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Title:
AIRCRAFT SIMULATING THE BIOMIMICRY OF BIRDS
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/206859
Kind Code:
A2
Inventors:
BUENDIA JOSÉ (FR)
PICCALUGA PIERRE (CH)
GIRY FRANÇOIS (FR)
PERRICHON CLAUDE-ANNIE (FR)
PICCALUGA ELINA (FR)
FLEBUS OLIVIER (FR)
Application Number:
PCT/FR2018/000018
Publication Date:
November 15, 2018
Filing Date:
February 09, 2018
Export Citation:
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Assignee:
BUENDIA JOSE (FR)
PICCALUGA PIERRE (CH)
GIRY FRANCOIS (FR)
PERRICHON CLAUDE ANNIE (FR)
PICCALUGA ELINA (CH)
FLEBUS OLIVIER (FR)
International Classes:
F16F15/00; B64C19/00; B64C27/00; B64C27/26; B64C27/28
Other References:
None
Attorney, Agent or Firm:
BUENDIA, José (FR)
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Claims:
REVENDICATIONS

1°- Procédé qui imite par biomimétisme les oiseaux, le décollage court des oiseaux par les 2 activités couplées horizontales et verticales de portance, rendues possibles par la physique quantique appliquée, par au moins un rotor ou hélice avec des pales en totalité ou partiellement constituées en supraconducteur, hélice, rotor et pales, dans sa totalité inclinable de par son axe inclinable constituant un grand pas variable de l'ensemble du rotor, suivant le sens du vol à incidence de basculement variable, incliné en faible vitesse d'atterrissage ou de décollage, couplé pour la portance à une voilure fixe qui permet de décoller en basse vitesse en voilure ouverte déployée constituant le grand pas de l'hélice ou rotor et de permettre d'avoir une géométrie fermée petit pas, en haute vitesse pour réduire la traînée, le tout assurant une stabilité de vol, une réduction de la traînée et des vibrations levées, gommées, comme l'équation de vol des oiseaux à voilure sortie ou rentrée et une grande sécurité de vol.

2°- L'appareil suivant la revendication 1 est la mise en œuvre de la physique quantique et de l'électrodynamie de supraconducteur avec de l'oxyde de graphène pur ou du graphène ou ayant la propriété piézo électricité d'inverser les effets de magnétostriction des contraintes mécaniques de toutes les structures aéronautiques et d'équilibrer par la pompe à électrons quantique, les tensions entre les ailes ou des pâles montantes descendantes, technique quantique couplée avec les effets mécaniques sur au moins un rotor ou une hélice en autorotation ou motorisée, dont l'angle d'incidence, le pas est variable par son inclinaison de l'axe, le basculement du rotor adapté par rapport au sens, assiette du vol suivant la vitesse de vol, l'appareil constitue une voilure inclinable à pas variable, grand pas, ouverte pour les basses vitesses et fermée horizontale petit pas pour les hautes vitesses, cette géométrie variable suivant la portance et la vitesse de vol apporte un vol pendulaire et stabilisé, l'appareil rotor ou hélice d'envergure de 1.8 mètre à 2 mètres est placé sur l'aéronef par l'homme de l'art, sur un Cessna 110 par exemple, il est piloté en manuel ou en automatique agissant sur des proportions de régulations optimisées fines de portance, couplé avec une voilure fixe courte, augmentant les rendements, diminuant les bruits, les consommations avec une très haute sécurité, constituant un biplan.

