Eine derartige Betätigungseinrichtung ist allgemein bekannt.

Während in der vorliegenden Beschreibung die Erfindung am Bei- spiel einer bevorzugten Anwendung einer derartigen Betätigungs- einrichtung bei einem Motorrad beschrieben wird, ist die Erfin- dung dennoch nicht auf eine derartige Anwendung beschränkt.

Vielmehr läßt sich die Erfindung vorteilhaft bei allen motorge- triebenen Fahrzeugen nutzen, bei denen den Funktionen Bremsen und Kuppeln und/oder Gasgeben Handbetätigungselemente zugeord- net sind, und die zumindest einen, üblicherweise zwei Griffe anstelle eines Lenkrads aufweisen.

Im Sinne der Erfindung kann ein motorgetriebenes Fahrzeug daher außer einem Zweirad, d. h. einem Motorrad oder Motorroller, bspw. auch ein Dreirad, ein motorgetriebenes Schneefahrzeug, wie ein Schneemobil, oder dgl. sein. Ferner läßt sich die Er- findung auch bei einem motorgetriebenen Handkarren, bspw. einem Transportkarren, anwenden, der von einer Bedienungsperson an ein oder zwei Handgriffen geführt und gesteuert wird, während die Bedienungsperson selbst hinter dem Handkarren läuft.

Bei einem Motorrad ist üblicherweise der Kupplungshebel zum Be- tätigen der Kupplung des Motorrads am in Fahrtrichtung gesehen linken Griff angeordnet, während der Handbremshebel am rechten Griff angeordnet ist. Der rechte Griff ist außerdem als Gasbe- tätigungselement in Form eines Gasdrehgriffes ausgebildet. Der Kupplungshebel wird beim Fahren demnach mit der linken Hand be- tätigt, während der Handbremshebel und der Gasdrehgriff mit der rechten Hand betätigt werden. Durch diese auf beide Griffe ver- teilte Anordnung wird gewährleistet, daß einerseits separat ge- kuppelt und gebremst werden kann, andererseits durch gleichzei- tige Betätigung des Kupplungshebels und des Handbremshebels gleichzeitig gekuppelt und gebremst werden kann, wie dies in bestimmten Fahrsituationen erforderlich ist, bspw. wenn beim Abbremsen zurückgeschaltet oder beim Auskuppeln plötzlich ge- bremst werden muß.

Eine solche herkömmliche Betätigungseinrichtung ist somit aus- schließlich für eine Zweihandbedienung ausgelegt. Ein Fahrzeug mit einer derartigen herkömmlichen Betätigungseinrichtung läßt sich daher nicht von einer Person bedienen, die aufgrund einer angeborenen oder einer aufgrund einer Verletzung oder Krankheit bedingten Behinderung nur eine mit normalen Greiffunktionen ausgestattete Hand besitzt, während die andere Hand keine Greiffunktion aufweist, um einen Kupplungshebel oder einen Handbremshebel bedienen zu können.

Personen mit einer solchen Behinderung können daher ein Fahr- zeug, bspw. ein Motorrad, mit einer derartigen herkömmlichen, eine Zweihandbedienung erfordernde Betätigungseinrichtung nicht fahren. Nichtsdestoweniger besteht ein erheblicher Bedarf die- ser Personen, ein Motorrad fahren zu können.

