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Title:
ACCIDENT DAMAGE RECOGNITION SYSTEM WITH LOW-ENERGY REAL-TIME SIGNAL EVALUATION
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2021/180350
Kind Code:
A1
Abstract:
The present invention relates to an accident-damage recognition system with low-energy real-time signal evaluation and to a method for operating the system.

Inventors:
HAGEN HARALD (DE)
WENDT WILLI (DE)
Application Number:
PCT/EP2020/085710
Publication Date:
September 16, 2021
Filing Date:
December 11, 2020
Export Citation:
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Assignee:
AUDI AG (DE)
International Classes:
H04L29/08; H04W4/38; H04W4/44; B60R16/023; B60R16/03; G07C5/08
Domestic Patent References:
WO2017130145A12017-08-03
WO2008007878A12008-01-17
Foreign References:
CN104134311A2014-11-05
CN106960603A2017-07-18
Other References:
PINROD VISARUTE ET AL: "Zero-power sensors with near-zero-power wakeup switches for reliable sensor platforms", 2017 IEEE 30TH INTERNATIONAL CONFERENCE ON MICRO ELECTRO MECHANICAL SYSTEMS (MEMS), IEEE, 22 January 2017 (2017-01-22), pages 1236 - 1239, XP033069757, DOI: 10.1109/MEMSYS.2017.7863640
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Claims:
PATENTANSPRÜCHE:

1. Vorrichtung (10) zur Detektion von Beschädigungen eines geparkten Kraftfahrzeugs, umfassend ein durch eine Pufferbatterie (51) oder einen Akkumulator (51) mit elektrischer Energie versorgten Passivcontroller

(30) und einen bei Aktivierung des Passivcontrollers (30) parallel hochfahrenden aktiven Digitalcontroller (40), der durch einen Akkumulator (52) oder ein Bordnetz (53) des Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie versorgt wird.

2. Vorrichtung (10) nach Anspruch 1, welche eine Aktivierungseinheit (20) umfasst, die dafür eingerichtet ist, bei Eingehen eines Schadenssignals (100) den Passivcontroller (30) zu aktivieren und das Hochfahren des aktiven Digitalcontrollers (40) zu starten.

3. Vorrichtung (10) nach Anspruch 2, worin die Aktivierungseinheit (20) ein Gate (21) mit einem piezoelektrischen Sensor und einen Oszillator (22) umfasst, die Bestandteil eines Mikrosystems (MEMS) sind. 4. Vorrichtung (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, worin der

Passivcontroller (30) einen Sensor (31) in Mikrosystemtechnik, eine Einheit (32) zur Signalaufbereitung, einen Analog-Digitalwandler (33) und einen SRAM-Speicher (34) umfasst, wobei die Einheit (32) zur Signalaufbereitung dafür eingerichtet ist, das Signal des Sensors (31) zu verstärken und zu filtern und dem Analog-Digitalwandler (33) zuzuführen, und der Analog-Digitalwandler (33) dafür eingerichtet ist, das zugeführte Signal zu digitalisieren und in dem SRAM-Speicher (34) abzuspeichern. 5. Vorrichtung (10) nach Anspruch 4, worin der Analog-Digitalwandler (33) mit einer Schaltfrequenz im Bereich von 48 kHz bis 200 kHz betrieben wird, die der Oszillator (22) bereitstellt.

6. Vorrichtung (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, worin der aktive Digitalcontroller (40) einen Mikroprozessor (41) und einen Arbeitsspeicher (42) umfasst und dafür eingerichtet ist, nach erfolgtem Bootvorgang mit dem Mikroprozessor (41) eine digitale Verarbeitung der im SRAM-Speicher (34) gespeicherten Daten durchzuführen und ein WLAN-Modul (43) und/oder ein Trackingmodul (44) und/oder ein Kameramodul (45) und/oder ein Kommunikationsmodul (46) zu steuern.

