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Patent Searching and Data


Title:
AIRCRAFT
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/245363
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to an aircraft, in particular an aircraft with support surfaces (11, 12), comprising: - a hull (10) for receiving at least one pilot and/or a payload, in particular air freight and/or at least one passenger; - a first propeller (14A), in particular a jacketed propeller, for driving the aircraft; - a first rotating electric machine (37) which is arranged in particular at least partly in the hull and/or at least partly outside of the hull and which is coupled to the first propeller (14A), in particular via a first transmission (41; 241) and/or at least one clutch (K); - a second propeller (14B), in particular a jacketed propeller, for driving the aircraft; - a second rotating electric machine (38) which is arranged in particular at least partly in the hull and/or at least partly outside of the hull and which is coupled to the second propeller (14B), in particular via a second transmission (42; 242) and/or at least one clutch (K); and - a supply device, in particular a supply device which has at least one power electronics unit (61, 62), for supplying - the second electric machine (38) with electric energy from the first electric machine (37) and/or from a first energy storage unit (221) for supplying the first electric machine (37) with electric energy in at least one operating state; and/or - the first machine (37) with electric energy from the second electric machine (38) and/or from a second energy storage unit (222) for supplying the second electric machine (38) with electric energy in at least one operating state.

Inventors:
JESCHKE PETER (DE)
KÖHLER JO ALEXANDER (DE)
WEINTRAUB DANIEL PHILIPP (DE)
Application Number:
PCT/EP2020/065637
Publication Date:
December 10, 2020
Filing Date:
June 05, 2020
Export Citation:
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Assignee:
E SAT MAN GMBH (DE)
International Classes:
B64D27/24; B64C11/00; B64C39/02; B64D27/02; B64C39/06; B64D29/04; B64D35/08
Foreign References:
US20180065741A12018-03-08
US20180354613A12018-12-13
US20180230845A12018-08-16
DE102014001583A12015-08-06
US20160229532A12016-08-11
US20100219779A12010-09-02
Attorney, Agent or Firm:
WALLINGER RICKER SCHLOTTER TOSTMANN (DE)
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Claims:
Patentansprüche

1. Luftfahrzeug, insbesondere Flugzeug mit Tragflächen (11, 12), mit:

- einem Rumpf (10) zur Aufnahme wenigstens eines Piloten und/oder von Nutzlast, insbesondere Luftfracht und/oder wenigstens eines Passagiers;

- einem ersten, insbesondere ummantelten, Propeller (14A) zum Antreiben des Luftfahrzeugs;

- einer, insbesondere wenigstens teilweise in dem Rumpf und/oder wenigs tens teilweise außerhalb des Rumpfs angeordneten, ersten rotierenden elektrischen Maschine (37), die mit dem ersten Propeller (14A), insbesonde re über ein erstes Getriebe (41; 241) und/oder wenigstens eine Kupplung (K), gekoppelt ist;

- einem zweiten, insbesondere ummantelten, Propeller (14B) zum Antreiben des Luftfahrzeugs;

- einer, insbesondere wenigstens teilweise in dem Rumpf und/oder wenigs tens teilweise außerhalb des Rumpfs angeordneten, zweiten rotierenden elektrischen Maschine (38), die mit dem zweiten Propeller (14B), insbeson dere über ein zweites Getriebe (42; 242) und/oder wenigstens eine Kupp lung (K), gekoppelt ist; und

- einer, insbesondere wenigstens eine Leistungselektronik (61, 62) aufwei senden, Versorgungseinrichtung zur Versorgung

- der zweiten elektrischen Maschine (38) mit elektrischer Energie von der ersten elektrischen Maschine (37) und/oder einem ersten Energiespeicher (221) zur Versorgung der ersten elektrischen Maschine (37) mit elektri scher Energie in wenigstens einem Betriebszustand; und/oder

- der ersten elektrischen Maschine (37) mit elektrischer Energie von der zweiten elektrischen Maschine (38) und/oder einem zweiten Energiespei cher (222) zur Versorgung der zweiten elektrischen Maschine (38) mit elektrischer Energie in wenigstens einem Betriebszustand.

2. Luftfahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, gekennzeichnet durch:

- eine, insbesondere wenigstens teilweise in dem Rumpf angeordnete, erste Brennkraftmaschine (31), insbesondere einen Kolbenmotor und/oder eine Gasturbine, und/oder weitere rotierende elektrische Maschine, die mit dem ersten Propeller (14A), insbesondere über das erste Getriebe und/oder we nigstens eine Kupplung, gekoppelt ist; und/oder

- eine, insbesondere wenigstens teilweise in dem Rumpf angeordnete, zweite Brennkraftmaschine (32), insbesondere einen Kolbenmotor und/oder eine Gasturbine, und/oder andere rotierende elektrische Maschine, die mit dem zweiten Propeller (14B), insbesondere über das zweite Getriebe und/oder wenigstens eine Kupplung, gekoppelt ist.

3. Luftfahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass

- eine Abtriebswelle (311; 511a) der ersten Brennkraftmaschine (31) oder weiteren rotierenden elektrischen Maschine und eine Abtriebswelle (312; 512a) der zweiten Brennkraftmaschine (32) oder anderen rotierenden elektrischen Maschine gleich- oder gegensinnig und/oder in Richtung einer Querachse und/oder in Richtung einer Längsachse des Luftfahrzeugs gegen einander versetzt oder abgestuft, insbesondere auf einander gegenüberlie genden Seiten einer, insbesondere zentralen, Längsebene des Luftfahrzeugs, auf einander gegenüberliegenden Seiten einer Querebene des Luftfahrzeugs und/oder auf derselben Seite oder einander gegenüberliegenden Seiten von dem ersten und/oder zweiten Getriebe, angeordnet sind und/oder miteinan der einen Winkel bilden, der höchstens 70° beträgt und/oder gegen eine Ho rizontalebene des Luftfahrzeugs um höchstens 35° geneigt sind;

- die erste rotierende elektrische Maschine und die erste Brennkraftmaschine oder weitere rotierende elektrische Maschine auf derselben Seite oder ei nander gegenüberliegenden Seiten von dem ersten Getriebe angeordnet sind;

- die zweite rotierende elektrische Maschine und die zweite Brennkraftma schine oder andere rotierende elektrische Maschine auf derselben Seite oder einander gegenüberliegenden Seiten von dem zweiten Getriebe angeordnet sind; und/oder - die erste und/oder zweite Brennkraftmaschine (31, 32) eine Motoraufla- dung, insbesondere wenigstens einen Abgasturbolader, und/oder eine Ab gasleitung mit wenigstens einem Schalldämpfer (321, 322) und/oder einer Abgasreinigungsvorrichtung, insbesondere wenigstens einem Abgaskataly sator und/oder Partikelfilter, aufweist.

4. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass eine Abtriebswelle (211; 511b) der ersten elektrischen Maschine (37) und eine Abtriebswelle (212; 512b) der zweiten elektrischen Maschine (38) gleich- oder gegensinnig und/oder in Richtung einer Querachse und/oder in Richtung einer Längsachse des Luftfahrzeugs gegeneinander versetzt oder abge stuft, insbesondere auf einander gegenüberliegenden Seiten einer, insbesondere zentralen, Längsebene des Luftfahrzeugs, auf einander gegenüberliegenden Sei ten einer Querebene des Luftfahrzeugs und/oder auf derselben Seite oder auf ei nander gegenüberliegenden Seiten von dem ersten und/oder zweiten Getriebe, angeordnet sind und/oder miteinander einen Winkel bilden, der höchstens 70° beträgt, und/oder gegen eine Horizontalebene des Luftfahrzeugs um höchstens 35° geneigt sind; und/oder eine Abtriebswelle (211; 511b) der ersten elektri schen Maschine (37) und eine Abtriebswelle (311; 511a) der ersten Brennkraft maschine (31) oder weiteren rotierenden elektrischen Maschine über wenigstens eine Kupplung (K) gekoppelt sind und/oder miteinander fluchten und/oder eine Abtriebswelle (212; 512b) der zweiten elektrischen Maschine (38) und eine Ab triebswelle (312; 511a) der zweiten Brennkraftmaschine (32) oder andere rotie renden elektrischen Maschine über wenigstens eine Kupplung (K) gekoppelt sind und/oder miteinander fluchten und/oder der erste Propeller (14A) und die erste elektrische Maschine (37) und/oder der erste Propeller (14A) und die erste Brennkraftmaschine (31) oder weitere rotierende elektrischen Maschine über wenigstens eine Kupplung (K) gekoppelt sind und/oder der zweite Propeller (14B) und die zweite elektrische Maschine (38) und/oder der zweite Propeller (14B) und die zweite Brennkraftmaschine (32) oder andere rotierende elektri schen Maschine über wenigstens eine Kupplung (K) gekoppelt sind.

5. Flugzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine vordere Tragfläche (11) und wenigstens eine hintere Tragfläche (12), die gegeneinander in Richtung einer Hoch- und/oder einer Längsachse des Flugzeugs versetzt, insbesondere durch wenigstens eine seitliche Strebe (13) verbunden, sind.

6. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens einen Ventilator (5.3) und/oder Wärmetauscher (5, 5.1, 5.2) und/oder eine Luftpassage zur Kühlung der ersten und/oder zweiten elektrischen Maschi ne (37, 38) und/oder Brennkraftmaschine (31, 32) und/oder weiteren und/oder anderen elektrischen Maschine und/oder des ersten und/oder zweiten Energie speichers, die wenigstens eine Kühl-, insbesondere Frischluftzufuhr, insbesonde re wenigstens eine Öffnung (111, 121) in dem Rumpf, und wenigstens eine, ins besondere in Richtung einer Längsachse des Luftfahrzeugs versetzte, Kühlluft abfuhr, insbesondere wenigstens eine Öffnung (112, 122) in dem Rumpf, auf weist.

7. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens ein Brandschott (101) zwischen einem Innenraum (100) des Rump fes zur Aufnahme des wenigstens einen Piloten und/oder der Nutzlast einerseits und der ersten und/oder zweiten elektrischen Maschine (37, 38) und/oder Brenn kraftmaschine (31, 32) und/oder weiteren und/oder anderen elektrischen Ma schine und/oder dem ersten Energiespeicher und/oder dem zweite Energiespei cher andererseits und/oder wenigstens ein Brandschott (102) zwischen der ersten elektrischen Maschine (37) und/oder ersten Brennkraftmaschine (31) und/oder weiteren elektrischen Maschine und/oder dem ersten Energiespeicher einerseits und der zweiten elektrischen Maschine (38) und/oder zweiten Brennkraftma schine (32) und/oder anderen elektrischen Maschine und/oder dem zweiten Energiespeicher andererseits.

8. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass - der erste und zweite Propeller (14A, 14B) auf gegenüberliegenden Seiten des Rumpfes (10) angeordnet sind; und/oder

- der erste Propeller (14A) mit der ersten und/oder weiteren elektrischen Ma schine (37) und/oder ersten Brennkraftmaschine (31) über wenigstens eine Querwelle (411; 511a, 511b), die gegen eine Horizontal ebene des Luftfahr zeugs um höchstens 35° geneigt ist und/oder mit einer Rotationsachse des ersten Propellers (14A) und/oder einer Abtriebswelle (211, 311) dieser Ma schine einen Winkel bildet, der wenigstens 45° beträgt, und/oder

- der zweite Propeller (14B) mit der zweiten und/oder anderen elektrischen Maschine (38) und/oder zweiten Brennkraftmaschine (32) über wenigstens eine Querwelle (412; 512a, 512b), die gegen eine Horizontalebene des Luft fahrzeugs um höchstens 35° geneigt ist und/oder mit einer Rotationsachse des zweiten Propellers (14B) und/oder einer Abtriebswelle (212, 312) dieser Maschine einen Winkel bildet, der wenigstens 45° beträgt, gekoppelt ist.

9. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass

- es eine Spannweite von wenigstens 5 m, insbesondere wenigstens 7 m, und/oder höchstens 20 m, insbesondere höchstens 15 m, aufweist; und/oder

- sein Höchstabfluggewicht wenigstens 500 kg, insbesondere wenigstens 1000 kg, und/oder höchstens 3000 kg, insbesondere höchstens 2000 kg, be trägt.

10. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen ersten Stromkreis (Sl) zur Versorgung der ersten elektrischen Maschine (37) mit elektrischer Energie von dem ersten Energiespeicher (221) und einen zweiten Stromkreis (S2) zur Versorgung der zweiten elektrischen Maschine (38) mit elektrischer Energie von dem zweiten Energiespeicher (222), der zu dem ersten Stromkreis redundant ist.

11. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Antriebsregelung (1) zur Regelung des Antriebs des ersten Propellers (14A) und/oder eine, insbesondere hierzu redundante, Antriebsregelung ( ) zur Rege lung des Antriebs des zweiten Propellers (14B).

12. Verfahren zum Betreiben eines Luftfahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mithilfe der Versorgungseinrichtung (61, 62)

- in wenigstens einem Betriebszustand (S30) die zweite elektrische Maschine (38) mit elektrischer Energie von der ersten elektrischen Maschine (37) und/oder dem ersten Energiespeicher (221);

- in wenigstens einem Betriebszustand (S30) die erste elektrische Maschine (37) mit elektrischer Energie von der zweiten elektrischen Maschine (38) und/oder dem zweiten Energiespeicher (222); und/oder

- in wenigstens einem Betriebszustand (S10) die erste elektrische Maschine (37) mit elektrischer Energie von dem ersten Energiespeicher (221) und/oder die zweite elektrische Maschine (38) mit elektrischer Energie von dem zweiten Energiespeicher (222) versorgt wird.

Description:
Luftfahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Luftfahrzeug, insbesondere ein Flugzeug mit Tragflächen, sowie ein Verfahren zum Betreiben des Luftfahrzeugs.

Luft- bzw. Airtaxis, die zwischen bis ca. 1500 km voneinander entfernten Flughäfen verkehren, können insbesondere Auto- und Schienenverkehr wenigstens teilweise ersetzen und so Straßen- bzw. Schienennetz entlasten. Die vorliegende Erfindung ist insbesondere für solche Lufttaxis geeignet, ohne jedoch hierauf beschränkt zu sein.

Eine Aufgabe einer Ausführung der vorliegenden Erfindung ist es, ein Luftfahrzeug bzw. dessen Betrieb zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch ein Luftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst. Vorteilhafte Aus führungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung weist ein Luftfahrzeug wenigs tens einen Rumpf auf, der zur Aufnahme von Nutzlast vorgesehen, insbesondere ein gerichtet, ist bzw. verwendet wird, die in einer Ausführung Luftfracht und/oder einen oder mehrerer, vorzugsweise höchstens 10, insbesondere höchstens 4, Passagiere, umfasst.

Wie einleitend erläutert, kann die vorliegende Erfindung mit besonderem Vorteil als Luft(Personen- und/oder Frachtjtaxi verwendet werden, ohne jedoch hierauf be schränkt zu sein.

Zusätzlich oder alternativ ist der Rumpf in einer Ausführung zur Aufnahme eines oder mehrerer Piloten vorgesehen, insbesondere eingerichtet, bzw. wird hierzu ver wendet bzw. das Luftfahrzeug manuell gesteuert. Hierdurch können in einer Ausfüh rung die (Flug)Sicherheit erhöht werden und/oder Reisende das Luftfahrzeug selber steuern. In einer anderen Ausführung ist das Luftfahrzeug ein pilotenloses bzw. (rein) auto matisch gesteuertes, insbesondere autonom(fliegend)es Luftfahrzeug. Hierdurch kann in einer Ausführung der Lasttransport verbessert und/oder Gewicht und/oder Bauraum reduziert bzw. besser genutzt werden.

In einer Ausführung ist das Luftfahrzeug ein Flugzeug mit, insbesondere

(fest)stehenden, Tragflächen. Für Flugzeuge, insbesondere Kleinflugzeuge, kann die vorliegende Erfindung mit besonderem Vorteil verwendet werden, ohne jedoch hie raufbeschränkt zu sein.

Nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung weist das Luftfahrzeug wenigs tens zwei Propeller auf, die zum Antreiben bzw. der Fortbewegung des Luftfahr zeugs, insbesondere in der Luft, vorgesehen, insbesondere eingerichtet, sind bzw. verwendet werden und vorliegend ohne Beschränkung der Allgemeinheit als erster und zweiter Propeller bezeichnet werden.

In einer Ausführung ist der erste und/oder zweite Propeller (jeweils) ein ummantelter bzw. Mantelpropeller („ducted fan“). Hierdurch kann in einer Ausführung die Effizi enz und/oder Geräuschemission des Luftfahrzeugs verbessert werden, was insbeson dere bei Lufttaxis, die in der Nähe von Ortschaften starten bzw. landen und/oder niedrige Reiseflughöhen aufweisen, wichtig ist.

Nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung weist das Luftfahrzeug wenigs tens eine, insbesondere im Flugbetrieb wenigstens temporär, rotierende elektrische Maschine, die mit dem ersten Propeller, insbesondere antriebs- bzw. krafttechnisch, in einer Ausführung mechanisch, gekoppelt ist und entsprechend als erste (rotieren de) elektrische Maschine bezeichnet wird, und wenigstens eine (weitere), insbeson dere im Flugbetrieb wenigstens temporär, rotierende elektrische Maschine auf, die mit dem zweiten Propeller, insbesondere antriebs- bzw. krafttechnisch, in einer Aus führung mechanisch, gekoppelt ist und entsprechend als zweite (rotierende) elektri sche Maschine bezeichnet wird. In einer Ausführung ist die erste und/oder zweite rotierende elektrische Maschine ( j eweils) vollständig oder teilweise im Rumpf, in einer Weiterbildung in einer (in Längs- bzw. Flugrichtung) hinteren Hälfte des Rumpfes, angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung die Geräuschemission des Luftfahrzeugs (weiter) verbessert werden.

In einer Ausführung ist die erste und/oder zweite rotierende elektrische Maschine (jeweils) vollständig oder teilweise außerhalb, in einer Ausführung seitlich, des Rumpf, in einer Weiterbildung in einer (in Längs- bzw. Flugrichtung) hinteren Hälfte des Luftfahrzeugs und/oder (vollständig oder teilweise) in einem Mantelgehäuse- bzw. Propellerträger, insbesondere Pylon, angeordnet, in einer Ausführung (vollstän dig oder teilweise) in einem/-r mit dem Rumpf, insbesondere lösbar, verbundenen Mantelgehäuse- bzw.Propellerträger- bzw. Pylongehäuse bzw. -Verkleidung. Hier durch kann in einer Ausführung die Kühlung und/oder Wartung der elektrischen Ma schine verbessert werden.

