

Fahrzeugs bei einer Erhöhung der Zuladung und/oder bei einer Verschiebung des Fahrzeugschwerpunktes nach oben verringert, so dass bei einer Verringerung des Wertes der charakteristi-

sehen Geschwindigkeit auf eine verringerte Kippstabilität des Fahrzeugs geschlossen werden kann.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahrdyna- mikregelsystems ist es vorgesehen, dass anhand wenigstens eines vorgegebenen Kriteriums überprüft wird, ob eine erste vorgegebene Fahrsituation vorliegt, und dass die Kräftebilanz ausgewertet wird, wenn festgestellt wird, dass die erste vor- gegebene Fahrsituation vorliegt.

Auf diese Weise wird eine zuverlässige Bestimmung der Fahrzeugmasse gewährleistet. Dabei hat sich gezeigt, dass eine besonders genaue Bestimmung der Fahrzeugmasse bei Beschleuni- gungsvorgängen möglicht ist.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahrdynamikregelsys- tems sieht daher vor, dass die erste vorgegebene Fahrsituati- on vorliegt, wenn die Fahrzeugbeschleunigung größer als ein Beschleunigungsschwellenwert ist .

Weiterhin zeichnet sich eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahr- dynamikregelsystems dadurch aus, dass die erste vorgegebene Fahrsituation vorliegt, wenn eine Gierrate des Fahrzeugs betraglich kleiner als ein Gierratenschwellenwert ist.

Hierdurch wird sichergestellt, dass nur solche Fahrsituatio- nen berücksichtigt werden, in denen das Fahrzeug keine zu starke Gierbewegung ausführt, welche die Genauigkeit der auf der Grundlage der Kräftebilanz vorgenommenen Massenbestimmung beeinträchtigen würde.

Darüber hinaus hat sich in Fahrversuchen herausgestellt, dass eine besonders genaue Bestimmung der Fahrzeugmasse anhand der Kräftebilanz möglich ist, wenn der Gradient eines Motormo- ments eines Antriebsmotors des Fahrzeugs nicht zu groß ist.

Daher ist es in einer gleichfalls vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahrdynamikregelsystems vorgesehen, dass die erste vorgegebe- ne Fahrsituation vorliegt, wenn ein Gradient eines Motormoments betraglich kleiner als ein Motormomentgradientenschwel- lenwert ist.

Eine bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfah- rens und des erfindungsgemäßen Fahrdynamikregelsystems ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugmasse anhand eines Lernalgorithmus ermittelt wird, wobei in verschiedenen Zeitpunkten jeweils ein momentaner Schätzwert für die Fahrzeugmasse ermittelt wird, und die Fahrzeugmasse anhand einer Mit- telwertbildung aus den momentanen Schätzwerten ermittelt wird.

Hierdurch wird die Zuverlässigkeit der Massenbestimmung weiter erhöht.

Zudem sieht eine vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahrdynamikregelsystems vor, dass die Fahrzeugmasse als ein gewichteter Mittelwert bestimmt wird, wobei ein in einem Zeitpunkt ermit- telter momentaner Schätzwert mit einem ersten Gewicht in den Mittelwert eingeht und ein zuvor bestimmter Wert der Fahrzeugmasse mit einem zweiten Gewicht in den Mittelwert eingeht .

Vorzugsweise ist das zweite Gewicht größer als das erste Gewicht .

Darüber hinaus zeichnet sich eine bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahrdynamikregelsystems dadurch aus, dass eine Anzahl von Lernzyklen gezählt wird, wobei ein Lernzyklus einer zusammenhängenden Zeitdauer entspricht, in der die vorgegebene Fahr- Situation vorliegt.

Vorzugsweise ist es in einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahrdynamikregelsystems vorgesehen, dass das Kriterium zur Überprüfung, ob die erste vorgegebene Fahrsituation vorliegt, in Abhängigkeit von der Anzahl der Lernzyklen verändert wird.

Insbesondere beinhaltet eine vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahr- dynamikregelsystems, dass das Kriterium mit steigender Anzahl von Lernzyklen enger gefasst wird.