Um solchen Personen das Fahren von Motorrädern dennoch zu er- möglichen, wurde daher der Kupplungshebel zuweilen von dem lin- ken Griff des Lenkers auf den rechten Griff zusätzlich zu dem dort bereits angeordneten Handbremshebel ummontiert oder umge- kehrt. Der für die zusätzliche separate Montage des Handbrems- hebels oder des Kupplungshebels zur Verfügung stehende Platz an der Lenkerstange im Bereich des Griffs ist jedoch wegen weite- rer Bauteile, wie bspw. der Spiegelhalterung, Lichtschalter und sonstiger Armaturen, begrenzt, so daß bei dieser Lösung der Kupplungshebel und der Handbremshebel nicht so zueinander posi- tioniert werden können, daß beide allen Fahrsituationen gerecht werdend schnell und sicher betätigt werden können. Vielmehr ist bei dieser Lösung ein umständliches Umgreifen der Hand erfor- derlich, um entweder den Kupplungshebel oder den Handbremshebel einzeln zu betätigen. Außerdem ist ein gleichzeitiges Betätigen des Kupplungshebels und des Handbremshebels, was jedoch in vie- len Fahrsituationen unbedingt erforderlich ist, gar nicht oder nur erschwert möglich. Aufgrund der unzureichenden Bedienungs- und Verkehrssicherheit dieser Lösung wird einem Fahrzeug, das mit einer derartig ausgestalteten Betätigungseinrichtung ausge- stattet ist, die Straßenverkehrszulassung nicht erteilt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Betäti- gungseinrichtung der eingangs genannten Art dahingehend weiter- zubilden, daß sie einer behinderten Person das Bedienen mit nur einer Hand bei gleichzeitig unverminderter Bedienungs-und Ver- kehrssicherheit ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe hinsichtlich der eingangs genannten Betätigungseinrichtung dadurch gelöst, daß der Hand- bremshebel und der Kupplungshebel in integraler Bauweise an demselben Griff angeordnet sind und in ihrer jeweiligen Ruhepo- sition von dem Griff unterschiedlich weit beabstandet und der- art zueinander positioniert sind, daß der Handbremshebel und der Kupplungshebel zum Bremsen oder Kuppeln einzeln greifbar sind, und daß der Kupplungshebel und der Handbremshebel zum gleichzeitigen Kuppeln und Bremsen mit denselben Fingern ge- meinsam bewegbar sind.

Bei der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung sind demnach der Kupplungshebel und der Handbremshebel in integraler Bauwei- se an demselben Griff befestigt, wodurch eine für eine Einhand- bedienung geeignete ergonomische Positionierung des Kupplungs- hebels relativ zum Handbremshebel ermöglicht wird. Durch die unterschiedlich weite Beabstandung des Kupplungshebels und des Handbremshebels von dem Griff in ihrer jeweiligen Ruheposition lassen sich sowohl der Kupplungshebel als auch der Handbremshe- bel einfach durch unterschiedlich weites Strecken der Finger derselben Hand jeweils einzeln sehr schnell und sicher greifen, ohne daß dazu Lageänderungen der Hand am Griff erforderlich sind, oder daß der Griff zwischenzeitlich gar losgelassen wer- den muß. Durch die unterschiedlich weite Beabstandung sind die äußeren Griffseiten des Kupplungshebels und des Handbremshebels ohne Blickkontakt sehr leicht zugänglich. Weiterhin ist erfin- dungsgemäß vorgesehen, daß der Kupplungshebel und der Hand- bremshebel zum gleichzeitigen Kuppeln und Bremsen mit denselben Fingern gemeinsam bewegbar sind. Es kann daher mit der erfin- dungsgemäßen Betätigungseinrichtung sowohl einzeln gekuppelt oder gebremst werden, oder es kann auch, wie dies in bestimmten Fahrsituationen erforderlich ist, gleichzeitig gekuppelt und gebremst werden, indem dann der Kupplungshebel und der Hand- bremshebel gleichzeitig betätigt werden. Der Kupplungshebel und der Handbremshebel weisen dazu einen gemeinsamen oder paralle- len Betätigungsweg auf, so daß sie mit denselben Fingern, bspw.

Zeige-, Mittel-und Ringfinger, gemeinsam in Richtung zum Griff gezogen werden können. Die erfindungsgemäße Betätigungseinrich- tung ermöglicht es somit einer Person, die nur eine mit Greif- funktionen ausgestattete Hand besitzt, das Fahren eines Fahr- zeugs, bspw. eines Motorrads, mit der gleichen Fahrsicherheit, die eine unbehinderte Person bei einem üblichen zweihandbedien- baren Fahrzeug hat. Die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung kann bspw. bei einem Motorrad je nach den persönlichen Gegeben- heiten an dem rechten oder linken Lenkergriff angeordnet sein.

Somit wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe vollkom- men gelöst.

In einer bevorzugten Ausgestaltung sind der Kupplungshebel und der Handbremshebel zusammen mit einer Längsachse des Griffs im wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene hintereinanderliegend angeordnet.