In einer Ausführung ist die erste und/oder zweite rotierende elektrische Maschine (jeweils) teilweise im Rumpf und teilweise außerhalb, in einer Ausführung seitlich, des Rumpf, in einer Weiterbildung in einer (in Längs- bzw. Flugrichtung) hinteren Hälfte des Luftfahrzeugs und/oder teilweise in einem Mantelgehäuse- bzw. Propel lerträger, insbesondere Pylon, angeordnet, in einer Ausführung teilweise in einem/-r mit dem Rumpf, insbesondere lösbar, verbundenen Mantelgehäuse- bzw. Propeller- träger- bzw. Pylongehäuse bzw. -Verkleidung. Hierdurch können in einer Ausführung die oben genannten Vorteile kombiniert werden.

Zusätzlich oder alternativ ist in einer Ausführung die erste rotierende elektrische Ma schine mit dem ersten Propeller über wenigstens ein ein- oder mehrstufiges Getriebe, in einer Ausführung Zahnrad-, insbesondere Kegelrad- und/oder Planetengetriebe, das vorliegend entsprechend als erstes Getriebe bezeichnet wird, und/oder wenigs tens eine, insbesondere elektrische, mechanische und/oder hydraulische, Kupplung gekoppelt. Zusätzlich oder alternativ ist in einer Ausführung die zweite rotierende elektrische Maschine mit dem zweiten Propeller über wenigstens ein ein- oder mehr stufiges Getriebe, in einer Ausführung Zahnrad-, insbesondere Kegelrad- und/oder Planetengetriebe, das vorliegend entsprechend als zweites Getriebe bezeichnet wird, und/oder wenigstens eine, insbesondere elektrische, mechanische und/oder hydrauli sche Kupplung gekoppelt. Hierdurch kann in einer Ausführung die Geräuschemissi on, Sicherheit und/oder Kompaktheit des Luftfahrzeugs (weiter) verbessert werden.

In einer Ausführung ist das erste und/oder das zweite Getriebe innerhalb des Rump fes angeordnet, wodurch in einer Ausführung die Geräuschemission reduziert werden kann. In einer Ausführung ist das erste Getriebe außerhalb des Rumpfes, in einer Ausführung innerhalb eines den ersten Propeller umgebenden Gehäuses bzw. Man tels und/oder das zweite Getriebe außerhalb des Rumpfes, in einer Ausführung in nerhalb eines den zweiten Propeller umgebenden Gehäuses bzw. Mantels angeord net, wodurch in einer Ausführung seine Kühlung verbessert werden kann.

Nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung weist das Luftfahrzeug wenigs tens eine Versorgungseinrichtung auf, die

- in wenigstens einem Betriebszustand die zweite elektrische Maschine mit elektri scher Energie von der ersten elektrischen Maschine und/oder einem ersten Ener giespeicher versorgt bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, bzw. wird verwendet, der in wenigstens einem, insbesondere diesem und/oder einem anderen, Betriebszustand die erste elektrische Maschine mit elektrischer Energie versorgt bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, bzw. wird verwen det; und/oder

- in wenigstens einem Betriebszustand die erste elektrische Maschine mit elektri scher Energie von der zweiten elektrischen Maschine und/oder einem, insbeson dere von dem ersten Energiespeicher verschiedenen, in einer Ausführung unab hängigen und/oder beabstandeten, insbesondere räumlich getrennten, zweiten Energiespeicher versorgt bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, bzw. wird verwendet, der in wenigstens einem, insbesondere diesem und/oder ei nem anderen, Betriebszustand die zweite elektrische Maschine mit elektrischer Energie versorgt bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, bzw. wird verwendet. Entsprechend wird nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung zum Betrei ben eines hier beschriebenen Luftfahrzeugs mithilfe dieser Versorgungseinrichtung

- in wenigstens einem Betriebszustand die zweite elektrische Maschine mit elektri scher Energie von der ersten elektrischen Maschine und/oder dem ersten Ener giespeicher;

- in wenigstens einem Betriebszustand die erste elektrische Maschine mit elektri scher Energie von der zweiten elektrischen Maschine und/oder dem zweiten Energiespeicher ;

- in wenigstens einem Betriebszustand die erste elektrische Maschine mit elektri scher Energie von dem ersten Energiespeicher und/oder nicht mit elektrischer Energie von dem zweiten Energiespeicher und/oder die zweite elektrische Ma schine mit elektrischer Energie von dem zweiten Energiespeicher und/oder nicht mit elektrischer Energie von dem ersten Energiespeicher; und/oder

- in wenigstens einem Betriebszustand die erste und zweite elektrische Maschine mit elektrischer Energie von dem ersten und/oder zweiten Energiespeicher ver sorgt

bzw. ist das Luftfahrzeug bzw. die Versorgungseinrichtung hierzu vorgesehen, ins besondere eingerichtet, bzw. wird hierzu verwendet.

Somit wird in einer Ausführung eine ein- oder mehrfache Redundanz zur Verfügung gestellt:

- insbesondere bei Beeinträchtigung der Energieversorgung der zweiten elektri schen Maschine durch den (hierzu vorgesehenen) zweiten Energiespeicher kann die zweite elektrische Maschine (auch) durch den ersten Energiespeicher (der ersten elektrischen Maschine) und/oder die erste elektrische Maschine selber, die hierzu in einer Ausführung generatorisch bzw. als Generator betrieben wird bzw. fungiert, versorgt, insbesondere mitversorgt werden, bzw. umgekehrt

- insbesondere bei Beeinträchtigung der Energieversorgung der ersten elektrischen Maschine durch den (hierzu vorgesehenen) ersten Energiespeicher kann die erste elektrische Maschine (auch) durch den zweiten Energiespeicher (der zweiten elektrischen Maschine) und/oder die zweite elektrische Maschine selber, die hierzu in einer Ausführung generatorisch bzw. als Generator betrieben wird bzw. fungiert, versorgt, insbesondere mitversorgt werden.

Dadurch können in einer Ausführung wenigstens zwei, vorzugsweise (voneinander) unabhängige, Energiequellen zur Verfügung gestellt und/oder elektrische Leistung zwischen den Antrieben der wenigstens zwei Propeller ausgetauscht und/oder, insbe sondere dadurch, die Sicherheit, insbesondere im„one engine inoperative“-Fall, er höht werden.

In einer Ausführung versorgt in wenigstens einem Betriebszustand der erste Energie speicher die erste elektrische Maschine mit elektrischer Energie und die, insbesonde re arbeitende bzw. den zweiten Propeller antreibende und/oder durch den zweite Energiespeicher mit elektrischer Energie versorgte, zweite elektrische Maschine nicht mit elektrischer Energie bzw. ist von dieser, insbesondere über die nachfolgend beschriebene(n) Leistungselektronik(en), elektrisch getrennt und/oder versorgt in wenigstens einem, insbesondere diesem, Betriebszustand der zweite Energiespeicher die zweite elektrische Maschine mit elektrischer Energie und die, insbesondere arbei tende bzw. den ersten Propeller antreibende und/oder durch den ersten Energiespei cher mit elektrischer Energie versorgte, erste elektrische Maschine nicht mit elektri scher Energie bzw. ist von dieser, insbesondere über die Leistungselektronik(en), elektrisch getrennt, bzw. ist das Luftfahrzeug hierzu vorgesehen, insbesondere einge richtet bzw. wird hierzu verwendet.

Zusätzlich oder alternativ weist das Luftfahrzeug in einer Ausführung ein erstes (elektrisches) Stromnetz bzw. einen ersten (elektrischen) Stromkreis mit der ersten elektrischen Maschine und dem ersten Energiespeicher, das bzw. der zur Versorgung der ersten elektrischen Maschine mit elektrischer Energie von dem ersten Energie speicher vorgesehen, insbesondere eingerichtet, ist bzw. verwendet wird, und ein hiervon verschiedenes zweites (elektrisches) Stromnetz bzw. einen zweiten elektri schen Stromkreis mit der zweiten elektrischen Maschine und dem zweiten Energie speicher, das bzw. der zur Versorgung der zweiten elektrischen Maschine mit elektri scher Energie von dem zweiten Energiespeicher vorgesehen, insbesondere eingerich tet, ist bzw. verwendet wird, auf, wobei das bzw. der erste und zweite Stromnetz bzw. -kreis in einer Ausführung redundant bzw. derart unabhängig voneinander sind, dass auch bei Unterbrechung des ersten elektrischen Stromkreises bzw. -netzes die zweite elektrische Maschine über das bzw. den zweiten elektrischen Stromnetz bzw. -kreis mit elektrischer Energie von dem zweiten Energiespeicher und/oder auch bei Unterbrechung des zweiten elektrischen Stromkreises bzw. -netzes die erste elektri schen Maschine über das bzw. den ersten elektrischen Stromnetz bzw. -kreis mit elektrischer Energie von dem ersten Energiespeicher versorgbar ist, insbesondere versorgt wird. In einer Ausführung sind erstes und zweites Stromnetz bzw. erster und zweiter Stromkreis miteinander derart elektrisch verbunden, dass auch bei Unterbre chung des ersten elektrischen Stromkreises bzw. -netzes an wenigstens einer Stelle die erste elektrischen Maschine über das bzw. den zweiten elektrischen Stromnetz bzw. -kreis mit elektrischer Energie von dem zweiten Energiespeicher und/oder auch bei Unterbrechung des zweiten elektrischen Stromkreises bzw. -netzes an wenigstens einer Stelle die zweite elektrische Maschine über das bzw. den ersten elektrischen Stromnetz bzw. -kreis mit elektrischer Energie von dem ersten Energiespeicher ver sorgbar ist, insbesondere versorgt wird. In einer Weiterbildung sind das bzw. der ers te und zweite elektrische Stromnetz bzw. -kreis wenigstens abschnittsweise vonei nander beabstandet. Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung die erste elektrische Maschine, insbesondere über die nachfolgend beschriebene erste Leis tungselektronik, mit dem ersten Energiespeicher und die zweite elektrische Maschi ne, insbesondere über die nachfolgend beschriebene zweite Leistungselektronik, mit dem zweiten Energiespeicher über getrennte Leitungen (elektrisch) verbunden.

Dadurch kann in einer Ausführung die Sicherheit (weiter) erhöht werden.

In einer Ausführung weist die Versorgungseinrichtung wenigstens eine Leistungs elektronik, in einer Ausführung eine bzw. die, insbesondere die erste elektrische Ma schine versorgende bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtete, bzw. ver wendete, erste Leistungselektronik und eine bzw. die, insbesondere die zweite elekt rische Maschine versorgende bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtete, bzw. verwendete, zweite Leistungselektronik, auf. In einer Weiterbildung sind die erste und zweite Leistungselektronik redundant bzw. die erste Leistungselektronik auch zur Versorgung der zweiten elektrischen Maschine bzw. die zweite Leistungs- elektronik auch zur Versorgung der ersten elektrischen Maschine vorgesehen, insbe sondere eingerichtet bzw. werden hierzu verwendet. Dadurch kann in einer Ausfüh rung die Verzweigung der elektrischen Energie einfach(er), zuverlässig(er), rasch(er) und/oder präzise(r) variiert und/oder die Sicherheit (weiter) erhöht werden.

In einer Ausführung ist der erste Stromkreis selber bzw. als solcher redundant, weist in einer Ausführung zwei oder mehr unabhängige Leitungen zu redundanten Versor gung der ersten elektrischen Maschine mit elektrischer Energie von dem ersten Ener giespeicher auf. Zusätzlich oder alternativ ist in einer Ausführung der zweite Strom kreis selber bzw. als solcher redundant, weist in einer Ausführung zwei oder mehr unabhängige Leitungen zu redundanten Versorgung der zweiten elektrischen Ma schine mit elektrischer Energie von dem zweiten Energiespeicher auf.

In einer Ausführung weist das Luftfahrzeug wenigstens eine Brennkraftmaschine, die mit dem ersten Propeller, in einer Ausführung mechanisch, insbesondere über das erste Getriebe und/oder (wenigstens) eine Kupplung, gekoppelt ist und vorliegend entsprechend als erste Brennkraftmaschine bezeichnet wird, und/oder wenigstens ei ne (weitere) Brennkraftmaschine auf, die mit dem zweiten Propeller, in einer Aus führung mechanisch, insbesondere über das zweite Getriebe und/oder (wenigstens) eine Kupplung, gekoppelt ist und vorliegend entsprechend als zweite Brennkraftma schine bezeichnet wird.

In einer Ausführung weist das Luftfahrzeug ein hybrides Antriebskonzept auf, bei dem die erste Brennkraftmaschine und die erste rotierende elektrische Maschine den ersten Propeller, in einer Ausführung in wenigstens einem Betriebszustand gemein sam, antreiben bzw. die zweite Brennkraftmaschine und die zweite rotierende elekt rische Maschine den zweiten Propeller, in einer Ausführung in wenigstens einem Be triebszustand gemeinsam, antreiben.

In einer Ausführung treibt in wenigstens einem Betriebszustand, insbesondere bei einem bzw. zum, insbesondere weiteren bzw. fortgesetzten, Start(en) mit ausgefalle ner erster rotierender elektrischer Maschine und/oder bei einem Reiseflug, die erste Brennkraftmaschine den ersten Propeller an und die erste rotierende elektrische Ma- schine den ersten Propeller nicht an und/oder in wenigstens einem Betriebszustand, insbesondere bei einer Störung der ersten Brennkraftmaschine, die, in einer Ausfüh rung hierzu ausgekuppelte, erste Brennkraftmaschine den ersten Propeller nicht an und die erste rotierende elektrische Maschine den ersten Propeller an und/oder in wenigstens einem Betriebszustand, insbesondere bei einem bzw. zum, insbesondere regulären, Start(en), die erste Brennkraftmaschine und die erste rotierende elektrische Maschine den ersten Propeller gemeinsam an bzw. sind die beiden Maschinen hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet bzw. werden hierzu verwendet. Zusätzlich o- der alternativ treibt in einer Ausführung in wenigstens einem Betriebszustand, insbe sondere bei einem bzw. zum, insbesondere weiteren bzw. fortgesetzten, Start(en) mit ausgefallener zweiter rotierender elektrischer Maschine und/oder bei einem Reise flug, die zweite Brennkraftmaschine den zweiten Propeller an und die zweite rotie rende elektrische Maschine den zweiten Propeller nicht an und/oder in wenigstens einem Betriebszustand, insbesondere bei einer Störung der zweiten Brennkraftma schine, die, in einer Ausführung hierzu ausgekuppelte, zweite Brennkraftmaschine den zweiten Propeller nicht an und die zweite rotierende elektrische Maschine den zweiten Propeller an und/oder in wenigstens einem Betriebszustand, insbesondere bei einem bzw. zum, insbesondere regulären, Start(en), die zweite Brennkraftma schine und die zweite rotierende elektrische Maschine den zweiten Propeller gemein sam an bzw. sind die beiden Maschinen hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet bzw. werden hierzu verwendet.

Insbesondere kann die erste bzw. zweite rotierende elektrische Maschine jeweils als Booster die Antriebsleistung bei erhöhten Anforderungen, insbesondere Starts des Luftfahrzeugs, temporär verstärken. Hierdurch kann in einer Ausführung eine Steig rate und/oder Kurzstartfähigkeit des Luftfahrzeugs erhöht und dadurch insbesondere der Einsatz als Lufttaxi und/oder die Geräuschemission des Luftfahrzeugs (weiter) verbessert werden, insbesondere durch rasche(re)s Entfernen vom Flugplatz. Zusätz lich oder alternativ kann hierdurch in einer Ausführung die Auswahl von Flugplät zen, die insbesondere durch die Länge der Start-/Landebahnen limitieret ist, vorteil haft vergrößert werden. Zusätzlich oder alternativ kann in einer Ausführung bei ei nem bzw. zum Start auch bei Ausfall der ersten und/oder zweiten rotierende elektri- sehe Maschine als Booster der erste und/oder zweite Propeller durch die jeweilige Brennkraftmaschine alleine angetrieben und so die Sicherheit (weiter) erhöht wer den.

In einer Ausführung weist die erste Brennkraftmaschine wenigstens einen Kolben motor und/oder wenigstens eine Gasturbine auf und/oder ist ganz oder teilweise im Rumpf angeordnet. Zusätzlich oder alternativ weist in einer Ausführung die zweite Brennkraftmaschine wenigstens einen Kolbenmotor und/oder wenigstens eine Gas turbine auf und/oder ist ganz oder teilweise im Rumpf angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung die Effizienz und/oder Geräuschemission des Luftfahrzeugs (wei ter) verbessert werden.

In einer Ausführung wird die erste und/oder zweite Brennkraftmaschine (jeweils) mit flüssigem Kraft- bzw. Treibstoff, in einer Ausführung ihr Kolbenmotor mit Benzin oder Diesel und/oder ihre Gasturbine mit Kerosin, betrieben bzw. ist hierzu vorgese hen, insbesondere eingerichtet, insbesondere also der Kolbenmotor ein Otto- oder Dieselmotor. In einer Ausführung wird die erste und/oder zweite Brennkraftmaschi ne (jeweils) mit gasförmigem Kraft- bzw. Treibstoff, in einer Ausführung ihr Kol benmotor und/oder ihre Gasturbine mit Methan, Wasserstoff oder dergleichen, be trieben bzw. ist hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet. Hierdurch kann in ei ner Ausführung die Effizienz und/oder Geräuschemission des Luftfahrzeugs (weiter) verbessert werden.

In einer Ausführung weist der erste und/oder zweite Energiespeicher (jeweils) eine oder mehrere Primärzelle(n), insbesondere Batterie(n), und/oder Sekundärzelle(n), insbesondere Akkumulator(en) auf. In einer Ausführung weist der erste und/oder zweite Energiespeicher (jeweils) eine oder mehrere galvanische bzw. Brennstoffzel le^), insbesondere mit Wasserstoff, Methanol, Butan, Erdgas oder anderen Brenn stoffen, auf. Hierdurch kann in einer Ausführung die Effizienz und/oder Geräusche mission des Luftfahrzeugs (weiter) verbessert werden.

Zusätzlich oder alternativ dazu, dass der erste und/oder zweite Energiespeicher (je weils) eine oder mehrere Brennstoffzelle(n) aufweist, und/oder zusätzlich oder alter- nativ zu einer mit dem ersten Propeller gekoppelten ersten Brennkraftmaschine und/oder einer mit dem zweiten Propeller gekoppelten zweiten Brennkraftmaschine weist das Luftfahrzeug in einer Ausführung keine oder wenigstens eine weitere rotie rende elektrische Maschine, die mit dem ersten Propeller, in einer Ausführung me chanisch, insbesondere über das erste Getriebe und/oder wenigstens eine Kupplung, gekoppelt ist, und/oder keine oder wenigstens eine andere rotierende elektrische Ma schine auf, die mit dem zweiten Propeller, in einer Ausführung mechanisch, insbe sondere über das zweite Getriebe und/oder wenigstens eine Kupplung, gekoppelt ist, wobei diese weitere und/oder andere rotierende elektrische Maschine in einer Aus führung (jeweils) in wenigstens einem Betriebszustand von einer, gegebenenfalls weiteren, Brennstoffzelle, mit elektrischer Energie versorgt wird bzw. hierzu vorge sehen, insbesondere eingerichtet ist. Somit kann in einer Ausführung eine Brenn- stoffzellen-E-Maschinen-Anordnung anstelle der hier beschriebenen ersten bzw. zweiten Brennkraftmaschine des hybriden Antriebskonzepts verwendet werden. Hierdurch kann in einer Ausführung die Effizienz und/oder Geräuschemission des Luftfahrzeugs (weiter) verbessert werden.