Aufgrund von enger gefassten Kriterien zur Ermittlung der Fahrsituationen, in denen die Fahrzeugmasse bestimmt wird, werden mit zunehmender Anzahl der Lernzyklen nur noch Fahrsituationen berücksichtigt, in denen eine besonders genaue Massenbestimmung möglich ist. Auf diese Weise erhöht sich die Genauigkeit des ermittelten Massenwertes mit der Anzahl der Lernzyklen in hohem Maße.

Eine besonders zweckmäßige Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahrdynamikregelsystems ist dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungs-

Schwellenwert mit steigender Anzahl von Lernzyklen vergrößert wird.

Weiterhin ist es bei einer gleichfalls zweckmäßigen Ausges- taltung des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahrdynamikregelsystems vorgesehen, dass der Gierratenschwellenwert mit steigender Anzahl von Lernzyklen verringert wird.

Zudem beinhaltet eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahrdynamikregelsystems, dass der Motormomentgradientenschwellenwert mit steigender Anzahl von Lernzyklen verringert wird.

Darüber hinaus ist es in einer besonders vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahrdynamikregelsystems vorgesehen, dass ein Verhältnis zwischen dem ersten Gewicht und dem zweiten Gewicht in Abhängigkeit von der Anzahl der Lernzyklen ermittelt wird.

Auf diese Weise kann etwa erreicht werden, dass ein Wert der Fahrzeugmasse, der in einem späten Lernzyklus unter Zugrundelegungen engerer Kriterien für die Bestimmung der Lernsitua- tion bestimmt worden ist, mit einem größeren Gewicht in den Mittelwert eingeht.

Weiterhin sieht eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahrdyna- mikregelsystems vor, dass überprüft wird, ob eine zweite vorgegebene Fahrsituation vorliegt, und dass die charakteristische Geschwindigkeit ermittelt wird, wenn festgestellt wird, dass die zweite vorgegebene Fahrsituation vorliegt.

Zweckmäßigerweise ist es dabei vorgesehen, dass es sich bei der zweiten Fahrsituation um eine Kurvenfahrt handelt.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahrdynamikregelsystems sieht vor, dass das Regelverfahren durchgeführt wird, wenn der Wert einer Fahrzustandsgröße des Fahrzeugs betraglich größer ist als ein Aktivierungsschwellenwert, wobei der Aktivierungs- Schwellenwert in Abhängigkeit von dem Beladungszustand des Fahrzeugs ermittelt wird.

Es ist besonders vorteilhaft, Regeleingriffe bei einer erhöhten Zuladung des Fahrzeugs früher vorzunehmen, da die Kipp- Stabilität des Fahrzeugs aufgrund einer höheren Zuladung in der Regel geringer ist. Eine bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahrdynamikregelsystems ist daher dadurch gekennzeichnet, dass der Aktivierungsschwellenwert mit steigender Fahrzeugmasse ver- ringert wird.

Bei einer erhöhten Zuladung und/oder bei einer Verschiebung des Fahrzeugschwerpunktes nach oben neigt das Fahrzeug zu einem stärker untersteuernden Verhalten, das sich in einer Ver- ringerung der charakteristischen Geschwindigkeit bemerkbar macht .

Da sich sowohl eine erhöhte Zuladung als auch eine Verschiebung des Fahrzeugschwerpunkts nach oben ungünstig auf die Kippstabilität des Fahrzeugs auswirken, ist es bei einer e- benfalls bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahrdynamikregelsystems vorgesehen, dass der Aktivierungsschwellenwert mit sich ver-

ringernder charakteristischer Geschwindigkeit verringert wird.

Eine Kipptendenz des Fahrzeugs kann besonders zuverlässig an- hand der Querbeschleunigung erkannt werden. Daher beinhaltet eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahrdynamikregelsystems, dass es sich bei der Fahrzustandsgröße um eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs handelt.

Weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Figuren.

Von den Figuren zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs, in dem die Erfindung ausführbar ist, und

Fig. 2 ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrdynamikre- gelsystems mit einer Berechnungseinheit zum Ermitteln des Beladungszustands des Kraftfahrzeugs.

Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung ein Fahrzeug, das über einen Antriebsmotor 1 verfügt, der über einen Triebstrang mit den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs verbunden ist. Bei der in der Figur 1 dargestellten Ausführungsform handelt es sich dabei um die Hinterräder 2 des Fahrzeugs; es kann jedoch gleichfalls vorgesehen sein, dass es sich um ein Fahrzeug mit Vorderrad- oder Allradantrieb handelt. In den Triebstrang ist ein Getriebe 3 eingesetzt, in dem anhand einer Gangstufe ein Übersetzungsverhältnis zwischen einer Mo-

torausgangswelle und einer Radantriebswelle eingestellt werden kann. Das Getriebe 3 kann als Handschaltgetriebe, automatisches oder automatisiertes Getriebe ausgeführt sein.

Ferner verfügt das Fahrzeug über eine Bremsanlage, die beispielsweise als hydraulische Bremsanlage ausgeführt ist. Neben der Betätigung durch den Fahrer (in Figur 1 nicht dargestellt) erlaubt die Bremsanlage einen Druckaufbau durch eine elektrohydraulische Druckeinheit 4. Der aufgebaute Bremsdruck wird an Radbremsen 5 übertragen, wobei es vorgesehen ist, dass mithilfe von Ventilen innerhalb der Druckeinheit 4 unterschiedliche Bremsdrücke in verschiedenen Radbremsen 5 einstellbar sind.

Zur Durchführung einer Fahrdynamikregelung und insbesondere zur Durchführung einer Kippstabilisierung verfügt das Fahrzeug über einen Fahrdynamikregler 6, in dem eine oder mehrere Stellgrößen zur Ansteuerung eines oder mehrerer Aktuatoren zur Beeinflussung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs bestimmt werden. Bei der in der Figur 1 dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist dabei eine Ansteuerung der Druckeinheit 4 der Bremsanlage des Fahrzeugs sowie eine Ansteuerung des Antriebsmotors 1 bzw. der Motorsteuerung vorgesehen. Durch die Eingriffe kann das Fahrzeug so abgebremst werden, dass hohe Querkräfte reduziert werden und damit die Fahrstabilität erhöht wird. Gleichfalls oder alternativ kann es jedoch auch vorgesehen sein, das mittels des Fahrdynamikreglers 6 ein in den Lenkstrang des Fahrzeugs eingreifender Lenkungsaktuator angesteuert wird, um das Fahrzeug durch das Einstellen eines geeigneten Lenkwinkels zu stabilisieren.

Der Fahrdynamikregler 6 ist in Figur 2 schematisch anhand eines Blockdiagramms dargestellt. Er verfügt über eine Regel-

einheit 7 zur Durchführung des Regelverfahrens zur Fahrdynamikregelung, in der die Stellgrößen S zur Ansteuerung der Ak- tuatoren in Abhängigkeit von fahrdynamischen Größen und von Betriebszustandsgrößen des Fahrzeugs ermittelt werden. Diese Größen werden von signalmäßig mit dem Fahrdynamikregler 6 verbundenen Sensoren 8i,...,8 _n des Fahrzeugs gemessen bzw. aus gemessenen Größen, oder sie werden von einem oder mehreren Steuergeräten 9 des Fahrzeugs bereitgestellt.

Die Sensorik zur Ermittlung der fahrdynamischen Größen um- fasst üblicherweise einen Sensorcluster, der einen Längsbeschleunigungssensor, einen Querbeschleunigungssensor sowie einen Gierratensensor umfasst. Ein von dem Fahrer eingestellter Lenkwinkel an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs wird üb- licherweise von einem Lenkwinkelsensor erfasst, dessen Signale an den Fahrdynamikregler 6 übermittelt werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die Fahrzeugbeschleunigung werden üblicherweise anhand von Signalen von Raddrehzahlsensoren bestimmt, wobei die Bestimmung in der Regel innerhalb eines ABS (Anti-Blocking System) erfolgt, das in die Regeleinheit 7 integriert ist. Ferner wird von einem Motorsteuergerät das aktuelle Motormoment des Antriebsmotors 1 an den Fahrdynamikregler 6 übermittelt.

