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Title:
ADAPTING A VEHICLE SEAT TO THE DRIVING NEEDS
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2007/065646
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a vehicle seat (10) that has a modifiable geometry in order to adjust the same to a user's driving needs. Said vehicle seat comprises at least one seat part (12) with a seat part cushion (12B) forming a sitting area (12A) and lateral seat part cheeks (12D) embodying lateral seat part support areas (12C) as well as at least one backrest (14) with a backrest cushion (14B) embodying a resting area (14A) and lateral backrest cheeks (14D) embodying lateral backrest support areas (14C). The geometry (height, contour, position) and/or the hardness of at least one of the components (12B, 12D, 14B, 14D) embodying the vehicle seat (10) can be statically modified in an automatic manner to positions (AusP, KP, SP) adapted to the driving mode in accordance with a driving mode (AutoP-FW) that can be predefined at the transmission end and/or in a manual manner to positions (AusP, KP, MP, SP) adapted to the driving mode independently of the transmission, or the geometry (height, contour, position) and/or the hardness of at least one of the components (12B, 12D, 14B, 14D) embodying the vehicle seat (10) can be statically modified in an automatic fashion to positions (KP, SP) adapted to the chassis setting in accordance with a chassis setting (Auto P- FW E) that can be predefined and/or in a manual fashion to positions (KP, SP) adapted independently of the chassis setting by means of at least one associated adjusting assembly (16, 18, 20, 22, 24)

Inventors:
DELAVOYE CAROLE (DE)
FOLLESA ROBERTO (DE)
SCHWEISSGUT JAKOB (DE)
MUENKNER PETER (DE)
Application Number:
PCT/EP2006/011697
Publication Date:
June 14, 2007
Filing Date:
December 06, 2006
Export Citation:
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Assignee:
VOLKSWAGEN AG (DE)
DELAVOYE CAROLE (DE)
FOLLESA ROBERTO (DE)
SCHWEISSGUT JAKOB (DE)
MUENKNER PETER (DE)
International Classes:
B60N2/02; B60G17/015; B60N2/70; B60N2/90; F16H59/10; F16H63/40
Domestic Patent References:
WO2004033254A12004-04-22
WO1998018648A11998-05-07
WO2003048613A12003-06-12
WO2001085487A12001-11-15
Foreign References:
DE102005035304A12007-02-01
JPS6047712A1985-03-15
Attorney, Agent or Firm:
VOLKSWAGEN AG (Wolfsburg, DE)
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Claims:
Patentansprüche

1. Fahrzeugsitz (10) mit veränderbarer Geometrie zur Anpassung an die Fahrbedürfnisse eines Benutzers, der mindestens ein Sitzteil (12) mit einem eine Sitzfläche (12A) ausbildenden Sitzteilpolster (12B) und Sitzteilseitenhaltf lachen (12C) ausbildenden Sitzteilseitenwangen (12D) und der mindestens eine Rückenlehne (14) mit einem eine Anlehnfläche (14A) ausbildenden Rückenlehnenpolster (14B) und Rückenlehnenseitenhaltflächen (14C) ausbildenden Rückenlehnenseitenwangen (14D) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine, der den Fahrzeugsitz (10) ausbildenden Komponenten (12B, 12D, 14B, 14D)

- in Abhängigkeit einer getriebeseitig vorgebbaren Fahrweise (AutoP-FW) automatisch in an die Fahrweise (FW) angepasste Positionen (AusP, KP, SP) und/oder

- manuell, getriebeseitig unabhängig in an die Fahrweise (FW) angepasste Positionen (AusP, KP, MP, SP) durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung (16, 18, 20, 22, 24) jeweils statisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte veränderbar ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die automatisch getriebeseitige Einstellung durch eine "Autopositionierung" (AutoP-FW) an einer Bedienkonsole {28) vorgebbar ist, wodurch die an einer Getriebeschaltkonsole (30) gewählte getriebeseitige Fahrweise (FW - P, R, N, D, S) eines Getriebe-Wahlhebels (32) wirksam wird, dessen Parkeinstellung (P) automatisch eine Ausstiegsposition (AusP), dessen Dauereinstellung (D) automatisch eine Komfortposition (KP) und dessen Sporteinstellung (S) automatisch eine Sportposition (SP) mindestens einer Komponente (12B, 12D, 14B, 14D) des Fahrzeugsitzes durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung (16, 18, 20, 22, 24) jeweils statisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte bewirkt.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die manuell vorgebbare, an die Fahrweise (FW) angepasste Position (AusP, KP, MP, SP) unabhängig von der gewählten getriebeseitigen Fahrweise (FW - P, R, N, D, S) einstellbar ist ("Manuellpositionierung"), wobei die Ausstiegsposition (AusP), die Komfortposition (KP) und die Sportposition (SP) und zusätzlich eine wählbare mittlere Position (MP) zwischen der Komfortposition (KP) und der Sportposition (SP) der mindestens einen Komponente (12B, 12D, 14B, 14D) des Fahrzeugsitzes durch jeweils mindestens eine zugehörige

Verstellanordnung (16„ 18, 20, 22, 24) jeweils statisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte jeweils manuell bewirkbar ist.

4. Fahrzeugsitz (10) mit veränderbarer Geometrie zur Anpassung an die Fahrbedürfnisse eines Benutzers, der mindestens ein Sitzteil (12) mit einem eine Sitzfläche (12A) ausbildenden Sitzteilpolster (12B) und Sitzteilseitenhaltf lachen (12C) ausbildenden Sitzteilseitenwangen (12D) und der mindestens eine Rückenlehne (14) mit einem eine Anlehnfläche (14A) ausbildenden Rückenlehnenpolster (14B) und Rückenlehnenseitenhaltflächen (14C) ausbildenden Rückenlehnenseitenwangen (14D) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine, der den Fahrzeugsitz (10) ausbildenden Komponenten (12B, 12D, 14B, 14D)

- in Abhängigkeit einer vorgebbaren Fahrwerkseinstellung (FWE) automatisch in an die Fahrwerkseinstellung (FWE) angepasste Positionen (KP, SP) und/oder

- manuell, unabhängig von der Fahrwerkseinstellung (FWE) angepasste Positionen (KP, SP) durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung (16, 18, 20, 22, 24) jeweils statisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte veränderbar ist.

5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die automatisch vorgebbare Einstellung durch eine "Autopositionierung" (AutoP-FWE) an einer Bedienkonsole Fahrwerk (46) vorgebbar ist, wodurch die an einem Fahrwerkseinstellungs- Taster 44 einstellbare Fahrwerkseinstellung (FWE) auf die "Autopositionierung" (AutoP- FWE) wirksam wird, wobei dessen komfortorientierte oder dessen sportliche Fahrwerkseinstellung (FWE) die Komfortposition (KP) oder die Sportposition {SP) mindestens einer Komponente (12B, 12D, 14B, 14D) des Fahrzeugsitzes durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung (16, 18, 20, 22, 24) jeweils statisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte automatisch bewirkt.

6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die manuell vorgebbare an die Fahrwerkseinstellung (FWE) angepasste Position (KP, SP) unabhängig von dem Fahrwerkseinstellungs-Taster (44) einstellbar ist ("Manuellpositionierung"), wobei die Komfortposition (KP) oder die Sportposition (SP) mindestens einer Komponente (12B, 12D, 14B, 14D) durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung (16, 18, 20, 22, 24) jeweils statisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte manuell bewirkbar ist.

7. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Verstellanordnung (16) in Abhängigkeit der Fahrweise (FW) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und/oder der Fahrwerksteinstellung (FWE) nach einem der Ansprüche 4 bis 6 im Wesentlichen eine Anpassung der mindestens einen Rückenlehnenseitenwange (14D) bewirkt, indem auf mindestens einer, im Wesentlichen in x-Richtung verlaufenden ersten Trägerplatte (16A) oder zwischen der ersten und einer zweiten im Wesentlichen in x-Richtung verlaufenden Trägerplatte (16A, 16B) innerhalb der Rückenlehnenseitenwange (14D) eine Luftkammer (16C) angeordnet ist, die durch Ablassen und Füllen die Lage, Kontur und Härte der mindestens einen Rückenlehnenseitenwange (14D 1 , 14D", 14D" 1 ) derart verändert, dass mindestens eine Komfortposition (KP), eine Mittelposition (MP) und eine Sportposition (SP) des Fahrzeugsitzes (10) einstellbar ist.

8. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Verstellanordnung (18) in Abhängigkeit der Fahrweise (FW) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und/oder der Fahrwerksteinstellung (FWE) nach einem der Ansprüche 4 bis 6 im Wesentlichen eine Anpassung der mindestens einen Rückenlehnenseitenwange (14D) bewirkt, indem auf mindestens einer im Wesentlichen in y-Richtung verlaufenden dritten Trägerplatte (18A) oder zwischen der dritten und einer vierten im Wesentlichen in y-Richtung verlaufenden Trägerplatte (18A, 18B) innerhalb der Rückenlehnenseitenwange (14D) eine Luftkammer (16C) angeordnet ist, die durch Ablassen und Füllen im Wesentlichen Höhe, Kontur und Härte der Rückenlehnenseitenwange (14D Aus> 14D 1 , 14D", 14D" 1 ) derart verändert, dass mindestens eine Ausstiegsposition (AusP), eine Komfortposition (KP), eine Mittelposition (MP) und eine Sportposition (SP) einstellbar ist.

9. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte Verstellanordnung (20) in Abhängigkeit der Fahrweise (FW) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und/oder der Fahrwerksteinstellung (FWE) nach einem der Ansprüche 4 bis 6 im Wesentlichen eine Anpassung der mindestens einen strebenartigen Unterkonstruktion, die im Wesentlichen in x-Richtung innerhalb der Sitzteilseitenwange (12D) verläuft, bewirkt, indem nahe oder an einem Sitzgestell (26) ein Verstellgetriebe 2OA angeordnet ist, das durch seine Betätigung im Wesentlichen Höhe und Lage der Sitzteilseitenwange (12D Aus , 12D 1 , 12D", 12D 1 ") derart verändert, dass mindestens eine Ausstiegsposition (AusP), eine Komfortposition (KP), eine Mittelposition (MP) und eine Sportposition (SP) einstellbar ist.

10. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine vierte Verstellanordnung (22) in Abhängigkeit der Fahrweise (FW) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und/oder der Fahrwerksteinstellung (FWE) nach einem der Ansprüche 4 bis 6 im Wesentlichen eine Anpassung des Sitzteilpolsters (12B) des Sitzteiles (12) bewirkt, indem im Sitzteilpolster (12B), vorzugsweise im Schaum mindestens ein Spannband (22A) angeordnet ist, das durch seine Ver- oder Entspannung im Wesentlichen Höhe, Kontur und somit die H-Punklage (Hüftpunktlage) sowie die Härte des Sitzteilpolsters (12B 1 , 12B", 12B 1 ") derart verändert, dass mindestens eine Komfortposition (KP), eine Mittelposition (MP) und eine Sportposition (SP) einstellbar ist.

11. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine fünfte Verstellanordnung (24) in Abhängigkeit der Fahrweise (FW) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und/oder der Fahrwerksteinstellung (FWE) nach einem der Ansprüche 4 bis 6 im Wesentlichen eine Anpassung des Sitzteilpolsters (12B) des Sitzteiles (12) bewirkt, indem unterhalb des Sitzteilpolster (12B) eine flexible Matte (24B) angeordnet ist, die einerseits direkt im Sitzuntergestell (26) fixiert und andererseits über eine quer zum Fahrzeugsitz (10) verlaufende im Sitzuntergestell (26) aufgehängte rotierende Verstellwelle (24A) im Wesentlichen die Höhe und somit die H-Punklage (Hüftpunktlage) sowie die Härte des Sitzteilpolsters (12B 1 , 12B", 12B 1 ") derart verändert, dass mindestens eine Komfortposition (KP), eine Mittelposition (MP) und eine Sportposition (SP) einstellbar ist.

12. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des mindestens einen Sitzteiles (12) mit einem eine Sitzfläche (12A) ausbildenden Sitzteilpolster (12B) gegenüber den Sitzteilseitenhaltf lachen (12C) ausbildenden Sitzteilseitenwangen (12D) oder umgekehrt und die mindestens eine Rückenlehne (14) mit einem eine Anlehnfläche (14A) ausbildenden Rückenlehnenpolster (14B) gegenüber den Rückenlehnenseitenhaltf lachen (14C) ausbildenden Rückenlehnenseitenwangen (14D) oder umgekehrt durch eine zwischenliegende Teilfuge (48) und/oder eine die Komponenten (12B, 12D/14B, 14D) trennende Fuge erreichbar ist.

13. Fahrzeugsitz (10) mit veränderbarer Geometrie zur Anpassung an die Fahrbedürfnisse eines Benutzers, der mindestens ein Sitzteil (12) mit einem eine Sitzfläche (12A) ausbildenden Sitzteilpolster (12B) und Sitzteilseitenhaltf lachen (12C) ausbildenden Sitzteilseitenwangen (12D) und der mindestens eine Rückenlehne (14) mit einem eine Anlehnfläche (14A) ausbildenden Rückenlehnenpolster (14B) und Rückenlehnenseitenhaltflächen (14C) ausbildenden Rückenlehnenseitenwangen (14D) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine, der den Fahrzeugsitz (10) ausbildenden Komponenten (12B, 12D, 14B, 14D)

- in Abhängigkeit einer getriebeseitig vorgebbaren Fahrweise (AutoP-FW) automatisch in an die Fahrweise (FW) angepasste Positionen (KP 1 SP) durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung (16, 18, 20, 22, 24) jeweils statisch voreinstellbar und geschwindigkeitsabhängig dynamisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte veränderbar ist.

14. Fahrzeugsitz (10) mit veränderbarer Geometrie zur Anpassung an die Fahrbedürfnisse eines Benutzers, der mindestens ein Sitzteil (12) mit einem eine Sitzfläche (12A) ausbildenden Sitzteilpolster (12B) und Sitzteilseitenhaltf lachen (12C) ausbildenden Sitzteilseitenwangen (12D) und der mindestens eine Rückenlehne (14) mit einem eine Anlehnfläche (14A) ausbildenden Rückenlehnenpolster (14B) und Rückenlehnenseitenhaltflächen (14C) ausbildenden Rückenlehnenseitenwangen (14D) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine, der den Fahrzeugsitz (10) ausbildenden Komponenten (12B, 12D, 14B, 14D)

- in Abhängigkeit einer vorgebbaren Fahrwerkseinstellung (FWE) automatisch in an die Fahrwerkseinstellung (FWE) angepasste Positionen (KP, SP) durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung (16, 18, 20, 22, 24) jeweils statisch voreinstellbar und über eine geschwindigkeitsabhängige Fahrwerkseinstellung (FWE) dynamisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte veränderbar ist.

Description:

Beschreibung

Anpassung eines Fahrzeugsitzes an die Fahrbedürfnisse

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit den im Oberbegriff der Ansprüche 1 , 4, 13 und 14 genannten Merkmalen.

Kraftfahrzeugsitze dieser Art sind in unterschiedlichen Ausgestaltungen bekannt. Es ist sowohl bekannt, Seitenwangen an Sitzteilen eines Kraftfahrzeugsitzes um horizontale Achsen verschwenkbar zu lagern, als auch Seitenwangen um vertikale Achsen verschwenkbar an Kraftfahrzeugrückenlehnen anzuordnen. Verstellbare Seitenwangen an Sitzteilen und/oder Rückenlehne dienen dazu, dem Benutzer des Sitzes eine seitliche Führung und Abstützung zu bieten, die individuell auf den Benutzer eingestellt werden kann.

Die verstellbaren Seitenwangen lassen sich grundsätzlich, anhand der Verstellanordnungen und den verwendeten Aktuatoren in verschiedene Gruppen, nämlich rein mechanische, elektromechanische, hydraulische oder pneumatisch betätigbare sowie crashbedingte über pyrόtechnische Auslöseeinrichtungen gasdruckgesteuerte expandierende Seitenwangen einordnen.

Der Stand der Technik bietet demnach mechanische Lösungen zur Betätigung von Seitenwangen an Kraftfahrzeugsitzen an. So ist aus der DE 100 57 449 A1 eine Seitenwange für einen Sitz bekannt, die ein nachgiebiges Polsterteil aufweist, das auf einem Träger aufgesetzt ist, der längs einer Seite des Sitzes anbringbar ist, wobei das Polsterteil an seiner Innenseite eine Einstelleinrichtung aufweist, mit der die Position der Seitenwange gegenüber einem angrenzenden Sitz einstellbar ist. Diese Lösung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Träger als langgestreckter Bügel ausgebildet ist, der in eine erste Ausgangsstellung in maximalem oder minimalem Abstand in Relation zu einem angrenzenden Sitz vorgespannt ist, und dass an dem Bügel eine erste Zugeinrichtung angreift, mit welcher der Bügel entgegen der Vorspannung relativ zu der Seite des Sitzes bewegbar ist, und/oder dass der Träger als lang gestreckter Bügel ausgebildet ist, der in eine zweite Ausgangsstellung vorgespannt ist, in der er in Relation zu der Vorderseite des Sitzes maximal oder minimal zurückgezogen ist, und dass an dem Bügel eine zweite Zugeinrichtung angreift, mit welcher der Bügel entgegen der Vorspannung in Relation zu der Vorderseite des Sitzes verfahrbar ist.

Ferner ist aus der DE 27 21 539 C2 eine Lösung bekannt, bei der ein elektromechanischer Antrieb, insbesondere ein Schwenkantrieb, die Verstellung über eine gemeinsame Spindel vornimmt, die auf unterschiedlichen Seiten Gewinde mit gegensinniger Steigungsrichtung aufweist. Ein Verdrehen der Gewindespindel führt zu einem Annähern beziehungsweise Entfernen von auf den entsprechenden Gewindebereichen angeordneten Gewindemuttern, die mit den Seitenwangen in Wirkverbindung stehen.

Aus der DE 199 15 326 C2 ist eine weitere elektromechanische Lösung mit einem Kurbeltrieb zur Verstellung von Seitenwangen bekannt. Hier ist ein Kraftfahrzeugsitz mit Sitzteil und Rückenlehne und zwei seitlich am Sitzteil und/oder an der Rückenlehne um je eine in Sitzteiloder Rückenlehnenlängsrichtung verlaufende Schwenkachsen synchron gegensinnig einwärts und auswärts verschwenkbaren Seitenwangen bekannt, wobei die Seitenwangen von einem Kulissengetriebe betätigbar sind, das einen Betätigungsbereich aufweist, der über einen Kurbeltrieb angetrieben wird, dessen Lagerachse quer zur Schwenkachse der Seitenwangen angeordnet ist, wobei der Betätigungsbereich des Kulissengetriebes parallel zur Schwenkachse verstellbar ist.

Bekannt ist ferner zum Zwecke der Verstellbarkeit von Seitenwangen, in den Seitenwangen lang gestreckte Luftkammern zu verwenden, die je nach Bedarf Druckluft einlassen beziehungsweise herauslassen. Auf diese Weise wird das Volumen der Seitenwangen vergrößert oder verkleinert, so dass die Seitenwangen mehr oder weniger stark gegenüber dem Sitz hervortreten und sich dann in Abhängigkeit vom Füllgrad seitlich an den Körper des Benutzers anlegen. Bei solchen Seitenwangen ist es jedoch schwierig die Luftkammern in ihrem Innenraum in der Weise zu steuern, dass sich die Seitenwange tatsächlich in der gewünschten Form an den Körper des Benutzers eines Sitzes anlegt. Zudem ist dazu eine aufwendige Technik notwendig, die in Abhängigkeit der Fahrweise von dem Kraftfahrzeugführer stets während der Fahrt geändert werden müsste. Solche pneumatischen Lösungen, die zumeist elektrisch angesteuert werden, gehen beispielsweise aus der DE 100 12 032 A1 der Anmelderin und der DE 41 06 863C2 sowie der DE 35 05 088 C1 hervor.

über Gasgeneratoren durch airbagartige Luftsäcke aufblasbare Seitenwangen beschreiben die Offenlegungsschriften DE 199 50 702A1 und die DE 43 05 295 A1.

Zudem existieren für die zwischen den Seitenwangen angeordneten Sitzteile und Rückenlehnenteile verschiedene Anpassungsmöglichkeiten hinsichtlich der Härte und der Kontur, die in der Patentschrift DE 1091 06 357 B4 über ein Federsystem und der Offenlegungsschrift DE 100 61 346 A1 über ein biegeelastisches Auflagerteil realisiert werden.

Neben der Einteilung in verschiedene Gruppen nach den eingesetzten Aktuatoren der Verstellanordnungen beschreiben die bekannten Lösungen jeweils Randbedingungen, bei deren Eintreten eine Verstellung der anpassbaren Komponenten, der Seitenwangen am Sitzteil beziehungsweise der Rückenlehne beziehungsweise des Sitzteiles und der Rückenlehne, selbst vorgenommen werden soll.

Zwei wesentliche Randbedingungen werden zusammenfassend gelehrt. Zum einen wird als eine erste Randbedingung eine crashbedingte Anpassung der Komponenten durchgeführt, wie sie beispielsweise in der DE 35 05 088 C1 , der DE 43 05 295 A1 , der DE 40 32 381 A1 und der DE 199 50 702 A1 vorgeschlagen werden.

Als weitere Randbedingung gilt der Komfort des Benutzers, der beispielsweise in der Druckschrift DE 41 06863 C2 im Mittelpunkt steht.

Fahrzeucjsitze mit crashbedingten und komfortbedingten Anpassungsmöglichkeiten gehen in Kombination aus der Offenlegungsschrift DE 100 61 346 A1 der Anmelderin hervor.

Wünschenswert sind Rückenlehnen und Sitzteile sowie zugehörige Seitenwangen, die sich über einfache Randbedingungen selbsttätig schnell und einfach an die Bedürfnisse des Benutzers anpassen.