7. Vorrichtung (10) nach Anspruch 6, worin der Mikroprozessor (41) eine ARM-Architektur aufweist.

8. Vorrichtung (10) nach Anspruch 6 oder 7, worin der Arbeitsspeicher (42) ein DRAM-Speicher ist.

9. Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem bei Eingang eines analogen Schadenssignals (100) das Schadenssignal (100) im Passivcontroller (30) durch Filterung und Verstärkung aufbereitet (220) und digitalisiert (230) und im SRAM-Speicher (34) abgelegt wird, und parallel dazu durch den Eingang des analogen Schadenssignals (100) ein Hochfahren des aktiven Digitalcontrollers (40) ausgelöst wird, und bei dem der aktive Digitalcontroller (40) nach erfolgtem Hochfahren die im SRAM-Speicher (34) abgelegten Daten digital weiterverarbeitet.

10. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem der aktive Digitalcontroller (40) mindestens ein aktives Modul (43, 44, 45, 46) steuert, um Positionen und Bewegungen von WLAN-fähigen Geräten im Umfeld der Vorrichtung (10) zu ermitteln und/oder Bild- oder Videoaufnahmen der Umgebung der Vorrichtung (10) zu erstellen und/oder Nachrichten an ein mobiles Kommunikationsgerät eines Nutzers der Vorrichtung (10) zu senden.

Description:
Unfallschaden-Detektionssystem mit

Niedrigenergie-Echtzeit-Signalauswertung

BESCHREIBUNG:

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Unfallschaden-Detektionssystem mit Niedrigenergie-Echtzeit-Signalauswertung und Verfahren zum Betreiben des Systems. Um ein geparktes Fahrzeug während der Abwesenheit des Fahrzeugführers auf Parkkollisionen zu überwachen und gegebenenfalls den Fahrzeughalter oder Fuhrparkmanager über Beschädigungen zu informieren, werden Systeme eingesetzt, die Parkkollisionen detektieren und den Fahrzeughalter oder Fuhrparkmanager bzw. einen autorisierten Adressaten benachrichtigen.

Über einen Zentralsensor oder einzelne Sensoren, die an Fahrzeugaußen teilen befestigt sind, werden Fahrzeugerschütterungen und Körperschall- Ereignisse an Karosserieteilen detektiert. Diese Körperschallsignale werden ausgewertet und je nach Schwere als ein Schadensereignis (Kratzer/Schlag/ Delle/Stauchung) klassifiziert und der abwesende Fahrzeugführer oder -halter wird über Telematik informiert. Zeitversetzt (Hochlaufzeit > 5 sec) wird die Umfeldkamera des Fahrzeugs in Betrieb gesetzt und das Umfeld des Fahrzeugs kann von dem autorisierten Nutzer über Fernzugriff eingesehen werden und/oder es wird automatisch eine Aufnahme oder eine Videoaufzeichnung mit der Umfeldkamera oder einer Dashcam erstellt.

Aktuelle Systeme zur Schadendetektion sind in die Elektronikarchitektur des Fahrzeugs integriert und mit diversen Fahrzeugsystemen vernetzt. Zur Auswertung von Daten und Signalen müssen Mikrokontroller i.d.R. erst aus dem Ruhezustand („sleep mode“) hochgefahren und gebootet werden, damit sie über Bussysteme miteinander kommunizieren, Daten austauschen und Funktionen ausführen können. Die detektierten Signale können daher nur mit hoher Latenz aufgezeichnet und mit Analysefunktionen ausgewertet werden.

Für ein abgestelltes Kraftfahrzeug sind derartige Schadensignalaufnahme- Systeme unvorteilhaft wegen der bei permanenter Aktivität notwendigen Ruhestromaufnahme (bis 0,5 A). Auswerte-CPUs bzw. Mikrocontroller und Verstärker belasten durch ihren Energieverbrauch das Bordnetz signifikant. Weiterhin kann, insbesondere bei einem hochfrequenten Schadens- Schallereignis, durch das erforderliche Hochfahren von CPUs nach einem Triggersignal wegen der hohen Latenzzeiten ein Teil des Signalereignisses verlorengehen und nicht zur Auswertung abgespeichert sein, so dass für die Auswertung relevante Eingangssignal-Bestandteile fehlen.