Durch diese Maßnahme wird die Ergonomie der Betätigungseinrich- tung vorteilhaft weiter verbessert, weil durch die Anordnung des Kupplungshebels und des Handbremshebels in einer gemeinsa- men Ebene mit der Längsachse des Griffs ein Umgreifen zwischen dem Kupplungshebel und dem Handbremshebel ausschließlich durch ein unterschiedlich weites Strecken der Finger ermöglicht wird, ohne daß das Handgelenk dazu gedreht oder abgeknickt werden muß.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist der Handbrems- hebel zwischen dem Griff und dem Kupplungshebel angeordnet.

Bei dieser Anordnung ist demnach der Handbremshebel dem Griff stets näher benachbart als der Kupplungshebel. Da es in kriti- schen Fahrsituationen besonders wichtig ist, daß der Handbrems- hebel zum Bremsen schnell betätigt werden kann, ist diese An- ordnung von Vorteil, weil die Finger zum Greifen des Handbrems- hebels weniger weit gestreckt werden müssen, wodurch der Hand- bremshebel sehr schnell ergriffen werden kann.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung erstrecken sich der Handbremshebel und der Kupplungshebel in Richtung freies Ende des Griffs unterschiedlich weit.

Durch diese Maßnahme wird die Ergonomie der Betätigungseinrich- tung weiter vorteilhaft verbessert, weil das einzelne Greifen des Kupplungshebels und des Handbremshebels weiter vereinfacht wird, insbesondere wenn der dem Griff näher benachbarte Hebel, bspw. der Handbremshebel, sich weiter erstreckt als der weiter beabstandete Hebel. Dies ermöglicht es, den Handbremshebel an seinem dem Kupplungshebel überragenden Ende gezogen zu halten und den Kupplungshebel bei gezogenem Handbremshebel auch wieder unabhängig von dem Handbremshebel loszulassen.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist der Kupplungs- hebel aus seiner Ruheposition gegen den Handbremshebel in des- sen Ruheposition bewegbar, wobei bei dieser Bewegung ausgekup- pelt wird, und ist der Kupplungshebel von der Ruheposition des Handbremshebels aus in Anlage mit dem Handbremshebel mit diesem zusammen in Richtung zum Griff bewegbar.

Durch diese Maßnahme wird eine besonders leicht und mit hoher Fahrsicherheit bedienbare Betätigungseinrichtung geschaffen, bei der die Einzelbetätigung sowohl des Kupplungshebels als auch des Handbremshebels gewährleistet bleibt, und bei der au- ßerdem ein gleichzeitiges Auskuppeln und Bremsen mit denselben Fingern einer Hand ermöglicht wird, indem der Kupplungshebel und der Handbremshebel aneinanderliegend zum Griff hin bewegt werden.

Dabei ist es bevorzugt, wenn der Handbremshebel auf seiner dem Kupplungshebel zugewandten Seite eine sich längs erstreckende Ausnehmung aufweist, in die der Kupplungshebel eintaucht, wenn dieser in die Ruheposition des Handbremshebels bewegt wird.

Hierbei ist von Vorteil, daß sich der Kupplungshebel und der Handbremshebel zum gleichzeitigen Auskuppeln und Bremsen wie ein einziger Betätigungshebel bedienen lassen, wobei die Innen- flächen der Finger vorteilhaft sowohl mit der Außenseite des Kupplungshebels als auch mit der Außenseite des Handbremshebels in Kontakt stehen.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung sind der Handbrems- hebel und der Kupplungshebel an einer Halterung um eine gemein- same Schwenkachse einzeln schwenkbar gelagert.

Hierdurch wird eine besonders platzsparende Anlenkung des Hand- bremshebels und des Kupplungshebels an der Halterung ermög- licht, wobei außerdem der konstruktive Aufwand der Betätigungs- einrichtung verringert wird, da nur eine Schwenkachse erforder- lich ist. Die Anzahl der Bauteile wird dadurch ebenfalls vor- teilhaft verringert.