3°- L'appareil suivant les revendications 1 et 2 se caractérise par des poudres de supraconducteur et de produits piézo-électriques, silice, oxyde de titane ou sable, quartz par exemples mélangés à raison de 20 à 50% du volume graphène ou oxyde de graphène et éventuellement de poudre, lamelles métalliques, à l0 à 30 %, à volume de graphène ou oxyde de graphène, constituant les produits actifs et d'un excipient peinture technique ou polymère, liant les produits à raison de 20 à 30% du volume des produits actifs qui viennent apporter un grand plus des forces subtiles quantiques magnétiques électromagnétiques et électriques en phases harmoniques venant aider au sens des forces de sustentation mécaniques mises enjeu aux équilibres des hélices, ou au rotor, des ailes d'avions , peinture mise en bande ou posée sur toutes les structures aéronautiques par l'homme de l'art pour les rendements performances avec des bagues sections de supraconducteur ou faites en supraconducteur, toutes les poudres sont de 5 granulométrie du micron au grandeur de millimètre, le mélange par l'homme de Part peut s'opérer directement dans les structures mêmes de l'avion, des hélices ou rotor en carbone, kevlar, titane, composite.

4°- L'appareil suivant les 2 revendications 1 et 2 est de dimension d'une hélice de traction d'avion, avec ou pas, un pas variable, angle des pales entre elles, hélice de 1.85 à 2 mètres par 10 exemple d'envergure, réalisé par l'homme de l'art, l'hélice constitue une haute performance de portance variable à pas variable par son axe à inclinaison variable, couplée avec la voilure fixe, l'appareil passe en phase inverse de réverse d'inclinaison du rotor ou de l'hélice, en phase d'atterrissage, avec un grand pas assurant une grande sécurité.

5°- Appareil suivant toutes les revendications, caractérisé dans les rendements, performances 15 quand il est muni de sections de supraconducteur et de produit piézo-électrique, ou revêtu de peinture de supraconducteur ou fait en supraconducteur et de produit piézo-électrique, l'usage partiel ou total de supraconducteur de la pale ou en secteur ou en bande de supraconducteur et ou toute la pale est réalisée en matière de supraconducteur et de produit piézo-électrique par exemple non limitatif de réalisation par l'homme de Part

20 7°- Appareil suivant les revendications 1 et 2 caractérisé par le rotor stoppé et rétractable sur son axe télescopique qui se rentre, épouse le profil de la cellule.

8°- Appareil suivant les revendications de 1 à 6 est caractérisé par sa petite hélice de 1.80 mètre à 2 mètres par exemple de réalisation par l'homme de l'art, l'hélice est montée en inclinaison de 45° à + ou - 25° de la masse, masse constituant un balan incliné en vol, évitant les autorotations, 25 hélice qui a une forte performance de portance et suivant l'aérodynamie quantique porteuse de la voiture mise enjeu, l'appareil installé sur une voiture par l'homme de l'art avec une vitesse de décollage de 30 à 60 km/heure, l'ensemble constituant un aéronef pendulaire incliné par la résistance de l'air sur la masse pendulaire, pour démonstration.

9°- Appareil suivant la revendication 8 caractérisée par son implémentation sur une moto, un 30 vélo, une voiture permet une voiture volante, une moto volante, un vélo volant, tout véhicule avec au moins une hélice à grande performance de portance et stable en vol pendulaire pour un pilotage intuitif, facile de démonstration, avec une hélice de grandeur adaptée en proportion de la masse à porter par exemple 80 centimètres de diamètre avec un angle d'incidence de 45° à + ou- 25° de la masse, balan pendulaire incliné pendant le vol.

35 10°- Appareil suivant les revendications 1 et 2 caractérisé pour P implémentation sur une turbine de pression d'air ou de poussée des ailettes faites en supraconducteur.

Description:
AERONEF IMITATION DU BIOMIMETISME DES OISEAUX La physique modulable à plusieurs niveaux d'actions et réactions vient bousculer les principes de vol des aéronefs, plus particulièrement la sustentation est révisée. Il y a les effets mécaniques de plusieurs effets et ceux de deuxième ordre 'd'électrodynamie', effets qui se surimposent aux premiers en parfaite cohérence et augmentent tous les rendements.