Somit kann ein Luftfahrzeug nach der vorliegenden Erfindung insbesondere folgende Antriebskonzepte verwirklichen bzw. aufweisen:

ein hybrides Antriebskonzept mit der ersten und/oder zweiten Brennkraftmaschine und der ersten und zweiten elektrischen Maschine, die in einer Weiterbildung als Booster und/oder zur Erhöhung der Sicherheit dienen;

eine Abwandlung dieses hybriden Antriebskonzepts mit der weiteren und/oder ande re elektrischen Maschine, die die erste bzw. zweite Brennkraftmaschine unterstützen oder ersetzen, und der ersten und zweiten elektrischen Maschine; und

ein rein elektrisches Antriebskonzept mit der ersten und zweiten elektrischen Ma schine, wobei sowohl bei den beiden anderen Antriebskonzept als auch insbesondere hier Brennstoffzellen als erster bzw. zweiter Energiespeicher besonders vorteilhaft sein können.

In einer Ausführung sind eine Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschine und eine Abtriebswelle der zweiten Brennkraftma schine oder anderen elektrischen Maschine gegensinnig angeordnet, insbesondere kann eine dieser Abtriebswellen sich von der jeweiligen elektrischen bzw. Brenn kraftmaschine (aus(gehend)) in Richtung Heck des Luftfahrzeugs bzw. nach hinten und die andere der beiden Abtriebswellen sich gegensinnig von der jeweiligen elektrischen bzw. Brennkraftmaschine (aus(gehend)) in Richtung Bug bzw. Front des Luftfahrzeugs bzw. nach vorne erstrecken oder eine dieser Abtriebswellen sich von der jeweiligen elektrischen bzw. Brennkraftmaschine (aus(gehend)) zur einen Seite des Luftfahrzeugs bzw. dem ersten oder zweiten Propeller hin (insbesondere die Ab triebswelle der ersten Brennkraftmaschine zum ersten Propeller hin) und die andere der beiden Abtriebswellen sich gegensinnig von der jeweiligen elektrischen bzw. Brennkraftmaschine (aus(gehend)) zur gegenüberliegenden Seite des Luftfahrzeugs bzw. dem zweiten oder ersten Propeller hin (insbesondere die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine zum zweiten Propeller hin) erstrecken, insbesondere können die Rückenseiten der beiden Brennkraftmaschinen bzw. der weiteren und an deren elektrischen Maschine einander zugewandt sein. Hierdurch kann in einer Aus führung eine, insbesondere in Längs- bzw. Querrichtung, kompakte(re)

A(ntriebsa)nordnung realisiert werden.

In einer Ausführung sind eine Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschine und eine Abtriebswelle der zweiten Brennkraftma schine oder anderen elektrischen Maschine gleichsinnig angeordnet, insbesondere können sich diese beiden Abtriebswellen jeweils von der jeweiligen elektrischen bzw. Brennkraftmaschine (aus(gehend)) in Richtung Heck des Luftfahrzeugs bzw. nach hinten oder in Richtung Bug bzw. Front des Luftfahrzeugs bzw. nach vorne er strecken. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen elektrischen Maschine in Querrichtung bzw. Richtung einer Querachse des Luftfahrzeugs gegeneinander versetzt, in einer Weiterbildung auf einander gegenüberliegenden Seiten einer, insbe sondere zentralen, Längs- bzw. Meridianebene des Luftfahrzeugs angeordnet. Hier- durch kann in einer Ausführung eine kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung und/oder vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen elektrischen Maschine, insbesondere eine Schnittstelle dieser Abtriebswelle mit der jeweiligen Maschine und/oder einem, insbesondere dem ersten bzw. zweiten, Getriebe, in Längsrichtung bzw. Richtung einer Längsachse des Luftfahrzeugs gegeneinander versetzt bzw. ab gestuft, in einer Weiterbildung auf einander gegenüberliegenden Seiten einer Quer ebene des Luftfahrzeugs angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kom- pakte(re) A(ntriebsa)nordnung und/oder vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden. In einer Ausführung sind eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brenn kraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen elektrischen Maschine, insbesondere eine Schnittstelle dieser Abtriebswelle mit der jeweiligen Maschine und/oder einem Getriebe, in Längsrichtung bzw. Richtung einer Längsachse des Luftfahrzeugs ge geneinander nicht versetzt bzw. nicht abgestuft, in einer Weiterbildung sind sie in derselben Querebene des Luftfahrzeugs angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausfüh rung eine in Längsrichtung kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung und/oder bessere Lastverteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen elektrischen Maschine auf einander gegenüberliegenden Seiten von dem ersten Getriebe angeordnet. Hier durch kann in einer Ausführung eine kompakte(re), insbesondere schmälere, A(ntriebsa)nordnung realisiert werden. In einer anderen Ausführung sind eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschi ne und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen elektrischen Maschine auf derselben Seite von dem ersten Getriebe angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden. Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen elektrischen Maschine auf einander gegenüberliegenden Seiten von dem zweiten Getriebe angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kompakte(re), insbesondere schmälere, A(ntriebsa)nordnung realisiert werden. In einer anderen Ausführung sind eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschi ne und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen elektrischen Maschine auf derselben Seite von dem zweiten Getriebe angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ bilden in einer Ausführung eine Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren elektrischen Maschine und eine Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen elektrischen Maschine miteinander einen Winkel, der höchstens 70°, in einer Ausführung höchstens 45°, insbesondere höchs tens 30°, in einer Ausführung höchstens 15° und insbesondere 0° oder mehr als 0° beträgt, sind also die beiden Abtriebswelle in einer Ausführung, wenigstens im We sentlichen, parallel zueinander oder gegebenenfalls, insbesondere leicht, gekippt. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung und/oder vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden. Insbesondere kann eine plane Installation der Brennkraftmaschinen bzw. weiter en/anderen elektrischen Ma schine bei Ausfall einer Antriebskomponente trimmungstechnisch besonders vorteil haft sein.

In einer Ausführung weist die erste und/oder zweite Brennkraftmaschine (jeweils) eine Motoraufladung, insbesondere einen oder mehrere Abgasturbolader auf. Hier durch kann in einer Ausführung die Effizienz und/oder Geräuschemission des Luft fahrzeugs (weiter) verbessert werden.

Zusätzlich oder alternativ weist in einer Ausführung die erste und/oder zweite Brennkraftmaschine (jeweils) wenigstens eine ein- oder mehrkanalige Abgasleitung auf. In einer Weiterbildung weist die bzw. eine oder mehrere der Abgasleitung(en je weils) einen oder mehrere Schalldämpfer(n) auf. Hierdurch kann in einer Ausführung die Geräuschemission des Luftfahrzeugs (weiter) verbessert werden.

Zusätzlich oder alternativ weist in einer Ausführung die bzw. eine oder mehrere der Abgasleitung(en jeweils) eine Abgasreinigungsvorrichtung, insbesondere einen oder mehreren Abgaskatalysator(en) und/oder Partikelfilter(n), auf. Hierdurch kann in ei ner Ausführung die Schadstoffemission des Luftfahrzeugs reduziert und dieses damit in der Nähe von Ortschaften und/oder auf niedrige(re)n Reiseflughöhen eingesetzt werden.

In einer Ausführung sind eine Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine Abtriebswelle der zweiten elektrischen Maschine gegensinnig angeordnet, ins besondere kann eine dieser Abtriebswellen sich von der jeweiligen elektrischen Ma schine (aus(gehend)) in Richtung Heck des Luftfahrzeugs bzw. nach hinten und die andere der beiden Abtriebswellen sich gegensinnig von der jeweiligen elektrischen Maschine (aus(gehend)) in Richtung Bug bzw. Front des Luftfahrzeugs bzw. nach vorne erstrecken oder eine dieser Abtriebswellen sich von der jeweiligen elektrischen Maschine (aus(gehend)) zur einen Seite des Luftfahrzeugs bzw. dem ersten oder zweiten Propeller hin (insbesondere die Abtriebswelle der ersten elektrischen Ma schine zum ersten Propeller hin) und die andere der beiden Abtriebswellen sich ge gensinnig von der jeweiligen elektrischen Maschine (aus(gehend)) zur gegenüberlie genden Seite des Luftfahrzeugs bzw. dem zweiten oder ersten Propeller hin (insbe sondere die Abtriebswelle der zweiten elektrischen Maschine zum zweiten Propeller hin) erstrecken. Hierdurch kann in einer Ausführung eine, insbesondere in

Längs-bzw. Querrichtung, kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung realisiert werden.

In einer anderen Ausführung sind eine Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschi ne und eine Abtriebswelle der zweiten elektrischen Maschine gleichsinnig angeord net, insbesondere können sich diese beiden Abtriebswellen jeweils von der jeweili gen elektrischen Maschine (aus(gehend)) in Richtung Heck des Luftfahrzeugs bzw. nach hinten oder in Richtung Bug bzw. Front des Luftfahrzeugs bzw. nach vorne er- strecken. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektri schen Maschine in Querrichtung bzw. Richtung einer Querachse des Luftfahrzeugs gegeneinander versetzt, in einer Weiterbildung auf einander gegenüberliegenden Sei ten einer, insbesondere zentralen, Längsebene des Luftfahrzeugs angeordnet. Hier durch kann in einer Ausführung eine kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung und/oder vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektri schen Maschine, insbesondere eine Schnittstelle dieser Abtriebswelle mit der jewei ligen Maschine und/oder einem Getriebe, in Längsrichtung bzw. Richtung einer Längsachse des Luftfahrzeugs gegeneinander versetzt bzw. abgestuft, in einer Wei terbildung auf einander gegenüberliegenden Seiten einer Querebene des Luftfahr zeugs angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kompakte(re)

A(ntriebsa)nordnung und/oder vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden. In einer Ausführung sind die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektrischen Maschine, insbesondere eine Schnittstelle dieser Abtriebswelle mit der jeweiligen Maschine und/oder einem Ge triebe, in Längsrichtung bzw. Richtung einer Längsachse des Luftfahrzeugs gegenei nander nicht versetzt bzw. abgestuft, in einer Weiterbildung sind sie in derselben Querebene des Luftfahrzeugs angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine in Längsrichtung kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung und/oder bessere Lastverteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektri schen Maschine auf einander gegenüberliegenden Seiten von dem ersten Getriebe angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kompakte(re), insbesondere schmälere, A(ntriebsa)nordnung realisiert werden. In einer anderen Ausführung sind eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Ab triebswelle der zweiten elektrischen Maschine auf derselben Seite von dem ersten Getriebe angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Last verteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektri schen Maschine auf einander gegenüberliegenden Seiten von dem zweiten Getriebe angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kompakte(re), insbesondere schmälere, A(ntriebsa)nordnung realisiert werden. In einer anderen Ausführung sind eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Ab triebswelle der zweiten elektrischen Maschine auf derselben Seite von dem zweiten Getriebe angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Last verteilung realisiert werden.

Zusätzlich oder alternativ bilden in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektri schen Maschine miteinander einen Winkel, der höchstens 70°, in einer Ausführung höchstens 45°, insbesondere höchstens 30°, in einer Ausführung höchstens 15° und insbesondere 0° oder mehr als 0° beträgt, sind also die beiden Abtriebswelle in einer Ausführung, wenigstens im Wesentlichen, parallel zueinander oder gegebenenfalls, insbesondere leicht, gekippt. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung und/oder vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden.

In einer Ausführung sind eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Ma schine und/oder der ersten Brennkraftmaschine und/oder der weiteren elektrischen Maschine und/oder eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektrischen Maschine und/oder der zweiten Brennkraftmaschine und/oder der anderen elektrischen Ma schine gegen eine Horizontal- bzw. Transversalebene des Luftfahrzeugs um höchs tens 35°, insbesondere höchstens 15°, in einer Ausführung höchstens 5°, geneigt, in einer Ausführung nach oben geneigt oder nicht geneigt bzw. parallel zur Horizontal ebene. Eine Horizontal ebene des Luftfahrzeugs ist in einer Ausführung parallel zu einer Bodenebene bei parkendem Luftfahrzeug. Hierdurch kann in einer Ausführung eine besonders vorteilhafte Lastverteilung und/oder Flugeigenschaft erreicht werden.

In einer Ausführung sind eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Ma schine und eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren rotierenden elektrischen Maschine über wenigstens eine, insbesondere elektrische, mechanische und/oder hydraulische, Kupplung gekoppelt. Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektrischen Ma schine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder ande ren rotierenden elektrischen Maschine über wenigstens eine, insbesondere elektri sche, mechanische und/oder hydraulische, Kupplung gekoppelt.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung der erste Propeller und die erste elektrische Maschine und/oder der erste Propeller und die erste Brennkraftmaschine und/oder der erste Propeller und die weitere rotierenden elektrischen Maschine (je weils) über wenigstens eine, insbesondere elektrische, mechanische und/oder hydrau lische, Kupplung gekoppelt. Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung der zweite Propeller und die zweite elektrische Maschine und/oder der zweite Propeller und die zweite Brennkraftmaschine und/oder der zweite Propeller und die andere ro tierende elektrische Maschine (jeweils) über wenigstens eine, insbesondere elektri sche, mechanische und/oder hydraulische, Kupplung gekoppelt.

Die bzw. eine oder mehrere dieser Kupplung(en) ist/ sind in einer Ausführung (je weils) Freilauf- bzw. Überlastkupplungen, die in einer Ausführung selbsttätig öffnen und/oder ein Antreiben des ersten Propellers durch die erste elektrische Maschine auch bei versagender, in einer Ausführung stehender, erster Brennkraftmaschine bzw. versagender, in einer Ausführung stehender, weiterer elektrischer Maschine bzw. durch die erste Brennkraftmaschine oder weitere rotierende elektrische Maschi ne auch bei versagender, in einer Ausführung stehender, erster elektrische Maschine bzw. ein Antreiben des zweiten Propellers durch die zweite elektrische Maschine auch bei versagender, in einer Ausführung stehender, zweiter Brennkraftmaschine bzw. versagender, in einer Ausführung stehender, anderer elektrischer Maschine bzw. durch die zweite Brennkraftmaschine oder andere rotierende elektrische Ma- schine auch bei versagender, in einer Ausführung stehender, zweiter elektrische Ma schine ermöglichen bzw. zulassen. Hierdurch kann in einer Ausführung bei einem Versagen, in einer Ausführung Blockieren bzw. Festgehen, beispielsweise Fressen, der Brennkraftmaschine bzw. weiter en/anderen elektrischen Maschine die erste bzw. zweite elektrischen Maschine den jeweiligen Propeller vorteilhaft alleine und/oder bei einem Versagen, in einer Ausführung Blockieren bzw. Festgehen, beispielsweise Fressen, der ersten bzw. zweiten elektrischen Maschine die erste bzw. zweite Brenn kraftmaschine bzw. weiter e/andere elektrische Maschine den jeweiligen Propeller vorteilhaft alleine bzw. weiter antreiben. Bei einem Versagen der ersten bzw. zwei ten elektrischen Maschine wird diese in einer Ausführung stromlos bzw. derart ge schaltet, dass sie ein Antreiben des ersten Propellers durch die erste Brennkraftma schine oder weitere rotierende elektrische Maschine auch bei versagender, in einer Ausführung stehender, erster elektrische Maschine bzw. ein Antreiben des zweiten Propellers durch die zweite Brennkraftmaschine oder anderer rotierende elektrische Maschine auch bei versagender, in einer Ausführung stehender, zweiter elektrische Maschine ermöglicht bzw. zulässt bzw. diesem Antreiben, in einer Ausführung ei nem Durchtrieb der Brennkraftmaschine bzw. weiter en/anderen elektrischen Ma schine, wenigstens im Wesentlichen, keinen Widerstand entgegensetzt.

Zusätzlich oder alternativ fluchten in einer Ausführung eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der ersten Brenn kraftmaschine oder weiteren rotierenden elektrischen Maschine miteinander und/oder eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten elektrischen Maschine und eine bzw. die Abtriebswelle der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen rotierenden elektrischen Maschine miteinander. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung und/oder vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden. Wie bereits erwähnt, ist in einer Ausführung das Luftfahrzeug ein Flugzeug mit, insbe sondere fest(stehend)en, Tragflächen. In einer Ausführung weist das Luftfahrzeug bzw. Flugzeug wenigstens eine, insbesondere fest(stehend)e, vordere Tragfläche und wenigstens eine, insbesondere fest(stehend)e, hintere Tragfläche auf, die gegenei nander in Richtung einer Hochachse und/oder in Richtung einer Längsachse des Flugzeug versetzt und in einer Ausführung durch wenigstens eine, insbesondere schräge bzw. geneigte, seitliche Strebe verbunden sind. In einer Weiterbildung weist das Luftfahrzeug bzw. Flugzeug wenigstens zwei, insbesondere fest(stehend)e, vor dere Tragflächen, die auf einander gegenüberliegenden Seiten des Rumpfes angeord net sind, und/oder wenigstens zwei, insbesondere fest(stehend)e, hintere Tragflächen, die auf einander gegenüberliegenden Seiten des Rumpfes angeordnet sind, auf, wo bei die auf einer Seite des Rumpfes angeordnete vordere und hintere Tragfläche je weils gegeneinander in Richtung einer Hochachse und/oder in Richtung einer Längs achse des Flugzeug versetzt und in einer Ausführung durch wenigstens eine, insbe sondere schräge bzw. geneigte, seitliche Strebe verbunden sind. In einer Ausführung weist das Flugzeug eine sogenannte Boxwing-Konfiguration auf. Hierdurch kann in einer Ausführung die Effizienz und/oder Geräuschemission des Luftfahrzeugs (wei ter) verbessert werden. In einer anderen vorteilhaften Ausführung weist das Flugzeug eine sogenannte Drachen-Konfiguration auf, wobei insbesondere auch ein Querflügel eines Leitwerks, insbesondere eine Höhenflosse eines Höhenleitwerks, eine (vordere oder hintere) Tragfläche des Luftfahrzeugs bzw. Flugzeugs bilden kann. Hierdurch kann in einer Ausführung die Manövrierbarkeit des Luftfahrzeugs verbessert werden.