Erste Lösungsansätze bietet die DE 100 12 032 A1 der Anmelderin, die zur Veränderung der Geometrie der Komponenten eine Sensorik beschreibt, die Betriebsparameter wie die Querbeschleunigung des Fahrzeuges und Eigenschaftsparameter wie Gewicht und/oder Größe eines Insassen erfasst.

Weitere Vorschläge gehen aus der Patentschrift DE 101 06 357 B4 hervor, die ebenfalls neben dem Gewicht der Person die Fahrweise unter Auswertung einer gefahrenen Geschwindigkeit als Randbedingungen zur statischen und/oder dynamischen Anpassung eines Sitzteiles beschreibt.

Die bekannten Lösungen, wie beispielsweise die Gewichtsmessung, sind jedoch in der Praxis nur recht aufwendig umsetzbar. Der Komfort der Komponenten ist zudem nicht mit der als Randbedingung genutzten gefahrenen Geschwindigkeit eindeutig koppelbar, denn langsames Fahren im Gelände bedeutet beispielsweise unter Umständen eine andere Einstellung der Komponenten als gleich längsames Fahren auf einer ebenen Straße, so dass auch hier eine eher nachteilige, denn nicht eindeutige, Lösung zur Anpassung von Komponenten angeboten wird.

Der Erfindung liegt daher ausgehend vom bekannten Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, eine einfache Lösung zur Anpassung von Komponenten eines Fahrzeugsitzes an die Fahrbedürfnisse des Sitzbenutzers zu finden.

Diese Aufgabe wird in einer ersten Alternative durch einen Fahrzeugsitz in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 mit den im kennzeichnenden Teil genannten Merkmalen dadurch gelöst, dass mindestens eine der den Fahrzeugsitz ausbildenden Komponenten, nämlich mindestens ein Sitzteil und/oder mindestens eine Sitzteilseitenwange und/oder mindestens eine Rückenlehne und/oder mindestens eine Rückenlehnenseitenwange, in Abhängigkeit einer getriebeseitig vorgebbaren Fahrweise automatisch, in an die Fahrweise angepasste Positionen (Ausstieg, Komfort, Sport) und/oder getriebeseitig unabhängig manuell an die Fahrweise angepasste Positionen (Ausstieg, Komfort, Mittel, Sport) durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung jeweils statisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte veränderbar ist.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist die automatisch getriebeseitige Einstellung durch eine "Autopositionierung" an einer Bedienkonsole vorgebbar, wodurch die an einer Getriebeschaltkonsole gewählte getriebeseitige Fahrweise eines Getriebe-Wahlhebels wirksam wird, dessen Parkeinstellung automatisch eine Ausstiegsposition, dessen Dauereinstellung automatisch eine Komfortposition und dessen Sporteinstellung automatisch eine Sportposition mindestens eine der Komponenten des Fahrzeugsitzes durch jeweils mindestens eine der zugehörigen Verstellanordnungen jeweils statisch in ihrer Geometrie und/oder Härte bewirkt.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung sind manuell vorgebbare, an die Fahrweise angepasste Positionen der Komponenten unabhängig von der gewählten getriebeseitigen Fahrweise einstellbar "Manuellpositionierung", wobei die Ausstiegsposition, die Komfortposition und die Sportposition und zusätzlich eine wählbare mittlere Position zwischen der Komfortposition und der Sportposition mindestens einer Komponente des Fahrzeugsitzes durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung jeweils statisch in ihrer Geometrie und/oder Härte jeweils manuell bewirkbar ist.

Die Aufgabe wird in einer zweiten Alternative durch einen Fahrzeugsitz in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 4 mit den im kennzeichnenden Teil genannten Merkmalen dadurch gelöst, dass mindestens eine der den Fahrzeugsitz ausbildenden Komponenten, nämlich mindestens ein Sitzteil und/oder mindestens eine Sitzteilseitenwange und/oder mindestens eine Rückenlehne und/oder mindestens eine Rückenlehnenseitenwange, in Abhängigkeit einer vorgebbaren Fahrwerkseinstellung

automatisch in an die Fahrweise angepasste Positionen (Komfort, Sport ) und/oder manuell in an die Fahrweise angepasste Positionen (Komfort, Sport) durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung jeweils statisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte veränderbar ist.

Bevorzugt ist dabei wiederum, dass die automatisch Einstellung durch eine "Autopositionierung 11 an einer Bedienkonsole-Fahrwerk vorgebbar ist, wodurch die an einem Fahrwerkseinstellungs- Taster einstellbare Fahrwerkseinstellung auf die "Autopositionierung" wirksam wird, wobei dessen komfortorientierte oder dessen sportliche Fahrwerkseinstellung die Komfortposition oder die Sportposition eine Anpassung mindestens einer Komponente des Fahrzeugsitzes durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung jeweils statisch in ihrer Geometrie und/oder Härte automatisch bewirkt.

Schließlich ist bevorzugt eine manuell vorgebbare an die Fahrwerkseinstellung angepasste Position der Komponenten unabhängig von dem Fahrwerkseinstellungs-Taster einstellbar ("Manuellpositionierung"), wobei die Komfortposition oder die Sportposition mindestens einer Komponente durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung jeweils statisch in ihrer Geometrie und/oder Härte manuell bewirkbar ist.

Beiden alternativen Randbedingungen - Fahrweise oder Fahrwerkseinstellung -, die mit ihren automatischen und/oder manuellen Einstellungen oder Betätigungen zu Anpassungen der mindestens einen Komponente des Fahrzeugsitzes führen, sind erfindungsgemäß verschiedene Verstellanordnungen zuordbar.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Fahrzeugsitz eine erste Verstellanordnung, die in Abhängigkeit der Fahrweise und/oder der Fahrwerkseinstellung im Wesentlichen eine Anpassung der mindestens einen Rückenlehnenseitenwange bewirkt, indem auf der flächigen Seite mindestens einer, im Wesentlichen in x-Richtung verlaufenden ersten Trägerplatte oder zwischen den Flächen der ersten und einer zweiten im Wesentlichen in x-Richtung verlaufenden Trägerplatte innerhalb der Rückenlehnenseitenwange eine Luftkammer angeordnet ist, die durch Ablassen und Füllen die Lage, Kontur und Härte der mindestens einen Rückenlehnenseitenwange derart verändert, dass mindestens eine Komfortposition eine Mittelposition und eine Sportposition des Fahrzeugsitzes einstellbar ist.

Diese Lösung ist selbstverständlich auch für Sitzteilseitenwangen adaptierbar, wobei die Luftkammer dann auf der flächigen Seite der im Wesentlichen in x-Richtung verlaufenden ersten Trägerplatte oder zwischen den Flächen der ersten und der zweiten im Wesentlichen in x-Richtung verlaufenden Trägerplatte innerhalb der Sitzteilseitenwange angeordnet ist.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Fahrzeugsitz eine zweite Verstellanordnung, die in Abhängigkeit der Fahrweise und/oder der Fahrwerksteinstellung im Wesentlichen eine Anpassung der mindestens einen Rückenlehnenseitenwange bewirkt, indem auf der flächigen Seite mindestens einer im Wesentlichen in y-Richtung verlaufenden dritten Trägerplatte oder zwischen den Flächen der dritten und einer vierten im Wesentlichen in y-Richtung verlaufenden Trägerplatte innerhalb der Rückenlehnenseitenwange eine Luftkammer angeordnet ist, die durch Ablassen und Füllen im Wesentlichen Höhe, Kontur und Härte der Rückenlehnenseitenwange derart verändert, dass mindestens eine Ausstiegsposition, eine Komfortposition, eine Mittelposition und eine Sportposition einstellbar ist.

Auch diese Lösung ist wiederum gleichermaßen auch auf mindestens eine Sitzteilseitenwange adaptierbar, wobei die Luftkammer dann auf der flächigen Seite der im Wesentlichen in y-Richtung verlaufenden dritten Trägerplatte oder zwischen den Flächen der dritten und der vierten im Wesentlichen in y-Richtung verlaufenden Trägerplatte innerhalb der Sitzteilseitenwange angeordnet ist.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Fahrzeugsitz eine dritte Verstellanordnung, die in Abhängigkeit der Fahrweise und/oder der Fahrwerkseinstellung im Wesentlichen eine Anpassung mindestens einer strebenartigen Unterkonstruktion, die mit ihrer Schwenkachse im Wesentlichen in x-Richtung innerhalb mindestens einer Sitzteilseitenwange verläuft, bewirkt, indem nahe oder an einem Sitzgestell ein Verstellgetriebe angeordnet ist, das durch seine Betätigung im Wesentlichen Höhe und Lage der Sitzteilseitenwange derart verändert, dass mindestens eine Ausstiegsposition, eine Komfortposition, eine Mittelposition und eine Sportposition einstellbar ist.

Diese dritte Verstellanordnung ist wiederum auch für Rückenlehnenseitenwangen einsetzbar, indem an einem oder nahe einem Rückenlehnengestell ein Verstellgetriebe angeordnet ist, das durch seine Betätigung im Wesentlichen Höhe und Lage der Rückenlehnenseitenwangen verändert. Die Schwenkachse der strebenartigen Unterkonstruktion zur Verstellung Rückenlehnenseitenwangen verläuft in diesem Fall im Wesentlichen in z-Richtung, wobei sie in der Ausführung der Sitzteilseitenwange im Wesentlichen in x-Richtung ausgerichtet ist. Diese Verstellanordnung ist auf Sitzteilseitenwangen übertragbar.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Fahrzeugsitz eine vierte Verstellanordnung, die in Abhängigkeit der Fahrweise und/oder der Fahrwerkseinstellung im Wesentlichen «ine Anpassung des Sitzteilpolsters des Sitzteiles bewirkt, indem im Sitzteilpolster, vorzugsweise im Schaum, mindestens ein Spannband angeordnet ist, das durch

seine Ver- oder Entspannung im Wesentlichen Höhe, Kontur und somit die H-Punklage (Hüftpunktlage) sowie die Härte des Sitzteilpolsters derart verändert, dass mindestens eine Komfortposition, eine Mittelposition und eine Sportposition einstellbar ist.

Die Anordnung im Rückenlehnenpolster ist erfindungsgemäß analog ausführbar.

Ferner weist der Fahrzeugsitz in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung eine fünfte Verstellanordnung auf, die in Abhängigkeit der Fahrweise und/oder der Fahrwerksteinstellung im Wesentlichen eine Anpassung des Sitzteilpolsters des Sitzteiles bewirkt, indem unterhalb des Sitzteilpolster eine flexible Matte angeordnet ist, die einerseits im Sitzuntergestell fixiert und andererseits über eine quer zum Fahrzeugsitz verlaufende rotierende Verstellwelle im Wesentlichen die Höhe und somit die H-Punklage (Hüftpunktlage) sowie die Härte des Sitzteilpolsters derart verändert, dass mindestens eine Komfortposition, eine Mittelposition und eine Sportposition einstellbar ist.

Zudem ist eine Verstellung der flexiblen Matte nicht nur in der Höhe (z-Richtung), sondern auch in Querrichtung (y-Richtung) denkbar. Die Bewegungsrichtungen können auch in Kombination ausgeführt werden.