Das Regelverfahren zur Kippstabilisierung wird vorzugsweise aufgrund der Erkennung einer Fahrsituation aktiviert, in der von einer erhöhten Kippgefahr des Fahrzeugs auszugehen ist. Vorzugsweise wird das Vorliegen einer derartigen Fahrsituation festgestellt, wenn der Betrag der Querbeschleunigung des Fahrzeugs einen vorgegebenen Aktivierungsschwellenwert überschreitet .

Im Rahmen der Erfindung ist es vorgesehen, das Regelverfahren in Abhängigkeit von dem Beladungszustand des Fahrzeugs durchzuführen. Vorzugsweise ist es dabei vorgesehen, dass der Aktivierungsschwellenwert in Abhängigkeit von dem Beladungszu- stand bestimmt wird.

Die Ermittlung des Beladungszustands erfolgt bei der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform der Erfindung in der Berechnungseinheit 10. In einer Ausführungsform der Erfindung über- mittelt diese einen Wert m der Fahrzeugmasse und/oder einen Wert v _C h der charakteristischen Geschwindigkeit des Fahrzeugs an die Regeleinheit 7, welche das Regelverfahren an diese Größen anpasst. Die Anpassung von Reglergrößen kann dabei beispielsweise anhand eines Kennlinienfeldes erfolgen, das zuvor in Fahrversuchen ermittelt worden ist. Vorzugsweise ist dabei in der Regeleinheit ein Kennlinienfeld gespeichert, das den Aktivierungsschwellenwertes für das Regelverfahren in Abhängigkeit von dem Wert der Fahrzeugmasse und/oder in Abhängigkeit von dem Wert der charakteristischen Geschwindigkeit angibt. Grundsätzlich ist es dabei vorgesehen, dass der Aktivierungsschwellenwert mit steigender Fahrzeugmasse und mit einer sich verringernden charakteristischen Geschwindigkeit verringert wird.

In alternativen Ausführungsformen der Erfindung kann es auch vorgesehen sein, dass innerhalb der Berechnungseinheit 10 o- der innerhalb der Regeleinheit 7 eine Beladungszustandsgröße aus der Fahrzeugmasse und der charakteristischen Geschwindigkeit bestimmt und zur Beeinflussung des Regelverfahrens he- rangezogen wird.

Zur Ermittlung der Fahrzeugmasse sieht die Erfindung einen Lernalgorithmus vor. Der Algorithmus basiert auf der Auswer-

tung verschiedener Fahrzeuggrößen, von denen die meisten innerhalb des Fahrdynamikreglers 6 auch zur Durchführung des Regelverfahrens innerhalb der Regeleinheit 7 verwendet werden.

Die Bestimmung der Fahrzeugmasse beginnt mit dem Starten des Fahrzeugs bzw. mit dem Starten der Fahrzeugelektronik. Dabei wird zunächst ein Startwert für die Fahrzeugmasse ermittelt. Vorzugsweise werden dabei für verschiedene Fahrzeugtypen un- terschiedliche Startwerte vorgegeben, die insbesondere auch in Abhängigkeit von der bei Testfahrten ermittelten Kippstabilität des Fahrzeugs eines bestimmten Typs ausgewählt werden. Bei einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem gewöhnlichen PKW, bei dem die Kippstabilität aufgrund eines relativ niedrigen Schwerpunktes höher ist, wird vorzugsweise das Leergewicht des Fahrzeugs als Startwert herangezogen. Bei Fahrzeugen mit einem höheren Schwerpunkt und somit geringerer Kippstabilität, wie beispielsweise SUVs bzw. Geländewagen o- der Transportern, ist der Startwert größer als das Leerge- wicht des Fahrzeugs. Beispielsweise kann bei geringer Kippstabilität das zulässige Maximalgewicht des Fahrzeugs als Startwert verwendet werden.