La vision du vol de son décollage vertical et de son vol horizontal est optimisée, elle est évidente si par biomimétisme du vol des oiseaux on imite la nature. Le vol vertical et horizontal est couplé pour un décollage très court, ce que montre le vol de l'oiseau (1) Fig. 11 et 12, qui n'est pas uniquement lié au profil de l'aile mais à sa surface qui crée des effets de vide (4) par dépression entre les ailes (2) qui lève l'oiseau par aspiration et de pression (5) dessous qui soulève aussi l'oiseau. Les ailes par battement des ailes (2) de haut Fig.l 1 en bas Fig.12 tiennent et permettent le décollage vertical par ces 2 forces complémentaires (4,5) qui par contre-réaction génèrent les forces de l'air (3,6) : Il en résulte une dépression aspiration qui tire l'oiseau vers le haut (3) et le pousse du bas vers le haut (6) Fig. 11 et 12, la combinaison résultante des 2 forces sur l'air (3,6) repousse/aspire l'oiseau vers le haut. Cette activité est importante et nous en traduisons techniquement au moins une application utile pour les décollages très courts et la sécurité. En effet les aspects mécaniques de premier ordre se définissent par la sustentation par une constante de forme constituée par les ailes avec les volets pour les décollages et atterrissages ou dans une autre discipline, les voilures tournantes des hélicoptères. La science considère deux modes différents de la portance et du vol en translation, deux écoles différentes que nous synthétisons en une seule discipline de vol, les 2 disciplines engagent et intègrent rélectrodynamie des tensions des champs électromagnétiques et électriques sur les structures qui créent des interférences de directions confuses des flux d'air. La traction ou propulsion des ailes fixes oblige une grande surface de portance qui devrait être fortement diminuée en vol, plus forte que les volets hypersustentateurs. La vitesse de croisière est souvent au moins de 2 à 3 fois la vitesse de décollage, ce qui implique une forte traînée pour rien, la constance dimensionnelle des ailes ne peut être réduite de 2 à 3 fois. Les avions ont essayé une géométrie variable pour éviter la traînée inutile. En hélicoptère, la puissance de sustentation portance est une constante, la masse est décollée du sol, ensuite intervient la translation. Cette dépose de PCT remastérise ces 2 technologies complémentaires, intègre et considère la physique quantique par l'électrodynamie en action, couplée avec la portance et la translation du vol. Les composantes des ailes ou des pales/rotor d'hélicoptère reconsidèrent les forces mécaniques et aussi les forces électrodynamiques mises en jeu, libérées et devenues utiles par des produits composantes constituant les aéronefs en supraconducteur qui permettent de coupler les forces "électrodynamiques" qui apparaissent sur les profils coupant l'air par les ailes, les hélices, les turbines ou les pales des hélicoptères modifiant les rendements de portance de premier ordre mécaniques des flux de pressions d'air qui interagissent avec les structures ailes hélices, turbines, cellules, structures qui rentrent en interférence de polarisation des champs électriques et magnétiques des flux de l'air .

L'objet de ce PCT est d'intégrer et de stabiliser et ordonner les forces électrodynamiques engendrées entre tous les acteurs qui coupent l'air comme les ailes, les hélices, les turbines les empennages des avions à voilures fixes ou les voilures tournantes concernant les pales, les rotors, les cabines cellules et les turbines tournant à haute vitesse.

De nouvelles équations Fig. 1,2,3 de rendement des forces de portance (1) et de poussée ou de traction (2) se couplent entre les forces verticales et les forces horizontales. Le procédé est de décomposer ces 2 forces et d'optimiser ces forces dynamiques complémentaires de nature d'ordre mécanique de contraintes avec les forces électrodynamiques résultantes.

La naissance des forces électrodynamiques mises en évidence, se trouve dans les tensions de réactions de la matière par les portances et les tractions exercées et subies par et sur les pales ou les rotors, les hélices. Dans tous les cas, les sens des forces mécaniques et électrodynamiques se conjuguent pour assurer le vol, une force qui semble passive la magnétostriction, informations magnétiques et électromagnétiques directement inverses et proportionnelles aux contraintes mécaniques subies, obligent à rentrer dans les considérations électrodynamiques qui lèvent une grande partie des vibrations mécaniques habituelles des comportements en vol.

