Die Erfindung betrifft ein Bediensystem für einen Kraftwagen, welches wahlweise in einem manuellen Fahrmodus oder in einem autonomen Fahrmodus mit vollautomatischer Längs- und Querführung betreibbar ist, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .

Es wird aktuell an Systemen gearbeitet, die ein autonomes Fahren des Fahrzeugs mit automatischer Längs- und Querführung des Fahrzeugs erlauben. Eine Ausprägung des autonomen Fahrens ist das

hochautomatisierte Fahren (auch als pilotiertes Fahren bezeichnet), bei dem der Fahrer die Fahrzeugführung beispielsweise für eine Autobahnfahrt an das Fahrzeug abgibt und sich während der Fahrt anderen fahrfremden Aufgaben widmen kann. Das Fahrzeug überholt hierbei im Rahmen der automatischer Längs- und Querführung beispielsweise selbstständig langsamere Fahrzeuge auf der Autobahn. In problematischen Situationen muss der Fahrer aber innerhalb einer bestimmte Zeitspanne (z. B. innerhalb 7 Sekunden) wieder die Fahraufgabe übernehmen können, nachdem das System den Fahrer hierzu aufgefordert hat. Ausgehend von einem manuellen Fahrbetrieb muss der Fahrer den autonomen Fahrmodus (z. B. nach Auffahren auf die Autobahn)

selbstständig über ein geeignetes Bedienkonzept aktivieren. Beispielsweise kann durch eine Taste am Fahrzeuglenkrad der autonome Fahrmodus aktiviert werden, wie dies beispielsweise auf der Webseite„http://www.conti- online.com/www/automotive_de_de/themes/passenger_cars/automa ted_drivi ng/autobahn_chauffeur_de.html" dargestellt ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung ein alternatives Bedienkonzept zum Aktiveren eines autonomen Fahrmodus bereitzustellen, welches für den Fahrer intuitiv und komfortabel zu bedienen ist und darüber hinaus mit geringen Kosten realisiert werden kann.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in

Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen

Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer

Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können. Beispiele hierfür sind die technische Lehre zur Anzeige, ob sich das Fahrzeug im autonomen Fahrmodus befindet, die technische Lehre zur fahrerseitigen Deaktivierung des autonomen Fahrmodus über den Gangwahlhebel und die technische Lehre zur Übernahmeaufforderung des Fahrers durch Bewegung des

Gangwahlhebels. Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Bediensystem für einen Kraftwagen, wobei der Kraftwagen wahlweise in einem manuellen Fahrmodus oder in einem autonomen Fahrmodus mit vollautomatischer Längs- und Querführung betreibbar ist (beispielsweise hochautomatisiertes Fahren auf einer

Autobahn). Das Bediensystem umfasst einen von dem Fahrer betätigbaren Gangwahlhebel zur Auswahl einer Schaltstufe aus einer Mehrzahl von Schaltstufen gemäß einem Schaltschema. Ein Gangwahlhebel ist

unabhängig von der Aktivierungsmöglichkeit des autonomen Fahrmodus ohnehin typischerweise in einem Kraftwagen vorhanden. Beispielsweise handelt es sich um ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe, welches über den Gangwahlhebel bedienbar ist. Über den Gangwahlhebel ist beispielsweise gemäß einem vorgegebenen Schaltschema eine der Getriebeschaltstufen R („reverse" - Rückwärtsgang), N („neutral" - Leerlauf) und D („drive" - Vorwärtsfahrt mit automatischer Gangwahl) auswählbar. Der Gangwahlhebel ist vorzugsweise ein Gangwahlhebel eines Shift-by-wire-Systems, das eine elektrische Verbindung zum Getriebe aufweist.

Ferner ist eine Sensorik zu Erfassung von Information über eine Betätigung des Wahlhebels vorhanden. Beispielsweise handelt es sich hierbei um eine Mehrzahl von Hall-Sensoren, mit denen die Position des Gangwahlhebels erfasst werden kann. Die Sensorik steht mit einer Gangwahlhebelelektronik in Verbindung, die eingerichtet ist, eine vom Fahrer gewählte Schaltstufe basierend auf der von der Sensorik gelieferten Information über die

Gangwahlhebelbetätigung zu erfassen. Bei der Gangwahlhebelelektronik kann es sich um ein Gangwahlhebelsteuergerät handeln, welches die gewählte Schaltstufe erfasst, die gewählte Schaltstufe auf einen

Fahrzeugbus legt, unzulässige Schaltstufen sperrt und - sofern vorhanden - die Leuchtanzeige zur Anzeige der gewählten Schaltstufe ansteuert. Darüber hinaus ist eine Steuereinheit zur Aktivierung des autonomen

Fahrmodus bei einer entsprechenden Bedienhandlung des Fahrers vorhanden. Diese ist beispielsweise über einen Fahrzeugbus mit der

Gangwahlhebelelektronik verbunden.