Die dynamische Ermittlung der Fahrzeugmasse erfolgt auf der Grundlage einer Kräftebilanz der Längskräfte, die während eines Beschleunigungsvorgangs auf das Fahrzeug einwirken. Es gilt:

^F Antrieb = ^F Beschl + ^F Steig + ^F Roll + ^F Luft ( 1 )

Dabei bezeichnet F _Antr ieb die von dem Antriebsmotor bereitge- stellte Antriebskraft, F _BeS chi die Trägheitskraft des Fahrzeugs bzw. den so genannten Beschleunigungswiderstand, F _Ste ig den Steigungswiderstand bei Fahrten auf einem Gefälle, F _Ro n den

Rollwiderstand aufgrund der Rollreibung zwischen den Rädern und der Fahrbahn und F _Luft den Luftwiderstand.

Im Einzelnen gilt für die Größen in Gleichung 1

^F Antrieb = Η ' ^F Beschl = ^m Fzg ^{' a} ABS + ^ ^{~ " a} ABS ' dyn dyn

* ^? stei _g = m _Fzg ^■ g ^■ sin(α ) ; F _Roll = f m _Fzg g i F _Luft = c _w - A - p ~ mit folgender Bedeutung der enthaltenen Größen: m _Fzg : Fahrzeugmasse

M: Drehmoment des Antriebsmotors η : Faktor zur Berücksichtigung der Übersetzungsverhältnisse und des Wirkungsgrades des Getriebes a _ABS : Aus den Radgeschwindigkeiten berechnete Fahrzeugbeschleunigung

J _Ra d: Trägheitsmoment der Räder Jred: Auf die Antriebsachse reduziertes Trägheitsmoment des Antriebsmotors, des Getriebes und des übrigen Triebstrangs r _d yn : Dynamischer Radhalbmesser OC: Neigungswinkel der Fahrbahn f: Rollwiderstandsbeiwert g: Erdbeschleunigung c _w : Luftwiderstandsbeiwert A: Querschnittsfläche des Fahrzeugs p: Luftdichte v: Fahrzeuggeschwindigkeit

Der Steigungswiderstand wird bei der Erfindung vorzugsweise mithilfe des Längsbeschleunigungssensors ermittelt, wobei sich die Hangbeschleunigung des Fahrzeugs aufgrund eines vor- liegenden Gefälles aus der Differenz zwischen der mittels des Sensors gemessenen Längsbeschleunigung und der anhand der aus

den Radgeschwindigkeiten berechneten Beschleunigung ergibt, die der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs gilt g sin(a)=a _Sensor -a _ÄBS und somit :

^F Steig = ^m Fzg ^" \ ^a Sensor ^{~ a} ABS ) ( ² )

Für die Fahrzeugmasse gilt damit bei einem Beschleunigungsvorgang in Vorwärtsrichtung:

Die Größen J _Ra d _r c _w , A, p, f und g sind konstante bzw. nahezu konstante Größen, die innerhalb der Berechnungseinheit 10 gespeichert sind. Der dynamische Radhalbmesser kann ebenfalls als konstanter Wert vorgegeben werden. Weiterhin werden Grö- ßen herangezogen, wie beispielsweise das Motormoment, die dem Fahrdynamikregler auch zur Durchführung des Regelverfahrens zugeführt werden, und es werden Größen, wie Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugbeschleunigung a _A Bs verwendet, die innerhalb des Fahrdynamikreglers 6 bestimmt werden.

Das Trägheitsmoment J _red des Triebstrangs sowie der Faktor η hängen insbesondere von dem in dem Getriebe eingelegten Gang ab und werden fortlaufend in Abhängigkeit von dem gewählten Gang bestimmt, der beispielsweise mittels eines entsprechen- den Sensors gemessen oder von einer Getriebesteuerung bereitgestellt werden kann. Darüber hinaus hängt der Faktor η von weiteren Betriebsparametern, insbesondere von der Betriebstemperatur des Triebstrangs ab. Daher ist es vorzugsweise vorgesehen, für jeden Gang des Getriebes einen Standardwert für den Faktor η vorzugeben, der in bestimmten Situationen

modifiziert wird. Insbesondere erfolgt dabei bei geringer Betriebstemperatur eine Anpassung des Faktors an einen verringerten Wirkungsgrad des Triebstrangs, wobei die Betriebstemperatur beispielsweise mittels eines Temperatursensors er- fasst oder auch unter Berücksichtigung der mittels eines Sensors gemessenen Außentemperatur anhand eines Fahrzeugmodells aus der Betriebsdauer seit dem Start des Fahrzeugs bestimmt werden kann.