Ces forces premières mécaniques sont soit indépendantes pour la portance d'une part et de la poussée /traction d'autre part, soit couplées dans le cas d'un hélicoptère qui assure par ses rotors et ses pales la translation et la portance simultanément.

Trois cas de figure se présentent. Fig. 1 la résultante des forces, de la portance (3) est au maximum, la translation (4) est nulle. Fig. 3 la résultante de la portance 3 est nulle et la traction est au maximum, cas des hélices, turbines d'avion. Dans le cas de la fig. 2 les forces de la portance et de la traction sont couplées au maxi des efforts de contraintes sur les 2 axes par l'angle de 45° à + ou - 25°. Les forces sur le rotor ou l'hélice sont les contraintes maximum qui engendrent les tensions et les déformations maxi de portance et de traction.

A cela s'ajoutent les différentiels entre les pales montantes et descendantes qui sont sources de forces antagonistes qui s'équilibrent constamment constituant la pompe à électrons pendant les rotations des rotors, des hélices sur les pales qui justifie l'électrodynamie de correction, de compensation en stabilité et performance. Ces déformations maxi génèrent des charges magnétiques intenses et variables de la pale remontante contre le sens du vol et celle descendante avec le sens du vol ou des vents de travers. Cette configuration Fig. 2 à 45° de l'hélice (6) est l'équation qui rend les forces électrodynamiques les plus intenses qui acquiescent, les forces de la gravité et la portance et du différentiel des pales, par une contre réaction globale des forces subies de magnétostriction des déformations des matériaux qui subissent au moins les tensions de portance (3) et de traction (4). Ces forces magnétiques électromagnétiques par l'usage de supraconducteur oxyde de graphène pur étant un minéral ayant les propriétés piézoélectrique vont libérer instantanément les informations électromagnétiques, magnétiques en inverse de phase qui sont les réponses dynamiques des électrons en mode quantique qui vont par la conductibilité importante libérer, participer activement avec les forces mécaniques par des flux d'électrons/photons très actifs que donnent les forces de l'électrodynamie. Elles sont complémentaires avec les premières forces mécaniques qui ont engendré cette dynamique autoinduite piézo de d'électrodynamie complémentaire aux effets mécaniques. C'est une combinaison d'un rendement global fortement amélioré pour la portance, traction, poussée de tous les acteurs aéronautique. Le procédé est la méthode de la contribution électrodynamique des flux libres des électrons constituée par l'usage partiel ou total de supraconducteur Fig. 1,2,3 de pale (6) en secteur (5) ou en bande de supraconducteur ou toute la pale est réalisée en matière de supraconducteur. Les rotors ou les hélices constitués de pâles à pas variable ou pas, peuvent être pleines, creuses ou remplies par secteurs de supraconducteur solide, métallique, ou de peinture en supraconducteur pour permettre aux flux d'électrons d'ajouter les forces électrodynamiques de portance ou de traction, ou de poussée, principe également vrai pour les turbines qui compressent l'air. En effet sur les ailes des voilures fixes, les composants en supraconducteur facilitent les flux des informations des énergies de correction par des flux d'électrons des forces de la nature électrodynamie. La physique quantique énonce en théorie ce qui ici est mis en pratique en libérant les effets tunnels des informations électroniques/photoniques qui contribuent en fait aux équilibres de la nature par compensation en haute fréquences, des tensions mécaniques vibratoires en basses fréquences pour augmenter les rendements de portance et/ou de traction ou de poussée.