Aus der CN 104134311 A sind eine stationäre Alarmvorrichtung und ein Verfahren zur Überwachung von Verkehrsunfällen bekannt. Die Alarmvorrichtung umfasst einen Mikrocontroller, einen ersten Beschleunigungssensor, einen zweiten Beschleunigungssensor und ein Kommunikationsmodul. Der erste Beschleunigungssensor und der zweite Beschleunigungssensor werden zum Erfassen eines ersten Beschleunigungswerts bzw. eines zweiten Beschleunigungswerts verwendet. Ein erster Einstellwert wird im ersten Beschleunigungssensor und ein zweiter Einstellwert im Mikrocontroller eingestellt. In dem Verfahren wird der erste Beschleunigungswert einer Leitplanke durch einen ersten Modus zur Erkennung von Beschleunigungen erfasst und mit dem ersten eingestellten Wert verglichen. Wenn der erste Beschleunigungswert größer oder gleich dem ersten eingestellten Wert ist, wird ein zweiter Modus zur Erkennung von Beschleunigungen gestartet Der zweite Beschleunigungswert wird erfasst, und mit dem zweiten eingestellten Wert verglichen. Wenn der zweite Beschleunigungswert größer oder gleich dem zweiten eingestellten Wert ist, werden Verkehrsunfallsignale übertragen. Die WO 2008/007878 A1 offenbart ein Black-Box-System für ein Fahrzeug. Die Fahrzeug-Blackbox enthält eine Unfallerkennungs-Einheit und eine Steuereinheit. Die Unfallerkennungs-Einheit umfasst einen Geräuschsensor zum Erfassen von Geräuschen um das Fahrzeug, einen Stoßsensor zum Erfassen von auf das Fahrzeug ausgeübten Stößen, einen Blattschalter zum Erfassen der Vibration des Fahrzeugs und einen Ausgleichsschalter zum Erfassen des Gleichgewichts des Fahrzeugs. Erfasst die Unfallerkennungs- Einheit ein Signal, das sich auf einen Zustand bezieht, der einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, bewertet sie dies als einen Unfall. Die Steuereinheit führt eine Steuerung durch, so dass von einer Kamera empfangene Bilddaten sowohl in einem flüchtigen Speicher als auch in einem externen Speicher aufgezeichnet werden. Wenn während der Aufzeichnung von Bilddaten ein Ereignissignal von der Unfallerkennungs- Einheit eingeht, wird ein Unfallordner im nichtflüchtigen Speicher erstellt und Details des Unfalls werden im Unfallordner aufgezeichnet.

Die CN 106960603 A betrifft ein System zur Verhütung und Kontrolle von Verkehrsunfällen auf der Basis von Bordaufzeichnungsgeräten. Das System zur Verhütung und Steuerung von Verkehrsunfällen umfasst eine Einheit zur Erkennung von Kollisionssignalen, eine WMAN-Einheit, eine GPS-Einheit und eine Sprachausgabeeinheit, die in Reihe geschaltet sind. Die Einheit zur Erkennung von Kollisionssignalen ist mit dem Bordaufzeichnungsgerät verbunden. Nach Detektion einer Kollision wird die WMAN-Einheit aktiviert, die ein Netzwerksignal an GPS-Einheiten von Fahrzeugen innerhalb eines vorgegebenen Bereichs um das Unfallfahrzeug sendet, die GPS-Einheit des Unfallfahrzeugs eingeschlossen, um diese zu aktivieren. Die GPS-Einheit des Unfallfahrzeugs sendet permanent die GPS-Position des Fahrzeugs, die von Fahrzeugen in dem vorgegebenen Bereich um das Fahrzeug empfangen wird, deren GPS-Einheiten die Entfernung und relative Orientierung zum Unfallfahrzeug berechnen und über die Sprachausgabeeinheit ausgeben.

Vor diesem Flintergrund hat sich die Erfindung die Aufgabe gestellt, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, mit denen Beschädigungen eines geparkten Kraftfahrzeugs in Echtzeit detektiert und ausgewertet werden können und die einen niedrigen Energieverbrauch haben, so dass das Bordnetz des Kraftfahrzeugs nicht belastet wird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung.

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Detektion von Beschädigungen eines geparkten Kraftfahrzeugs, umfassend ein durch eine Pufferbatterie oder einen Akkumulator mit elektrischer Energie versorgten Passivcontroller und einen bei Aktivierung des Passivcontrollers parallel hochfahrenden (bootenden) aktiven Digitalcontroller, der durch einen Akkumulator oder das Bordnetz des Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie versorgt wird.