Die dynamische Ermittlung der Fahrzeugmasse erfolgt dann in Fahrsituationen, die anhand vorgegebener Kriterien ermittelt werden, die im Folgenden auch als Lernbedingungen bezeichnet werden. Als besonders vorteilhaft haben sich dabei folgende Lernbedingungen erwiesen, von denen vorzugsweise alle oder einzelne erfüllt sein müssen, um die Fahrzeugmasse zu berechnen:

a) Es werden keine Regeleingriffe eines Fahrdynamikreglers, insbesondere keine Bremseneingriffe durchgeführt, b) das Fahrpedal muss wenigstens um einen vorgegebenen Pedalweg eingetreten sein, c) die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt zwischen einem unteren Schwellenwert Vi _ow und einem oberen Schwellenwert v _h i _g h, d) die Motordrehzahl liegt zwischen einem unteren und einem oberen Schwellenwert, e) der Gradient der Fahrzeugbeschleunigung a _A Bs ist größer als ein vorgegebener Schwellenwert, f) in dem Getriebe ist der zweite oder ein höherer Gang eingelegt, g) es erfolgt kein Gangwechsel in dem Getriebe, h) die Fahrzeugbeschleunigung a _A Bs ist größer als ein vorgegebener BeschleunigungsSchwellenwert,

i) die Gierrate des Fahrzeugs ist kleiner als ein vorgegebener Gierratenschwellenwert und j) der Gradient des Motormoments ist kleiner als ein vorgegebener Motormomentgradientenschwellenwert .

Die Fahrpedalstellung wird dabei mit einem zusätzlichen Sensor erfasst, oder innerhalb des Motorsteuergerätes anhand eines Motormodells ermittelt an den Fahrdynamikregler übertragen, die Motordrehzahl wird wie auch das Motormoment von dem Motorsteuergerät bereitgestellt, die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die Fahrzeugbeschleunigung werden, wie zuvor beschrieben, innerhalb des Fahrdynamikreglers 6 bestimmt, die Gierrate wird mittels des Gierratensensors erfasst und der in dem Getriebe eingelegte Gang wird mittels eines Sensors erfasst oder von einer Getriebesteuerung bereitgestellt. Die genannten Gradienten verschiedener Größen werden innerhalb der Berechnungseinheit 10 aus dem zeitlichen Verlauf der entsprechenden Größen ermittelt.

Die Zeitdauer, während derer alle vorgesehenen Lernbedingungen fortwährend erfüllt sind, wird als Lernzyklus bezeichnet. Innerhalb eines Lernzyklus' wird fortwährend bzw. einmal in jedem Taktschritt des getaktet arbeitenden Fahrdynamikreglers 6 ein momentaner Schätzwert für die Fahrzeugmasse anhand von Gleichung 2 in der Berechnungseinheit 10 berechnet. Die Taktdauer (Loopzeit) beträgt beispielsweise 10 ms.

Vorzugsweise wird dann ein Mittelwert der ermittelten Schätzwerte der Fahrzeugmasse berechnet. Anschließend wird zur Ak- tualisierung des für die Beeinflussung des Fahrdynamikregel- verfahrens maßgeblichen Wertes der Fahrzeugmasse ein gewich- teter Mittelwert aus diesem Wert und dem bisherigen Wert der Fahrzeugmasse bestimmt, der im ersten Lernzyklus dem Start-

wert entspricht. Anders ausgedrückt erfolgt die Aktualisierung, indem ein gewichteter Mittelwert aus dem bisherigen maßgeblichen Wert und den innerhalb des Lernzyklus berechneten Schätzwerten der Fahrzeugmassen gebildet wird, wobei letztere alle mit demselben Gewicht in den Mittelwert eingehen. Die Gewichtungsfaktoren werden in Fahrversuchen bestimmt. Vorteilhaft kann es dabei insbesondere vorgesehen sein, bei einer höheren Anzahl von absolvierten Lernzyklen die innerhalb eines Lernzyklus bestimmten Schätzwerte der Fahrzeugmasse mit einem höheren Gewicht in den Mittelwert eingehen .