Cette complémentarité des composantes mécanique et quantiques harmoniques intriquées participe aux forces en jeu des effets mécaniques résultantes par les supraconducteurs qui sont hautement conducteurs des flux d'informations et du sens des forces des informations mises en phases de productions mécaniques qui sont couplées et pas aléatoires, apportant cohérence des fonctions des électrons/photons issus des tensions vibratoires accumulées qui peuvent désormais circuler, au lieu de rendre fragiles les aéronefs, leur apportant une sécurité, fiabilité et une enveloppe de vol bien plus large en terme d'amplitude de vitesse de décollage et d'atterrissage du fait de la portance adaptée bien plus forte, efficace cohérente. Le recours aux hélices constitue une géométrie variable disponible par l'incidence inclinaison de l'axe de l'hélice jouant sur l'efficacité de la portance et aussi sur la variation forte de la traînée par un grand pas par l'inclinaison ou petit pas inclinaison nulle dans le sens du vol, adaptant la portance utile diminuant avec la vitesse, ce qui est l'application de la deuxième variante qui explique mieux la première variante.

5 Deux variantes d'applications des hélices ou rotor permettent de capter les efforts et les contraintes de vol d'un aéronef pour saisir les réactivités des hélices et des ailes d'avion afin de mettre en œuvre et de conjuguer les forces disponibles de l'énergie "électrodynamie" révélée par l'usage de supraconducteur mise enjeu aidant les rendements de la cohérence des flux d'air de façon très importante, diminuant les bruits, gommant les effets vibratoires.

10 L'appareil est une hélice ou un rotor avec les pales constituées partiellement ou en totalité en supraconducteur qui est né du fait de la mise en action de l'énergie complémentaire électrodynamie qui ouvre un espace de vol nouveau en performances. Les performances de portance Fig. 6 donne un avion (1) qui expérimente un vol en étant incliné suivant l'axe de portance (2) et de translation (3).

15 La performance réside en ce que l'avion de 800 kilos par exemple un Cessna 110 ou 160 est porté sur son hélice sans perdre de l'altitude, pendu à son hélice avec une puissance de 100 ch à 2600tr/mn est à 160Otr/mn pour 50ch, la translation étant del5kts. Ces essais permettent les 3 variantes en applications de l'appareil et de son positionnement. La conjugaison des efforts constitue une forte puissance de portance utile au décollage, diminue avec la vitesse de vol, ce

20 qui conduit à garder une grande variable par une hélice courte, gabarit d'un véhicule en largeur de 1.8 à 2 mètres, par exemple, avec son axe variable inclinable, pour diminuer la trainée en vitesse élevée. Cette deuxième variante explique le procédé par un Biplan dont un plan est à géométrie variable, inclinaison de l'axe d'hélice qui est superposée à des ailes courtes fixes. Le minimum de portance, la constance minimale est assurée par les ailes courtes (4) Fig. 7, 8, 9,

25 10 en haute vitesse. La variable est ajustée par l'appareil hélice dans sa totalité par son axe inclinable, constituant un pas variable pour l'efficacité la plus juste. Le principe sur un avion (1) Fig. 7,8,9,10 que nous revendiquons est de faire basculer au moins un rotor, une hélice (2), qui est constituée par l'appareil d'une voilure tournante, au moins une hélice,

rotor couplé avec une mini voilure (4) courte fixe de 1.8 mètre. Le couplage de la voilure 30 tournante (2) hélice ou rotor à angle réglable de l'axe depuis la commande de bord comme sur les volets par exemple, constitue avec la voilure fixe (4) une portance variable par la vitesse de rotation de l'hélice, mais surtout par son inclinaison qui devient une modification du pas par basculement de toute l'hélice, du rotor sur son axe d'un aéronef (1) constituant une géométrie variable, par le pas variable de l'ensemble de l'axe, pour la meilleure portance ajustée équilibrée 35 dans toutes les circonstances, c'est aussi une géométrie dynamique où l'appareil peut basculer en arrière à 45° par exemple en phase finale d'atterrissage comme un parachute de sécurité en mode renversé du grand pas.