In einer Ausführungsform umfasst die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Aktivierungseinheit, die dafür eingerichtet ist, bei Eingehen eines Schadenssignals den Passivcontroller zu aktivieren und das Hochfahren des aktiven Digitalcontrollers zu starten.

In einer Ausführungsform umfasst die Aktivierungseinheit ein Gate mit einem piezoelektrischen Sensor und einen Oszillator, die Bestandteil eines Mikrosystems (MEMS) sind. Der Oszillator ist dafür eingerichtet, eine Taktfrequenz für einen Analog-Digitalwandler bereitzustellen.

In einer Ausführungsform umfasst der Passivcontroller einen Sensor in Mikrosystemtechnik, eine Einheit zur Signalaufbereitung, einen Analog- Digitalwandler und einen SRAM-Speicher. Die Einheit zur Signalaufbereitung ist dafür eingerichtet, das Signal des Sensors zu verstärken und zu filtern und dem Analog-Digitalwandler zuzuführen, und der Analog-Digitalwandler ist dafür eingerichtet, das zugeführte Signal zu digitalisieren und in dem SRAM-Speicher abzuspeichern. In einer Ausführungsform der Vorrichtung ist der Sensor ein Piezo- Beschleunigungsaufnehmer. In einer weiteren Ausführungsform ist der Sensor ein Vibrationsmikrophon, insbesondere ein in Mikrosystemtechnik ausgeführtes Kondensatormikrophon.

In einer Ausführungsform der Vorrichtung wird der Analog-Digitalwandler mit einer Schaltfrequenz im Bereich von 48 kHz bis 200 kHz betrieben, die der Oszillator der Aktivierungseinheit bereitstellt.

In einer Ausführungsform umfasst der aktive Digitalcontroller einen Mikroprozessor und einen Arbeitsspeicher und ist dafür eingerichtet, nach erfolgtem Bootvorgang mit dem Mikroprozessor eine digitale Verarbeitung der im SRAM-Speicher gespeicherten Daten durchzuführen und ein WLAN- Modul und/oder ein Trackingmodul und/oder ein Kameramodul und/oder ein Kommunikationsmodul zu steuern.

In einer Ausführungsform weist der Mikroprozessor eine ARM-Architektur auf. In einer weiteren Ausführungsform ist der Arbeitsspeicher ein DRAM- Speicher.

In einer Ausführungsform der Vorrichtung werden die Aktivierungseinheit und der Passivkontroller von einer Pufferbatterie bzw. einem Akkumulator mit elektrischer Energie versorgt und der aktive Digitalcontroller wird von dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie versorgt. Dabei dient eine bordnetzunabhängige Stromversorgung zur Start- Signalauswertung des Beschädigungssignals und dessen Aufbereitung in Echtzeit ohne Latenz, während parallel der aktive Digitalcontroller zur weiteren Signalauswertung und Analyse hochbootet. Dabei werden weitere Module mit höherem Energiebedarf (z.B. WLAN-Modul, Dashcam-Modul, Triangulationsmodul, Kommunikationsmodul, Konnektivitäts-Box) aktiviert. Diese werden dann im „Aktivfall“ (ein Unfall bzw. Schadensereignis tritt nur selten auf) vom Fahrzeug-Energiesystem mit Energie versorgt. In einer Variante werden alle Einheiten der Vorrichtung von einem einzigen Akkumulator mit elektrischer Energie versorgt. Der Akkumulator kann während des Fährbetriebs des Kraftfahrzeugs durch dessen Energiesystem wiederholt wieder aufgeladen werden. Durch das Laden im Fahrzyklus kann der aufgrund der zweistufigen Signalverarbeitung geringe Energieverbrauch im „Abstellmodus“ überbrückt werden.

In einer Ausführungsform kann die erfindungsgemäße Vorrichtung als Nachrüstlösung in ein beliebiges Kraftfahrzeug eingebaut werden. In einer weiteren Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Vorrichtung portabel und kann an die Karosserie und an eine Schnittstelle zum Bordnetz eines gewünschten Kraftfahrzeugs angeschlossen werden.

Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Betreiben der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Im erfindungsgemäßen Verfahren wird bei Eingang eines analogen Schadenssignals das Schadenssignal im Passivcontroller durch Filterung und Verstärkung aufbereitet und digitalisiert und im SRAM-Speicher abgelegt. Parallel dazu wird durch den Eingang des analogen Schadenssignals ein Hochfahren des aktiven Digitalcontrollers ausgelöst, und der aktive Digitalcontroller verarbeitet nach erfolgtem Hochfahren die im SRAM-Speicher abgelegten Daten digital weiter.