Analog dazu kann statt der flexiblen Matte auch ein Luftkissen oder ein Gelkissen zum Einsatz kommen. Diese Kissen werden durch eine Pneumatik aufgepumpt oder wieder entleert, so dass durch diese Verstellung eine H-Punktlage des Sitzteilpolsters des Sitzteiles veränderbar ist. Hier ist auch eine Veränderung der Härteeigenschaften durch Aufpumpen und Entleeren des oder der Luftkissen, die in y-Richtung verlaufen denkbar. In dieser Ausführung entspricht ein halb gefülltes Luftkissen vorzugsweise der Komfortposition und ein nicht gefülltes Luftkissen der Sportposition. In der Sportposition sitzt der Benutzer dann bei H-Punkt Verstellung nach unten (Entleerung) am Tiefsten in seinem Sitz, vorzugsweise zwischen den verstellbaren Seitenwangen.

Diese Lösungen sind problemlos in einem Rückenlehnenpolster unter entsprechender Anpassung anwendbar, wobei dann neben Tiefe {x-Richtung) und Härte der Rückenlehne die Lordoselage des Rückens eines Benutzers und nicht die Hüftpunktlage veränderbar ist.

Schließlich ist der Fahrzeugsitz erfindungsgemäß so ausgeführt, dass die Bewegung des mindestens einen Sitzteiles mit dem eine Sitzfläche ausbildendem Sitzteilpolster gegenüber den Sitzteilseitenhaltflächen ausbildenden Sitzteilseitenwangen und die mindestens eine Rückenlehne mit dem eine Anlehnfläche ausbildendem Rückenlehnenpolster gegenüber den

Rückenlehnenseitenhaltflächen ausbildenden Rückenlehnenseitenwangen durch eine zwischen ihnen angeordnete Teilfuge und/oder eine die Komponenten trennende Fuge erreichbar ist.

Die Erfindung umfasst eine schaltungstechnische Lösung und [Bedienkonsolen, die im Ausführungsbeispiel näher erläutert werden.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.

Die Erfindung wird nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 einen Schnitt in einer Draufsicht auf eine Rückenlehne mit einer

Rückenlehnenseitenwange und einer ersten Verstellanordnung;

Figur 2 einen weiteren Schnitt in einer Draufsicht auf eine Rückenlehne mit einer

Rückenlehnenseitenwange mit einer zweiten Verstellanordnung;

Figuren eine perspektivische Ansicht auf eine Sitzteil mit einer Sitzteilseitenwange und

3A bis 3C einer dritten Verstellanordnung in verschiedenen Positionen der Sitzteilseitenwange;

Figuren eine schematische Darstellung eines Sitzteiles mit Sitzteilseitenwangen und

4A bis 4C einer vierten Verstellanordnung zur Anpassung des Sitzteilpolsters und gleichzeitiger Möglichkeit der Anpassung des Sitzteilseitenwange durch eine der

Verstellanordnung nach Figur 1 , 2, 3A, 3B, 3C;

Figuren eine schematische Darstellung eines Sitzteiles und einer fünften

5A bis 5B Verstellanordnung zur Anpassung des Sitzteilpolsters;

Figur 6 eine schematische Darstellung der möglichen Bedienungsanordnung und schaltungstechnischen Zusammenhänge zur Anpassung der Komponenten in Abhängigkeit von der Fahrweise und/oder der Fahrwerkseinstellung in einem Blockschaltbild;

Figur 7A eine perspektivische Ansicht eines Sitzteiles mit einer Darstellung der Sitzteilseitenwange und der zugehörigen dritten Verstellanordnung gemäß Figur 3A bis 3C . kombiniert mit der Verstellanordnung zur Anpassung des

Sitzteilpolsters und der zugehörigen fünften Verstellanordnung gemäß Figur 5A und 5B;

Figur 7B eine vergrößerte perspektivische Darstellung von Details der Figur 7A;

Figur 7C eine Detaildarstellung einer Spannvorrichtung der fünften Verstellanordnung in einer ersten Ausführungsvariante zur Straffung und/oder Längung der flexiblen Matte gemäß Figur 5A bis 5B und 7A;

Figur 7D eine Detaildarstellung einer Spannvorrichtung der fünften Verstellanordnung in einer zweiten Ausführungsvariante zur Straffung und/oder Längung der flexiblen Matte gemäß Figur 5A bis 5B und 7A;

Figur 7E eine perspektivische Unteransicht der dritten Verstellanordnung nach Figur 3A bis 3C und 7A in einer ersten Ausführungsvariante (Motor und Getriebe auf x- Achse liegend];

Figur 7G eine perspektivische Unteransicht der dritten Verstellanordnung nach Figur 3A bis 3C und 7A in einer zweiten Ausführungsvariante [Motor und Getriebe auf y- Achse liegend];

Figur 7H eine perspektivische Ansicht von vorn in die Rückenlehne mit der dritten Verstellanordnung für eine in der Rückenlehne angeordnete Rückenlehnenseitenwange in einer ersten Ausführungsvariante und

Figur 7J eine perspektivische Ansicht von hinten in die Rückenlehne mit der dritten Verstellanordnung für eine in der Rückenlehne angeordnete Rückenlehnenseitenwange in einer zweiten Ausführungsvariante.

Zur Erläuterung der Zusammenhänge wird zunächst auf Figur 6 Bezug genommen.

Figur 6 zeigt in einer Art Blockschaltbild die schaltungstechnischen Zusammenhänge zur Anpassung von Komponenten eines Fahrzeugsitzes 10, die in Figur 6 durch ihre Verstellanordnungen 16, 18, 20, 22, 24 repräsentiert werden. Die Verstellanordnungen 16, 18, 20, 22, 24 weisen zur Verstellung Aktuatoren auf, die unterschiedlicher Art sein können und durch verschiedene antriebsseitige Lösungen ausgebildet werden. Als einsetzbare Antriebslösungen sind hier elektromotorische, pneumatische, hydraulisch und elektromagnetische Lösungen oder auch gasbetriebene Federelemente und dergleichen

denkbar. Durch mindestens eine anhand der Bezugszeichen dargestellte Verstellanordnung 16, 18, 20, 22, 24, auf die jeweils später noch näher eingegangen wird, ist in Abhängigkeit von einer Fahrweise FW und/oder einer Fahrwerkseinstellung FWE mindestens ein Sitzteilpolster 12B und/oder mindestens eine Sitzteilseitenwange 12 D und/oder mindestens ein Rückenlehnenpolster 14B und/oder mindestens eine Rückenlehnenseitenwange 14D veränderbar.

Die Veränderung beziehungsweise Anpassung mindestens einer Komponenten 12B, 12D, 14B, 14D eines Fahrzeugsitzes 10 erfolgt schaltungstechnisch über eine Steuergerät-Sitzeinstellung 36. Dieses Steuergerät-Sitzeinstellung 36 erhält die entsprechenden Befehle entweder von einer Bedienkonsole Fahrweise 28 zur Anpassung an die Fahrweise und/oder von einer Bedienkonsole Fahrwerk 46 zur Anpassung an eine Fahrwerkseinstellung.

Beide Bedienkonsolen 28, 46 weisen einerseits Bedienfelder auf, die zur manuellen Anpassung mindestens einer Komponente 12B, 12D, 14B, 14D dienen.

Die Bedienkonsole Fahrweise 28 weist dabei die Bedienfelder SP (sportliche Positionierung), MP (mittlere Positionierung) und KP (komfortable Positionierung), AusP (Ausstiegspositionierung) auf, während die Bedienkonsole Fahrwerk 46 beispielsweise nur die Bedienfelder SP (sportliche Positionierung) und KP (komfortable Positionierung) aufweist.

Neben den manuellen Bedienfeldern weist jede Bedienkonsole 28, 46 andererseits ein Automatikbedienfeld auf, welches eine Anpassung mindestens einer Komponente 12B, 12D, 14B, 14D des Fahrzeugsitzes 10 automatisch an die Fahrweise und/oder die Fahrwerkseinstellung des Fahrzeuges bewirkt.

So weist die Bedienkonsole 28 ein Bedienfeld AutoP-FW "Autopositionierung-Fahrweise" auf, während die Bedienkonsole Fahrwerk 46 ein automatisches Bedienfeld AutoP-FWE "Autopositionierung-Fahrwerkseinstellung" auf, mittels dem eine automatische Anpassung mindestens einer Komponente 12B, 12D, 14B, 14D an die Fahrwerkseinstellung bewirkbar ist.

Wie Figur 6 zeigt, werden die Signale der manuellen Bedienfelder der Bedienkonsolen 28, 46 über Datenbusleitungen 38 direkt zu dem Steuergerät-Sitzeinstellung 36 geleitet, so dass manuell nach Wunsch des Fahrzeugnutzers eine Positionierung und Anpassung mindestens einer Komponente 12B, 12D, 14B, 14D über die Verstellanordnungen 16, 18, 20, 22, 24 möglich ist.

Die Autopositionierungen AutoP-FW, AutoP-FWE werden jedoch auf ein Steuergerät-Getriebe 34 beziehungsweise auf ein Steuergerät-Fahrwerk 42 übertragen. Diesen Steuergeräten ist jeweils entweder der Wahlhebel-Getriebe 32 oder ein Fahrwerkseinstellungs-Taster 44 zugeordnet beziehungsweise aufgeschaltet.

Wie die Figur 6 ferner zeigt, ist der Wahlhebel-Getriebe 32 in die Positionen P, R, N, D 1 S, wie bei bekannten Fahrzeugen mit Automatikgetriebe, schaltbar. Diese Positionen werden auf das Steuergerät-Getriebe 34 über Datenbusleitungen 38 übertragen.

Für die Fahrwerkseinstellung ist der Fahrwerkseinstellungs-Taster 44 angeordnet, der eine Wahlmöglichkeit zwischen einer komfortorientierten oder einer sportlichen Einstellung des Fahrwerks durch Anheben oder Absenken ermöglicht. Diese Signale werden erfindungsgemäß über Datenbusleitungen 38 auf das Steuergerät-Fahrwerk 42 übertragen.

Ist mindestens einer der Bedienfelder Autopositionierung AutoP-FW, AutoP-FWE an den Bedienkonsolen 28, 46 betätigt, erhält das Steuergerät-Sitzeinstellung 36 entweder von dem Steuergerät-Getriebe 34 oder dem Steuergerät-Fahrwerk 42 den automatischen Befehl, die Anpassung mindestens einer Komponente 12B, 12D, 14B, 14D vorzunehmen, welches die entsprechenden Verstellbefehle über Steuerleitungen 40 an den Antrieben, den Aktuatoren der jeweiligen Verstellanordnung 16, 18, 20, 22, 24 auslöst

Im Falle der Autopositionierung der Fahrwerkseinstellung AutoP-FWE erfolgt analog zur eingestellten komfortorientierten oder einer sportlichen Einstellung am Fahrwerkseinstellungs- Taster 44 die Anpassung in eine Komfortposition ' beziehungsweise eine Sportposition '" der jeweiligen Komponente 12B, 12D, 14B, 14D.