Das erfindungsgemäße Bediensystem kennzeichnet sich dadurch, dass das Schaltschema des Gangwahlhebels eine zusätzliche Autonomes-Fahren- Schaltstufe zum Schalten in den autonomen Fahrmodus umfasst. Der Fahrer kann also alternativ zu den bekannten Schaltstufen wie D, R oder N bei einem Automatikgetriebe, eine Autonomes-Fahren-Schaltstufe mit dem Gangwahlhebel gemäß dem erweiterten Schaltschema auswählen.

Die Gangwahlhebelelektronik ist daher außerdem eingerichtet, nicht nur beispielsweise eine der bekannten Schaltstufen D, R oder N zu erfassen, sondern auch eine fahrerseitige Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe zu erfassen, und bei Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe die

Steuereinheit direkt oder indirekt (beispielsweise über ein

zwischengeschaltetes Steuergerät) hierüber zu informieren. Bei fahrerseitiger Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe sendet die

Gangwahlhebelelektronik beispielsweise über einen Fahrzeugbus ohne zwischengeschaltetes Steuergerät eine entsprechende Information über die Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe an die Steuereinheit. Es kann aber auch alternativ vorgesehen sein, dass eine entsprechende Information über die Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe von der

Gangwahlhebelelektronik über einen Fahrzeugbus zunächst an ein

Getriebesteuergerät gesandt wird, und das Getriebesteuergerät Information über die Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe dann an die

Steuereinheit sendet. Die Steuereinheit ist eingerichtet, bei Auswahl der Autonomes-Fahren- Schaltstufe (worüber die Steuereinheit unterrichtet wird) den autonomen Fahrmodus zu aktivieren. Das erfindungsgemäße Bediensystem, welches auf der Erweiterung des Schaltschemas des Gangwahlhebels um eine Autonomes-Fahrer- Schalterstufe basiert, weist den Vorteil auf, dass es für den Fahrer, der an die Bedienung des Gangwahlhebels gewöhnt ist, intuitiv und komfortabel zu bedienen ist. Der Gangwahlhebel ist auch in Stresssituationen sehr schnell und intuitiv auffindbar und bedienbar. Da kein weiteres dediziertes

Bedienelement zu Aktivierung des autonomen Fahrmodus nötig ist, kann das erfindungsgemäße Bedienkonzept nahezu kostenneutral umgesetzt werden.

Die Mehrzahl von Schaltstufen des Gangwahlhebels umfassen

beispielsweise eine Vorwärtsfahrt-Schaltstufe, insbesondere eine D- Schaltstufe bei einem Automatikgetriebe oder bei einem Elektrofahrzeug (welches häufig kein Automatikgetriebe aufweist). Das Schaltschema ist vorzugsweise derart, dass die Autonomes-Fahren-Schaltstufe in dem

Schaltschema benachbart zu der Vorwärtsfahrt-Schaltstufe ist. Dies bedeutet, dass die Autonomes-Fahren-Schaltstufe bei eingelegter

Vorwärtsfahrt-Schaltstufe durch eine einzige Hebelbewegung in einer einzigen Richtung eingelegt werden kann. Somit kann bei manueller Fahrt und eingelegter Vorwärtsfahrt-Schaltstufe durch eine einfache Bewegung die Autonomes-Fahren-Schaltstufe einlegt werden. Beispielweise kann bei eingelegter Vorwärtsfahrt-Schaltstufe die Autonomes-Fahrens-Schaltstufe durch eine Schiebebewegung nach links eingelegt werden. Alternativ kann es vorgesehen sein, dass bei eingelegter Vorwärtsfahrt-Schaltstufe die Autonomes-Fahrens-Schaltstufe durch eine Schiebebewegung nach hinten (d. h. in Richtung Fahrzeugheck) eingelegt wird. Gemäß einer weiteren Alternative wäre es denkbar, dass bei eingelegter Vorwärtsfahrt-Schaltstufe die Autonomes-Fahrens-Schaltstufe durch eine Schiebebewegung nach rechts eingelegt wird. Bei dem Gangwahlhebel kann es sich um einen multistabilen Wählhebel handeln, bei dem jeder wählbaren Schaltstufe eine stabile Stellung des Wählhebels zugeordnet ist. Es kann sich aber auch um einen monostabilen Gangwahlhebel handeln, bei dem die einzelnen Schaltstufen durch Tippen aus einer stabilen Stellung heraus geschaltet werden können. Der