Als besonders vorteilhaft hat sich dabei ein Verfahren herausgestellt, bei dem eine erste Aktualisierung des Fahrzeug- massenwertes nach den ersten 100 Loops eines Lernzyklus' erfolgt und weitere Aktualisierungen nach jeweils weiteren 50 Loops des Lernzyklus ' .

Weiterhin erfolgt eine Mittelwertbildung aus den verschiede- nen momentanen Schätzwerten, die innerhalb eines Lernzyklus berechnet werden, vorzugsweise erst nach einer Filterung der Werte. Dabei ist es vorgesehen, dass die Werte auf ein bestimmtes Band, d.h. einen vorgegebenen Minimal- bzw. Maximalwert begrenzt werden. Als Minimalwert kann dabei beispiels- weise das Leergewicht des Fahrzeugs vorgegeben werden. Der

Maximalwert kann etwa um einen bestimmten Betrag über dem zulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeugs liegen. Nach der Begrenzung wird der Wert vorzugsweise in einem PTl-Glied, d.h. einem Tiefpassfilter, gefiltert. Der so gefilterte Wert geht dann in den zu bildenden Mittelwert ein.

Sobald eine der vorgesehenen Lernbedingungen nicht mehr erfüllt ist, ist ein Lernzyklus abgeschlossen und ein Zähler

wird - ausgehend von einem Wert von null beim Starten des Fahrzeugs - um den Wert 1 inkrementiert .

Es hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, den Wert des Zählers für eine Anpassung der Lernbedingungen heranzuziehen, so dass diese mit steigender Anzahl der Lernzyklen verändert und insbesondere enger gefasst werden können. Auf diese Weise wird erreicht, dass die Fahrzeugmasse mit zunehmender Fahrdauer genauer bestimmt werden kann. Vorzugsweise ist dabei insbesondere eine Anpassung der Lernbedingungen h, i und j vorgesehen, wobei der Beschleunigungsschwellenwert (Bedingung h) stufenweise verringert und der Gierratenschwellenwert (Bedingung i) sowie der Motormomentgradientenschwellenwert (Bedingung j) in gleichen Stufen erhöht werden. Es sind dabei vorzugsweise erste Schwellenwerte vorgegeben, die für die ersten beiden Lernzyklen (Zählerwert ist 0 oder 1) zugrunde gelegt werden, zweite Schwellenwerte, die innerhalb der Lernzyklen drei bis elf (Zählerwerte 2 bis 10) herangezogen werden, sowie dritte Schwellenwerte für die weiteren Lernzyklen (Zählerwerte größer 10) .

Ausgehend von dem Startwert bei einem Start des Fahrzeugs wird der maßgebliche Wert für die Fahrzeugmasse innerhalb der Lernzyklen, die während der Fahrt durchlaufen werden, fort- laufend in der zuvor beschriebenen Weise aktualisiert. Der jeweils aktuelle Wert der Fahrzeugmasse wird dabei zur Anpassung des Aktivierungsschwellenwertes für das Regelverfahren zur Kippstabilisierung des Fahrzeugs herangezogen. Die Anpassung kann kontinuierlich erfolgen, wobei der Aktivierungs- Schwellenwert in Abhängigkeit von dem aktuellen Fahrzeugmassenwert beispielsweise anhand einer vorgegebenen Kennlinie bestimmt wird. Gleichfalls kann jedoch auch eine stufenweise Anpassung erfolgen, für die mehrere Bereiche für den Fahr-

zeugmassenwert vorgegeben werden, denen jeweils ein Aktivierungsschwellenwert zugeordnet ist.