Ist die Autopositionierung Fahrweise AutoP-FW der Bedienkonsole 28 betätigt, erfolgt die Abfrage eines Wahlhebels Getriebe 32, der auf das Steuergerät-Getriebe 34 aufgeschaltet ist.

In Abhängigkeit der an der Getriebeschaltkonsole 30 eingestellten Position des Wahlhebels Getriebe 32 erfolgt, wie in Figur 6 dargestellt, die entsprechende Zuordnung der Positionen.

Einer Parkeinstellung P wird die Ausstiegsposition ' AusP, einer Dauereinstellung D des Wahlhebel Getriebes 32 wird die Komfortposition KP und einer Sporteinstellung S des Getriebes wird die Sportposition SP zugeordnet, so dass bei Betätigung der Autopositionierung AutoP-FW an der Bedienkonsole 28 eine automatische von der getriebeseitigen Vorwahl abhängige statische Anpassung der Komponenten 12B, 12D beziehungsweise 14B, 14D über das Steuergerät-Sitzeinstellung 36 die Folge ist.

Selbstverständlich besteht die Möglichkeit, die Bedienelemente in einer gemeinsamen Bedienkonsole zusammenzufassen.

In dem Steuergerät 36 ist vorzugsweise eine genaue Konfiguration ablegbar, welche der Komponenten 12B, 12D beziehungsweise 14B, 14D bei Autopositionierung AutoP-FW, AutoP-FWE verfahren werden soll. Zudem sind in der Konfiguration die entsprechenden Positionen (SP, MP, KP, AusP), in welche die ausgewählten Komponenten 12B, 12D beziehungsweise 14B, 14D verfahren werden sollen, ablegbar.

Erfindungsgemäß ist zusätzlich eine entsprechende Untergliederung denkbar, die am Steuergerät-Sitzeinstellung 36 vornehmbar ist, so dass bei jeder der bei Autopositionierung AutoP-FW, AutoP-FWE und/oder jeder der gewählten Positionen der Manuellpositionierung (SP, MP, KP, AusP) nur eine der vorbestimmbaren Komponenten 12B, 12D, 14B, 14D über die Verstellanordnungen 16, 18, 20, 22, 24 verfahrbar ist oder eben die Anpassung nach einer vorgebbaren Konfiguration erfolgen soll. Die Konfiguration mehrerer Komponenten 12B, 12D, 14B, 14D oder einzelner Komponenten 12B, 12D, 14B, 14D ist anhand von statistischen Daten werksseitig voreinstellbar und anschließend kundenseitig veränderbar, so dass spezifische Daten hinsichtlich der Statur des Sitzbenutzers eingepflegt werden können.

An den Bedienfeldern ist eine Vorrangstellung in der Weise ausführbar, dass eine Betätigung der Bedienfelder SP, KP an der Bedienkonsole 46 oder den Bedienfeldern SP, MP, KP, AusP an der Bedienkonsole 28 die Autopositionierung AutoP-FWE, AutoP-FW unterbricht und auf manuelle Anpassung umgeschaltet wird. So ist es beispielsweise denkbar, dass der Fahrzeugführer beispielsweise eine sportliche Fahrwerkseinstellung und am Fahrwerkseinstellungs-Taster 44 und AutoP-FWE an der Bedienkonsole 46 gewählt hat, wodurch sich durch eine Autopositionierung AutoP-FWE automatisch eine sportliche Positionierung SP ergeben würde, der Fahrzeugführer dann aber das Bedienfeld KP an der Bedienkonsole 28 oder 46 betätigt, wodurch die Autopositionierung AutoP-FWE, AutoP-FW zurückgesetzt wird und trotz der sportorientierten Fahrwerkseinstellung die komfortorientierte Position KP eingestellt wird.

Die Figuren 1 bis 5 zeigen nun die erfindungsgemäßen Verstellanordnungen 16, 18, 20, 22, 24 entweder an Rückenlehnenseitenwangen 14D (Figur 1 und 2) oder an Sitzteilseitenwangen 12D (Figur 3A bis 3C) und an Sitzteilpolstern 12B (Figur 4A bis 4C und Figur 5A bis 5B), wobei die Figuren 4A bis 4C Kombinationen der Verstellanordnungen 16, 18, 20, 22, 24 an Sitzteilseitenwangen 12D und dem jeweils zugehörigen Sitzteilpolster 12B darstellen.

In den Erläuterungen zu den Verstellanordnungen 16, 18, 20, 22, 24 sind die jeweils einstellbaren Positionen der Komponenten 12B, 12D, 14B 1 14D verschiedenartig gekennzeichnet. Die Ausstiegsposition ist mit dem Bezugszeichen AusP bezeichnet, während die Komfortposition mit ' die Mittelposition mit " und die Sportposition mit '" gekennzeichnet ist.

Figur 1 zeigt eine Rückenlehne 14 mit einer Rückenlehnenseitenwange 14D in einer Draufsicht mit einer ersten Verstellanordnung 16. Innerhalb der Rückenlehnenseitenwange 14D ist eine erste Trägerplatte 16A angeordnet, auf der eine Luftkammer 16C auf der inneren Fläche der ersten Trägerplatte 16A angeordnet ist. Diese Luftkammer 16C kann entweder vollständig abgelassen werden oder teilweise bis vollständig gefüllt werden. Die Luftkammern beziehungsweise die Luftkammer 16C ist, in z-Richtung betrachtet, über den gesamten Rückenlehnenseitenwangenbereich oder vorzugsweise nur mittig angeordnet, wobei die Versorgung mittels Druckluft und die Ablassvorrichtungen im Bereich der Rückenlehne 14 angeordnet sind und vorzugsweise über ein Pneumatikpumpe Luft aus der Umgebung nutzt.

Durch Aufblasen und Ablassen ist, wie in Figur 1 dargestellt, wird die Kontur im Wesentlichen in Y-Richtung und somit die Lage der Rückenlehnenseitenwange 14D veränderbar. Gleichzeitig verändert sich je nach Füllung der Luftkammer 16C die Härte der Polsterung der Rückenlehnenseitenwange 14D, die über der Luftkammer 16C angeordnet ist. Die Luftkammer 16C nimmt somit die Position 16C, 16C" und 16C" ein, die anhand der Füllrate einer vorgebbaren Position, nämlich einer Komfortposition ', einer Mittelposition " beziehungsweise einer Sportposition '" entspricht.

Zudem besteht in einer weiteren Variante die Möglichkeit, eine zweite Trägerplatte 16B anzuordnen, wobei dann zwischen der ersten Trägerplatte 16A und der zweiten Trägerplatte 16B die Luftkammer 16C angeordnet ist und wiederum in die verschiedenen Positionen 16C 1 16C" beziehungsweise 16C" füllbar oder ablassbar ist, so dass eine Verlagerung der zweiten Trägerplatte in die Positionen 16B', 16B", 16B'" um die Schwenkachse 16D möglich ist. Auch in diesem Fall wird im Wesentlichen eine in Y-Richtung wirkende Kontur- und Lageveränderung der Polsterung der Rückenlehnenseitenwange 14D hervorgerufen, wobei ebenfalls die Härteeinstellung durch das Maß der Füllung der Luftkammer 16C vorgebbar ist.

Figur 2 zeigt eine zweite Verstellanordnung 18, mittels der eine Ausstiegsposition AusP, eine Komfortposition', eine Mittelposition" und eine Sportposition'" der Rückenlehnenseitenwange 14D einstellbar ist. Durch die in Figur 2 gezeigte zweite Verstellanordnung 18 wird im Wesentlichen eine Verlagerung der Rückenlehnenseitenwange 14D in X-Richtung bewirkt, wobei die zweite Verstellanordnung 18 eine dritte Trägerplatte 18A aufweist, auf der wiederum

eine entsprechende Luftkammer 18C in den durch Aufblasen und Ablassen erreichbaren Positionen 18C, 18C", 18C" anordbar ist.

Zur Realisierung der Ausstiegsposition AusP ist die Luft in der Luftkammer 18C vollständig abgelassen. Analog dazu ist die Luftkammer in der Sportposition '" vollständig gefüllt (18C") und eine veränderte Kontur des Polsters der Rückenlehnenseitenwange 14D mit starker überhöhung gegenüber dem Rückenlehnenpolster 14B der Rückenlehne 14 ist hervorruf bar. Die entsprechenden Zwischenpositionen 18C, 18C" der Luftkammer 18C bewirken die Komfortposition ' beziehungsweise Mittelposition ".

Wie Figur 2 weiter zeigt, ist gleichermaßen eine Lösung denkbar, bei der nicht nur die dritte Trägerplatte 18A, sondern auch eine vierte Trägerplatte 18B angeordnet ist, wobei dann die Luftkammer 18C zwischen den Trägerplatten 18A, 18B angeordnet ist. In der untersten Position der vierten Trägerplatte 18B ergibt sich dann die Ausstiegsposition AusP.

Analog dazu wird die vierte Trägerplatte durch Ablassen beziehungsweise Füllen der Luftkammer 18C, 18C", 18C" in die Positionen 18B' / Komfortposition, 18B" / Mittelposition und 18B'" / Sportposition verlagert.

Die dritte und vierte Trägerplatte 18A, 18B wird von einer in der Rückenlehnenseitenwange 14D angeordneten Unterstützungskonstruktion gehalten.

Erfindungsgemäß besteht auch die Möglichkeit, die Verstellanordnungen 16, 18 gemäß Figur 1 und 2 in einer Verstellanordnung zu kombinieren.

Die dargestellte Lösung gilt grundsätzlich auch für den Einsatz an Sitzteilseitenwangen 12D. Anhand der Sitzteilseitenwangen 12D wird nachfolgend eine weitere mögliche Verstellanordnung erläutert, die wiederum analog auch für Rückenlehnenseitenwangen 14D einsetzbar ist.

Die Figuren 3A, 3B und 3C zeigen die Sitzteilseitenwange 12D an einem Sitzgestell 26, wobei Figur 3A die Ausstiegsposition AusP zeigt, bei der sich die strebenartige Konstruktion der Sitzteilseitenwange 12D innerhalb des nicht dargestellten Polsters der Sitzteilseitenwange 12D im Wesentlichen horizontal entlang der X-Achse angeordnet ist und durch eine vertikale Halterung mit einem Verstellgetriebe 2OA verbunden ist.

Die Sitzteilseitenwange 12D ist aus der Position 12D AusP um eine Schwenkachse 2OC in die Positionen 12D' und 12D" gemäß Figur 3B und gemäß Figur 3C in die Position 12D'" um die

Schwenkachse 2OC schwenkbar. Dazu ist das Verstellgetriebe 2OA angeordnet, welches nach entsprechender Verstellung die Sitzteilseitenwange 12D an die Positionen 2OA', 2OA" und 2OA'" anpasst. In der Position gemäß Figur 3A der Ausstiegsposition 12D Aus p ist ein Stützglied 2OB, passend an einem Sitzgestell 26 ausgeführt, so dass es die Sitzteilseitenwange 12D auf dem Sitzgestell 26 abstützt. Das Stützglied 2OB ist in den Figuren 3B und 3C durch Anpassung an die Positionen Komfortposition ', Mittelposition " und Sportposition '" von dem Sitzgestell 26 abgehoben dargestellt.

