以下、図面に基づいて、貨物用車両に搭� ��された本発明のデュアルクラッチ式変速機� ��発進制御装置について説明するが、本発明� ��発進制御装置が適用されるデュアルクラッ� ��式変速機の構造及び基本的な作動は、背景� ��術の項で述べた図1に示すデュアルクラッチ 式変速機と変わらない。そして、本発明の発 進制御装置は、図1の変速機制御装置TCUの一� �としてその中に組み込まれるものである。

 本発明の発進制御装置では、発進を行う� ��に、変速機制御装置TCUによってデュアルク� ��ッチ式変速機を1速段と2速段にシフトした� �態に設定する。ここでは、2速段-4速段切換� �装置X1の詳細図である図2により、変速段の� �換え装置の具体的な構造について説明する� �なお、この切換え装置は、平行軸歯車機構� �変速機において一般的に使用される噛み合� �クラッチ式の切換え装置であり、1速段-後退 段切換え装置X3等も同様な構造を備えている� ��

 中空の第1入力軸S1には、2速段歯車列G2の� ��定歯車21と4速段歯車列G4の固定歯車41とが一 体加工され、それぞれ2速段の遊嵌歯車22と4� �段の遊嵌歯車42とに噛み合っている。両方の 遊嵌歯車は一体的に取り付けられたドグ歯23� ��43を有しており、それらの間にクラッチハ� �24が中間軸S3に固着される。クラッチハブ24� �外周には、ドグ歯23、43と噛み合うスプライ� ��25を備えた変速スリーブ26が軸方向に摺動可 能に嵌め込まれ、ドグ歯23、43と変速スリー� �26との間にはシンクロナイザリング27、47が� �れぞれ配置される。図示は省略するが、変� �スリーブ26の外周の溝には、変速スリーブ26� ��軸方向に摺動する二股状の変速フォークが� ��め込まれる。

 変速フォークによって変速スリーブ26を� �の左方に摺動すると、変速スリーブ26のスプ ライン25が2速段の遊嵌歯車22のドグ歯23と噛� �合い、デュアルクラッチ式変速機の第1入力� ��S1は、2速段にシフトされた状態となる。こ� ��とき、中間軸S3の回転速度と遊嵌歯車22の回 転速度とが同期するまでは、シンクロナイザ リング27が変速スリーブ26の移動を阻止する� �変速スリーブ26を図の右方に摺動すると4速� �にシフトされる。本発明では、発進を行う� �に、デュアルクラッチ式変速機の第1入力軸S 1を2速段にシフトするとともに、第2入力軸S2� ��1速段-後退段切換え装置X3によって1速段に� �フトする。

 次いで、図3に示すフローチャートにより、 本発明の発進制御装置の実施例について、そ の構成及び作動を説明する。
 発進制御のフローチャートがスタートする� ��、まずステップST1においてDレンジ状態で貨 物用車両が停止しているか否か(後退等のた� �の車両停止ではないか)を判断する。この実� ��例の発進制御装置には1速発進スイッチが設 けてあり、ステップST1の判断がYESのときは、 ステップST2で1速発進スイッチが操作された� �否かを検知し、操作されていれば以降のス� �ップに移行することなく、1速段による発進� ��実行する。なお、本発明では、2速発進で駆 動力が不足するときは自動的に1速段にシフ� �ダウンされるので、運転者が1速発進スイッ� ��の操作を忘れても、摩擦クラッチに滑り損� ��が生じるようなことはない。

 1速発進スイッチが操作されていないときは ステップST3に進み、ここで、上記のようにデ ュアルクラッチ式変速機を1速段と2速段にシ� ��トした状態とする。さらに、車両の発進操� ��を監視し(ステップST4)、例えば、運転者が� �クセルペダルを踏み始めたことを検出した� �点でステップST5に進む。ここでは、2速段の� ��車列に連なる第1摩擦クラッチC1の接続を開� ��し、同時にタイマーを0にセットして経過時 間の計測を開始する。そして、第1摩擦クラ� �チC1の接続量を、予め定められた発進時の制 御ロジックに従って増加させる。
 これにより、デュアルクラッチ式変速機が1 速段と2速段にシフトされた状態で、車両は� �2速段の歯車列による2速発進を行う。通常の 場合には、発進すると第1摩擦クラッチC1の接 続量は順調に増加し、それに伴って車速も増 加する。この実施例の発進制御装置では、第 1摩擦クラッチC1の接続量を監視しており(ス� �ップST6)、タイマーで計測される時間が所定� ��間に達しないうちに、第1摩擦クラッチC1が� ��接状態となり滑り量が0となったときは、車 両の発進が順調に完了したとしてST10に進み� �1速段から3速段へのシフトの切換えを実行す る。