Eine besonders vorteilhafte gemeinsame Anlenkung des Handbrems- hebels und des Kupplungshebels an der Halterung wird dadurch erreicht, daß der Handbremshebel einen Anlenkungsabschnitt auf- weist, der zwei Gabelschenkel aufweist, zwischen denen ein An- lenkungsabschnitt des Kupplungshebels angeordnet ist.

Durch diese Maßnahme wird auf konstruktiv vorteilhaft einfache Bauweise eine integrale Anordnung aus Kupplungs-und Handbrems- hebel erreicht.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist an dem Griff weiterhin ein Gasbetätigungselement angeordnet, das als Daumen- gashebel ausgebildet ist, der auf der dem Kupplungshebel und dem Handbremshebel abgewandten Seite des Griffs angeordnet ist.

Gegenüber einem üblicherweise als Gasdrehgriff ausgebildeten Gasbetätigungselement hat die Ausgestaltung des Gasbetätigungs- elements als Daumengashebel, der auf der dem Kupplungshebel und dem Handbremshebel abgewandten Seite des Griffs angeordnet ist, den Vorteil, daß zum Gasgeben bzw. Gaswegnehmen das Handgelenk nicht bewegt werden muß, so daß stets die zur Bedienung des Kupplungshebels und des Handbremshebels ergonomisch optimale Handhaltung beibehalten werden kann. Die Anordnung des Daumen- gashebels auf der dem Kupplungshebel und dem Handbremshebel ab- gewandten Seite des Griffs entspricht der entspannten Lage des Daumens beim Greifen des Handgriffs. Auf diese Weise lassen sich der Kupplungshebel und der Daumengashebel gleichzeitig be- sonders bequem und sicher betätigen.

Dabei ist es bevorzugt, wenn der Daumengashebel an einer Unter- seite des Griffs angeordnet ist, wobei eine Betätigungsrichtung des Daumengashebels in einer im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Griffs verlaufenden Ebene liegt.

Bei dieser Ausgestaltung des Daumengashebels entspricht die Be- tätigungsrichtung dem anatomisch günstigsten Freiheitsgrad der Daumenbewegung, nämlich in einer Ebene parallel zum Handrücken.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung sind der Kupplungs- hebel und der Handbremshebel und ggf. der Daumengashebel an ei- nem seitlich des Griffs befestigten Gehäuse integriert.

Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß das Gehäuse eine besonders kompakte Bauweise der Betätigungseinrichtung ermöglicht. Bspw. kann auch der zuvor erwähnte Daumengashebel an dem Gehäuse in- tegriert sein.

Dabei ist es bevorzugt, wenn an dem Gehäuse weitere Betäti- gungselemente, wie ein Anlasserschalter, Lichtschalter, Blin- kerschalter, ein Schalter zur Betätigung eines Signalhorns und/oder ein Schalter zur Betätigung eines elektrischen Getrie- bestellmotors angeordnet sind.

Durch diese Maßnahme wird auch für die genannten weiteren Betä- tigungselemente in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Anord- nung aus Kupplungshebel und Handbremshebel eine ergonomisch günstige Anordnung dieser Betätigungselemente geschaffen, die von dem Fahrer des Fahrzeugs ohne Loslassen des Griffs bei ent- sprechender Positionierung dieser Betätigungselemente mit dem Daumen betätigt werden können. So kann der Fahrer während des Fahrens, ohne den Griff loslassen zu müssen, das Licht ein- schalten, das Signalhorn betätigen oder den Blinker betätigen, wodurch die Fahr-und Verkehrssicherheit des Fahrzeugs weiter verbessert wird. Außerdem kann vorteilhaft eine Handschaltung an der Betätigungseinrichtung realisiert werden, um unter- schiedliche Gänge einzulegen, wenn anstelle einer Fußschaltung eine Handschaltung an dem Fahrzeug vorgesehen ist oder sein soll.