In einer Ausführungsform des Verfahrens steuert der aktive Digitalcontroller mindestens ein aktives Modul, um Positionen und Bewegungen von WLAN- fähigen Geräten im Umfeld der Vorrichtung zu ermitteln und/oder Bild- oder Videoaufnahmen der Umgebung der Vorrichtung zu erstellen und/oder Nachrichten an ein mobiles Kommunikationsgerät eines Nutzers der Vorrichtung zu senden.

Das eingehende Schadenssignal wird mittels eines (analogen) Passivcontrollers verstärkt, gefiltert bzw. aufbereitet und nahezu in Echtzeit in einem SRAM Speicher mit geringem Energieverbrauch abgespeichert (Speed Processing). Das Schadensignal ist nach Digitalisierung mit einem AD-Wandler mit signalgeeigneter Frequenz ohne Verlust durch Latenzzeit zur Auswertung verfügbar. Durch Abrufen des Signals kann der aktive Digitalcontroller mit komplexen Auswertealgorithmen das Signal klassifizieren und mit den Schnittstellenmodulen kommunizieren.

Zu den Vorteilen der Erfindungsgemäßen Vorrichtung und des erfindungsgemäßen Systems zählt, dass sie das Bordnetz eines geparkten Fahrzeugs nur gering belastet. Durch die parallele Aktivierung von Datenverarbeitungsmodulen und die Abspeicherung des Ursignals im Passivcontroller wird das Eingangssignal vollständig aufgezeichnet. Die Latenzzeit zwischen Eingang des Schadenssignals und dessen Verstärkung und Filterung und Digitalisierung ist sehr gering. Durch die Trennung von batteriebetriebenem „Null-Latenzzeit-System“ und zeitfolgendem System mit aktivem Digitalcontroller ist die Kombination und Vernetzung mit diversen energieintensiven Aktivmodulen zur Datenweiterverarbeitung mit sehr geringem Stromaufwand und ohne Datenverlust möglich.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vor anstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen weiter beschrieben.

Figur 1 zeigt eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung;

Figur 2 veranschaulicht eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. Figur 1 zeigt eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung 10, die einen Passivcontroller 30 und einen aktiven Digitalcontroller 40 umfasst.

Eine Aktivierungseinheit 20 umfasst ein Gate 21 mit einem piezoelektrischen Sensor (Piezo-Schalter), der Bestandteil eines Mikrosystems (MEMS) ist, das auch ein Vibrationsmikrophon 31 (Kondensatormikrophon in Mikrosystemtechnik) und einen Oszillator 22 umfasst , der als Taktgeber für einen Analog-Digitalwandler 33 dient. Die Aktivierungseinheit 20 verbraucht im Standby-Modus keine elektrische Energie.

Der Passivcontroller 30 weist in Hardware realisierte Register, Counter und Mixerlogik zum Speichern der Daten ohne Informationsverlust und ohne Standby-Energieverbrauch auf. Der Passivcontroller 30 ermöglicht eine Datenspeicherung ohne Latenzzeit im Aktivierungsfall. Der Passivcontroller 30 umfasst neben dem MEMS Sensor 31 (Kondensatormikrophon in Mikrosystemtechnik) eine Einheit 32 zur Signalaufbereitung, die das Signal des Sensors 31 verstärkt und filtert und einem Analog-Digitalwandler 33 zuführt, der mit einer Schaltfrequenz im Bereich von 48 kHz bis 200 kHz betrieben wird, die der Oszillator 22 bereitstellt. Das digitalisierte Signal wird in einem SRAM-Speicher 34 abgespeichert. Der Passivcontroller 30 ist dafür eingerichtet, nach Aktivierung einen Bootvorgang des aktiven Digitalcontrollers 40 auszulösen (in der Zeichnung durch den Pfeil zwischen Passivcontroller 30und aktivem Digitalcontroller 40 symbolisiert).