Die beschriebene Verstellmöglichkeit der Sitzteilwange 12D gilt selbstverständlich auch für Rückenlehnenseitenwangen 14D.

Die Figuren 4A, 4B und 4C zeigen eine vierte Verstellanordnung 22, mittels der im Wesentlichen die Höhenkontur und somit die H-Punkt-Lage (Hüftpunktlage) des Sitzteilpolsters 12B in die Positionen 12B', 12B" und 12B"' verstellbar ist.

In der Figur 4A sind dabei zunächst die Sitzteilseitenwangen 12D unveränderbar dargestellt.

Die Härte- und Federungseigenschaften des Sitzteilpolsters 12B beziehungsweise des Schaumes des Sitzteilpolsters 12B werden durch mindestens ein angeordnetes Band 22A oder durch ein im Schaum integriertes Band 22A realisiert. Die Verspannung des Bandes 22A ergibt einen härteren Schaum, so dass der Fahrzeuginsasse ein sportlicheres Fahrgefühl erhält. Beim Entspannen des Bandes 22A, zum Beispiel für längere Fahrstrecken ist ein weicheres Sitzteilpolster 12B einstellbar, welches für längere Fahrten einen höheren Sitzkomfort bewirkt. Durch die Positionen ', ", '" sind die Komfortposition ', die mittlere Position " und die Sportposition '" dargestellt, die durch unterschiedliches Verspannen des Bandes 22A bewirkbar sind. Diese vierte Verstellanordnung 22 ist selbstverständlich auch für die Rückenlehne 14 analog anwendbar.

Gleichzeitig zu dieser Anpassung des Sitzteilpolsters 12B über das Spannband 22A sind auch die Sitzteilseitenwangen 12D anpassbar, wie Figur 4B verdeutlichen soll. In den Sitzteilseitenwangen 12D ist gemäß Figur 4 beispielsweise eine dritte Verstellanordnung 18 angeordnet, wie sie bereits oben im Zusammenhang mit Figur 2 erläutert worden ist. Die Anpassung erfolgt, wie zuvor im Zusammenhang mit Figur 6 beschrieben, manuell oder automatisch, wobei Druckventile oder auch Drucksensoren genutzt werden können, um in den entsprechenden Positionen das Luftsystem für die Luftkammer 18C zu schalten, wobei ein vordefinierter Druck, der auch als optimaler Druck für den Seitenhalt in der jeweiligen Position (Komfortposition ', mittlere Position ", Sportposition "', Ausstiegsposition AusP) vorgebbar ist.

Figur 4C zeigt die analoge Darstellung zur Figur 4A 1 wobei hier Sitzteilseitenwangen 12D ausgeführt sind, in denen beispielsweise eine erste und dritte Verstellanordnung 16, 20 angeordnet ist. Die erste und dritte Verstellanordnung 16, 20 sind im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 3 bereits beschrieben worden, wobei Figur 1 zwar eine Rückenlehnenseitenwange 14D beschreibt, die gleiche Technik ist jedoch auch in Sitzteilseitenwangen 14D einsetzbar. Je nach der angeordneten Verstellanordnung, der ersten Verstellanordnung 16 oder der dritten Verstellanordnung 20, ist ein mehr oder weniger komfortabler Ausstieg des Insassen vom Fahrzeugsitz 10 realisierbar.

Die Figuren 4A bis 4C zeigen zudem Sitzgestellanbindungen, die dazu dienen, das Spannband 22A in der verspannten beziehungsweise unverspannten Position geeignet an einem Sitzgestell 26 zu halten.

Ferner zeigen Figur 4A bis 4C eine Teilfuge 48 zwischen dem Sitzteilpolster 12B und dem Polster der Rückenlehnenseitenwange 14B, die auch in den Figuren 1 bis 2 explizit dargestellt ist, aber auch für die Figuren 3A bis 3C und die Figuren 5A und 5B gilt. Es besteht nämlich die Möglichkeit, eine solche Teilfuge 48 anzuordnen, um die entsprechenden Anpassungen zwischen den Seitenwangen 12D und 14D. Erfindungsgemäß kann auch eine durchgehende Fuge 50 zwischen den Komponenten 12B, 12D und 14B 1 14D vorgesehen werden.

Schließlich zeigt Figur 5 eine fünfte Verstellanordnung, die ebenfalls die Verstellung des Sitzteilpolsters 12B und somit eine Anpassung der Sitzfläche 12A ermöglicht. Dazu ist unterhalb des Sitzteilpolsters 12B eine flexible Matte 24B anordbar, die in Figur 5A in der Komfortposition 24B' dargestellt ist. Die flexible Matte 24B ist einerseits über zweite Sitzgestellanbindungen 24C am Sitzgestell 26 in geeigneter Weise befestigt. Die Matte 24B ist dazu beidseitig in nicht näher bezeichneten Querstreben eingehängt. Einerseits wird die zweite Sitzgestellanbindung 24C über dargestellte, in einer ersten Querstrebe und dem Sitzgestell 26 eingehängte Halteklammern ermöglicht, während andererseits eine Verbindung 24E zwischen einer Verstellwelle 24A und der zweiten Querstrebe nahe der Verstellwelle 24A realisiert wird.

Die Verstellwelle 24A greift mit auf dem Umfang der Verstellwelle 24A befindlichen Gliedern an der zweiten Querstrebe als Verbindung 24E an, wobei die Verstellwelle wiederum eine dritte Sitzgestellanbindung 24D am Sitzgestell 26 aufweist. Die Verstellwelle 24A ruft durch entsprechende Rotation um ihre Achse eine Straffung beziehungsweise Längung der flexiblen Matte 24B hervor. So ist die flexible Matte 24B aus der Komfortposition 24B' durch Rotation der Verstellwelle 24A straffbar, so dass eine mittlere Position 24B" oder eine Sportposition 24B'" gemäß Figur 5B erzeugbar ist. Dadurch ist die Höhe der Hüftpunktlage und Härte des Sitzteilpolsters 12B in die gewünschten Positionen einstellbar. Die Veränderung der

Hüftpunklage ist in Verbindung mit Figur 7C noch detailliert erläutert. Eine Drehung der Verstellwelle 24A entgegen der Uhrzeigerrichtung bewirkt neben der Straffung gleichzeitig ein Absenken der flexiblen Matte 24B, während eine Drehung der Verstellwelle 24A in Uhrzeigerrichtung ein Anheben und Entspannen der flexiblen Matte 24B bewirkt. Auch diese Lösung zur Verstellung beziehungsweise Anpassung des Sitzteilpolsters 12B ist mit allen anderen Verstellanordnungen der Figuren 1 bis 3 und sogar mit der Möglichkeit der Anpassung des Sitzteilpolsters 12B gemäß Figur 4A, 4B 1 4C kombinierbar, so dass sowohl Bänder 22A als auch die flexible Matte 24B (nicht dargestellt) in Kombination angeordnet sein können.

Schließlich ist mindestens eine der Komponenten 12B, 12D und 14B, 14D bei der Auswahl Autopositionierung AutoP-FW und/oder AutoP-FWE neben statischen erreichbaren Positionen der Komponenten 12B, 12D, 14B, 14D wie beschrieben auch dynamisch anpassbar.

So ist das Fahrwerk beispielsweise so auslegbar, dass es geschwindigkeitsabhängig mit steigender Geschwindigkeit um einen bestimmten Betrag beispielsweise millimeterweise abgesenkt beziehungsweise bei geringerer Geschwindigkeit wieder hochgefahren wird. Im Falle der Betätigung Autopositionierung AutoP-FWE ist in einem ersten Ausführungsbeispiel keine Betätigung des Fahrwerkseinstellungs-Tasters 44 vorgenommen und der Fahrzeugsitz 10 befindet sich in Ausgangsposition, der Komfortposition ', so dass beim Anfahren ausgehend von der Komfortposition ' mindestens eine Komponente 12B, 12D, 14B, 14D fahrwerksabhängig eine dynamische Anpassung mindestens einer Komponente 12B 1 12D, 14B, 14D des Fahrzeugsitzes 10 erfolgt.

Die Anpassung erfolgt bei Kopplung der Fahrwerkseinstellung an die gefahrene Geschwindigkeit beispielsweise von Anfang an oder bei überschreiten einer vorgebbaren Grenzgeschwindigkeit automatisch, beispielsweise bei 120 oder 150 km/h, wobei eine automatische Absenkung des Fahrwerkes (geschwindigkeitsdynamisches Fahrwerk) unter gleichzeitiger dynamischer Anpassung mindestens einer Komponente 12B, 12D, 14B, 14D erfolgt.

In einem zweiten Ausführungsbeispiel zur dynamischen Fahrwerksanpassung ist vor dem Anfahren bei vorab-Betätigung des Fahrwerkseinstellungs-Tasters 44 ein Absenken des Fahrwerkes um beispielsweise 50 % beispielsweise um 10 mm bewirkbar. In diesem Fall erfolgt die Anpassung mindestens einer Komponente 12B, 12D, 14B, 14D, da Autopositionierung AutoP-FWE betätigt ist, aus der komfortablen in die teilweise-sportliche Fahrweise sofort und eine weitere Anpassung erfolgt erst nach Erreichen dieser kennlinienartig abspeicherbaren nur beispielhaft erwähnten Schwelle 50 %.

So ist eben im zweiten der beiden Ausführungsbeispiele ausführbar, dass im Falle der Autopositionierung AutoP-FWE, der Fahrwerkseinstellung bei der Betätigung des Fahrwerkseinstellungs-Tasters 44 je nach Länge der Betätigung eine Voranpassung der Komponenten 12B, 12D beziehungsweise 14B, 14D erfolgt, so dass nicht nur die Möglichkeit besteht, die jeweiligen Endpositionen der Fahrwerkseinstellung Komfortposition KP beziehungsweise Sportposition SP mit den Komponenten 12B, 12D, 14B, 14D anzufahren, sondern es erfolgt die dynamische Anpassung der mindestens einen Komponente 12B, 12D, 14B, 14D 1 nach Vorwahl AutoP-FWE und optionaler Vorab-Einstellung des Fahrwerkseinstellungs-Tasters 44 (Schwellwerteinstellung) kennlinienartig in Abhängigkeit des nach der gefahrenen Geschwindigkeit sich absenkenden oder hochfahrenden Fahrwerks.

Die benötigten Kennlinien werden vorzugsweise im Steuergerät-Fahrwerk 42 abgelegt verarbeitet, auf das somit für die dynamische Anpassung die Geschwindigkeit und die sich daraus ergebende Fahrwerksposition aufgeschaltet werden muss (nicht dargestellt).