Gangwahlhebel rastet dann beim Tippen nicht ein, sondern fällt bei

Loslassen des Gangwahlhebels in die stabile Stellung zurück. Außerdem ist ein Gangwahlhebel denkbar, bei dem es mehrerer stabile Stellungen gibt (wobei die Anzahl der stabilen Stellungen geringer als die Anzahl der wählbaren Schaltstufen ist), beispielsweise eine stabile Stellung für den normalen Fahrbetrieb (D, R und N) und eine weitere stabile Stellung für die Autonomes-Fahren-Schaltstufe. Es ist denkbar, dass ausgehend von der eingelegten Vorwärtsfahrt- Schaltstufe (z. B. die D-Schaltstufe) die Autonomes-Fahren-Schaltstufe durch Tippen des Gangwahlhebels in eine vorgegebene Richtung (z. B. nach links oder bei einer Alternative nach hinten) auswählbar ist, wobei der Gangwahlhebel hierbei nicht einrastet. Die Position der Autonomes-Fahren- Schaltstufe ist in diesem Fall nicht stabil.

In einer alternativen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass es für die Schaltstufen des normalen Fahrbetriebs D, R und N eine einzige stabile Position gibt. Bei Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe rastet der Gangwahlhebel ein, so dass es sich hierbei um eine zweite stabile Position handelt. Bei genau zwei stabilen Positionen handelt es sich um einen bistabilen Gangwahlhebel.

Ein bereits aktivierter autonomer Fahrmodus kann beispielsweise seitens des Fahrers willentlich durch Bewegung des Gangwahlhebels deaktiviert werden. Bei bereits aktiviertem autonomen Fahrmodus stellt die Wählhebelelektronik basierend auf Information über die Gangwahlhebelbetätigung fest, dass der Gangwahlhebel betätigt wurde, und informiert direkt oder indirekt in Reaktion hierauf die Steuereinheit, so dass diese den autonomen Fahrmodus deaktiviert. Vorzugsweise führt jegliche Bewegung des Gangwahlhebels zur Deaktivierung des autonomen Fahrmodus. Sofern der Gangwahlhebel eine Taste aufweist, führt vorzugsweise auch die Betätigung dieser Taste zur Deaktivierung des autonomen Fahrmodus.

Ferner kann im Zusammenhang mit einer fahrzeugseitig ausgelösten Deaktivierung des autonomen Fahrmodus (keine willentliche Deaktivierung seitens des Fahrers) ein zur Bewegung des Gangwahlhebels vorgesehener Aktor zwecks Bewegung des Gangwahlhebels so angesteuert werden, dass der Fahrer durch die Bewegung des Gangwahlhebels zur Übernahme der Fahraufgabe akustisch oder haptisch aufgefordert wird. Der Aktor des Gangwahlhebels kann für eine haptische und/oder akustische Warnung des Fahrers bei Übergabe der Fahraufgabe aus dem autonomen Fahrbetrieb verwendet werden. Beispielsweise kann für den Fall, dass es sich bei der Autonomes-Fahren-Schaltstufe um eine stabile Schaltstufe handelt (d.h. der Gangwahlhebel rastet in dieser Schaltstufe ein), vorgesehen sein, dass im Zusammenhang mit einer fahrzeugseitig ausgelösten Deaktivierung des autonomen Fahrmodus der Gangwahlhebel aus dieser Autonomes-Fahren- Schaltstufe bei entsprechender Ansteuerung des Aktors herausspringt. Die durch den Aktor ausgelöste akustische und/oder haptische Aufforderung erfolgt vorzugsweise, bevor der autonome Fahrmodus deaktiviert wird. Vorzugsweise umfasst der Gangwahlhebel eine Anzeige zum Anzeigen, ob sich das Fahrzeug im autonomen Fahrmodus befindet. Die Steuereinheit zur Aktivierung des autonomen Fahrmodus ist beispielsweise eingerichtet, die Gangwahlhebelelektronik direkt oder indirekt (z. B. über das