In einer Ausführung weist das Luftfahrzeug eine oder mehrere Luftpassage(n) auf, durch die die erste elektrische Maschine und/oder die zweite elektrische Maschine und/oder die erste Brennkraftmaschine und/oder die zweite Brennkraftmaschine und/oder die weitere elektrischen Maschine und/oder die andere elektrische Maschi ne und/oder der erste Energiespeicher und/oder der zweite Energiespeicher in we nigstens einem Betriebszustand gekühlt wird bzw. die hierzu vorgesehen, insbeson dere eingerichtet, ist/sind bzw. verwendet wird/werden, in einer Ausführung wenigs tens eine erste Luftpassage zur Kühlung der ersten elektrischen Maschine und/oder ersten Brennkraftmaschine und/oder weiteren elektrischen Maschine und/oder des erste Energiespeichers und/oder wenigstens eine zweite Luftpassage zur Kühlung der zweiten elektrischen Maschine und/oder zweiten Brennkraftmaschine und/oder ande ren elektrischen Maschine und/oder des zweiten Energiespeichers.

In einer Ausführung weist die bzw. eine oder mehrere der Luftpassage(n jeweils) ei ne oder mehrere Kühlluftzufuhr(en), insbesondere Frischluftzufuhr(en), in einer Aus führung eine oder mehrere Öffnung(en), in einer Ausführung mit einem variablen Verschluss zum Einstellen eines durchströmbaren (Öffnungs)Querschnitts, in dem Rumpf, in einer Ausführung auf dessen Oberseite, Unterseite und/oder lateral, und wenigstens eine oder mehrere, in einer Ausführung in Richtung einer Längsachse des Luftfahrzeugs gegen die bzw. eine oder mehrere der Kühlluftzufuhr(en) versetzte, Kühlluftabfuhr(en), insbesondere eine oder mehrere Öffnung(en), in einer Ausfüh rung mit einem variablen Verschluss zum Einstellen eines durchströmbaren (Öff- nungs)Querschnitts, in dem Rumpf, in einer Ausführung auf dessen Oberseite, Un terseite und/oder lateral, auf. Hierdurch kann in einer Ausführung die Effizienz des Luftfahrzeugs (weiter) verbessert werden. Insbesondere bei wenigstens teilweise im Rumpf angeordneten elektrischen bzw. Brennkraftmaschinen, durch die in einer Aus führung die Geräuschemission reduziert werden kann, kann eine solche Kühlung be sonders vorteilhaft die Effizienz des Luftfahrzeugs verbessern.

Zusätzlich oder alternativ weist das Luftfahrzeug in einer Ausführung einen oder mehrere, in einer Weiterbildung flüssigkeitsdurchströmte und/oder wenigstens teil weise in der (jeweiligen) Luftpassage angeordnete, Wärmetauscher auf, durch die die erste elektrische Maschine und/oder die zweite elektrische Maschine und/oder die erste Brennkraftmaschine und/oder die zweite Brennkraftmaschine und/oder die wei tere elektrischen Maschine und/oder die andere elektrische Maschine und/oder der erste Energiespeicher und/oder der zweite Energiespeicher in wenigstens einem Be triebszustand gekühlt wird bzw. die hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, ist/sind bzw. verwendet wird/werden, in einer Ausführung einen oder mehrere erste Wärmetauscher zur Kühlung der ersten elektrischen Maschine und/oder ersten Brennkraftmaschine und/oder weiteren elektrischen Maschine und/oder des ersten Energiespeichers und/oder einen oder mehrere zweite Wärmetauscher zur Kühlung der zweiten elektrischen Maschine und/oder zweiten Brennkraftmaschine und/oder anderen elektrischen Maschine und/oder des zweiten Energiespeichers. Hierdurch kann in einer Ausführung die Effizienz des Luftfahrzeugs (weiter) verbessert werden. Insbesondere bei wenigstens teilweise im Rumpf angeordneten elektrischen bzw. Brennkraftmaschinen, durch die in einer Ausführung die Geräuschemission reduziert werden kann, kann eine solche Kühlung besonders vorteilhaft die Effizienz des Luft fahrzeugs verbessern. Zusätzlich oder alternativ weist das Luftfahrzeug in einer Ausführung einen oder mehrere Ventilatoren auf, durch die die erste elektrische Maschine und/oder die zweite elektrische Maschine und/oder die erste Brennkraftmaschine und/oder die zweite Brennkraftmaschine und/oder die weitere elektrischen Maschine und/oder die andere elektrische Maschine und/oder der erste Energiespeicher und/oder der zweite Energiespeicher in wenigstens einem Betriebszustand gekühlt, in einer Ausführung angeblasen, werden bzw. die hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, sind bzw. verwendet werden, in einer Ausführung einen oder mehrere erste Ventilatoren zur Kühlung der ersten elektrischen Maschine und/oder ersten Brennkraftmaschine und/oder weiteren elektrischen Maschine und/oder des ersten Energiespeichers und/oder einen oder mehrere zweite Ventilatoren zur Kühlung der zweiten elektri schen Maschine und/oder zweiten Brennkraftmaschine und/oder anderen elektrischen Maschine und/oder des zweiten Energiespeichers. Hierdurch kann in einer Ausfüh rung die Effizienz des Luftfahrzeugs (weiter) verbessert werden. Insbesondere bei wenigstens teilweise im Rumpf angeordneten elektrischen bzw. Brennkraftmaschi nen, durch die in einer Ausführung die Geräuschemission reduziert werden kann, kann eine solche Kühlung besonders vorteilhaft die Effizienz des Luftfahrzeugs ver bessern.

In einer Ausführung ist zwischen

- einem Innenraum des Rumpfes zur Aufnahme des wenigstens einen Piloten

und/oder der Nutzlast einerseits

und

- der ersten elektrischen Maschine und/oder zweiten elektrischen Maschine

und/oder ersten Brennkraftmaschine und/oder zweiten Brennkraftmaschine und/oder weiteren und/oder anderen elektrischen Maschine und/oder dem ersten Energiespeicher und/oder dem zweiten Energiespeicher andererseits

wenigstens ein Brandschott angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung eine thermische Belastung des Innenraums vom Maschinenraum bzw. dessen Wärmeent wicklung reduziert, vorzugsweise vermieden, und/oder die Sicherheit erhöht werden.

Zusätzlich oder alternativ ist in einer Ausführung zwischen - der ersten elektrischen Maschine und/oder ersten Brennkraftmaschine und/oder weiteren elektrischen Maschine einerseits

und

- der zweiten elektrischen Maschine und/oder zweiten Brennkraftmaschine

und/oder anderen elektrischen Maschine andererseits

wenigstens ein, in einer Ausführung ein- oder mehrfach abgewinkeltes, Brandschott angeordnet. Hierdurch kann/können in einer Ausführung bei Feuer in einem dieser beiden durch dieses Brandschott getrennten Räume die Maschine(n) in dem anderen dieser beiden Räume den Flugbetrieb aufrechterhalten.

Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung der erste und zweite Energiespei cher voneinander getrennt, in einer Weiterbildung zwischen dem ersten und zweiten Energiespeicher ein Brandschott, in einer Ausführung eines der oben genannten Brandschotts, angeordnet. Hierdurch kann in einer Ausführung bei Feuer in einem dieser beiden durch dieses Brandschott getrennten Räume die bzw. eine oder mehre re der Maschine(n) durch den Energiespeicher in dem anderen dieser beiden Räume versorgt werden und so in einer Ausführung den Flugbetrieb aufrechterhalten. In ei ner Ausführung ist zwischen dem ersten Energiespeicher einerseits und der ersten elektrischen Maschine und/oder ersten Brennkraftmaschine und/oder weiteren elektrischen Maschine andererseits wenigstens ein Brandschott angeordnet und/oder zwischen dem zweiten Energiespeicher einerseits und der zweiten elektrischen Ma schine und/oder zweiten Brennkraftmaschine und/oder anderen elektrischen Maschi ne andererseits wenigstens ein Brandschott angeordnet. Hierdurch kann/können in einer Ausführung bei Feuer im Bereich des einen Energiespeichers die Maschine(n) durch den anderen Energiespeicher weiterversorgt werden.

In einer Ausführung weist wenigstens ein Rumpf(außenhaut)bereich, der die erste und/oder zweite rotierende elektrische Maschine und/oder die erste und/oder zweite Brennkraftmaschine und/oder die weitere und/oder andere rotierende elektrische Ma schine und/oder den ersten und/oder zweiten Energiespeicher überdeckt, und in Längsrichtung bzw. Richtung einer Längsachse des Luftfahrzeugs hinter einem bzw. dem Brandschott liegt, das zwischen Innenraum und erster und/oder zweiter elektri- scher Maschine, Brennkraftmaschine und/oder weiterer und/oder anderer elektrischer Maschine angeordnet ist, insbesondere ein Dach-, Seiten- und/oder Bodenabschnitt des Rumpfes, eine(n) geringere(n) Feuer- bzw. Brandwiderstand bzw. Feuer- bzw. Brandwiderstandsklasse auf als dieses Brandschott, in einer Ausführung keine Bran disolation. Allgemein weist in einer Ausführung wenigstens ein

Rumpf(außenhaut)bereich, der die erste und/oder zweite rotierende elektrische Ma schine und/oder die erste und/oder zweite Brennkraftmaschine und/oder die weitere und/oder andere rotierende elektrische Maschine und/oder den ersten und/oder zwei ten Energiespeicher überdeckt, keine Brandisolation auf. Hierdurch kann in einer Ausführung bei einem Brand vorteilhaft Wärme nach außen abgeführt werden.

In einer Ausführung sind der erste und zweite Propeller auf gegenüberliegenden Sei ten des Rumpfes angeordnet, in einer Weiterbildung (jeweils) in einer Gondel und/oder am bzw. seitlich des Rumpf(es), insbesondere (jeweils) an einem mit dem Rumpf verbundenen Pylon und/oder an einer hinteren Hälfte des Rumpfes. In einer Ausführung ist der Rumpf zwischen den beiden Propellern angeordnet.

Zusätzlich oder alternativ sind der erste und zweite Propeller in einer Ausführung hinter und/oder über der bzw. den vorderen Tragfläche(n) und/oder vor und/oder un ter der bzw. den hinteren Tragfläche(n) angeordnet. Zusätzlich oder alternativ sind in einer Ausführung die vorderen Tragflächen nach hinten und/oder hinteren Tragflä che^) nach vorne gepfeilt.

Hierdurch können in einer Ausführung jeweils, insbesondere in Kombination von zwei oder mehr dieser Merkmale, die Flugeigenschaften des Luftfahrzeugs verbes sert werden, insbesondere in Kombination mit der Lastverteilung durch die wenigs tens teilweise im Rumpf angeordneten elektrischen und/oder Brennkraftmaschinen.

Zusätzlich oder alternativ ist in einer Ausführung der erste Propeller mit der ersten elektrischen Maschine und/oder mit der ersten Brennkraftmaschine und/oder mit der weiteren elektrischen Maschine über wenigstens eine, in einer Ausführung gemein same, (erste) Querwelle (mechanisch) gekoppelt. In einer Ausführung ist der erste Propeller über diese (erste) Querwelle mit dem (ers ten) Getriebe (mechanisch) gekoppelt, über das die ersten elektrische Maschine und/oder erste Brennkraftmaschine und/oder weitere elektrische Maschine mit dem ersten Propeller gekoppelt ist bzw. sind.

In einer Ausführung ist das (erste) Getriebe, über das die erste elektrische Maschine und/oder erste Brennkraftmaschine und/oder weitere elektrische Maschine mit dem ersten Propeller gekoppelt ist bzw. sind, über die (erste) Querwelle mit der ersten elektrischen Maschine und/oder mit der ersten Brennkraftmaschine und/oder mit der weiteren elektrischen Maschine (mechanisch) gekoppelt.

Insbesondere kann das (erste) Getriebe somit zwischen erstem Propeller und (erster) Querwelle oder die (erste) Querwelle zwischen erstem Propeller und (erstem) Ge triebe angeordnet sein.

In einer Ausführung bildet die (erste) Querwelle mit einer Rotationsachse des ersten Propellers und/oder einer Abtriebswelle (wenigstens einer) dieser Maschine(n) einen Winkel, der wenigstens 45°, insbesondere wenigstens 60°, in einer Ausführung we nigstens 75° und insbesondere 90° beträgt. In einer Ausführung ist der erste Propeller mit dieser Querwelle über wenigstens ein (weiteres) ein- oder mehrstufiges Getriebe, in einer Ausführung Zahnrad-, insbesondere Kegelrad- und/oder Planetengetriebe (mechanisch) gekoppelt.

In einer Ausführung bildet die (erste) Querwelle mit einer Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und/oder der ersten Brennkraftmaschine und/oder der weite ren elektrischen Maschine einen Winkel, der höchstens 45°, insbesondere höchstens 30°, in einer Ausführung höchstens 15° und insbesondere 0° beträgt oder bildet diese Abtriebswelle, in einer Ausführung also die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und/oder der ersten Brennkraftmaschine und/oder der weiteren elektri schen Maschine.

Zusätzlich oder alternativ ist in einer Ausführung der zweite Propeller mit der zwei ten elektrischen Maschine und/oder mit der zweiten Brennkraftmaschine und/oder mit der anderen elektrischen Maschine über wenigstens eine, in einer Ausführung gemeinsame, (zweite) Querwelle (mechanisch) gekoppelt.

In einer Ausführung ist der zweite Propeller über diese (zweite) Querwelle mit dem (zweiten) Getriebe (mechanisch) gekoppelt, über das die zweite elektrische Maschine und/oder zweite Brennkraftmaschine und/oder andere elektrische Maschine mit dem zweiten Propeller gekoppelt ist bzw. sind.

In einer Ausführung ist das (zweite) Getriebe, über das die zweite elektrische Ma schine und/oder zweite Brennkraftmaschine und/oder andere elektrische Maschine mit dem zweiten Propeller gekoppelt ist bzw. sind, über die (zweite) Querwelle mit der zweiten elektrischen Maschine und/oder mit der zweiten Brennkraftmaschine und/oder mit der anderen elektrischen Maschine (mechanisch) gekoppelt.

Insbesondere kann das (zweite) Getriebe somit zwischen zweitem Propeller und (zweiter) Querwelle oder die (zweite) Querwelle zwischen zweitem Propeller und (zweitem) Getriebe angeordnet sein.

In einer Ausführung bildet die (zweite) Querwelle mit einer Rotationsachse des zwei ten Propellers und/oder einer Abtriebswelle (wenigstens einer) dieser Maschine(n) einen Winkel, der wenigstens 45°, insbesondere wenigstens 60°, in einer Ausführung wenigstens 75° und insbesondere 90° beträgt.In einer Ausführung ist der zweite Pro peller mit dieser Querwelle über wenigstens ein (weiteres) ein- oder mehrstufiges Getriebe, in einer Ausführung Zahnrad-, insbesondere Kegelrad- und/oder Planeten getriebe (mechanisch) gekoppelt.

In einer Ausführung bildet die (zweite) Querwelle mit einer Abtriebswelle der zwei ten elektrischen Maschine und/oder der zweiten Brennkraftmaschine und/oder der anderen elektrischen Maschine einen Winkel, der höchstens 45°, insbesondere höchs tens 30°, in einer Ausführung höchstens 15° und insbesondere 0° beträgt oder bildet diese Abtriebswelle, in einer Ausführung also die Abtriebswelle der zweiten elektri schen Maschine und/oder der zweiten Brennkraftmaschine und/oder der anderen elektrischen Maschine. Hierdurch kann in einer Ausführung jeweils eine kompakte(re) A(ntriebsa)nordnung realisiert und/oder die entsprechende(n) Maschinen vorteilhaft wenigstens teilweise im Rumpf angeordnet werden.

In einer Ausführung ist die erste Querwelle und/oder zweite Querwelle gegen eine Horizontal- bzw. Transversal ebene des Luftfahrzeugs um höchstens 35°, insbesonde re höchstens 15°, in einer Ausführung höchstens 5°, geneigt, in einer Ausführung nach oben geneigt oder nicht geneigt bzw. parallel zur Horizontalebene. Hierdurch kann in einer Ausführung eine besonders vorteilhafte Lastverteilung und/oder Flug eigenschaft erreicht werden.

In einer Ausführung sind die erste rotierende elektrische Maschine und die erste Brennkraftmaschine oder weitere rotierende elektrische Maschine auf einander ge genüberliegenden Seiten von dem ersten Getriebe angeordnet, in einer Ausführung über das erste Getriebe miteinander gekoppelt. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden. In einer anderen Ausführung sind die erste rotierende elektrische Maschine und die erste Brennkraftmaschine oder weitere rotierende elektrische Maschine auf derselben Seite von dem ersten Getriebe angeordnet, in einer Ausführung in Serie miteinander, wobei in einer Ausführung die erste rotierende elektrische Maschine zwischen dem ersten Propeller und der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren rotierenden elektrischen Maschine und/oder zwi schen dem ersten Getriebe und der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren rotie renden elektrischen Maschine angeordnet ist. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kürzere und/oder einfachere A(ntriebsa)nordnung realisiert werden.

In einer Ausführung sind die zweite rotierende elektrische Maschine und die zweite Brennkraftmaschine oder andere rotierende elektrische Maschine auf einander ge genüberliegenden Seiten von dem zweiten Getriebe angeordnet, in einer Ausführung über das zweite Getriebe miteinander gekoppelt. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Lastverteilung realisiert werden. In einer anderen Ausführung sind die zweite rotierende elektrische Maschine und die zweite Brennkraftmaschine oder andere rotierende elektrische Maschine auf derselben Seite von dem zweiten Getriebe angeordnet, in einer Ausführung in Serie miteinander, wobei in einer Aus- fühmng die zweite rotierende elektrische Maschine zwischen dem zweiten Propeller und der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen rotierenden elektrischen Maschine und/oder zwischen dem zweiten Getriebe und der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen rotierenden elektrischen Maschine angeordnet ist. Hierdurch kann in einer Ausführung eine kürzere und/oder einfachere A(ntriebsa)nordnung realisiert werden.

In einer Ausführung weist das Luftfahrzeug eine, insbesondere maximale, Spannwei te von wenigstens 5 m, in einer Ausführung wenigstens 7 m, und/oder höchstens 20 m, in einer Ausführung höchstens 16 m, auf. Zusätzlich oder alternativ beträgt in ei ner Ausführung ein Höchstabfluggewicht („Maximum Take-Off Mass“) des Luft fahrzeugs wenigstens 650 kg, in einer Ausführung wenigstens 1000 kg, und/oder höchstens 9000 kg, in einer Ausführung höchstens 2000 kg. Zusätzlich oder alterna tiv beträgt in einer Ausführung eine, insbesondere minimale, maximale oder mittlere, Flugweite des Luftfahrzeugs wenigstens 100 km, in einer Ausführung wenigstens 250 km, und/oder höchstens 2000 km, in einer Ausführung höchstens 1000 km. Zu sätzlich oder alternativ beträgt in einer Ausführung eine, insbesondere minimale, maximale oder mittlere, (Reise)Flughöhe des Luftfahrzeugs wenigstens 750 m, in einer Ausführung wenigstens 1500 m, und/oder höchstens 6000 m, in einer Ausfüh rung höchstens 4500 m. Bei solchen Luftfahrzeugen, insbesondere Flugzeugen, die besonders als Lufttaxis geeignet sind, kann die vorliegende Erfindung aufgrund ihrer Betriebsbedingungen mit besonderem Vorteil eingesetzt werden.