Le sens du vol (5) Fig. 7 et 8 est marqué par l'hélice de traction (3). L'intégration de la voilure tournante (2) est un procédé de "portance pendulaire" active motorisée ou passive, autorotation par le vent relatif donné par l'hélice de traction (3) et du vol qui insufflent P autorotation du rotor de la voilure tournante (2). La grandeur de la voilure fixe (4) est calculée par l'homme de l'art pour décoller sur distance courte, sans être une contrainte sur les hautes vitesses de l'aéronef, un seuil où la voilure tournante prend le relais et assure la variable du rninima aux valeurs maxi de portance utile, elle est à forte inclinaison au décollage (2) Fig.7 et Fig. 9 et est de faible inclinaison (2) Fig. 8 et 10, complémentaire à la voilure fixe (4) pendant les différentes phases du vol. L'inclinaison peut être manuelle par le pilote ou directement optimisée et automatisée par régulation électronique. La voilure tournante (2) dont le pas au décollage a une incidence d'inclinaison forte de portance, le grand pas sur le sens du vol (5), balayant une grande surface (2) Fig. 8, face au sens du vol, assure une portance maximale adéquate. En vol, la voilure tournante (2) Fig. 8 et 10 est basculée à l'horizontale suivant le sens du vol, petit pas, afin d'avoir la traînée la plus réduite et une portance suffisante, la traînée est réduite à son minimum de nuisance. Le procédé est d'ajuster l'angle d'incidence variable du pas de l'hélice ou du rotor à la vitesse de vol et à la nécessité de la portance utile avec le minimum de traînée résultante. Ce complexe de la portance de la voilure fixe (4) est ajusté modulé par la voilure tournante (2) placée sur l'aéronef par l'homme de l'art, incluant les limites des amplitudes des inclinaisons du pas variable qui s'ajuste avec la vitesse de vol, par les commandes de vol qui relient l'appareil au poste de pilotage par tringleries, câbles, commandes électriques ou hydrauliques par exemple qui peuvent être automatisées en pilotage automatique. Le pilote stabilise l'assiette du vol ou descente d'altitude, ou besoin de monter par le meilleur rendement attendu dans toutes les phases du vol et ou mis en inverse d'angle en arrière pour l'atterrissage ou mode de sécurité d'approche en cas de panne moteur. Le procédé d'ajustement de la portance est une variable dans une fourchette optimisée de portance de la voilure tournante (2) qui est autoporteuse, libre de rotation auto adaptative ou motorisée. La spécificité est d'avoir un angle du pas du rotor modifiable, qui s'ajuste par rapport à l'assiette de vol constituée par référence à la voilure fixe et à la traction (3) ou de la poussée. Cette portance ajustée permet sur des amplitudes de vitesse d'apporter une distance de décollage court, faible et une tramée minima et en vitesse supérieure de croisière avec moins de consommation, réduction de bruit, stabilité et une très grande sécurité par une "autorotation" ou motorisation de l'hélice par un vol pendulaire stabilisé que constitue l'appareil. Ce procédé est une souplesse du vol répondant à l'équation de vol des oiseaux à une "géométrie variable" et d'un plan fixe couplé donnant une configuration technique modulable, définissant un aéronef de nature pendulaire stable par vent de travers. La géométrie de vol est soit ouverte pour les basses vitesses, grand pas, soit fermée, petit pas, pour les hautes vitesses, le train d'atterrissage est dans ce cas rentré. Le rotor des pales ou constituant l'hélice est un 5 appareil sans pas collectif, qui est fragile, pour la stabilisation et ne concerne que les grandes pales d'envergure de 6, 8 mètres voir bien plus. L'appareil est plus efficace agissant simultanément sur les 2 paramètres de portance et de traînée dans des proportions de régulation très élevées, très fines pouvant recevoir un pas variable comme les hélices de traction. Le rotor est de dimension d'une hélice d'avion ou adaptée dans les dimensions similaires par l'homme de

10 l'art. Le basculement assure la portance et la traînée diminuée, optimisée, sa grandeur permet une sustentation pendulaire par la masse qui est sous l'hélice. L'appareil constitue une portance variable couplée avec la voilure fixe par les plans d'incidences différents de la voilure tournante et de la voilure fixe constituant le plan, assiette de vol, diminuant les traînées en géométrie fermée (2) dans le sens du vol, Fig. 10 ou ouverte déployée, géométrie ouverte comme les