Getriebesteuergerät) über die Aktivierung des autonomen Fahrmodus zu informieren (nachdem die Steuereinheit selbst zuvor über die fahrerseitige Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe informiert wurde). Die

Gangwahlhebelelektronik nimmt dann Information über die Aktivierung des autonomen Fahrmodus entgegen und steuert in Reaktion hierauf die Anzeige so an, dass diese dann anzeigt, dass sich das Fahrzeug im autonomen Fahrmodus befindet. Die Anzeige des autonomen Fahrmodus wird bei dieser bevorzugten Ausführungsform also durch die Steuereinheit zur Aktivierung des autonomen Fahrmodus selbst ausgelöst, wohingegen die Aktivierung des autonomen Fahrmodus durch Betätigung des Gangwahlhebels ausgelöst wird.

Der Gangwahlhebel umfasst mindestens eine einer Schaltstufe (z. B. der D, R oder N-Schaltstufe) zugeordnete Leuchtanzeige. Diese Leuchtanzeige dient beispielsweise dazu, die (aktive) Funktion der jeweiligen Schaltstufe anzuzeigen (Funktionsanzeige). Alternativ dient die Leuchtanzeige als Suchanzeige dieser Schaltstufe. Die der Schaltstufe zugeordnete Leuchtanzeige dient in einer

Ausführungsvariante auch dazu anzuzeigen, dass sich das Fahrzeug im autonomen Fahrmodus befindet, insbesondere durch eine andere

Leuchtweise als bei Verwendung der Leuchtanzeige für die zugeordnete Schaltstufe. Beispielsweise kann die Leuchtanzeige bei Signalisierung des aktiven Fahrmodus eine andere Leuchtfarbe aufweisen oder blinken (statt gleichbleibend zu leuchten).

Statt der Nutzung der Leuchtanzeige einer Schaltstufe kann der

Gangwahlhebel als Anzeige zum Anzeigen, ob sich das Fahrzeug im autonomen Fahrmodus befindet, eine dem autonomen Fahrmodus

zugeordnete Leuchtanzeige umfassen.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bedienen eines Kraftwagens, wobei der Kraftwagen wahlweise in einem manuellen

Fahrmodus oder in einem autonomen Fahrmodus mit vollautomatischer Längs- und Querführung betreibbar ist. Ferner ist ein von dem Fahrer betätigbarer Gangwahlhebel zur Auswahl einer Schaltstufe aus einer Mehrzahl von Schaltstufen gemäß einem Schaltschema vorgesehen, wobei das Schaltschema des Gangwahlhebels eine zusätzliche Autonomes- Fahren-Schaltstufe zum Schalten in den autonomen Fahrmodus umfasst. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die fahrerseitige Auswahl der Autonomes-Fahren-Schaltstufe des Gangwahlhebels erfasst und in Reaktion hierauf der autonome Fahrmodus aktiviert.

Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Bediensystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Bedienverfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den

Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Bediensystems.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Zuhilfenahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand einer Reihe von Ausführungsbeispielen beschrieben. In diesen zeigen:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen

Bediensystems;

Fig. 2a - 2d verschiedene beispielhafte Schaltschemata;

Fig. 3a - 3c verschiedene Anzeige-Beispiele; und

Fig. 4a - 3d weitere verschiedene Anzeige-Beispiele. In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen

Bediensystems dargestellt. Das Bediensystem umfasst einen

Gangwahlhebel GWH zur Auswahl einer der Getriebe-Schaltstufen D, N, R durch Verschieben des Gangwahlhebels GWH gemäß einem