Das gleiche gilt für die Autopositionierung AutoP-FW, der Fahrweise, wobei hierbei eine getriebeseitige Einstellung D (Dauereinstellung) beziehungsweise S (Sporteinstellung) neben einer statischen Anpassung der mindestens einen Komponente 12B, 12D beziehungsweise 14B, 14D, wie bisher beschrieben eine dynamische Anpassung ausgeführt werden kann, die nicht nur die Einstellung D an sich, sondern zudem die gefahrene Geschwindigkeit in diesen Bereichen berücksichtigt, so dass die Komfortposition KP nicht statisch der Getriebewahl D (Dauereinstellung) beziehungsweise die Sportposition '" nicht statisch der Getriebewahl S (Sporteinstellung) zugeordnet ist, sondern in gewissen Grenzen veränderbar ist.

Die Funktion soll ebenfalls beispielhaft erläutert werden. Bei Betätigung Autopositionierung AutoP-FW und Getriebeeinstellung D über den Wahlhebel-Getriebe 32, stellt sich mindestens eine Komponente 12B, 12D, 14B, 14D in die Komfortposition ', wie bisher beschrieben. Diese Komfortposition ' wird geschwindigkeitsabhängig verstärkt (enger gestellt) und vorzugsweise wieder auf die voreingestellte Position zurückgeführt. Diese geschwindigkeitsabhängige Ansteuerung kann optional hinzugefügt und angewählt (nicht dargestellt) werden, wobei eine höhere Geschwindigkeit selbstverständlich eine Verstärkung {Richtung Sportposition '") der Komfortposition ' zur Folge hat. In der Getriebewahl D (Dauereinstellung) ist eine Anpassung jedoch nur in vorgebbaren Grenzen ausführbar, so dass eine Komfortposition ', der mindestens einen Komponente 12B, 12D, 14B, 14D noch nicht oder gerade die Anfangsposition einer Sportposition '" erreicht.

Analog ist für die Komponenten 12B, 12D, 14B, 14D eine dynamische Anpassung bei Einstellung in der Getriebestellung S (Sporteinstellung) in gewissen Grenzen

geschwindigkeitsabhängig zuordbar. In einer solchen Einstellung nimmt die mindestens eine Komponente 12B, 12D, 14B, 14D beziehungsweise mehrere konfigurierte Komponenten 12B, 12D 1 14B 1 14D eine Art voreingestellte Sportposition '" ein, die dann geschwindigkeitsabhängig verstärkt oder wiederum auf die voreingestellte Position zurückgeführt wird. Diese geschwindigkeitsabhängige Ansteuerung kann ebenfalls optional hinzugefügt und angewählt werden, wobei eine höhere Geschwindigkeit selbstverständlich wieder eine Verstärkung (Verengung) der Sportposition SP des Fahrzeugsitzes 10 zur Folge hat.

Auch hier werden zur Anpassung der mindestens einen Komponente 12B, 12D, 14B, 14D Kennlinien vorzugsweise im Steuergerät-Getriebe 34 abgelegt. Eine Aufschaltung der geschwindigkeitsabhängigen Anpassung ist hier ebenfalls notwendig (nicht dargestellt).

Sollten sich die jeweilige Anfangsposition in den Fahrweisen D oder S der mindestens einen Komponente 12B, 12D, 14B, 14D bereits in einer Voreinstellung, also nicht in einer Anfangsposition, befinden, so ist hier eine Rückführung in diese Position ausführbar oder die Anpassung der mindestens einen Komponente 12B 1 12D, 14B, 14D ist ausgehend von dem bereits erreichten Schwellwert analog zur Beschreibung der Fahrwerkseinstellung kennlinienartig vornehmbar.

Die Figur 7A zeigt eine perspektivische Ansicht des Sitzteiles 12 mit Darstellung der

Sitzteilseitenwangen 12D und der zugehörigen dritten Verstellanordnung 20 gemäß den

Figuren 3A bis 3C kombiniert mit der fünften Verstellanordnung 24 zur Anpassung des Sitzteilpolsters 12B gemäß den Figuren 5A und 5B.

Die Figur 7A zeigt die Sitzteilseitenwangen 12D einmal in Mittelposition 12D" und einmal in Sportposition 12D"\ wobei die Sitzteilseitenwangen 12D am Sitzgestell 26 des Sitzteiles 12 drehbeweglich befestigt sind. Die Sitzteilseitenwangen 12D sind in einem ersten Lager 2OD und in einem zweiten Lager 2OE drehbeweglich an dem Sitzgestell 26 angeordnet. Die Sitzteilseitenwangen 12D sind auf der Schwenkachse 2OC in die Positionen, Ausstiegsposition AusP, Komfortposition ', Mittelposition " und Sportposition '", verschwenkbar angeordnet.

Eine zugehörige erste und zweite Ausführungsvariante zur Verstellung der Sitzteilseitenwangen 12D wird nachfolgend in den Figuren 7E und 7G noch detailliert in zwei Ausführungsvarianten beschrieben.

Der Sitz 12 nach Figur 7A weist in Kombination zu den Sitzteilseitenwangen 12D die flexible Matte 24B' beispielhaft in der Komfortposition ' auf.

Die flexible Matte 24B' weist die zweite Sitzgestellanbindung 24C im vorderen Bereich am Sitzgestell 26 auf und die dritte Sitzgestellanbindung 24D einer Welle 24A-2 der Verstellwelle 24A im hinteren Bereich des Sitzgestells 26 auf. Die Welle 24A-2 wird von einem Verstellspannrohr 24A-1 hülsenartig umgriffen, wobei das Verstellspannrohr 24A-1 die flexible Matte 24B' an einer nicht näher dargestellten Verbindung 24E aufnimmt.

Die Figur 7B zeigt beispielhaft eine Vergrößerung der vorderen, entgegen der Fahrtrichtung x gesehen, linken Ecke des Sitzgestells 26, wobei zum Einen die zweite Sitzgestellanbindung 24C der flexiblen Matte 24B' im Sitzgestell 26 und zum Anderen die Sitzteilseitenwange 12D in zwei möglichen Positionen, der Mittelposition " und der Sportposition '", anhand der Sitzteilseitenwangen 12D" und 12D"' darstellt ist.

Die Figur 7C zeigt eine Detaildarstellung einer Spannvorrichtung für die fünfte Verstellanordnung 24 in einer ersten Ausführungsvariante, mittels der die Straffung und/oder Längung der flexiblen Matte 24B zwischen der Komfortposition ' über die Mittelposition " zur Sportposition '" ausführbar ist. Die beispielhaft dargestellte flexible Matte 24B ist an der zweiten Sitzgestellanbindung 24C der flexiblen Matte 24B Matte im vorderen Bereich angebunden und befindet sich beispielhaft in einer Mittelposition 24B" und ist an dem Verstellspannrohr 24A-1 über die Verbindung 24E angeschlagen. Das Verstellspannrohr 24A-1 ist auf der Welle 24A-2 drehbeweglich gelagert, so dass eine Drehung des Verstellspannrohres 24A-1 entgegen der Uhrzeigerrichtung das Spannen der flexiblen Matte 24B in die härtere Sportposition "V 24B'" bewirkt, wobei gleichzeitig das Sitzteilpolster 12B, welches auf der flexiblen Matte 24B'" angeordnet ist, leicht abgesenkt wird. Das Ziel dieses Verstellvorganges ist es die flexible Matte 24B zu spannen und somit eine härtere und tiefere Sitzposition 24B'" zu bewirken.

Umgekehrt wird bei einer Drehung des Verstellspannrohres 24A-1 in Uhrzeigerrichtung die flexible Matte 24B 1 aus der mittleren Position 24B" in die Komfortposition 24B' gelenkt beziehungsweise entspannt, so dass sich ein weicheres Sitzteilspolster 12B ergibt, welches sich zudem gegenüber der mittleren Position " leicht anhebt. Das Ziel dieses Verstellvorganges ist es die flexible Matte 24B zu entspannen und somit eine weichere und höhere Sitzposition 24B"' zu bewirken.

Die Drehbewegung in beziehungsweise entgegen der Uhrzeigerrichtung des Verstellspannrohres 24A-1 erfolgt in der ersten Ausführungsvariante durch eine Motor/Getriebeanordnung 24H/24J, welche dafür sorgt, dass eine Gewindestange 24G in beziehungsweise. entgegen der Fahrtrichtung x aus- beziehungsweise eingefahren wird, wobei diese Gewindestange 24G drehbeweglich an einem Hebel 24F angeordnet ist, der mit dem Verstellspannrohr 24A-1 in Verbindung steht. Die Hebelwirkung des Hebels 24F wird

ausgenutzt um das Verstellspannrohr 24A-1 gegenüber der Welle 24A-2 wie beschrieben zu verlagern.

Die Figur 7D zeigt eine weitere Detaildarstellung einer Spannvorrichtung der fünften Verstellanordnung 24 in einer zweiten Ausführungsvariante, mittels der die flexible Matte 24B" ausgehend von einer Mittelposition " gestrafft/gespannt und/oder gelängt/entspannt werden kann.

Während die Spannvorrichtung gemäß Figur 7C in einer horizontalen Ebene ausbaut und hinsichtlich des Bauraumes problematisch sein kann, ist die Spannvorrichtung gemäß Figur 7D unter dem Fahrzeugsitz 10 entlang geführt. Die Ausführung des Verstellspannrohres 24-1 und der Welle 24A-2 der Verstellwelle 24A bleibt wie bisher, jedoch wird der Hebel 24F in Fahrtrichtung x unterhalb des Fahrzeugsitzes 10 nach vorn geführt, wobei der Hebel 24F in einer Gewindestange 24G ausläuft. Die Gewindestange 24G ihrerseits wird über ein Getriebe 24J geführt, welchem wiederum ein Motor 24H zugeordnet ist. Eine rotatorische Bewegung des Getriebes 24J wird im Bereich der Gewindestange 24G in eine translatorische Bewegung der Gewindestange 24G umgewandelt, so dass sich eine Hebelwirkung am Verstellspannrohr 24A-1 erzielen lässt, durch welche sich die verschiedenen Positionen der flexiblen Matte 24B', 24B" und 24B'" einstellen lassen.

Die Figur 7E zeigt nun die erste Ausführungsvariante der dritten Verstellanordnung 20 zur Verstellung der Sitzteilseitenwangen 12D, wobei beispielhaft die Mittelposition 12D" und die Sportposition 12D'" der Sitzteilseitenwangen 12D dargestellt sind.

Bei dieser ersten Ausführungsvariante liegen Motor und Getriebe 20H, 2OJ im Wesentlichen unterhalb des Sitzgestells 26 des Fahrzeugsitzes 10, hierbei im Wesentlichen in x-Richtung, also in Fahrtrichtung angeordnet.

Im Wesentlichen orthogonal ist die Antriebswelle 2OG angeordnet, die (wie Figur 7E zeigt) in Mittelposition " der Sitzteilseitenwange 12D" auf einer Achse y2 liegt und in Sportposition '" mit der Sitzteilseitenwange 12D'" auf einer Achse y1 liegt. Die Antriebeswelle 2OG ist in zwei Positionen, Mittelposition " und Sportposition '", analog zu den Sitzteilseitenwangen 12D" und 12D"' dargestellt.