In einer Ausführung werden ein oder mehrere, insbesondere alle, Schritte des Ver fahrens vollständig oder teilweise automatisiert durchgeführt, insbesondere durch die Versorgungseinrichtung.

Einer oder mehrere der hier genannten Betriebszustände sind in einer Ausführung (jeweils) Flugbetriebszustände, bei denen das Luftfahrzeug sich in der Luft befindet und/oder wenigstens einer der Propeller Vortrieb erzeugen.

Unter einer rotierenden elektrischen Maschine wird vorliegend insbesondere in fach üblicher Weise eine elektrische Maschine verstanden, die in wenigstens einem (akti ven) Betriebszustand elektrische und mechanische Leistung ineinander umwandelt bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet ist bzw. verwendet wird, und eine (in diesem Betriebszustand rotierende) Ab- bzw. Antriebswelle aufweist.

In einer Ausführung weist das Luftfahrzeug eine (erste) Antriebsregelung, die in we nigstens einem Betriebszustand den Antrieb des ersten Propellers, insbesondere den Betrieb der ersten elektrischen Maschine, der ersten Brennkraftmaschine und/oder der weiteren elektrischen Maschine, regelt bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, ist bzw. verwendet wird, und/oder eine (zweite) Antriebsregelung, die in wenigstens einem, insbesondere diesem oder einem anderen, Betriebszustand den Antrieb des zweiten Propellers, insbesondere den Betrieb der zweiten elektrischen Maschine, der zweiten Brennkraftmaschine und/oder der anderen elektrischen Ma schine, regelt bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, ist bzw. verwendet wird, auf. In einer Weiterbildung sind diese beiden Antriebsregelungen redundant zueinander bzw. regeln insbesondere bei Ausfall der anderen Antriebsregelung den Antrieb des ersten und/oder zweiten Propellers, insbesondere den Betrieb der ersten und/oder zweiten elektrischen Maschine, der ersten und/oder zweiten Brennkraftma schine und/oder der weiteren und/oder anderen elektrischen Maschine, bzw. sind hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet, bzw. werden hierzu verwendet.

Eine hier genannte (verbesserte, insbesondere reduzierte) Geräuschemission kann insbesondere eine (verbesserte, insbesondere reduzierte) Geräuschemission im bzw. in das Außenfeld des Luftfahrzeugs umfassen, insbesondere sein. Zusätzlich oder al ternativ kann eine hier genannte (verbesserte, insbesondere reduzierte) Geräusche mission in einer Ausführung eine (verbesserte, insbesondere reduzierte) Geräusche mission im bzw. in das Innere(n) des Luftfahrzeugs umfassen, insbesondere sein.

In einer Ausführung kann der erste Energiespeicher für den Fall einer Beeinträchti gung, insbesondere eines Versagens der zweiten Brennkraftmaschine bzw. anderen rotierenden elektrischen Maschine (der zweiten rotierende elektrische Maschine) ei ne Leistungsreserve zur Verfügung stellen bzw. umgekehrt der zweite Energiespei cher für den Fall einer Beeinträchtigung, insbesondere eines Versagens der ersten Brennkraftmaschine bzw. weiteren rotierenden elektrischen Maschine (der ersten ro- tierende elektrische Maschine) eine Leistungsreserve zur Verfügung stellen bzw. hierzu vorgesehen, insbesondere eingerichtet sein bzw. verwendet werden.

In einer Ausführung ist der erste Energiespeicher und/oder wenigstens ein Ventilator wenigstens teilweise unterhalb der ersten elektrischen Maschine und/oder der ersten Brennkraftmaschine oder weiteren rotierende elektrische Maschine, insbesondere wenigstens ein Ventilator wenigstens teilweise (auch) unterhalb oder seitlich neben dem ersten Energiespeicher, angeordnet, in einer Ausführung überdecken erste elekt rische bzw. Brennkraftmaschine oder weitere rotierende elektrische Maschine und erster Energiespeicher und/oder (dieser) Ventilator einander in Richtung einer Hoch achse des Luftfahrzeugs gesehen wenigstens teilweise. In einer Ausführung ist der zweite Energiespeicher und/oder wenigstens ein Ventilator wenigstens teilweise un terhalb der zweiten elektrischen Maschine und/oder der zweiten Brennkraftmaschine oder anderen rotierende elektrische Maschine, insbesondere wenigstens ein Ventila tor wenigstens teilweise (auch) unterhalb oder seitlich dem zweiten Energiespeicher angeordnet, in einer Ausführung überdecken zweite elektrische bzw. Brennkraftma schine oder andere rotierende elektrische Maschine und zweiter Energiespeicher und/oder (dieser) Ventilator einander in Richtung einer Hochachse des Luftfahrzeugs gesehen wenigstens teilweise. Hierdurch kann in einer Ausführung eine vorteilhaf tere) Schwerpunktlage realisiert und/oder eine Konvektion ausgenutzt werden.

In einer Ausführung wird unter dem Winkel, den zwei gleich- oder gegensinnig an geordnete Wellen miteinander bilden, in fachüblicher Weise der kleinere Winkel zwischen den beiden (unendlich( lang)en) Wellenachsen verstanden, wobei diese beiden Wellenachsen einander schneiden oder windschief zueinander oder parallel zueinander sein, insbesondere miteinander fluchten, können, wobei zwei zueinander parallele, insbesondere miteinander fluchtende, gleich- oder gegensinnig angeordnete Wellen miteinander einen Winkel von etwa 0°, in einer Ausführung von 0°, bilden.

In einer Ausführung erstreckt sich eine Rotationsachse des ersten Propellers und/oder des zweiten Propellers und/oder eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und/oder der zweiten elektrischen Maschine und/oder der ersten Brenn kraftmaschine und/oder der zweiten Brennkraftmaschine und/oder der weiteren elektrischen Maschine und/oder der anderen elektrischen Maschine in Längsrichtung des Luftfahrzeugs. In einer Ausführung erstreckt sich eine Querwelle, über die der erste Propeller mit der ersten und/oder weiteren elektrischen Maschine und/oder ers ten Brennkraftmaschine gekoppelt ist, und/oder eine Querwelle, über die der zweite Propeller mit der zweiten und/oder anderen elektrischen Maschine und/oder zweiten Brennkraftmaschine gekoppelt ist, und/oder eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und/oder der zweiten elektrischen Maschine und/oder der ers ten Brennkraftmaschine und/oder der zweiten Brennkraftmaschine und/oder der wei teren elektrischen Maschine und/oder anderen elektrischen Maschine in Querrich tung des Luftfahrzeugs. In einer Ausführung bildet eine Rotationsachse des ersten Propellers und/oder des zweiten Propellers und/oder eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und/oder der zweiten elektrischen Maschine und/oder der ersten Brennkraftmaschine und/oder der zweiten Brennkraftmaschine und/oder der weiteren elektrischen Maschine und/oder der anderen elektrischen Maschine mit einer Längsachse des Luftfahrzeugs einen Winkel, der höchstens 30°, insbesondere höchstens 15°, in einer Ausführung höchstens 5° beträgt. In einer Ausführung bildet eine Querwelle, über die der erste Propeller mit der ersten und/oder weiteren elektri schen Maschine und/oder ersten Brennkraftmaschine gekoppelt ist, und/oder eine Querwelle, über die der zweite Propeller mit der zweiten und/oder anderen elektri schen Maschine und/oder zweiten Brennkraftmaschine gekoppelt ist, und/oder eine bzw. die Abtriebswelle der ersten elektrischen Maschine und/oder der zweiten elektrischen Maschine und/oder der ersten Brennkraftmaschine und/oder der zweiten Brennkraftmaschine und/oder der weiteren elektrischen Maschine und/oder anderen elektrischen Maschine mit einer Querachse des Luftfahrzeugs einen Winkel, der höchstens 30°, insbesondere höchstens 15°, in einer Ausführung höchstens 5° be trägt. Durch eine Anordnung in Längsrichtung kann in einer Ausführung eine aero dynamisch vorteilhafte(re) Außenkontur realisiert werden, durch eine Anordnung in Querrichtung in einer Ausführung eine vorteilhafte(re) Lastenverteilung.

In einer Ausführung weist wenigstens ein Getriebe, über den eine der elektrischen und/oder Brennkraftmaschinen mit dem entsprechenden Propeller gekoppelt ist, ins besondere das erste Getriebe und/oder das zweite Getriebe, eine aktive Kühlung auf, bei der wenigstens zeitweise ein, insbesondere aktiv umgewälztes, Kühlmedium Wärme von dem Getriebe aufnimmt und, in einer Ausführung über wenigstens einen Wärmetauscher, an die Umgebung abgibt, bzw. die hierzu eingerichtet ist bzw. ver wendet wird.

Nachfolgend werden weitere vorteilhafte Ausführungen der vorliegenden Erfindung beschrieben, deren Merkmale einzeln oder insbesondere in Kombination mit einem oder mehreren der vorstehend erläuterten Merkmale verwirklicht sein können.

In einer Ausführung weist (je) ein Mantelpropellertriebwerk den bzw. einen der Pro peller mit einem Nabenkörper und einer Vielzahl von Laufschaufeln auf, welche in einer Ausführung invariabel mit dem Nabenkörper verbunden sind. Der Propeller ist in einer Ausführung um eine Antriebsachse drehbar und/oder dafür vorgesehen, über den gesamten Betriebsbereich des Mantelpropellertriebwerks mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl betrieben zu werden. In einer Ausführung weist das Mantelpro pellertriebwerk ein sich koaxial um die Antriebsachse des Propellers erstreckendes Mantelgehäuse auf, welches den Propeller aufnimmt und insbesondere gemeinsam mit dem Nabenkörper einen verstellbaren Auslassquerschnitt an einer Antriebs strahl - auslassseite des Mantelpropellertriebwerks definiert. Die Antriebseinrichtung des Mantelpropellertriebwerks ist in einer Ausführung eingerichtet, durch ein Anpassen der abgegebenen Antriebsleistung die jeweilige Leistungsanforderung im Zusam menwirken mit dem verstellbaren Auslassquerschnitt bei im Wesentlichen konstanter Drehzahl des Propellers zu erbringen.

Der Propeller („fan“) weist in einer Ausführung einen Nabenkörper und eine Viel zahl von vorzugsweise sieben bis fünfzehn Laufschaufeln auf, welche invariabel („fixed pitch“) mit dem Nabenkörper verbunden sind und insbesondere gleichmäßig um den äußeren Umfang des Nabenkörpers verteilt sind. Der Propeller und dabei insbesondere der mit den Laufschaufeln versehene Teil des Nabenkörpers ist in einer Ausführung um eine Antriebsachse dreh- bzw. antreibbar, wodurch ein durch das Mantelpropellertriebwerk strömender Luftmassenstrom beschleunigt- und infolge dessen verdichtbar ist, insbesondere um einen Schub zu erzeugen, der das Luftfahr zeug antreibt. Der Propeller ist in einer Ausführung vorgesehen, über den gesamten Betriebsbereich des Mantelpropellertriebwerks mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl betrieben zu werden. Entsprechend weist der Propeller und insbesondere die Laufschaufeln in einer Ausführung eine für die vorgesehene Drehzahl optimierte Gestaltung auf. In einer Ausführung ist die Anzahl und Gestaltung der Laufschaufeln dafür optimiert, über den gesamten Betriebsbereich des Mantelpropellertriebwerks mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl schallarm zu operieren.

Das vorgeschlagene Mantelpropellertriebwerk weist in einer Ausführung ein sich ko axial um die Antriebsachse des Propellers erstreckendes Mantelgehäuse auf, welches den Propeller umgibt und insbesondere gemeinsam mit dem Nabenkörper einen ver stellbaren Auslassquerschnitt an einer Antriebsstrahlauslassseite des Mantelpropel lertriebwerks definiert. Das Mantelgehäuse fokussiert vorteilhafterweise den Schall dabei in axialer Richtung und isoliert diesen so von der radialen Umgebung des Man telpropellertriebwerks, und damit insbesondere vom Erdboden, wo er als störend empfunden wird. Durch ein Verstellen bzw. Anpassen des vom Mantelgehäuse ins besondere gemeinsam mit dem Nabenkörper des Propellers gebildeten Auslassquer schnitts kann die Drehzahl des Propellers entsprechend der Leistung des Mantelpro pellertriebwerks im Wesentlichen konstant gehalten werden.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform sind insbesondere zusammenwirkend mit einer im Wesentlichen konstanten Drehzahl des Propellers die Innenflächen des Mantelgehäuses strömungstechnisch und akustisch günstig gestaltet und/ oder die Außenflächen des Mantelgehäuses weisen eine strömungstechnisch und akustisch günstige Gestaltung auf.

Die Antriebseinrichtung des Mantelpropellertriebwerks weist in einer Ausführung eine Steuereinrichtung auf und/oder ist eingerichtet, durch ein Anpassen der abgege benen Antriebsleistung die jeweilige Leistungsanforderung im Zusammenwirken mit dem verstellbaren Auslassquerschnitt bei im Wesentlichen konstanter Drehzahl des Propellers zu erbringen. Entsprechend ist in einer Ausführung die Antriebseinrich tung ausgeführt, eine Leistungsanforderung nicht durch eine Variation der Antriebs drehzahl zu erfüllen, sondern die geforderte Leistung durch ein Anpassen des abge gebenen Drehmoments bei gleicher Drehzahl darzustellen. Dies erfolgt vorzugsweise im Zusammenspiel mit einer entsprechenden Leistungsaufnahme des Mantelpropel lertriebwerks, zusammenwirkend mit einem variabel einstellbaren Auslassquer schnitt. Durch ein geeignetes Einstellen des Auslassquerschnitts wird dabei in einer Ausführung die Drehzahl des Propellers im Wesentlichen konstant gehalten .

Die benötigte Leistung der Antriebseinrichtung ergibt sich in einer Ausführung aus der jeweiligen Leistungsanforderung an das Mantelpropellertriebwerk in einer Flug phase des Luftfahrzeugs, wobei die Drehzahl des Propellers in Verbindung mit dem einstellbaren Auslassquerschnitt im Wesentlichen konstant gehalten werden kann. Das Mantelpropellertriebwerk ist daher in einer Ausführung eingerichtet, die Leis tungsanforderung bei einer im Wesentlichen konstanten Drehzahl zu erbringen. Die Antriebseinrichtung bedient dabei in entsprechender Weise die Drehmoment- Drehzahl Charakteristik des Mantelpropellers. So stellt die Antriebseinrichtung in einer Ausführung beim Start eine hohe und beim Reiseflug eine entsprechend niedri gere Antriebsleistung bereit, wobei die Drehzahl des Propellers über die verschiede nen Flugphasen vom Start bis zur Landung im Wesentlichen konstant gehalten wer den kann, wodurch insbesondere vergleichsweise geringe Lärmemissionen möglich sind.

Die Leistungsaufnahme des Mantelpropellertriebwerks bestimmt sich insbesondere in Verbindung mit dem vom Propeller beschleunigten bzw. verdichteten Luftmassen strom in Zusammenspiel mit dem durch den Auslassquerschnitt ausströmenden Luftmassenstrom, der den Antriebsstrahl und damit den Schub des Mantelpropeller triebwerks definiert. Neben der Propellerdrehzahl, die bei einer Ausführung nahezu konstant gehalten wird, kann die Leistungsaufnahme und damit die vom Mantelpro pellertriebwerk produzierte Antriebsleistung beispielsweise über einstellbare Strö mungswinkel von Lauf- und Leitschaufel stufen (variable Pitch) sowie über den Aus las squer schnitt an der Antriebsstrahlauslassseite des Mantelpropellertriebwerks be einflusst werden.

Es versteht sich, dass die Drehzahl des Propellers nicht vom Start bis zur Landung eines Luftfahrzeugs exakt konstant gehalten werden kann, da sich bei der Drehzahl- regelung abhängig von den Flugbedingungen und dem am Propeller wirkenden An triebsdrehmoment unvermeidbare Drehzahl Schwankungen ergeben. So treten bei spielsweise bei Änderungen der Flugbedingungen wie bei Änderungen der Flugge schwindigkeit, beim Anpassen von Beschleunigung und/ oder Verzögerung, bei Leerläufen oder bei einem Übergang vor und/ oder nach einem Steig- oder Sinkflug Drehzahl Schwankungen auf. Abgesehen von solchen äußeren Einflüssen, welche ei ne„im Wesentlichen“ konstante Drehzahl bedingen, soll der Propeller des vorge schlagenen Luftfahrzeugs entsprechend mit konstanter Drehzahl betrieben werden bzw. die Drehzahl auf einen entsprechend konstanten Wert geregelt sein, wodurch insbesondere vergleichsweise geringe Lärmemissionen möglich sind. Mögliche Ab weichungen liegen dabei insbesondere in einem Bereich von +/- 10%.

Vorliegend wird also ein Luftfahrzeug mit einem bei nahezu konstanter Antriebs drehzahl eine sehr geringe Geräuschemission aufweisenden Mantelpropellertrieb werk vorgeschlagen, wobei das Mantelpropellertriebwerk hohe Steigraten in Verbin dung mit einem effizienten Streckenflug ermöglicht. So kann die Antriebsleistung unabhängig von der aus Lärmgründen nahezu konstanten Drehzahl entsprechend der jeweiligen Leistungsanforderung angepasst werden.

Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs weist die Antriebseinrichtung wenigstens zwei zum Antreiben eines Mantelpropellertriebwerks parallel betreibbare Antriebs maschinen auf. Eine solche Antriebseinrichtung weist zunächst vorteilhaft eine Re dundanz beim Ausfall einer der beiden Antriebsmaschinen auf, wobei die ausgefalle ne Antriebsmaschine in einer Ausführung vom Antriebs sträng trennbar ist, was bei spielsweise mittels einer Kupplung erfolgen kann. Zusätzlich oder alternativ ist es in einer Ausführung möglich, eine erste Antriebsmaschine als„Hauptantriebsmaschine“ zu nutzen, welche sozusagen die Grundlast der Antriebsleistung liefert, und eine zweite Antriebsmaschine als zusätzlichen, parallelen Antrieb für den Fall von Leis tungsanforderungen vorzusehen, welche insbesondere über den Leistungsbereich der ersten Antriebsmaschine hinausgehen. So kann in einer Ausführung die erste An triebsmaschine beispielsweise als Brennkraftmaschine ausgebildet sein, wie ein Kol benmotor und/ oder eine Gasturbine und insbesondere (jeweils) mit flüssigem oder gasförmigem Treibstoff, in einer Ausführung der Kolbenmotor mit Benzin oder Die sel und die Gasturbine mit Kerosin, Methan, Wasserstoff oder dergleichen betrieben werden. Als zweite Antriebsmaschine kann dabei beispielsweise eine elektrische Maschine vorgesehen werden, welche beispielsweise von einem Akkumulator mit elektrischer Energie versorgbar ist.

Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs ist die erste Antriebsmaschine dafür einge richtet, das Mantelpropellertriebwerk in einem ersten Betriebsbereich zu betreiben, dessen Leistungsanforderung bis über die Reiseflugleistung hinausgeht, wobei sich die Leistung der ersten Antriebsmaschine bis zum 1,5-fachen, insbesondere bis zum 1,8-fachen und insbesondere bis zur Doppelten Leistung einer Reiseflugleistung er streckt. Eine derart ausgebildete Antriebsmaschine deckt damit ein großes Spektrum der während eines Flugs erforderlichen Antriebsleistung bzw. die Leistungsanforde rung während eines Großteils der Flugdauer ab. Insbesondere bei Luftfahrzeugen mit geringen Höchstabfluggewichten und entsprechend geringen Reiseflugleistungen ermöglicht dies den Einsatz vergleichsweise kleiner, energieeffizienter Antriebsma schinen, wie beispielsweise Kolbenmaschinen.

Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs ist eine zweite Antriebsmaschine dafür ein gerichtet, das Mantelpropellertriebwerk parallel zur ersten Antriebsmaschine in ei nem zweiten Betriebsbereich zu betreiben, dessen Leistungsanforderung über das 1,5-fache, insbesondere über das 1,8-fache und insbesondere über das Doppelte der Leistung einer Reiseflugleistung hinausgeht. Durch die zusätzliche Leistung der zweiten Antriebsmaschine kann die Antriebseinrichtung des Luftfahrzeugs eine Leis tungsanforderung abdecken, welche über den Leistungsbereich der ersten Antriebs maschine hinausgeht. Die erste und zweite Antriebsmaschine sind dabei parallel be treibbar, so dass sich deren jeweilige Leistungsabgabe im Wesentlichen addiert. Bei dieser Ausführung ist es möglich, die erste Antriebsmaschine mit einem Leistungsbe reich unterhalb der insbesondere beim Start des Luftfahrzeugs erforderlichen Spit zenleistung vorzusehen, da ein zusätzlicher Leistungsbedarf durch die zweite, paral lel betriebene Antriebsmaschine zur Verfügung gestellt wird. Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs ist die erste Antriebsmaschine durch den parallelen Betrieb mit der zweiten Antriebsmaschine vorteilhafterweise weitgehend unabhängig von der Leistungsanforderung im zweiten Betriebsbereich in einem Kennfeldbereich mit günstigem Energieverbrauch und/ oder geringerer Geräusche mission betreibbar und/ oder in einem Kennfeldbereich, in welchem die Leistungs abgabe der ersten Antriebsmaschine erhöht ist. So kann durch eine variable Leis tungsabgabe der zweiten Antriebsmaschine die Leistungsabgabe der ersten An triebsmaschine in geeigneter Weise zumindest im Wesentlichen konstant, insbeson dere in einem besonders günstigen Leistungsbereich der ersten Antriebsmaschine ge halten werden. Ein solcher günstiger Leistungsbereich bzw. Kennfeldbereich mit günstigem Energieverbrauch ergibt sich beispielsweise aus dem Verbrauchskennfeld (sog. Muscheldiagramm) einer Brennkraftmaschine. Dabei kompensiert die zweite Antriebsmaschine insbesondere die Leistungsanforderung des Luftfahrzeugs, welche über einen Betrieb der ersten Antriebsmaschine in einem günstigen Leistungsbereich (Drehmoment bei bestimmter Drehzahl) hinausgeht.

Durch dieses sogenannte„Boosten“ der Leistungsabgabe der Antriebseinrichtung kann die erste Antriebsmaschine insbesondere auch bei erhöhter Leistungsanforde rung in einem für diese günstigen Leistungsbereich betrieben werden. Dabei „schiebt“ die zweite Antriebsmaschine die erste Antriebsmaschine in den günstigen Leistungsbereich im Kennfeld, indem die zweite Antriebsmaschine die zum Errei chen der erforderlichen Antriebsleistung nötige Differenzleistung abgibt. Zusätzlich ergibt sich bei dieser Ausführung der Vorteil, dass die Leistungsabgabe der ersten Antriebsmaschine - abhängig von deren Bauart - in bestimmten Kennfeldbereichen höher ist als in anderen, wodurch das„Boosten“ bzw.„Schieben“ der ersten An triebsmaschine in einen entsprechenden Kennfeldbereich durch die zweite Antriebs maschine zu einer Leistungssteigerung der Antriebseinrichtung genutzt werden kann. Beispielsweise kann eine derartige Antriebseinrichtung insbesondere kurzzeitig eine hohe Antriebsleistung zur Verfügung stellen, wodurch insbesondere in der Startphase hohe Steigraten ermöglicht werden. Durch hohe Steigraten und damit ein rascher Gewinn an Flughöhe kann ferner die Geräuschbelastung am Boden weiter verringert werden. Insbesondere kann zweite Antriebsmaschine als Booster die Antriebsleistung bei er höhten Anforderungen, insbesondere beim Starten des Luftfahrzeugs temporär ver stärken. Hierdurch kann in einer Ausführung eine Steigrate und/ oder Kurzstartfähig keit des Luftfahrzeugs bei im Wesentlichen konstanter Drehzahl des Propellers er höht und dadurch insbesondere bei einem Einsatz als Lufttaxi die Geräuschemission am Boden (weiter) verbessert werden, insbesondere durch rasches Entfernen vom Flugplatz. Zusätzlich oder alternativ kann hierdurch in einer Ausführung die Aus wahl von Flugplätzen, die insbesondere durch die Länge der Start- bzw. Landebahn limitiert ist, vorteilhaft vergrößert werden. Zusätzlich oder alternativ kann in einer Ausführung bei einem bzw. zum Start auch bei Ausfall der zweiten Antriebsmaschi ne als Booster das Mantelpropellertriebwerk durch die erste Antriebsmaschine allei ne angetrieben und so die Sicherheit (weiter) erhöht werden.

Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs sind die Antriebseinrichtung und/ oder der Propeller und insbesondere die Geometrie der Laufschaufeln und/ oder der Leit schaufeln und/ oder des Mantelgehäuses dafür eingerichtet, mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl betrieben zu werden, welche in einem Bereich von 1.500 bis 5.000 U/min, insbesondere im Bereich von 2.000 bis 4.000 U/min und insbesondere bei etwa 2.600 U/min liegt. Der Energieverbrauch und/oder die Geräuschentwick lung von Mantelpropellertriebwerken kann bei im Wesentlichen konstanter Drehzahl von Antriebseinrichtung und Mantelpropellertriebwerk in den angegebenen Dreh zahlbereichen insbesondere in Verbindung mit weiteren der vorgeschlagenen Merk male bei entsprechender Auslegung der Elemente des Mantelpropellertriebwerks und der Antriebseinrichtung besonders vorteilhafte geringe Werte aufweisen. Zusätzlich oder alternativ kann bei einer Gestaltung des Mantelpropellertriebwerks, das für ei nen Betrieb mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl vorgesehen ist, die geometri sche Gestaltung von Propeller und insbesondere der Laufschaufeln und/ oder der Leitschaufeln und/ oder des Mantelgehäuses für diese im Wesentlichen konstante Drehzahl insbesondere bezüglich strömungstechnischer und akustischer Anforderun gen günstig ausgestaltet sein, um Geräuschentwicklung zu reduzieren und das Man telpropellertriebwerk energieeffizient zu gestalten. Dadurch, dass der Propeller in einer Ausführung bei einer im Wesentlichen konstan ten Drehzahl betrieben wird, bewegen sich die tonalen Anteile der Lärmemission in immer gleichen Frequenzbändern. Dies ermöglicht es, die Elemente des Mantelpro pellertriebwerks hinsichtlich einer wirkungsvollen Dämpfung dieser tonalen Anteile der Lärmemission zu gestalten. Es versteht sich, dass die Drehzahl des Propellers nicht vom Start bis zur Landung eines Luftfahrzeugs exakt konstant gehalten werden kann, da sich bei der Drehzahlregelung abhängig von den Flugbedingungen und dem am Propeller wirkenden Antriebsdrehmoment unvermeidbare Drehzahl Schwankun gen ergeben. So treten beispielsweise bei Änderungen der Flugbedingungen wie bei Änderungen der Fluggeschwindigkeit, beim Anpassen von Beschleunigung und/ oder Verzögerung, bei Leerläufen oder bei einem Übergang vor und/ oder nach einem Steig- oder Sinkflug Drehzahl Schwankungen auf. Abgesehen von solchen äußeren Einflüssen, welche eine„im Wesentlichen“ konstante Drehzahl bedingen, soll der Propeller des vorgeschlagenen Luftfahrzeugs entsprechend mit konstanter Drehzahl betrieben werden bzw. die Drehzahl auf einen entsprechend konstanten Wert geregelt sein, wodurch insbesondere vergleichsweise geringe Lärmemissionen möglich sind. Mögliche Abweichungen liegen dabei insbesondere in einem Bereich von +/- 10%.

Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs weist der Nabenkörper an einer Antriebs strahlauslassseite des Mantelpropellertriebwerks einen axial verschiebbaren Zentral körper mit sich veränderndem, insbesondere an der Antriebsstrahlauslassseite sich verjüngendem Querschnitt auf, wobei durch ein axiales Verschieben des Zentralkör pers der Auslassquerschnitt des Mantelpropellertriebwerks einstellbar ist. An der An triebsstrahlauslassseite definiert das Mantelgehäuse insbesondere zusammenwirkend mit dem Nabenkörper einen Auslassquerschnitt des Mantelpropellertriebwerks. Über die Größe des Auslassquerschnitts bestimmt sich die Strömungs- bzw. Austrittsge schwindigkeit des im Mantelgehäuse verdichteten, durch den Auslassquerschnitt aus strömenden und sich dabei unter Abgabe der Antriebsleistung entspannenden Luft massenstroms. Dabei kann der Querschnitt des Zentralkörpers über dessen axiale Er streckung in geeigneter Weise variieren, um den Luftmassenstrom insbesondere im Bereich des Auslassquerschnitts zu beeinflussen und abhängig von der jeweiligen Flugphase anzupassen. Mithilfe des sich verändernden Querschnitts des Zentralkör pers ist der jeweils an der Antriebsstrahlauslassseite des Mantelpropellertriebwerks vorhandene Auslassquerschnitt durch ein axiales Verschieben des Zentralkörpers an passbar. So ist der Luftmassenstrom über die axiale Position des Zentralkörpers ein stellbar. Der einstellbare Auslassquerschnitt ermöglicht ein an- und entdrosseln des Propellers im gesamten Betriebsbereich. Der Anströmwinkel der Laufschaufeln ist damit steuerbar, ohne dass die Laufschaufeln hierzu verstellt werden müssten. Dies ermöglicht eine Anpassung des Schubs an den Schubbedarf auch bei konstanter Drehzahl und auch bei hoher Fluggeschwindigkeit. Im Zusammenspiel mit der an den Propeller übertragenen Antriebsleistung und des durch diesen beschleunigten Luftmassenstrom ist so die Antriebsleistung des Luftfahrzeugs Steuer- bzw. regelbar.

Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs ist im Nabenkörper des Propellers eine Ver schiebeeinrichtung zum axialen Verschieben des Zentralkörpers angeordnet. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn dem Propeller Antriebsleistung über eine Antriebs welle zugeführt wird und dieser somit einen kalten Luftmassenstrom verdichtet. Die thermische Belastung von am Zentralkörper erforderlichen Stell- bzw. Verschiebe einrichtungen ist somit gering. In verschiedenen Ausführungen ist der Zentralkörper dabei in mehreren Stufen oder auch stufenlos axial verschiebbar.

Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs ist der Auslassquerschnitt an der Antriebs strahlauslassseite des Mantelpropellertriebwerks durch ein axiales Verschieben des Zentralkörpers gegenüber einer Stellung mit maximaler Öffnung in einem Bereich von 0% bis 50%, insbesondere in einem Bereich von 0% bis 30% und insbesondere in einem Bereich von 0% bis 20% verringerbar. Auf diese Weise ist der Anström winkel der Beschaufelung, damit die Leistungsumsetzung am Propeller und somit der Antriebsstrahl und Schub entsprechend den jeweiligen Betriebsphasen des Luft fahrzeugs und insbesondere zum Anpassen der gewünschten Flugleistung anpassbar.

Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs wird dem Propeller des Mantelpropeller triebwerks Antriebsleistung über eine im Wesentlichen radial zum Nabenkörper des Propellers angeordnete Antriebswelle zugeführt. Im Wesentlichen radial zum Nabenkörper heißt dabei, dass eine Längs- bzw. Rotationsachse der Antriebswelle nicht unbedingt senkrecht zur Rotations- bzw. Antriebsachse des Propellers angeord net sein muss, sondern mit dieser einen von 90° abweichenden Winkel einschließen kann. Durch die Übertragung der Antriebsleistung über eine Antriebswelle an das Mantelpropellertriebwerk ist eine räumliche Trennung zwischen der Antriebseinrich tung und der Vortriebserzeugung am Mantelpropellertriebwerk und damit insbeson dere eine schallgedämmte Unterbringung der Antriebseinrichtung möglich. Zum Umwandeln einer über die Antriebswelle dem Mantelpropeller zugeführten Antriebs leistung kann eine Getriebeeinrichtung vorgesehen sein, welche beispielsweise im Nabenkörper des Propellers angeordnet ist. Diese Gestaltung eignet sich insbesonde re bei einer Anordnung der Antriebseinrichtung im Rumpf oder wenigstens teilweise in wenigstens einer der Tragflächen des Luftfahrzeugs. Dadurch, dass dem Mantel propellertriebwerk insbesondere räumlich getrennt von außerhalb Antriebsleistung zugeführt wird, strömen in einer Ausführung durch das Mantelpropellertriebwerk keine Verbrennungsgase. Somit kann das vorgeschlagene Luftfahrzeug vom Mantel propellertriebwerk insbesondere durch einen sogenannten kalten Luftmassenstrom angetrieben werden.

Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs ist insbesondere im Nabenkörper des Pro pellers ein Getriebe zum Übertragen der Antriebsleistung von der Antriebswelle auf den Propeller angeordnet, welches insbesondere auch zum Über- bzw. Untersetzen einer Antriebsdrehzahl der Antriebseinrichtung dienen kann. Abhängig von der Aus führung der Antriebseinrichtung wird diese mit einer von der vorgesehenen Drehzahl des Propellers abweichenden Drehzahl betrieben. Bei einer Ausführung wird die An triebseinrichtung dabei mit einer ersten, im Wesentlichen konstanten Antriebsdreh zahl betrieben und der Propeller mit einer zweiten, im Wesentlichen konstanten Pro pellerdrehzahl angetrieben, wobei zwischen der Antriebsdrehzahl der Antriebsein richtung und der Propellerdrehzahl des Propellers ein festes Über- bzw. Unterset zungsverhältnis vorliegt. Entsprechend wird in einer Ausführung vorgeschlagen, die Drehzahl der Antriebseinrichtung bei einer Ausführungsform mittels eines Getriebes entsprechend zu über- oder zu untersetzen, wobei das Getriebe beispielsweise im Nabenkörper des Propellers oder an einer anderen Position im Antriebsstrang ange- ordnet sein kann. Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs ist das im Nabenkörper des Propellers angeordnete Getriebe aktiv gekühlt ausgeführt. Dabei wird die bei der Über- bzw. Untersetzung der Drehzahl in Form von Wärme abgegebene Energie von einem Kühlmedium aufgenommen und zu einen Wärmetauscher geführt, wo die Wärmeenergie an ein anderes Medium wie insbesondere einen Flugwind abgegeben werden kann. Ein solcher Wärmetauscher kann beispielsweise unmittelbar am Man telpropellerantrieb und/ oder in oder am Rumpf des Luftfahrzeugs angeordnet sein. Dabei kann das Kühlmedium beispielsweise mittels Kühlleitungen durch sogenannte „Struts“ oder geeignet gestaltete Leitschaufeln des Mantelpropellerantriebs zwischen dem Propeller und dem Mantelpropellergehäuse geführt werden. Die Anordnung ei nes Getriebes im Nabenkörper des Propellers zur Umwandlung einer radial zugeführ ten Antriebsleistung in um die Antriebsachse des Propellers wirkende Rotationsener gie ermöglicht in einer Ausführung eine kompakte Bauweise des Mantelpropeller triebwerks. Dies ermöglicht insbesondere auch ein insbesondere schallgedämpftes Anordnen der die Antriebsleistung zur Verfügung stellenden Antriebseinrichtung im Rumpf und/ oder wenigstens teilweise in wenigstens einer Tragfläche des Luftfahr zeugs. Bei einer besonders geräuschoptimierten Ausführung weist das Mantelpropel lertriebwerk im Betrieb beispielsweise geringere Geräuschemissionen auf, als die Antriebseinrichtung, so dass diese die größte Lärmquelle des Luftfahrzeugs darstellt. Bei dieser Ausführung kann die Geräuschemission durch eine lärmgedämmte bzw. lärmgekapselte Anordnung der Antriebseinrichtung im Rumpf und/ oder wenigstens teilweise in wenigstens einer Tragfläche des Luftfahrzeugs weiter reduziert werden.

Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs weist das Mantelgehäuse eine Vielzahl von in einem vorbestimmten axialen Abstand von den Laufschaufeln des Propellers um den inneren Umfang des Mantelgehäuses verteilt angeordnete Leitschaufeln auf. Die Anzahl, Anordnung und Ausgestaltung der Leitschaufeln hat neben der Wirkung auf den Luftmassenstrom und den erreichten Verdichtungsgrad auch einen großen Ein fluss auf die Geräuschentstehung im Mantelpropellertriebwerk. Bei einer robusten und kostengünstigen Ausführung sind die Leitschaufeln fest am Mantelgehäuse an geordnet, so dass keine aufwändigen, schweren und fehleranfälligen Verstellmecha nismen erforderlich sind, welche darüber hinaus einer regelmäßigen Wartung bedür- fen. Eine Anordnung der Leitschaufeln am Mantelgehäuse des Mantelpropellers er möglicht beispielsweise auch eine Integration einer dem Propeller Antriebsleistung zuführenden Antriebswelle in die Ebene der Leitschaufeln oder erlaubt bzw. verein facht die Lagerung des Propellers innerhalb des Mantelgehäuses. Für diesen Zweck üblicherweise erforderliche Streben („struts“), welche die Luftströmung zusätzlich beeinträchtigen und insbesondere negative akustische Auswirkungen haben, können bei der vorgeschlagenen Gestaltung entfallen oder zumindest reduziert werden. Fer ner können durch die Leitschaufeln auch Kühl-, Strom-, Daten-, und/ oder Steuerlei tungen zwischen dem Mantelgehäuse und dem Propeller geführt werden, ohne den Strömungsquerschnitt des Mantelpropellerantriebs zu beeinträchtigen.

Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs ist die Vielzahl von Laufschaufeln gleich mäßig um den äußeren Umfang des Nabenkörpers verteilt angeordnet, wobei die Laufschaufeln und an ihrem radial äußerem Ende eine Schaufelspitze aufweisen das Mantelpropellertriebwerk ist dabei insbesondere bezüglich der radialen Erstreckung der Laufschaufeln so dimensioniert, dass die Schaufelspitzen während der Rotation des Propellers um die Antriebsachse mit der im Wesentlichen konstanten Drehzahl eine Umfangsgeschwindigkeit aufweisen, deren Machzahl geringer ist als 0,5 und insbesondere geringer ist als 0,45.

Die Vielzahl von Laufschaufeln ist in einer Ausführung in gleichmäßigen Abständen um den äußeren Umfang des Nabenkörpers verteilt angeordnet. Das radial äußere Ende einer Laufschaufel wird dabei als Schaufelspitze bezeichnet, auch wenn das radial äußere Ende der Laufschaufel ohne oder ohne wesentliche radiale Verjüngung, insbesondere also„stumpf‘ ausgebildet ist. das Mantelpropellertriebwerk ist bei die ser Ausführung vorzugsweise bezüglich der radialen Erstreckung der Laufschaufeln so dimensioniert, dass die Schaufelspitzen während der Rotation des Propellers um die Antriebsachse mit einer im Wesentlichen konstanten Drehzahl eine Umfangsge schwindigkeit aufweisen, deren Machzahl (Ma) geringer ist als 0,5 und insbesondere geringer ist als 0,45. In anderen Worten ist das Mantelpropellertriebwerk in einer Ausführung bezüglich der radialen Erstreckung der Laufschaufeln so dimensioniert, dass die Machzahl Ma, die sich aus dem Produkt der Kreiszahl p (Pi = 3,14159) mit dem Durchmesser DSSP des Propellers an den Schaufelspitzen und dem Nennwert der im Wesentlichen konstanten Drehzahl n während der Rotation des Propellers berech neten Umfangsgeschwindigkeit ergibt, geringer ist als 0,5 und insbesondere geringer ist als 0,45. Diese im Vergleich geringe Umfangsgeschwindigkeit an den Schaufel spitzen führt zu einer vergleichsweise geringen Geräuschentstehung, da mit steigen der Umfangsgeschwindigkeit an den Schaufelspitzen der an einem Mantelpropeller triebwerk entstehende Lärm zunimmt. Zudem werden die Laufschaufeln bei geringe ren Machzahlen an den Schaufel spitzen auch geringeren Belastungen ausgesetzt, was sich insbesondere auch vorteilhaft auf den vom Mantelpropellertriebwerk emittierten Breitbandlärm auswirkt.

Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs beträgt das Verhältnis des Luftdrucks im Mantelgehäuse nach den Leitschaufeln zu dem Luftdruck im Mantelgehäuse vor den Laufschaufeln während einer Betriebsphase des Mantelpropellertriebwerks weniger als 1,06 und insbesondere weniger als 1,04. Mit einer im Betrieb des Mantelpropel lertriebwerks an der Vielzahl von Laufschaufeln anliegenden geringen Druckdiffe renz ist eine vergleichsweise geringe Belastung der Laufschaufeln im Vergleich mit üblichen Propeller- und Mantelpropellertriebwerken verbunden, was sich neben der geringeren Bauteilbelastung insbesondere vorteilhaft auf den entstehenden Breit bandlärm auswirkt.

Bei einer Ausführungsform des Luftfahrzeugs beträgt die Austrittsgeschwindigkeit des Antriebsstrahls aus dem Mantelpropellertriebwerk weniger als 100 Meter pro Sekunde. Ist die Austrittsgeschwindigkeit des Antriebsstrahls gering, entsteht auch nur ein geringer Strahllärm, der bei der Ausmischung des Schubstrahls mit der Um gebung gebildet wird. Niedrige Strömungs- und damit Austrittsgeschwindigkeiten und eine eher niedrige Drehzahl des Propellers begünstigen eine schalldämpfende Gestaltung, insbesondere die Umsetzung eines Cut-off-Designs, welches die Dämp fung bestimmter, insbesondere eher niedriger Frequenzen von entstehendem To nallärm ermöglicht. Bei einer Ausführungsform des Luftfahrzeugs liegt die Anzahl der am Nabenkörper des Propellers angeordneten Laufschaufeln in einem Bereich von 3 bis 22 und insbe sondere in einem Bereich von 7 bis 16, beispielsweise 15. Bei dieser Ausführungs form weist der Propeller eine vergleichsweise hohe Schaufelzahl auf. Dies ist insbe sondere auch in Verbindung mit niedrigen Druckverhältnissen vorteilhaft, wie bei spielsweise einem Verhältnis des Luftdrucks im Mantelgehäuse nach den Leitschau feln und vor den Laufschaufeln von weniger als 1,06 und insbesondere weniger als 1,04 während einer Betriebsphase des Mantelpropellertriebwerks, da hierdurch die aerodynamische Belastung der einzelnen Laufschaufel gesenkt werden kann. Dar über hinaus ermöglicht eine hohe Schaufelzahl ein Cut-off-Design, eine Gestaltung, mittels derer die Ausbreitung des tonalen Lärmanteils wenigstens teilweise unter drückbar ist. Hierbei ist die Anzahl der Leitschaufeln auf die Anzahl der Laufschau feln abzustimmen, um ein Ausbreiten der dominanten Schallfrequenzen zu verhin dern oder wenigstens zu vermindern.

Bei einer Ausführungsform des Luftfahrzeugs liegt die Anzahl der um den inneren Umfang des Mantelgehäuses verteilt angeordneten Leitschaufeln in einem Bereich von 3 bis 37 und insbesondere in einem Bereich von 26 bis 37 oder insbesondere in einem Bereich von 3 bis 8. Die Anzahl von Leitschaufeln, welche insbesondere auf gleicher axialer Höhe des Mantelgehäuses angeordnet sind, wird insbesondere in Verbindung mit der Anzahl von Laufschaufeln am Propeller gewählt. Mittels einem geeigneten Verhältnis der jeweiligen Anzahl von Lauf- zu Leitschaufeln ist eine Ausbreitung der dominanten im Mantelpropellertriebwerk entstehenden Schallfre quenzen unterdrückbar. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn die Schaufelzahlen teil erfremd sind und möglichst weit auseinander liegen.

Die in einer Ausführung vorgeschlagene Anzahl von Leitschaufeln von 26 bis 27 und von 3 bis 8 ermöglicht in Verbindung mit einer geeigneten Zahl von Laufschaufeln jeweils verschiedene Cut-off-Gestaltungen. So stellt eine Kombination von 15 Lauf schaufeln mit 26 Leitschaufeln ein Beispiel für ein Cut-off-Design und eine Kombi nation von 15 Laufschaufeln und 7 Leitschaufeln ein Beispiel für ein inverses Cut- off-Design dar. In Verbindung mit niedrigen Druckverhältnissen im Mantelpropeller- triebwerk ist insbesondere auch eine vergleichsweise hohe Zahl von Leitschaufeln vorteilhaft, da dabei auch die aerodynamische Belastung der Leitschaufeln niedriger ist, was mit weiter geringeren Lärmemissionen verbunden ist.

Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs beträgt der Durchmesser des Propellers an den Schaufel spitzen DSS P zwischen 600 mm und 1.000 mm, insbesondere zwischen 750 mm und 900 mm und insbesondere 850 mm. Dabei erlaubt die Einfassung des Propellers in einem Mantelgehäuse eine Schuberzeugung mit einem vergleichsweise hohen Massenstrom, verbunden mit einer geringen Strahlaustrittsgeschwindigkeit und damit geringem Strahllärm, der bei der Ausmischung des Schubstrahls mit der Umgebung gebildet wird. Wie bereits ausgeführt, begünstigen niedrige Strömungs und Austrittsgeschwindigkeiten in Verbindung mit einer insbesondere niedrigen Drehzahl des Propellers eine schalldämpfende Gestaltung, wie ein Cut-off-Design. Ferner sind bei einer Gestaltung mit einem Durchmesser des Propellers an den Schaufel spitzen DSS P zwischen 600 mm und 1.000 mm für eine geringe Geschwin digkeitserhöhung nur geringe Druckverhältnisse am Propeller erforderlich, was einen Betrieb bei kleinen Drehzahlen und damit einer Umfangsmachzahl von unter 0,5 er laubt, wodurch Gestaltungen mit geringer Lärmemission möglich sind.

Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs sind am inneren Umfang des Mantelgehäu ses schalldämmende Einrichtungen angeordnet. Solche Einrichtungen sind insbeson dere am Mantelgehäuse angeordnete Schallminderungsmaßnahmen, die auf den Fre quenzbereich des Propellers abgestimmt sind. So sind insbesondere Lärmdämp fungsmaßnahmen in der Ummantelung wie akustisch dämpfende Wandelemente, insbesondere akustische Liner besonders effektiv. Die Lärmdämpfung solcher Wan delemente wird effektiver, wenn die zu dämpfenden Frequenzen enger begrenzt sind. Die Wirkung von akustisch dämpfenden Wandelementen, welche insbesondere im Bereich hochfrequenten Tonallärms wirksam sind, wird insbesondere auch durch ei ne im Wesentlichen konstante Drehzahl des Propellers insbesondere zusammenwir kend mit einer vergleichsweise hohen Schaufelzahl begünstigt. So weisen akustische Liner bei zugleich niedrigen Bauraumanforderungen besonders im hochfrequenten Bereich gute Wirkungen auf. Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs sind die Leitschaufeln im Mantelgehäuse in Richtung des Mantelgehäuses stromabwärts nach hinten geneigt angeordnet. Als ins besondere geeignet hat sich eine solche„Pfeilung“ genannte Neigung der Leitschau feln im Bereich von 10° bis 30° und insbesondere von etwa 20° in Richtung des Mantelgehäuses herausgestellt. Eine solche Pfeilung resultiert insbesondere in einer Lärmreduktion, weil die Nachlaufdellen der Laufschaufel Strömung die Leitschaufeln kontinuierlich üb erstreichen, statt zu diskreten Zeitpunkten über deren gesamte Vor derkantenhöhe aufzutreffen. Zusätzlich unterstützt eine geeignete dreidimensionale Gestaltung der Leitschaufeln insbesondere in Verbindung mit der Pfeilung eine Verminderung des Tonallärms über radiale Interferenz.

Bei einer Ausführungsform des Luftfahrzeugs sind die Schaufelspitzen der am Nabenkörper angeordneten Laufschaufeln entgegen der Umlaufrichtung seitlich nach hinten geneigt ausgebildet. Als insbesondere geeignet hat sich eine solche als„Lean“ bezeichnete seitliche Neigung der Schaufelspitzen entgegen der Umlaufrichtung im Bereich von 2° bis 15° und insbesondere im Bereich von 5° bis 10° herausgestellt. Damit wird eine radial konkave Laufschaufeldruckseite ausgebildet, wodurch Se kundärströmungsverluste und damit einhergehender Lärm aufgrund der Interaktion von Laufschaufeln und Blattspitzenwirbeln verringert werden können.

Bei einer Ausführungsform des Luftfahrzeugs sind die Leitschaufeln gleichmäßig um den Umfang des Mantelgehäuses verteilt angeordnet oder in einem vorbestimmten Muster mit variierenden Abständen um den Umfang des Mantelgehäuses verteilt an geordnet. Eine als variable Teilung bezeichnete Anordnung der Leitschaufeln mit um den Umfang des Mantelgehäuses variierenden Abständen unterstützt die Abmilde rung von hochfrequenten Komponenten des Tonalllärms durch Aufteilung der Anre gung auf variable Blattpassierfrequenzen. So können die Abstände zwischen den Leitschaufeln beispielsweise um +/- 10% variieren, wobei beispielsweise Muster mit insbesondere gleichmäßig zunehmenden oder abnehmenden Abständen bzw. aufei nanderfolgend zunehmenden und/ oder abnehmenden Abständen möglich sind. Fer ner ist beispielsweise auch eine in Umfangsrichtung aufeinanderfolgende Anordnung mehrerer Gruppen mit jeweils zueinander gleichen oder variierenden Abständen möglich.

Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs ist die wenigstens eine dem Mantelpropel lertriebwerk Antriebsleistung zur Verfügung stellende Antriebseinrichtung insbeson dere schallgedämpft im Rumpf und/ oder wenigstens einer Tragfläche des Luftfahr zeugs angeordnet. Die Anordnung einer insbesondere tonales oder breitbandiges Ge räusch entwickelnden Antriebseinrichtung im Rumpf und/ oder zumindest teilweise in wenigstens einer Tragfläche des Luftfahrzeugs hat den Vorteil, dass die Antriebs einrichtung selbst im Rumpf und/ oder in wenigstens einer Tragfläche schalldämp fend bzw. schallisolierend, insbesondere gekapselt gestaltet bzw. ausgebildet werden kann und/ oder der Rumpf und/ oder die wenigstens eine Tragfläche schalldämpfend bzw. schallisolierend gestaltet bzw. ausgebildet sein kann, um das Antriebsgeräusch der Antriebseinrichtung zu dämpfen bzw. zu isolieren. Auf diese Weise kann das au ßerhalb des Luftfahrzeugs wahrnehmbare Geräusch in der Umgebung des Luftfahr zeugs, insbesondere am Boden oder in Bodennähe und/ oder auch das im Inneren des Luftfahrzeugs wahrnehmbare Antriebsgeräusch reduziert werden. In einer Aus führung ist das Luftfahrzeug ein Flugzeug mit insbesondere (fest)stehenden Tragflä chen. Für Flugzeuge, insbesondere Kleinflugzeuge, kann die vorliegende Erfindung mit besonderem Vorteil verwendet werden, ohne jedoch hierauf beschränkt zu sein.

Bei einer Ausführung des Luftfahrzeugs sind wenigstens zwei Mantelpropellertrieb werke insbesondere am Rumpf und/ oder an wenigstens einer Tragfläche des Luft fahrzeugs angeordnet. Alternativ zu Gestaltungen, welche einen zentral am Luftfahr zeug angeordneten Mantelpropellertriebwerk aufweisen, sind bei anderen Ausfüh rungen zwei Mantelpropellertriebwerke insbesondere symmetrisch am Rumpf und/ oder an den Tragflächen des Luftfahrzeugs angeordnet. Durch wenigstens zwei Mantelpropellertriebwerke ist eine höhere Antriebsleistung des Luftfahrzeugs dar stellbar. Insbesondere kann bei einer Ausführung mit wenigstens zwei Antriebsma schinen eine höhere Ausfallsicherheit vorgesehen sein. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführun gen. Hierzu zeigt, teilweise schematisiert:

Fig. 1 ein Flugzeug nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung in verschiedenen Ansichten;

Fig. 2 einen Teilschnitt des Flugzeugs;

Fig. 3 einen Teilschnitt eines Flugzeugs nach einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung in Fig. 2 entsprechender Weise;

Fig. 4 einen Teilschnitt eines Flugzeugs nach einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung in Fig. 2, 3 entsprechender Weise;

Fig. 5 ein Verfahren zum Betreiben eines der Flugzeuge nach einer Ausfüh rung der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 eine schematische Schnittdarstellung eines Ausschnitt einer beispiel haften Ausführung eines erfindungsgemäßen Luftfahrzeugs;

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer beispielhaften erfindungsgemä ßen Schaufelanordnung in einem Mantelpropellertriebwerk;

Fig. 8 einen Teilschnitt eines Flugzeugs nach einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung in Fig. 2 entsprechender Weise;

Fig. 9 ein Flugzeug nach einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfin dung in Fig. 1 entsprechender Weise;

Fig. 10 einen Querschnitt des Flugzeugs der Fig. 8; und

Fig. 11 eine schematische Schnittdarstellung eines weiteren Ausschnitt einer beispielhaften Ausführung eines erfmdungsgemäßen Flugzeugs. Fig. 1 zeigt ein Flugzeug nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung in einer Frontalansicht von vorne (Fig. 1(a)), einer Seitansicht (Fig. 1(b)), einer Draufsicht von oben (Fig. 1(c)) und einer perspektivischen Ansicht von schräg vorne oben (Fig. 1(d)).

Es weist einen Rumpf 10 zur Aufnahme von einem Piloten und vier Passagieren, zwei vordere Tragflächen 11 und zwei hintere Tragfläche 12 auf. Wie insbesondere in Fig. 1(a), (b) und (d) zu sehen, sind die hinteren Tragfläche 12 gegen die vorderen Tragflächen 11 in Richtung einer Hochachse des Flugzeugs versetzt. Wie insbeson dere in Fig. 1(b), (c) und (d) zu sehen, sind die hinteren Tragfläche 12 gegen die vor deren Tragflächen 11 in Richtung einer Längsachse des Flugzeugs versetzt. Die bei den auf derselben Seite des Rumpfes angeordneten Tragflächen 11, 12 sind jeweils durch eine schräge seitliche Strebe 13 verbunden.

An gegenüberliegenden Seiten des Rumpfes sind ein erster ummantelter Propeller 14A und ein zweiter ummantelter Propeller 14B angeordnet.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch einen hinteren Teil des Flugzeugs mit dem Rumpf 10 und den beiden ummantelten Propellern 14A und 14B.

Im Rumpf 10 ist ein (vorderer) Innenraum 100 des Rumpfes zur Aufnahme des Pilo ten und der Passagiere von einem Maschinenraum durch ein (erstes) Brandschott 101 abgetrennt. Der Maschinenraum ist seinerseits durch ein (zweites) Brandschott 102 längs einer zentralen Längsebene des Flugzeugs geteilt.

In dem einen Maschinenraumteil (rechts in Fig. 2) sind eine erste rotierende elektri sche Maschine 37 und eine erste Brennkraftmaschine 31 auf gegenüberliegenden Seiten eines ersten Getriebes 41 angeordnet und mit diesem über je eine Ab triebswelle 211 bzw. 311 verbunden. Das erste Getriebe 41 ist seinerseits über eine Querwelle 411 mit einem Getriebe 141 verbunden, das seinerseits mit dem ersten Propeller 14A verbunden ist. Zwischen erster elektrischer Maschine 37 und erstem Getriebe 41 und/oder zwischen erster Brennkraftmaschine 31 und erstem Getriebe 41 und/oder zwischen erstem Getriebe 41und dem Getriebe 141 kann (jeweils) eine Kupplung (nicht dargestellt) vorgesehen sein, um den Drehmomentfluss über die ent sprechende Welle selektiv zu unterbrechen.