Neben der Bestimmung des Beladungszustands des Fahrzeugs an- hand der Fahrzeugmasse ist es zudem vorgesehen, den Beladungszustand anhand der so genannten charakteristischen Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu ermitteln. Deren Quadrat ist dabei gegeben durch

Dabei bedeuten: v _ch : Charakteristische Geschwindigkeit dψ/dt : Gierrate des Fahrzeugs 1: Radstand des Fahrzeugs δ : Lenkwinkel

Die charakteristische Geschwindigkeit eines Fahrzeugs wird insbesondere durch sein Eigenlenkverhalten beeinflusst, das sich seinerseits in Abhängigkeit von dem Beladungszustand des Fahrzeugs verändert. Insbesondere wurde festgestellt, dass das Fahrzeug mit steigender Fahrzeugmasse und/oder einem sich nach oben verschiebenden Fahrzeugschwerpunkt ein stärker untersteuerndes Verhalten aufweist. Die charakteristische Geschwindigkeit bzw. deren Quadrat wird infolgedessen kleiner.

Bei einer sich verringernden charakteristischen Geschwindigkeit kann somit darauf geschlossen werden, dass sich die Kippstabilität aufgrund einer Erhöhung der Fahrzeugmasse und/oder aufgrund einer Verschiebung des Fahrzeugschwerpunkts nach oben verringert, wobei sich eine derartige Verschiebung des Fahrzeugschwerpunktes in aller Regel infolge einer zusätzlichen Beladung des Fahrzeugs ergibt.

Anhand der Gleichung 4 wird die charakteristische Fahrzeuggeschwindigkeit dynamisch in der Berechnungseinheit 10 bestimmt, wobei die erforderlichen Größen, Ausnahme des konstanten Radstandes der in einem Speicher der Berechnungsein- heit 10 gespeichert ist, mittels der Sensoren 8i,...,8 _n erfasst werden. Die Auswertung der Gleichung 4 erfolgt während Kurvenfahrten in vorgegebenen Fahrsituationen, die beispielsweise anhand vorgegebener Werte des Lenkwinkels und der Gierrate des Fahrzeugs festgestellt werden. Es kann dabei insbesondere vorgesehen sein, dass der Wert der charakteristischen Geschwindigkeit durch einen Lernalgorithmus ermittelt wird, wobei in mehreren derartigen Fahrsituationen momentane Werte für die charakteristische Geschwindigkeit bestimmt werden, aus denen ein Mittelwert gebildet wird. Der Mittelwert kann jeweils beim Auftreten der vorgegebenen Fahrsituationen aktualisiert werden.

Ist der dynamisch bestimmte Wert der charakteristischen Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der Wert im Leerzustand des Fahrzeugs, wird davon ausgegangen, dass die Kippstabilität aufgrund einer zusätzlichen Beladung des Fahrzeugs verringert ist .

Der dynamisch bestimmte Wert der charakteristischen Geschwin- digkeit wird gleichfalls zur Anpassung von Reglerparametern herangezogen, wobei vorzugsweise der Aktivierungsschwellenwert für das Regelverfahren zur Kippstabilisierung verändert wird. Die Anpassung kann kontinuierlich erfolgen, wobei der Aktivierungsschwellenwert in Abhängigkeit von dem Wert der charakteristischen Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise anhand einer vorgegebenen Kennlinie bestimmt wird, die zuvor in Fahrversuchen ermittelt worden ist. Gleichfalls kann auch eine stufenweise Anpassung erfolgen, für die mehrere Bereiche

für den Fahrzeugmassenwert vorgegeben werden, denen jeweils ein Aktivierungsschwellenwert zugeordnet ist.

Wie bereits erwähnt kann es auch vorgesehen sein, dass innerhalb der Berechnungseinheit 10 oder innerhalb der Regeleinheit eine Beladungszustandsgröße aus der Fahrzeugmasse und der charakteristischen Geschwindigkeit ermittelt werden, die zur Anpassung des Regelverfahrens innerhalb der Regeleinheit 7 herangezogen wird.