Mit der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung nach einer oder mehreren der vorgenannten Ausgestaltungen läßt sich ein motorgetriebenes Fahrzeug, insbesondere ein Motorrad, ausrü- sten, so daß es diese Betätigungseinrichtung einer behinderten Person, die nur eine mit Greiffunktionen ausgestattete Hand be- sitzt, ermöglicht, dieses Fahrzeug ohne Einschränkung der Ver- kehrssicherheit zu fahren.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschrei- bung und der beigefügten Zeichnung.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nach- stehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 eine erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung in ei- ner teilweise geschnittenen Draufsicht ; Fig. 2 die Betätigungseinrichtung in Fig. 1 in einer An- sicht von unten in verkleinertem Maßstab, wobei ge- genüber Fig. 1 Teile weggelassen wurden ; Fig. 3 eine Seitenansicht des Handbremshebels im Längs- schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 4 ; Fig. 4 den Handbremshebel in Fig. 3 im Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 3 ; und Fig. 5 den Kupplungshebel in Seitenansicht.

In Fig. 1 ist eine mit dem allgemeinen Bezugszeichen 10 verse- hene Betätigungseinrichtung für ein motorgetriebenes Fahrzeug dargestellt. Das Fahrzeug selbst ist hier nur im Bereich der Betätigungseinrichtung dargestellt.

In der nachfolgenden Beschreibung wird die Betätigungseinrich- tung 10 in einem Anwendungsbeispiel bei einem Motorrad be- schrieben, während die Erfindung jedoch nicht auf einen derar- tigen Anwendungsfall beschränkt ist. Das Fahrzeug kann nicht nur ein motorgetriebenes Zweirad, sondern auch ein motorgetrie- benes Dreirad, ein Schneemobil oder ein motorgetriebener Hand- karren sein. Das Motorrad ist mit Ausnahme der Betätigungsein- richtung 10 ein serienübliches Motorrad.

Das Motorrad weist einen rechten Griff 12 auf, der im Quer- schnitt zylindrisch ausgebildet ist. Der Griff 12 ist am äuße- ren Ende einer Lenkerstange 14 des Motorrads befestigt. Dem rechten Griff 12 gegenüberliegend ist an der Lenkerstange 14 ein nicht dargestellter linker Griff angeordnet, wie dies bei einem Motorrad bekannt ist.

Die Betätigungseinrichtung 10 weist einen handbetätigbaren Kupplungshebel 16 auf.

Durch Betätigen des Kupplungshebels 16 in Richtung eines Pfei- les 18 wird eine Kupplung des Motorrads ausgerückt, um mittels eines nicht dargestellten Fußschalthebels einen anderen Gang oder den Leerlauf einzulegen zu können.

Der Kupplungshebel 16 ist in seine in Fig. 1 dargestellte Ruhe- position vorgespannt, in der die Kupplung des Motorrads einge- rückt ist.

Die Betätigungseinrichtung 10 weist ferner einen Handbremshebel 20 auf, der der Handbetätigung einer Vorderradbremse des Motor- rads dient. Aus der in Fig. 1 dargestellten Ruheposition des Handbremshebels 20 läßt sich dieser in Richtung eines Pfeils 22 zum Aktivieren der Vorderradbremse bewegen.

Der Kupplungshebel 16 und der Handbremshebel 20 sind an dem Griff 12 über eine gemeinsame Halterung 24 befestigt.

In ihrer jeweiligen Ruheposition gemäß Fig. 1 bzw. Fig. 2 sind der Kupplungshebel 16 und der Handbremshebel 20 unterschiedlich weit von dem Griff 12 beabstandet. Der Handbremshebel 20 ver- läuft in seiner Ruheposition etwa parallel bzw. in einem klei- nen Winkel von etwa 5 bis 10° zu einer Längsachse 28 des Griffs 12, während der Kupplungshebel 16 in seiner Ruheposition bezüg- lich der Längsachse 28 des Griffs 12 unter einem Winkel von et- wa 25 bis 35° verläuft.

Durch die unterschiedlich weite Beabstandung des Kupplungshe- bels 16 und des Handbremshebels 20 von dem Griff 12 ist eine Rückseite 30 des Kupplungshebels 16 von einer Vorderseite 32 des Handbremshebels 20 genügend weit beabstandet, so daß die Vorderseite 32 des Handbremshebels 20 über beinahe die gesamte Lange des Handbremshebels 20 als Grifffläche für die Finger der Bedienungshand dienen kann. Der Kupplungshebel 16 und der Handbremshebel 20 sind bezüglich einer Vorwärts-Fahrtrichtung 34 des Motorrads vor dem Griff 12 angeordnet, d. h. auf der dem vorderen Ende des Motorrads zuge- wandten Seite des Griffs 12.