Schaltschema, das auf dem Schaltknauf des Gangwahlhebels GWH symbolisch wiedergegeben ist. Das Schaltschema definiert die Anordnung der Schaltstufen zueinander, d. h. durch welche Bewegungsrichtung des Gangwahlhebels kann aus einer Schaltstufe in eine andere Schaltstufe gewechselt werden. Beispielsweise gilt für die Getriebe-Schaltstufen D, N, R das Schaltschema R-N-D, d. h. ausgehend von der Schaltstufe N können die Schaltstufe R und die Schaltstufe D durch Bewegung des Gangwahlhebels GWH nach vorne bzw. hinten eingelegt werden. Diese Schaltstufen können vorzugsweise durch Tippen geschaltet werden, d. h. für die Getriebe- Schaltstufen D, N, R gibt es nur eine monostabile Stellung. Die Schaltstufe P („park" - Parkstellung mit Einlegen der Parksperre) wird beispielsweise durch eine eigene Taste T eingelegt. Der Gangwahlhebel GWH wird in einem Grundkörper GK gehalten, der eine mechanische Kippbewegung des

Gangwahlhebels GWH nach vorne in Richtung Fahrzeugfront und nach hinten in Richtung Fahrzeugheck ermöglicht. Der Grundkörper GK umfasst eine Sensorik S zur Erfassung der Betätigung des Gangwahlhebels GWH nach vorne und nach hinten. Elektrische Signale über die Betätigung des Wählhebels werden von einem elektronischen Gangwahlhebel-Steuergerät HSG entgegengenommen. Basierend auf diesen elektrischen Signalen bestimmt das Gangwahlhebel-Steuergerät HSG die vom Fahrer gewählte Schaltstufe. Die jeweils gewählte Getriebe-Schaltstufe D, N, R (oder P im Fall der Betätigung der Taste) wird dem Getriebesteuergerät GSG

vorzugsweise über einen Fahrzeugbus mitgeteilt.

Ferner ist ein Steuergerät HAFSG zur Steuerung des Fahrmodus

hochautomatisiertes Fahren vorhanden (beispielsweise ein

hochautomatisiertes Fahren auf einer Autobahn). Das Schaltschema des Gangwahlhebels GWH umfasst eine zusätzliche Schaltstufe HAF zum Schalten in den hochautomatisierten Fahrmodus. Im Beispiel von Fig. 1 liegt die Schaltstufe HAF benachbart zu der Schaltstufe D und wird beispielsweise bei eingelegter Schaltstufe D durch Bewegung des Gangwahlhebels GWH nach links einlegt. Je nach Ausführung des

Grundkörpers rastet der Gangwahlhebel in dieser Position ein oder nicht. Der Grundkörper GK ermöglicht in diesem Fall auch eine mechanische

Kippbewegung nach links, wobei die Sensorik S die Betätigung des

Gangwahlhebel GWH nach links erfassen kann und über elektrische Signale dem Gangwahlhebel-Steuergerät HSG mitteilen kann. Basierend auf den elektrischen Signalen kann das Gangwahlhebel-Steuergerät HSG das mechanische Einlegen der Schaltstufe HAF feststellen und das Steuergerät HAFSG hierüber informieren. In Reaktion hierauf kann das Steuergerät HAFSG den Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren aktivieren.

Ferner umfasst der Gangwahlhebel GWH jeweils eine Funktionsanzeige FAD, FAN, FAR, die den Getriebe-Schaltstufen D, N bzw. R zugeordnet ist und die für den Fall, dass die zugeordnete Schaltstufe D, N bzw. R eingelegt ist, leuchtet. Nachdem das Getriebesteuergerät GSG die jeweilige

Schaltstufe D, N bzw. R eingelegt hat, sendet dieses eine Signal hierüber an das Gangwahlhebel-Steuergerät HSG, so dass dieses in Reaktion hierauf die jeweilige Funktionsanzeige FAD, FAN bzw. FAR zum Leuchten bringt.

Zur Anzeige der eingelegten Schaltstufe HAF kann eine dedizierte

Funktionsanzeige FAHAF für die Schaltstufe HAF vorgesehen sein, die für den Fall, dass der Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren vom Steuergerät HAFSG aktiviert wurde, leuchtet. Nachdem das Steuergerät HAFSG den Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren aktiviert hat, sendet dieses eine Signal hierüber an das Gangwahlhebel-Steuergerät HSG, so dass dieses in Reaktion hierauf die jeweilige Funktionsanzeige FAHAF zum Leuchten bringt. Alternativ können die bereits den Getriebe-Schaltstufen D, N, R zugeordnete Anzeigen FAD, FAN, FAR genutzt werden, um anzuzeigen, dass der

Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren vom Steuergerät HAFSG aktiviert wurde. Hierzu leuchtet die jeweils genutzte Anzeige, beispielsweise die Funktionsanzeige FAD der D-Schaltstufe in anderer Weise (z. B. in einer andere Leuchtfarbe oder Blinken) als bei eingelegter D-Schaltstufe. Sofern der Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren aktiv ist und dann der Getriebewahlhebel GWH in irgendeine der möglichen Bewegungsrichtungen betätigt wird, informiert das Gangwahlhebel-Steuergerät HSG das

Steuergerät HAFSG hierüber, so dass dieses den Fahrmodus

hochautomatisiertes Fahren deaktiviert.

Der Grundkörper umfasst vorzugsweise ferner einen nicht dargestellten Aktor zur Bewegung des Gangwahlhebels GWH. Sofern das Steuergerät HAFSG den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe auffordern will, sendet dieses eine Information hierüber an das Gangwahlhebel-Steuergerät GSG, welches den Aktor so ansteuert, dass der Gangwahlhebel GWH bewegt wird, und hierdurch den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe akustisch oder haptisch auffordert.

In den Fig. 2a bis Fig. 2d sind vier verschiedene Ausführungsformen eines möglichen Schaltschemas dargestellt. Für jedes Schaltschema sind außerdem beispielhafte Funktionsanzeigen für die einzelnen Schaltstufen dargestellt.

Die in Fig. 2a und Fig. 2b dargestellten Schaltschemata entsprechen dem in Fig. 1 dargestellten Schaltschema.

Bei dem in Fig. 2a dargestellten Schaltschema kann die Schaltstufe HAF bei eingelegter Schaltstufe D durch Tippen nach links eingelegt werden

(angedeutet durch das Dreieck), wobei der Gangwahlhebel GWH nach Loslassen wieder in die Ausgangsstellung zurückfällt. Für die Schaltstufen HAF, D, N, R existiert vorzugsweise nur eine monostabile Position. Zur Anzeige einer einlegten Schaltstufe HAF wird beispielsweise eines der später im Zusammenhang mit Fig. 3a bis Fig. 3b verwendeten Anzeige-Beispiele verwendet.

Bei dem Schaltschema in Fig. 2b kann die Schaltstufe HAF bei eingelegter Schaltstufe D durch Verschieben nach links eingelegt werden, wobei der Gangwahlhebel GWH im Unterschied zu Fig. 2a in dieser Position einrastet. Es wird vorzugsweise ein bistabiles Konzept verwendet, wobei für die Schaltstufen D, N, R nur eine monostabile Position existiert. Zur Anzeige einer einlegten Schaltstufe HAF wird beispielsweise eine dedizierte

Funktionsanzeige verwendet, wie beispielsweise in Fig. 4a dargestellt.

Bei dem in Fig. 2c dargestellten Schaltschema kann die Schaltstufe HAF bei eingelegter Schaltstufe D durch Tippen nach hinten eingelegt werden (angedeutet durch das Dreieck), wobei der Gangwahlhebel GWH nach Loslassen wieder in die Ausgangsstellung zurückfällt. Für die Schaltstufen HAF, D, N, R existiert vorzugsweise nur eine monostabile Position. Ferner kann der Fahrer optional durch Bewegen des Gangwahlhebels GWH nach links einen manuellen Getriebemodus M/S wählen, wobei der

Gangwahlhebel in dieser Position stabil einrastet und in dem manuellen Getriebemodus M/S die Gänge des Getriebes durch Tippbewegung nach vorne oder hinten manuell geschaltet werden können. Zur Anzeige einer einlegten Schaltstufe HAF wird beispielsweise eines der später im

Zusammenhang mit Fig. 3a bis Fig. 3c dargestellten Anzeige-Beispiele verwendet. Bei einem dazu alternativen Schaltschema kann vorgesehen sein, dass die Schaltstufe HAF bei eingelegter Schaltstufe D statt durch die Tippen nach hinten durch Tippen nach rechts eingelegt wird (nicht dargestellt).