15 équations du vol des oiseaux (2) Fig. 9 hélice positionnée en phase d'atterrissage ou de décollage basse vitesse. L'hélice, l'appareil est de dimension d'une hélice conventionnelle de traction ou de propulsion de 1.85 mètres comme pour un Cessna 110, pour 800 kg. , dont les ailes sont réduites de moitié de l'envergure d'origine par exemple de réalisation par l'homme de l'art. La vitesse s'en trouvera supérieure vers au moins 150 kts avec moins de perturbations, soit

20 20 à 50 kts de plus et une réduction de consommation et de pollution pour une même vitesse, avec la sécurité à l'atterrissage en vitesse plus basse ramenée à 30km/h, 50km/h au lieu de 75km/h et un décollage vers 50km/h au lieu de 110km/h. L'hélice doit être similaire à une hélice de traction ou de poussée d'un avion avec ou pas, un pas variable pour augmenter les effets en haute vitesse, géométrie fermée, c'est le point du meilleur rendement de l'architecture de

25 L'aéronef devient avec l'appareil, un biplan à voilure fixe à ailes courtes, avec au moins une hélice, un rotor à portance variable, par au moins son inclinaison variable.

L'optimisation est à vitesse de croisière, l'appareil hélice rotor quantique est " freiné, stoppé dans ses rotations, hélice positionnée à l'arrêt sur la longueur du sens du vol, rétractable sur son axe télescopique qui se rentre, épouse le profil de la cellule, seules les ailes sont porteuses, c'est

30 l'optimisation fine du plan fixe. L'optimisation du vol est basée sur les ailes fixes courtes dans l'équation de vol haute vitesse, les ailes sont calculées, optimisées par l'homme de l'art. L'appareil est constitué de supraconducteur et de produits piézo-électriques, silice, oxyde de titane ou sable quartz par exemples mélangés à raison de 20 à 50% du volume graphène ou oxyde de graphène et de poudre métalliques, lamelles métalliques éventuellement à 10 à 30 % 5 volume de graphène ou oxyde de graphène, constituants les produits actifs et d'un excipient peinture technique ou polymère, liant les produits à raison de 20 à 30% du volume des produits actifs qui viennent apporter un grand plus des forces subtiles quantiques magnétiques électromagnétiques et électriques en phases harmoniques venant aider au sens des forces de sustentation mécaniques mises enjeux aux équilibres des hélices, ou au rotor, des ailes d'avions, peinture mise en bande ou posé sur toutes les structures par l'homme de l'art pour les rendements performances avec des bagues sections de supraconducteur ou faites en supraconducteur, toutes les poudres sont de granulométrie du micron au grandeur de millimètre. Le mélange par l'homme de l'art s'opère directement dans les structures mêmes de l'avion, hélices, rotor en carbone, kevlar, titane, composite ou autres à venir. Pas besoin de contre-couple du rotor ou de l'hélice motorisée en basse vitesse, car l'effet pendulaire de l'aéronef (1) Fig. 7 est avec au moins une hélice inclinée de l'angle (2) de cos a à 45° par rapport à la masse freiné par l'air et vitesse en vol du vent relatif (1), Fig.7., la géométrie pendulaire inclinée empêche autorotation. En haute vitesse, l'aéronef s'inscrit dans la poussée de l'hélice de traction (3) Fig. 8. Cette équation de vol pendulaire inscrit une nouvelle façon de piloter intuitivement, sans effort. Les constats sont des réductions de consommation, de bruit, une stabilité et une sécurité très élevées, avec des vitesses plus élevées que celles des caractéristiques d'origines, initiales. Le réverse de l'appareil à 45° en arrière, assure un atterrissage à très faible vitesse de sécurité. La première variante est déduite de la deuxième variante, elle est d'utilité publique plus générale, importante car elle concerne les motos volantes, les voitures volantes et voir les vélos munis d'un petit moteur de 8 / 10 ch.