Der Kupplungshebel 16 und der Handbremshebel 20, d. h. genauer eine Längsmittelebene des Kupplungshebels 16 und eine Längsmit- telebene des Handbremshebels 20 liegen zusammen mit der Längs- achse 28 des Griffs 12 in einer gemeinsamen Ebene, in dem ge- zeigten Ausführungsbeispiel etwa in einer Horizontalebene. Der Handbremshebel 20 ist dabei zwischen dem Griff 12 und dem Kupp- lungshebel 16 angeordnet.

Ein äußeres freies Ende 36 des Kupplungshebels 16 sowie ein äu- ßeres freies Ende 38 des Handbremshebels 20 weisen eine wulstartige Verdickung als Abrutschschutz für die Finger auf.

Der Kupplungshebel 16 und der Handbremshebel 20 erstrecken sich in Richtung eines freien Endes 40 des Griffs 12 unterschiedlich weit. Der Handbremshebel 20 ist bei dem gezeigten Ausführungs- beispiel langer ausgebildet als der Kupplungshebel 16 und er- streckt sich bis unmittelbar zum freien Ende des Griffs 12, während der Kupplungshebel 16 sich nur etwa bis zur halben Län- ge des Griffs 12 erstreckt.

Der Kupplungshebel 16 und der Handbremshebel 20 sind an der Halterung 24 um eine gemeinsame Schwenkachse 42 schwenkbar ge- lagert, wobei der Handbremshebel 20 und der Kupplungshebel 16 jeweils einzeln verschwenkbar sind.

In Figuren 3 und 4 ist der Handbremshebel 20 in Alleinstellung und in Fig. 5 ist der Kupplungshebel 16 in Alleinstellung dar- gestellt.

Gemäß Figuren 3 und 4 weist der Handbremshebel 20 an seinem dem wulstartig verdickten äußeren Ende 38 gegenüberliegend einen Anlenkungsabschnitt 44 auf, der gegabelt ausgeführt ist und dementsprechend einen ersten Gabelschenkel 46 und einen zweiten Gabelschenkel 48 aufweist. Der Handbremshebel 16 weist entspre- chend einen Anlenkungsabschnitt 50 auf, der eine Breitenabmes- sung aufweist, die dem lichten Abstand zwischen den Gabelschen- keln 46 und 48 des Handbremshebels 20 entspricht, so daß der Anlenkungsabschnitt 50 zwischen die Gabelschenkel 46 und 48 einsetzbar ist.

Eine durch die Gabelschenkel 46 und 48 durchgehende Bohrung 52 fluchtet im in den Anlenkungsabschnitt 44 des Handbremshebels 20 eingesetzten Zustand des Anlenkungsabschnitts 50 des Kupp- lungshebels 16 mit einer Bohrung 54, die durch den Anlenkungs- abschnitt 50 des Kupplungshebels 16 durchgeht. Durch die Boh- rung 52 bzw. 54 ist ein gemeinsamer, nicht dargestellter Achs- bolzen durchgesteckt, der die Schwenkachse 42 gemäß Figuren 1 und 2 bildet. Über den Achsbolzen sind der Handbremshebel 20 und der Kupplungshebel 16 außerdem an der Halterung 24 befe- stigt.

Der Kupplungshebel gemäß Fig. 5 bzw. gemäß Figuren 1 und 2 weist ferner einen hebelartigen Fortsatz 56 auf, in dem eine Bohrung 58 zur Aufnahme eines nicht dargestellten Zapfens vor- handen ist, der am Ende eines Bowdenzugs 60 befestigt ist. Der Bowdenzug 60 dient zur kraftschlüssigen Verbindung des Kupp- lungshebels 16 mit der Kupplung des Motorrads. Ein Mantel 62 des Bowdenzugs 60 ist über eine Hülse 64 ebenfalls an der Hal- terung 24 fixiert.