Der aktive Digitalcontroller 40 ist dafür eingerichtet, nach erfolgten Bootvorgang mit einem Mikroprozessor eine digitale Weiterverarbeitung der im SRAM 34 gespeicherten Daten durchzuführen. Der aktive Digitalcontroller 40 umfasst einen Mikroprozessor 41, der in einer Ausführungsform eine ARM Architektur aufweist. Der Mikroprozessor 41 ist mit einem Arbeitsspeicher 42, z.B. einem DRAM-Speicher, verbunden und steuert ein WIFI-Modul 43, das einen WLAN-Chip aufweist, ein Scanmodul 44, das dafür eingerichtet ist, WLAN-fähige Geräte im Umfeld der Vorrichtung 10 zu triangulieren, und eine Kamera 45, beispielsweise eine Dashcam, mit der Aufnahmen des Umfelds der Vorrichtung 10 gemacht werden können. Die Aktivierungseinheit 20 und der Passivkontroller 30 werden von einer Pufferbatterie bzw. einem Akkumulator 51 mit elektrischer Energie versorgt. Der aktive Digitalcontroller 40 wird von einem Akkumulator 52 oder dem Bordnetz 53 des Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie versorgt. In einer Variante werden alle Einheiten 20, 30, 40 von einem einzigen Akkumulator 51 oder 52 mit elektrischer Energie versorgt.

Figur 2 veranschaulicht eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Verfahren lässt sich in zwei Schichten oder Layers 200 und 300 unterteilen, wobei die erste Schicht 200 ("speed Processing layer")eine Datenverarbeitung in Echtzeit umfasst und die zweite Schicht 300 ("batch Processing layer") eine Stapelverarbeitung der erfassten Daten. Die elektrische Energie für die erste Schicht 200 wird durch Pufferbatterie bzw. einen Akkumulator 51 bereitgestellt, die elektrische Energie für die zweite Schicht 300 beispielsweise durch das Bordnetz des Fahrzeugs, also die Fahrzeug-Energieversorgung.

Der Eingang eines analogen Schadenssignals 100, z.B. eines durch eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs erzeugten Körperschallsignals, löst die Aktivierung 210 des Gates 21 aus. Das Signal 100 wird in Schritt 220 durch Filterung und Verstärkung aufbereitet und in Schritt 230 digitalisiert und im SRAM-Speicher 34 abgelegt.

Die Aktivierung 210 des Gates 21 löst einen Bootvorgang 310 des aktiven Digitalcontrollers 40 und weiterer aktiver Module 43, 44, 45, 46 aus. In Schritt 320 erfolgt die digitale Weiterverarbeitung der Daten, die aus dem SRAM- Speicher 34 ausgelesen werden und unter Verwendung des DRAM- Arbeitsspeichers 42 des Mikroprozessors 41 verarbeitet werden. In Schritt 330 werden verschiedene aktive Module 44, 45, 46 angesteuert. Im gezeigten Beispiel sind dies ein WLAN-Trackingmodul 44, mit dem die Positionen und Bewegungen von WLAN-fähigen Geräten im Umfeld der Vorrichtung 10 ermittelt werden können, ein Kameramodul 45, das eine Dashcam steuert, um Bild- oder Videoaufnahmen der Umgebung der Vorrichtung 10 zu erstellen, und ein Kommunikationsmodul 46, das Nachrichten an ein mobiles Kommunikationsgerät eines Nutzers der Vorrichtung 10 senden kann.

Bezuqszeichenliste

10 Detektionsvorrichtung

20 Aktivierungsmodul 21 Gate

22 Oszillator

30 Passivcontroller

31 Sensor

32 Signalaufbereitungseinheit 33 AD-Wandler

34 SRAM-Speicher

40 aktiver Digitalcontroller

41 Mikroprozessor

42 DRAM-Speicher 43 WLAN-Modul

44 Scanmodul mit Triangulationsfunktion

45 Kameramodul

46 Kommunikationsmodul

51 Pufferbatterie/Akkumulator 52 Akkumulator

53 Bordnetz

100 Schadenssignal

200 Echtzeitverarbeitung (speed Processing layer) 210 Gate-Aktivierung 220 Signalaufbereitung

230 A/D-Wandlung

300 Stapelverarbeitung (batch Processing layer)

310 Booten des aktiven Digitalcontrollers 320 Digitale Datenverarbeitung 330 Modulaktivierung