Bei dem in Fig. 2d dargestellten Schaltschema kann die Schaltstufe HAF durch Verschieben des Schalthebels GWH nach hinten eingelegt werden, wobei der Gangwahlhebel GWH im Unterschied zu Fig. 2c in dieser Position einrastet. Zur Anzeige einer einlegten Schaltstufe HAF wird beispielsweise eine dedizierte Funktionsanzeige verwendet, wie beispielsweise in Fig. 4a dargestellt. Bei einem dazu alternativen Schaltschema kann vorgesehen sein, dass die Schaltstufe HAF bei eingelegter Schaltstufe D statt durch Schieben nach hinten durch Schieben nach rechts eingelegt wird (nicht dargestellt).

In Fig. 3a bis Fig. 3c sind beispielhaft verschiedene Anzeige-Beispiele zur Anzeige der Aktivierung des Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren auf dem Schaltknauf eines Gangwahlhebels GWH dargestellt, wobei bei diesen Anzeige-Beispielen die ohnehin vorhandenen Funktionsanzeigen oder

Suchanzeigen der Schaltstufen R, N, D und/oder M/S verwendet werden. Die Suchanzeigen hinterleuchten die Schriftzeichen und Striche zwischen den Schriftzeichen. Bei dem ersten Anzeige-Beispiel wird ein Farbumschlag in einer

Funktionsanzeige und/oder Suchanzeige der Schaltstufen R, N, D oder M/S verwendet, um den aktivierten Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren darzustellen. Die Leuchtfarbe der genutzten Funktionsanzeige oder

Suchanzeige ist bei aktiviertem Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren anders als wenn die jeweilige Funktionsanzeige bzw. Suchanzeige zur Signalisierung der Schaltstufen R, N, D oder M/S verwendet wird.

Beispielsweise wird, wie in Fig. 3a dargestellt, die Funktionsanzeige der Schaltstufe D verwendet, die beim hochautomatisierten Fahren in einer anderen Farbe leuchtet (z. B. blau) als bei eingelegter Schaltstufe D (z. B. gelb).

Bei dem zweiten Anzeige-Beispiel in Fig. 3b wird eine sich rhythmisch ändernde Ansteuerung der genutzten Funktionsanzeige oder Suchanzeige der Schaltstufen R, N, D oder M/S verwendet, um ein aktives

hochautomatisiertes Fahren darzustellen. Die Funktionsanzeige und/oder Suchanzeige blinkt oder pulst bei aktiviertem Fahrmodus

hochautomatisiertes Fahren. Wenn die jeweilige Funktionsanzeige bzw. Suchanzeige zur Signalisierung der jeweiligen Schaltstufen R, N, D oder M/S verwendet wird, leuchtet die Anzeige hingegen gleichmäßig.

Bei dem dritten Anzeige-Beispiel in Fig. 3c leuchten die Funktionsanzeigen der drei Schaltstufen R, N und D gleichzeitig, um den aktivierten Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren darzustellen.

Diese drei Anzeige-Beispiele können auch beliebig kombiniert werden. In Fig. 4a bis Fig. 4d sind verschiedene Anzeige-Beispiele zur Anzeige der Aktivierung des Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren auf dem Schaltknauf eines Gangwahlhebels GWH dargestellt, wobei bei diesen Anzeige- Beispielen dedizierte Anzeigen zur Anzeige des Fahrmodus

hochautomatisiertes Fahren verwendet werden. Bei dem in Fig. 4a

dargestellten Anzeige-Konzept wird eine dedizierte Funktionsanzeige FAHAF in Form einer Leuchtanzeige für den Fahrmodus hochautomatisiertes Fahren verwendet. Ferner ist eine dedizierte Suchanzeige SAHAF als

Hintergrundbeleuchtung für die Schriftzeichen der Schaltstufe HAF

vorgesehen.

Bei dem in Fig. 4b dargestellten Anzeige-Beispiel wird eine dedizierte längliche Funktionsanzeige FAHAF in Form einer Leuchtanzeige verwendet, die neben den Funktionsanzeigen von R, N und D angeordnet ist. Bei dem in Fig. 4c dargestellten Anzeige-Beispiel wird eine dedizierte

Funktionsanzeige FAHAF in Form einer Leuchtanzeige neben der

Funktionsanzeige für die Schaltstufe D verwendet.

Bei dem in Fig. 4d dargestellten Anzeige-Beispiel werden zwei dedizierte Funktionsanzeigen FAHAF in Form zweier Leuchtanzeigen neben den beiden Funktionsanzeigen für die Schaltstufen D und R verwendet.