Der Handbremshebel 20 weist auf seiner Rückseite 66 einen Fort- satz 68 auf, in dem eine sich in Längsrichtung erstreckende Bohrung 70 ausgebildet ist. In die Bohrung 70 ist ein Stempel 72 (vergl. Fig. 1) eingesetzt, der mit einem Kolben 74 eines Bremshydrauliksystems zusammenwirkt, über das die Vorderrad- bremse des Motorrads aktiviert und deaktiviert wird. An der Halterung 24 ist dazu ferner ein Bremsflüssigkeitsausgleichsbe- hälter 76 mittels einer Halterung 78 befestigt. Eine Hydrau- likleitung 80 führt von dem Bremsflüssigkeitsausgleichsbehälter 76 zu der nicht näher dargestellten Bremsleitung.

Der Handbremshebel 20 weist weiterhin eine sich an den Anlen- kungsabschnitt 44 anschließende und sich längs erstreckende Ausnehmung 82 auf. Die Ausnehmung 82 weist eine Breite auf, die der Außenbreite des Kupplungshebels 16 entspricht, so daß der Kupplungshebel 16 in der Ausnehmung 82 im wesentlichen voll- ständig eintauchen kann.

Die Betätigungseinrichtung 10 weist ferner ein Gasbetätigungse- lement 84 in Form eines Daumengashebels 86 auf. Der Griff 12 selbst ist demnach nicht wie bei herkömmlichen Motorrädern als Gasdrehgriff ausgebildet, sondern undrehbar an der Lenkerstange 14 befestigt. Der Daumengashebel 86 ist auf der dem Kupplungs- hebel 16 und dem Handbremshebel 20 gegenüberliegenden Seite des Griffs 12 angeordnet, und zwar der beim Greifen des Griffs 12 entsprechenden entspannten Lage des Daumens geringfügig unter- halb des Griffs 12, d. h. auf dessen Unterseite, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Der Daumengashebel 86 ist an einer drehbar an der Halterung 24 befestigten Scheibe 88 befestigt. Die Scheibe 88 weist an einer Umfangsseite 90 eine nicht näher dargestellte Kehle auf, in der ein nicht dargestellter Bowdenzug geführt ist, der mit der Drosselklappe am Vergaser des Motorrads in Verbindung steht, um diese kraftschlüssig mit dem Daumengashe- bel 86 zur Betätigung des Gases zu verbinden.

Die Betätigungsrichtung des Daumengashebels 86 ist in Fig. 1 mit einem Pfeil 92 angedeutet, wobei die Betätigungsrichtung des Daumengashebels 86 in einer parallel zur Längsachse 28 des Griffs 12 verlaufenden Ebene liegt.

Die Halterung 24 ist insgesamt als Gehäuse 94 ausgebildet, das aus mehreren Teilen besteht, die an der Lenkerstange 14 dem Griff 12 benachbart befestigt sind. Das Gehäuse 94 nimmt neben den Anlenkungsabschnitten 44 und 50 des Handbremshebels 20 und des Kupplungshebels 16 auch den Kolben 74 des Bremssystems auf, ferner ist an dem Gehäuse 94 auch die Scheibe 88 montiert, an der der Daumengashebel 86 befestigt ist. Alle vorgenannten Bau- teile sind somit in kompakter integraler Bauweise an dem Gehäu- se 94 zusammengefaßt.

Das Gehäuse 94 trägt ferner weitere Betätigungselemente 96 und 98, die an dem Gehäuse 94 derart positioniert sind, daß sie ebenfalls mit dem Daumen betätigbar sind. Die Betätigungsele- mente 96 und 98 können beispielsweise Lichtschalter, ein Schal- ter zur Betätigung des Signalhorns, ein Blinkerschalter oder ein Schalter des elektrischen Anlassers sein. Außerdem kann an dem Gehäuse der Rückspiegel befestigt sein.

Im folgenden wird nun die Bedienungsweise der Betätigungsein- richtung 10 hinsichtlich der Funktionen Auskuppeln und Bremsen näher beschrieben.