Par exemple non limitatif de réalisation par l'homme de l'art muni d'un permis de pilote d'avion, une DS de Citroën des années 1970 par exemple non limitatif de réalisation ou une voiture (1) Fig.4 de masse de 1.1 tonne, nécessite et est pourvue d'un moteur de 130ch, qui lui permet avec l'hélice (2) double ou triple pale de 1.80 mètre de voler, hélice adaptée à la masse embarquée. L'hélice quantique partielle ou totale en supraconducteur positionnée à 45° à + ou- 20° sur le dessus de la DS, de la voiture (1) Fig.2 permet de maintenir la DS en altitude constante avec moins de 90ch. Son décollage demande environ lOOch avec une vitesse entre 30km/h et 60km/h. En fait la performance tient à la masse embarquée par l'hélice quantique inclinée, ce qui évite toute autorotation, un jeu aéronautique de démonstration du procédé. La masse 1.1 tonne devient un balan pendulaire incliné, cos a 45° qui ramène la masse du balan à 750 kilos, ce qui évite un contre couple quand il est en vitesse au sol avant décollage entre 30km/h et 60km/h, la surface et masse offrant une résistance à l'air, une masse traînée en arrière constituant un aéronef pendulaire incliné par la résistance de l'air. Troisième variante est un avion (1) Fig.5 à voilure fixe, devenant hybride, équipé d'une hélice (2) qui permet des décollages courts dans des conditions particulières difficiles pour des aéronefs certifiés pour des performances améliorées aux conditions de l'environnement. L'homme de l'art assure l'implémentation de l'hélice sur une voiture, sur une moto, un vélo qui permet une voiture volante, une moto volante, un vélo volant, tout véhicule avec au moins une hélice à grande performance de portance de vol pendulaire pilotage intuitif facile. L'hélice est de grandeur en proportion de la masse à porter, plus petite, de 80 centimètres de diamètre par exemple pour un vélo ou une moto à deux ou trois pales.

Cette configuration inclinée et en supraconducteur intègre dans le plan de l'hélice, toutes les composantes de vol de manière naturelle intuitive et sensible par la compensation auto- stabilisée. Une optimisation de l'axe de l'hélice à angle variable est disponible dans une fourchette de sécurité de 20° à + ou- 40° pour ne pas déstabiliser la portance suivant

l'aérodynamique porteuse de la voiture et optimiser la vitesse en baissant la traînée, suivant la puissance du moteur disponible.

Il est à noter que nos aéronefs, utilisant nos appareils, n'utilisent jamais le pas collectif qui tend à diminuer et stabiliser par contrôle la diminution des contraintes, et empêche de sentir les sensations intuitives de ce qui se passe, cela parce que l'on est en pendulaire incliné pendant le vol et en compensation électrodynamique de stabilité par les supraconducteurs qui sont la solution, sur les structures volantes, les ailettes des turbines ou des ventilateurs ou des compresseurs d'air comme terrain, modèles d'applications.

Les voitures, les vélos ou motos ne sont que des modèles de masse apparente, à élever du sol. La combinaison du vol verticale permet de s'amuser et de démontrer une grande flexibilité dynamique avec les configurations et modélisations de performances de la physique quantique qui modifie les grilles actuelles des physiques et notamment celle de l'aéronautique pas très souple, modélisations qui apportent de la flexibilité et de la sécurité, l'espace 'air' devenant bientôt un terrain de vie, on a rarement un oiseau se faire du mal en atterrissant, dû au fait de la conjugaison du vol vertical et horizontal couplés sans inter-action des forces magnétiques électriques d'interférences de nos machines.

Les voilures fixes ou ailes empennages des avions ont des contraintes de tensions mécaniques différentes entre elles de chaque côté de la cellule centrale, contraintes de tensions mécaniques qui sont par la magnétostriction et les appareils, constitués équilibrés entres elles par le procédé/appareil, utilisés comme sur les hélices et rotors de produits quantique de nature total ou partielle de supraconducteur, oxyde de graphène ou graphène et produits piézo.