 第1摩擦クラッチC1の接続を開始した後、� ��テップST7において、タイマーで計測される� ��間が所定時間に達したと判断された場合は� ��ステップST8に進行し、駆動力が不足してい� ��か否かを判断する。この所定時間は、例え� ��、第1摩擦クラッチC1に過度の滑りが生じた� ��してもクラッチに損傷が生じることのない� ��間として設定される。

 ステップST8における駆動力が不足してい� ��か否かを判断は、1速段へのシフトダウンの 要否を判定するものである。この判断のため には、ステップST8の右側の略図に示すとおり 、所定時間が経過した時点でアクセル開度と 車速又は車両加速度とを検出し、車速等がア クセル開度に応じた所定の値を超えているか どうかを判定することにより、駆動力の過不 足を判別することができる。これは、発進時 の初期において、第1摩擦クラッチC1の接続量 が増加しアクセル開度に応じた所定の車速等 が生じている場合には、車両状況に対応した 十分な駆動力が確保されており、正常な発進 が可能となるからである。

 発進時に駆動力が不足していると、当然� ��第1摩擦クラッチC1の滑り量が過大となるか� ��、不足か否かの判断は、所定時間が経過し� ��ときのクラッチの滑り量、つまりエンジン� ��転数と変速機の第1入力軸S1の回転数との差� ��検出して行うこともできる。滑り量そのも� ��を検出する換わりに、所定時間が経過した� ��きまでに第1摩擦クラッチC1が吸収した吸収� ��ネルギ、つまり(エンジントルク×クラッチ� ��滑り量)の積分値を演算し、この積分値が所 定値を越えたときに駆動力が不足していると 判定してもよい。

 通常の車両状況では、2速段でも正常な発 進が行われるので、ステップST8においては駆 動力の不足はないと判断される。このときは 2速発進が継続され、貨物用車両はスムース� �加速する。そして、ステップST8で駆動力の� �足はないと判断されたときは、ステップST10� ��進行して、1速段-後退段切換え装置X3の1速� �の歯車列との噛合いを解除するとともに、6� ��段-3速段切換え装置X2を3速段の歯車列と噛� �合わせて、第2入力軸S2の1速段から3速段への シフトの切換えを実行する。2速発進で加速� �た車両が3速段領域の速度に達すると、変速� ��制御装置TCUは、第1摩擦クラッチC1を切断し� ��2摩擦クラッチC2を接続して、3速段へシフト アップする。

 急な登坂路での貨物積載量の大きな状態� ��発進において、ステップST8で駆動力が不足� ��ていると判定されたときは、ステップST9に� ��んで、1速段へのシフトダウンを実行する。 このシフトダウンは、本発明の発進制御装置 では、第2入力軸S2が既に1速段の歯車列G1にシ フトされているので、第2摩擦クラッチC2を接 続するとともに第1摩擦クラッチC1を切断する ことによって迅速に行われる。そのため、車 両の変速段は、短時間で変速ショックを伴う ことなく1速段となって十分な駆動力が生じ� �登坂路であっても順調に発進することとな� �、車両が後退するような不測の事態が回避� �れる。

 図4は、本発明の発進制御装置における両 摩擦クラッチの接続量の時間的変化を示すも のである。発進時においては、まず、第1摩� �クラッチC1の接続量を増加する制御を開始し て2速発進を行い、制御開始時点t0から所定時 間が経過したt1の時点で、駆動力の不足か否� ��を判別する。通常状態の発進では駆動力の� ��足はないと判断され、図4(a)に示すとおり、 2速発進が継続して第1摩擦クラッチC1が完接� �態となる。第2摩擦クラッチC2は切断された� �まであって、この間に第2入力軸S2が1速段か� ��3速段へとシフトされる。

 一方、急な登坂路での発進等において、� ��りが大きいため接続量の増加が遅れ、t1の� �点で2速発進では駆動力が不足すると判断さ� ��たときは、図4(b)に示すとおり、第2摩擦ク� �ッチC2が急速に接続されるとともに、第1摩� �クラッチC1が切断される。エンジンの動力は 、第2摩擦クラッチC2から既に噛み合わされて いる1速段の歯車列G1を介して変速機の出力軸 S4に伝達され、駆動力(トルク)が迅速に増大� �て車両は加速されるようになる。発進後の� �両が一定速度に達したときは、変速機制御� �置TCUが第2摩擦クラッチC2を切断しながら第1� ��擦クラッチC1を接続し、2速段へのシフトア� ��プが行われる。