Aus der in Fig. 1 dargestellten Ruheposition läßt sich der Kupplungshebel 16 in Richtung des Pfeiles 18 mittels des Zeige- und Mittelfingers bewegen. Durch Bewegen des Kupplungshebels 16 in Richtung des Pfeiles 18 wird die Kupplung des Motorrads aus- gerückt. Der Betätigungsweg des Kupplungshebels 16 ist dabei so bemessen, daß die Kupplung vollständig ausgerückt ist, bevor der Kupplungshebel 16 den Handbremshebel 20 erreicht.

Der Handbremshebel 20 kann ebenfalls einzeln zur Betätigung der Vorderradbremse betätigt werden, wobei der Handbremshebel 20 dazu mit vier Fingern betätigt wird. Das Umgreifen zwischen dem Handbremshebel 20 und dem Kupplungshebel 16 erfolgt dabei le- diglich durch Strecken der Finger, ohne daß die Handhaltung da- bei verändert werden muß, d. h. das Handgelenk muß nicht abge- knickt werden. Der Daumen kann somit stets an dem Daumengashe- bel 86 positioniert bleiben.

Mit der Betätigungseinrichtung 10 ist es jedoch auch möglich, gleichzeitig zu kuppeln und zu bremsen. Zum Auskuppeln wird, wie bereits zuvor beschrieben, der Kupplungshebel 16 in Rich- tung des Pfeiles 18 bewegt, wodurch die Kupplung des Motorrads bereits ausgerückt wird. Muß nun beim Auskuppeln gleichzeitig gebremst werden, beispielsweise beim Zurückschalten beim Heran- fahren an eine rote Ampel, wird der Kupplungshebel 16 bis in die Ruheposition des Handbremshebels 20 bewegt. Der Kupplungs- hebel 16 taucht bei Erreichen der Ruheposition des Handbremshe- bels 20 in die Ausnehmung 82 desselben ein. Diese Position des Kupplungshebels 16 ist in Fig. 1 mit 16'bezeichnet. Von der Ruheposition des Handbremshebels 20 aus lassen sich der Kupp- lungshebel 16 und der Handbremshebel 20 nun gemeinsam mit den- selben Fingern der Hand weiterbewegen, wodurch bei ausgerückter Kupplung gleichzeitig die Vorderradbremse aktiviert wird. Die Endstellung des Handbremshebels 20 ist dabei in Fig. 1 mit 20' und die Endstellung des Kupplungshebels 16 mit 16"bezeichnet.

Beim gemeinsamen Betätigen des Kupplungshebels 16 und des Hand- bremshebels 20 wirken diese wie ein einziger Hebel, wobei der Zeige-und Mittelfinger sowohl mit dem Kupplungshebel 16 als auch mit dem entsprechenden Abschnitt des Handbremshebels 20 in Kontakt ist.

Bei weiterhin gezogenem Handbremshebel 20 kann der Kupplungshe- bel 16 auch wieder losgelassen werden, was durch die unter- schiedliche Lange von Kupplungshebel 16 und Handbremshebel 20 ermöglicht wird.

Die vorstehend beschriebene Betätigungseinrichtung 10 ermög- licht eine besonders verkehrssichere ergonomische Bedienung al- ler wichtigen Funktionen des Fahrzeuges während des Fahrens.

Während die Betätigungseinrichtung 10 im gezeigten Ausführungs- beispiel am rechten Griff 12 angeordnet ist, kann sie jedoch auch am linken Griff positioniert sein, je nachdem, an welchen Arm des Benutzers eine Behinderung besteht.

Im Rahmen der Erfindung ist es zusätzlich möglich, eine elek- trische Handschaltung im Bereich des Griffs 12 zu realisieren. Eine Handschaltung wird beispielsweise bei Motorrollern häufig eingesetzt. Um eine elektrische Handschaltung zusätzlich zu den vorgenannten Funktionen bei der Betätigungseinrichtung 10 zu realisieren, kann es vorgesehen sein, die Anordnung aus Kupp- lungshebel 16, Handbremshebel 20 und Gasbetätigungselement 84 zusammen mit dem Gehäuse 94 mit einem zusätzlichen elektrischen Schalter auszugestalten, der es ermöglicht, einen elektrischen Getriebestellmotor zu betätigen, um unterschiedliche Gänge ein- zuschalten bzw. einzulegen.