Gemäß der Figur 7A sind die Sitzteilseitenwangen 12D in den Lagern 2OD, 2OE drehbeweglich angeordnet, so dass durch eine translatorische Bewegung der Antriebswelle 2OG, die durch rotatorische Bewegung der Motor/Getriebeeinheit 2OH, 2OJ bewirkt wird, wiederum eine

Rotation um die Schwenkachse 2OC erfolgt, da die Sitzteilseitenwangen 12D drehbeweglich entlang einer x-Achse mit der Antriebswelle 2OG verbunden ist.

Die Figur 7G zeigt eine perspektivische Unteransicht der dritten Verstellanordnung 20 nach Figur 3A bis 3C in einer zweiten Ausführungsvariante, bei der Motor und Getriebe 2OH, 2OJ im Wesentlichen auf einer y-Achse liegend angeordnet sind. Die Schwenkachse 2OC der Sitzteilseitenwange 12D, die in den Positionen 12D Aus . 12D' bis 12D'" verschwenkbar ist, liegt wiederum in x-Richtung.

Analog dazu befindet sich auf der linken Seite (hier nicht dargestellt) eine symmetrisch angeordnete Verstellanordnung 20 für die linke Sitzteilseitenwange 12D. Die Sitzteilseitenwange 12D ist hier nur in einer Position dargestellt, beispielsweise in der nach unten verschwenkten Ausstiegsposition 12D Aus -

In einem Verstellgetriebe 2OA, 2OA', 2OA", 2OA'" wird eine rotatorische Bewegung einer Antriebswelle 2OG, die im Wesentlichen in y-Richtung verläuft, in eine Schwenkbewegung der Sitzteilseitenwange 12D übertragen. In der Ausstiegsposition AusP der Sitzteilseitenwange 12D Aus ist beispielsweise das Verstellgetriebe 2OA nicht verstellt.

In Richtung Sportposition '" erfolgt eine Verstellung des Verstellgetriebes 2OA'" vollständig, so dass schließlich die Sitzteilseitenwange 12D Aus in der Position 12D'" angeordnet ist.

über eine Zahnradanordnung 2OK, ein erstes Zahnrad 20K-1 und ein zweites Zahnrad 20K-2 ist zudem ein Weg-Mess-System 2OF anordbar, mittels dem die Verstellwege der Sitzteilseitenwangen 12D messbar und einstellbar sind. Am zweiten Zahnrad 20K-2 ist das Weg-Mess-System 2OF angeordnet und die gegenläufige Drehung der Zahnräder 2OK ermöglicht die übertragung der Drehbewegung der Antriebswelle 2OG auf die Welle des zweiten Zahnrades 20K-2 und somit auf das Weg-Mess-System 2OF.

Die Figur 7G zeigt eine mit gleichen Bezugszeichen und Bauteilen schematisierte Darstellung der zweiten Ausführungsvariante der dritten Verstellanordnung 20.

Schließlich zeigt Figur 7H eine weitere perspektivische Ansicht von vorn in die Rückenlehne 14.

Die dritte Verstellanordnung 20 ist hier angeordnet, um eine Rückenlehnenseitenwange 14D, in die Ausstiegsposition AusP, die Komfortposition ' die Mittelposition " und die Sportposition '" verstellen zu können.

Die Rückenlehnenseitenwange 14D" in Mittelposition " ist analog zu der Anordnung der Sitzteilseitenwangen 12D ebenfalls in einem ersten Lager 2OD und einem zweiten Lager 2OE drehbar/schwenkbar angeordnet, wobei die Rückenlehnenseitenwange 14D" im Wesentlichen in z-Richtung in der Rückenlehne 14 verläuft und dadurch eine im Wesentlichen in z-Richtung verlaufende Schwenkachse 2OC ausbildet.

Analog zur Verstellung der Sitzteilseitenwangen 12D, gemäß Figur 7E ist auch hier eine Gewindestange 2OG als Antriebswelle ausgebildet, die längenveränderlich ist, wobei die Gewindestange 2OG im Wesentlichen in y-Richtung verläuft, also quer zur Fahrtrichtung x. Durch die wiederum angeordnete Motor/Getriebeeinheit 2OH, 2OJ ist die Gewindestange 2OG auf einen drehbeweglichen, im zweiten Lager 2OE integrierten Schwenkhebel geführt, so dass durch Verlängerung und Verkürzung der Antriebswelle 2OG ein Verschwenken der Rückenlehnenseitenwange 14D von der Ausstiegsposition AusP bis hin zur Sportposition '" realisierbar ist. Wie oben beschrieben ist jedoch hier nur die Mittelposition " als Seitenwange 14D" dargestellt.

Eine weitere perspektivische Ansicht, diesmal von hinten in die Rückenlehne 14 geschaut, mit der dritten Verstellanordnung 20 für eine in der Rückenlehne 14 angeordnete Rückenlehnenseitenwange 14D in einer zweiten Ausführungsvariante zeigt die Figur 7 J und die zugehörige Einzelheit links neben der Figur 7J.

Die Seitenwange 14D, hier in den Positionen 14D" der Mittelposition " und der Sportposition '" in Form der Rückenlehnenseitenwange 14D'" dargestellt, kann wie in Figur 7A zu den Sitzteilseitenwangen 12D beschrieben alle Positionen zwischen der Ausstiegsposition AusP und der Sportposition '" einnehmen. Die Anordnung der Rückenlehnenseitenwange 14D ist analog zu Figur 7A mittels der Lager 2OD, 2OE ausgeführt.

In dieser zweiten Ausführungsvariante ist ein Getriebe 2OJ im Bereich des zweiten Lagers 2OE ausgeführt, wobei an diesem Getriebe 2OJ wiederum eine durch Rotation hervorgerufene längenveränderliche Gewindestange 2OG eine Schwenkbewegung der Rückenlehnenseitenwange 14D um die z-Achse, also auf der Schwenkachse 2OC, ermöglicht. Die um die y-Achse rotierende Gewindestange 2OG wird durch eine weitere, im Wesentlichen in z-Richtung verlaufende Antriebswelle 2OG beziehungsweise Gewindestange in Rotation versetzt, wobei sich diese zwischen der Motor/Getriebeeinheit 2OH, 2OJ befindende Gewindestange 2OG ebenfalls um die z-Achse rotiert.

Die jeweilige Rotation der Gewindestangen 2OG eingangsseitig der beiden Getriebe 2OJ führt ausgangsseitig ebenfalls zu einer Rotation, so dass, wie in diesem Ausführungsbeispiel

ausgeführt und in Figur 7J gezeigt, eine Rotation der Gewindestange 2OG zwischen Motor/Getriebeeinheit 2OH, 2OJ und dem gegenüberliegenden Getriebe 2OJ eine gleichgerichtete Verschwenkung der Rückenlehnenseitenwange 14D um die Schwenkachse 2OC bewirkt. In den jeweiligen Getrieben 2OJ, am Motor 2OH oder den darüber liegenden, die Bewegung übertragenden Getrieben 2OJ sind entsprechende übersetzungsverhältnisse ausführbar.

Die Einzelheit neben der Figur 7J zeigt, dass an dem an der Motor/Getriebeeinheit 2OH, 2OJ ausgeführten Getriebe 2OJ zusätzlich ein Weg-Mess-System 2OF angeordnet ist, um die entsprechenden Rotationsbewegungen messtechnisch aufzunehmen und zu begrenzen. Durch dieses Weg-Mess-System 2OF können dann die Anschläge zwischen den Seitenwangenpositionen der Ausstiegsposition AusP und der Sportposition '" der Sitzteilseitenwangen 14D Aus und 14D"' angefahren werden.

Bezugszeichenliste

10 Fahrzeugsitz

12 Sitzteil

12A Sitzfläche

12B Sitzteilpolster

12C Sitzteilseitenhaltflächen

12D Sitzteilseitenwangen

12E Sitzteilvorderkante

12F Sitzteilseitenkante

14 Rückenlehne

14A Anlehnfläche

14B Rückenlehnenpolster

14C Rückenlehnenseitenhaltflächen

14D Rückenlehnenseitenwangen

AusP Ausstiegsposition

Komfortposition

Mittelposition

Sportposition

16 erste Verstellanordnung

16A erste Trägerplatte

16B 1 zweite Trägerplatte [Komfortposition]

16B" zweite Trägerplatte [Mittelposition]

16B 1 " zweite Trägerplatte [Sportposition]

16C Luftkammer [abgelassen]

16C716C" Luftkammer [teilweise gefüllt]

16C" Luftkammer [gefüllt]

16D Schwenkachse

18 zweite Verstellanordnung

18A dritte Trägerplatte

18BAUSP vierte Trägerplatte [Ausstiegspositior

18B 1 vierte Trägerplatte [Komfortposition]

18B" vierte Trägerplatte [Mittelposition]

18B 1 " vierte Trägerolatte rSDortDositionl

8C Luftkammer [abgelassen] 8C718C" Luftkammer [teilweise gefüllt] 8C" Luftkammer [gefüllt] 8D Verstellweg

0 dritte Verstellanordnung OA Verstellgetriebe (nicht verstellt) 0AV20A" Verstellgetriebe (teilweise verstellt) 0A 111 Verstellgetriebe (vollständig verstellt) OB Stützglied OC Schwenkachse OD erstes Lager OE zweites Lager OF Weg-Mess-System OG Antriebswelle [Gewindestange] OH Motor OJ Getriebe 0K Zahnräder 0K-1 erstes Zahnrad 0K-2 zweites Zahnrad

2 vierte Verstellanordnung 2A' gespanntes Band [Komfortposition ] 2A722A" 1 verspanntes Band [Mittelposition - Sportposition] 2B Sitzgestellanbindung

4 fünfte Verstellanordnung 4A Verstellwelle 4A-1 Verstellspannrohr 4A-2 Welle 4B 1 flexible Matte [Komfortposition] 4Bυ24B"' flexible Matte [Mittelposition - Sportposition]

C zweite Sitzgestellanbindung der Matte [vorn] D dritte Sitzgestellanbindung der Welle [hinten] E Verbindung Matte mit Verstellspannrohr F Hebel G Antriebswelle [Gewindestange]

24H Motor

24J Getriebe

26 Sitzgestell

28 Bedienkonsole Fahrweise [Manuell/Automatik]

30 Getriebeschaltkonsole

32 Wahlhebel-Getriebe

34 Steuergerät-Getriebe

36 Steuergerät-Sitzeinstellung

38 Datenbusleitungen

40 Steuerleitungen zu Aktuatoren der Verstellanordnung 16, 18, 20, 22, 24

42 Steuergerät-Fahrwerk

44 Fahrwerkseinstellungs-Taster

46 Bedienkonsole Fahrwerk [Manuell/Automatik]

48 Teilfuge

Aus P Ausstiegsposition

KP Komfortposition (')

MP mittlere Position (")

SP Sportposition ('")

AutoP-FW Autopositionierung über Getriebeschaltkonsole 30 AutoP-FWE Autopositionierung über Fahrwerkseinstellung 44

P Parkeinstellung

R Rückwärtseinstellung

N Leerlaufeinstellung

D Dauereinstellung

S Sporteinstellung

FW Fahrweise

FWE Fahrwerkseinstellung

Z vertikale Richtung

X Fahrtrichtung y quer zur Fahrtrichtung




 
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