Auf diese Weise sind die erste rotierende elektrische Maschine 37 und die erste Brennkraftmaschine 31 über das erste Getriebe 41 mit dem ersten Propeller 14A ge koppelt.

In analoger Weise sind in dem anderen Maschinenraumteil (links in Fig. 2) eine zweite rotierende elektrische Maschine 38 und eine zweite Brennkraftmaschine 32 auf gegenüberliegenden Seiten eines zweiten Getriebes 42 angeordnet und mit die sem über je eine Abtriebswelle 212 bzw. 312 verbunden. Das zweite Getriebe 42 ist seinerseits über eine Querwelle 412 mit einem Getriebe 142 verbunden, das seiner seits mit dem zweiten Propeller 14B verbunden ist. Zwischen zweiter elektrischer Maschine 38 und zweitem Getriebe 42 und/oder zwischen zweiter Brennkraftma schine 32 und zweitem Getriebe 42 und/oder zwischen zweitem Getriebe 42 und dem Getriebe 142 kann (jeweils) eine Kupplung (nicht dargestellt) vorgesehen sein, um den Drehmomentfluss über die entsprechende Welle selektiv zu unterbrechen.

Auf diese Weise sind die zweite rotierende elektrische Maschine 38 und die zweite Brennkraftmaschine 32 über das zweite Getriebe 42 mit dem zweiten Propeller 14B gekoppelt.

Eine erste Luftpassage zur Kühlung der ersten elektrischen Maschine 37 und ersten Brennkraftmaschine 31 weist eine Frischluftzufuhr in Form einer Öffnung 111 im Rumpf 10 und eine in Längsrichtung bzw. einer Richtung einer Längsachse des Flugzeugs (vertikal in Fig. 2) versetzte Kühlluftabfuhr in Form einer Öffnung 112 im Rumpf 10 auf. In analoger Weise weist eine zweite Luftpassage zur Kühlung der zweiten elektrischen Maschine 38 und zweiten Brennkraftmaschine 32 eine Frisch luftzufuhr in Form einer Öffnung 121 im Rumpf 10 und eine in Richtung einer Längsachse des Flugzeugs versetzte Kühlluftabfuhr in Form einer Öffnung 122 im Rumpf 10 auf. Eine Abgasleitung der ersten Brennkraftmaschine 31 weist einen Schalldämpfer 321 auf, eine Abgasleitung der zweiten Brennkraftmaschine 32 einen Schalldämpfer 322.

In den beiden Maschinenraumteilen sind jeweils Wärmetauscher 5 zur Kühlung der jeweiligen elektrischen bzw. Brennkraftmaschine angeordnet.

Antriebsregelungen 1, V regeln den Betrieb der Brennkraftmaschinen 31, 32 und elektrischen Maschinen 37, 38 insbesondere in nachfolgend erläuterter Weise.

Die Brennkraftmaschinen 31, 32 werden aus Tanks 200 mit Kraftstoff versorgt und treiben in einem Reise- bzw. Normal(flug)betriebsmodus (vgl. Fig. 5: S10) die bei den Propeller 14A, 14B an.

In einer Startphase erhöhen die beiden elektrischen Maschinen 37, 38 die Antriebs leistung und ermöglichen so vorteilhaft hohe Steigraten und Starts auf kurzen Start bahnen ortschaftsnaher Flughäfen.

Hierzu wird die erste elektrische Maschine 37 über einen ersten Stromkreis bzw. ein erstes Stromnetz S1 von einem ersten Energiespeicher in Form einer (ersten) Batterie 221 und die zweite elektrische Maschine 38 über einen zweiten Stromkreis bzw. ein zweites Stromnetz S2 von einem zweiten Energiespeicher in Form einer (zweiten) Batterie 222 mit elektrischer Energie versorgt.

Bei Ausfall der ersten Batterie 221 (S20:„Y“) versorgen Leistungselektroniken 61, 62 die erste elektrische Maschine 37 mit elektrischer Energie aus der zweiten Batte rie 222 (Fig. 5: S30). Umgekehrt versorgen die Leistungselektroniken 61, 62 die zweite elektrische Maschine 38 bei einem Ausfall der zweiten Batterie 222 (S20: „Y“) mit elektrischer Energie aus der ersten Batterie 221 (Fig. 5: S30).

Zusätzlich oder alternativ kann, insbesondere bei einem Ausfall der zweiten Brenn kraftmaschine 32, die erste Brennkraftmaschine 31 die erste elektrische Maschine 37 generatorisch betreiben, wobei die Leistungselektroniken 61, 62 (dann) von der ers ten elektrischen Maschine 37 abgegebene elektrische Energie der ersten Batterie 221, zweiten Batterie 222 und/oder der zweiten elektrischen Maschine 38 zuleiten.

Gleichermaßen kann auch, insbesondere bei einem Ausfall der ersten Brennkraftma schine 31, die zweite Brennkraftmaschine 32 die zweite elektrische Maschine 38 ge neratorisch betreiben, wobei die Leistungselektroniken 61, 62 (dann) von der zweiten elektrischen Maschine 38 abgegebene elektrische Energie der ersten Batterie 221, zweiten Batterie 222 und/oder der ersten elektrischen Maschine 37 zuleiten.

Auf diese Weise können die Brennkraftmaschinen 31, 32 effizienter, insbesondere in optimalen Betriebsbereichen, betrieben und/oder kleiner dimensioniert werden. Zu sätzlich oder alternativ kann das Absturzrisiko bei Ausfall einer der Maschinen und/oder Energiespeicher, insbesondere im„one engine inoperative“ -Fall, stark re duziert und hierzu elektrische Leistung zwischen den Antrieben ausgetauscht wer den. Zusätzlich oder alternativ können die Energie spei eher 221, 222 effizienter, ins besondere in optimalen Betriebsbereichen, betrieben und/oder kleiner dimensioniert werden.

Fig. 3 zeigt in Fig. 2 entsprechender Weise einen Schnitt durch einen hinteren Teil eines Flugzeugs nach einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung. Dieses Flugzeug gleicht der Ausführung der Fig. 2 in den Ansichten der Fig. 1 bzw. von au ßen, so dass die Fig. 1 zugleich auch diese weitere Ausführung veranschaulicht.

In Fig. 2, 3 sind einander entsprechende Merkmale durch identische Bezugszeichen identifiziert, so dass auf die vorstehende Beschreibung Bezug genommen und nach folgend nur auf Unterschiede eingegangen wird.

Wie in der Ausführung der Fig. 2 sind auch bei der Ausführung der Fig. 3 die Ab triebswelle 311 der ersten Brennkraftmaschine 31 und die Abtriebswelle 312 der zweiten Brennkraftmaschine 32 gleichsinnig und in Richtung einer Querachse des Luftfahrzeugs (horizontal in Fig. 2, 3) gegeneinander versetzt, insbesondere auf ei nander gegenüberliegenden Seiten einer zentralen Längsebene des Luftfahrzeugs, sowie auf derselben Seite von dem ersten und zweiten Getriebe 41, 42 angeordnet und, wenigstens im Wesentlichen, parallel zueinander. Im Unterschied zur Ausführung der Fig. 2 sind jedoch die Schnittstellen dieser Ab triebswellen 311, 312 mit der jeweiligen Brennkraftmaschine 31 bzw. 32 bzw. ent sprechend die Brennkraftmaschine 31 und 32 in Richtung einer Längsachse des Luft fahrzeugs (vertikal in Fig. 2, 3) gegeneinander versetzt bzw. die Abtriebswellen 311, 312 in Richtung der Längsachse gegeneinander abgestuft. Zusätzlich ist das Brand schott 102 abgewinkelt.

Diese parallel versetzte Abtriebswellenanordnung ermöglicht es insbesondere, die beiden Brennkraftmaschinen 31 und 32 in Richtung einer Querachse des Luftfahr zeugs (horizontal in Fig. 2, 3) näher aneinanderzurücken und so vorteilhaft in einem zum Heck des Flugzeugs (nach unten in Fig. 2, 3) zulaufenden und/oder

schma(e)le(re)n Rumpf anzuordnen.

Zudem werden in der Ausführung der Fig. 3 die beiden elektrischen Maschinen 37, 38 über die Leistungselektroniken 61, 62 über ein gemeinsames Stromnetz von den beiden Batterien 221, 222 versorgt, während in der Ausführung der Fig. 2 zwei re dundante Stromkreise bzw. -netze Sl, S2 vorgesehen bzw. die beiden Leistungs elektroniken 61, 62 über getrennte Leitungen mit den beiden Batterien 221, 222 ver bunden sind.

Fig. 4 zeigt in Fig. 2, 3 entsprechender Weise einen Schnitt durch einen hinteren Teil eines Flugzeugs nach einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung. Dieses Flugzeug gleicht der Ausführung der Fig. 2, 3 in den Ansichten der Fig. 1 bzw. von außen, so dass die Fig. 1 zugleich auch diese weitere Ausführung veranschaulicht.

In Fig. 2-4 sind einander entsprechende Merkmale durch identische Bezugszeichen identifiziert, so dass auf die vorstehende Beschreibung Bezug genommen und nach folgend nur auf Unterschiede eingegangen wird.

Wie in der Ausführung der Fig. 2 und 3 sind auch bei der Ausführung der Fig. 4 die Abtriebswelle 311 der ersten Brennkraftmaschine 31 und die Abtriebswelle 312 der zweiten Brennkraftmaschine 32 in Richtung einer Querachse des Luftfahrzeugs (ho rizontal in Fig. 2, 3) gegeneinander versetzt, insbesondere auf einander gegenüber- liegenden Seiten einer zentralen Längsebene des Luftfahrzeugs, angeordnet und, we nigstens im Wesentlichen, parallel zueinander.

Im Unterschied zur Ausführung der Fig. 2 und 3 sind jedoch diese Abtriebswellen 311, 312 auf einander gegenüberliegenden Seiten von dem ersten Getriebe 41 und auf einander gegenüberliegenden Seiten von dem zweiten Getriebe 42 angeordnet und zueinander gegensinnig: die Abtriebswelle 311 der ersten Brennkraftmaschine 31 erstreckt sich von der Brennkraftmaschine aus nach vorne in Richtung Flugzeug bug, die Abtriebswelle 312 der zweiten Brennkraftmaschine 32 gegensinnig hierzu von der Brennkraftmaschine aus nach hinten in Richtung Flugzeugheck.

Auch die Abtriebswellen 211, 212 sind auf einander gegenüberliegenden Seiten von dem ersten Getriebe 41 und auf einander gegenüberliegenden Seiten von dem zwei ten Getriebe 42 angeordnet und zueinander gegensinnig: die Abtriebswelle 211 der ersten elektrischen Maschine 37 erstreckt sich von der Maschine aus nach hinten, die Abtriebswelle 212 der zweiten elektrischen Maschine 38 gegensinnig hierzu von der Maschine aus nach vorne.

Diese sozusagen um 180° verdrehte Abtriebswellenanordnung ermöglicht es insbe sondere, die beiden Brennkraftmaschinen 31 und 32 in Richtung einer Querachse des Luftfahrzeugs (horizontal in Fig. 2, 3) (noch) näher aneinanderzurücken und so vor teilhaft in einem zum Heck des Flugzeugs (nach unten in Fig. 2, 3) zulaufenden und/oder schma(e)le(re)n Rumpf anzuordnen.

Fig. 6 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines Ausschnitt einer beispielhaf ten Ausführung eines erfindungsgemäßen Luftfahrzeugs 1000 mit einem Rumpf 10 zur Aufnahme wenigstens eines Piloten und/ oder einer Nutzlast, insbesondere Luft fracht und/ oder wenigstens eines Passagiers und wenigstens einer eine Steuerein richtung 53 aufweisende Antriebseinrichtung 50 zum Versorgen wenigstens eines Mantelpropellertriebwerks 14 mit Antriebsleistung.

Der Mantelpropellertriebwerk 14 weist einen Propeller 20 auf, der einen Nabenkör per 21 und eine Vielzahl von gleichmäßig um den äußeren Umfang des Nabenkör- pers 21 verteilten Laufschaufeln 22 aufweist, welche invariabel mit dem Nabenkör per 21 verbunden sind. Der Propeller 20 ist um eine Antriebsachse A drehbar und dafür vorgesehen, über den gesamten Betriebsbereich des Mantelpropellertriebwerks mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl betrieben zu werden. Das Mantelpropeller triebwerk 14 weist ferner ein sich koaxial um die Antriebsachse A des Propellers 20 erstreckendes Mantelgehäuse 36 auf, welches den Propeller 20 aufnimmt. Die An triebseinrichtung 50 des Mantelpropellertriebwerks 14 ist dabei eingerichtet, durch ein Anpassen der abgegebenen Antriebsleistung die Drehzahl des Propellers 20 des Mantelpropellertriebwerks 14 unabhängig von der jeweiligen Leistungsanforderung während eines Flugs im Wesentlichen konstant zu halten.

Die Antriebseinrichtung 50 weist wenigstens zwei zum Antreiben eines Mantelpro pellertriebwerks parallel betreibbare Antriebsmaschinen 51 und 52 auf, wobei eine erste, im Ausführungsbeispiel als Brennkraftmaschine ausgeführte Antriebsmaschine 51 dafür eingerichtet ist, das Mantelpropellertriebwerk 14 in einem ersten Betriebs bereich zu betreiben, dessen Leistungsanforderung über die Reiseflugleistung hin ausgeht, wobei sich die Leistung der ersten Antriebsmaschine 51 bis zum Doppelten der Leistung einer Reiseflugleistung erstreckt. Die zweite im Ausführungsbeispiel als elektrische Maschine ausgeführte Antriebsmaschine 52 ist dafür eingerichtet, das Mantelpropellertriebwerk 14 parallel zur ersten Antriebsmaschine 51 in einem zwei ten Betriebsbereich zu betreiben, dessen Leistungsanforderung über das Doppelte der Leistung einer Reiseflugleistung hinausgeht.

Über eine radial zum Nabenkörper 21 des Propellers 20 angeordnete Antriebswelle 28 wird diesem Antriebsleistung von der Antriebseinrichtung 50 zugeführt. Zum Umwandeln der zugeführten Antriebsleistung in Rotationsenergie des Propellers 20 ist bei der dargestellten Ausführung im Nabenkörper 21 des Propellers 20 ein im Ausführungsbeispiel aktiv gekühltes Getriebe 27 zum Übertragen der Antriebsleis tung von der Antriebswelle 28 auf den Propeller 20 angeordnet. Zusätzlich dient das Getriebe 27 bei der dargestellten Ausführung auch zum Untersetzen einer Antriebs drehzahl der Antriebseinrichtung 50. Der Mantelpropellertriebwerk 14 weist ferner ein sich koaxial um die Antriebsachse A des Propellers 20 erstreckendes Mantelgehäuse 36 auf, welches den Propeller 20 aufnimmt und welches gemeinsam mit dem Nabenkörper 21 einen Auslassquer schnitt 15 des Mantelpropellertriebwerks 14 an einer Antriebsstrahlauslassseite 16 definiert. Der Nabenkörper 21 weist an der Antriebsstrahlauslassseite 16 des Mantel propellertriebwerks 14 einen entlang des dargestellten Pfeils axial verschiebbaren Zentralkörper 24 mit einem sich axial verändernden Querschnitt auf, so dass durch ein axiales Verschieben des Zentralkörpers 24 der Auslassquerschnitt 15 des Mantel propellertriebwerks 14 einstellbar ist. Mit Strichlinien ist auch eine alternative Ge staltung des Zentralkörpers 24 mit variablem Querschnitt angedeutet.

Zum axialen Verschieben des Zentralkörpers 24 ist bei der dargestellten Ausführung im Nabenkörper 21 des Propellers 20 eine Verschiebeeinrichtung 26 zum axialen Verschieben des Zentralkörpers 24 angeordnet. Um den inneren Umfang 34 des Mantelgehäuses 36 ist eine Vielzahl von gleichmäßig verteilten Leitschaufeln 35 an geordnet, welche invariabel mit dem Mantelgehäuse 36 verbunden und in einem axi alen Abstand a von den Laufschaufeln 22 des Propellers 20 angeordnet sind.

Fig. 7 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften erfindungsgemäßen Schaufelanordnung in einem Mantelpropellertriebwerk 14 in zwei Ansichten. Das Mantelpropellertriebwerk 14 ist entsprechend dem in Fig. 6 dargestellten Mantelpro pellertriebwerk 14 ausgeführt und gleiche Elemente der Darstellung in Fig. 7 sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 6 bezeichnet. Die obere Darstellung zeigt eine Ansicht von vorne auf eine schematische Darstellung eines Mantelpropel lertriebwerks 14, wobei in der schematischen Darstellung nur der Propeller 20 mit Nabenkörper 21 und Laufschaufeln 22 innerhalb des Mantelgehäuses 36 dargestellt ist. Auf die Darstellung der Leitschaufeln 35, die hinter den Laufschaufeln 22 ange ordnet sind, wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet. Der Pfeil zeigt die Umlaufrichtung U des Propellers 20 und damit der Laufschaufeln 22 um die An triebsachse A an. Die am radial Durchmesser DSS P des Propellers 20 angeordneten Schaufel spitzen 23 der Laufschaufeln 22 sind entgegen der Umlaufrichtung U in ei nem Winkel a seitlich nach hinten geneigt ausgebildet. Bei der beispielhaften Dar- Stellung in Fig. 7 sind bei der als„Lean“ bezeichneten Gestaltung die Laufschaufeln 22 um einem Winkel a von 10° nach hinten geneigt ausgebildet.

Die untere Darstellung zeigt eine Voll Schnittdarstellung durch die Längsachse des beispielhaften Mantelpropellertriebwerks 14 ähnlich zu Fig. 6. Auch in dieser Dar stellung sind gleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 6 be zeichnet. Im Gegensatz zu der Darstellung in Fig. 6 sind in der Darstellung in Fig. 7 nur zwei Leitschaufeln 35 eingezeichnet, welche im Mantelgehäuse 36 in Richtung des Mantelgehäuses 36 in einem Winkel ß stromabwärts nach hinten geneigt ange ordnet sind. Bei der beispielhaften Darstellung in Fig. 7 sind die Leitschaufeln 35 bei der als„Pfeilung“ bezeichneten Gestaltung in einem Winkel ß von 15° stromabwärts in Richtung des Mantelgehäuses 36 bzw. des inneren Umfangs 34 des Mantelgehäu ses 36 nach hinten geneigt angeordnet. Der durch das Mantelpropellertriebwerk 14 strömende Luftstrom ist durch die drei Pfeile in Strömungsrichtung vor dem Mantel gehäuse 36 dargestellt.

Fig. 8 zeigt in Fig. 2 entsprechender Weise einen Schnitt durch einen hinteren Teil eines Flugzeugs nach einer weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung. Dieses Flugzeug kann der Ausführung der Fig. 2 in den Ansichten der Fig. 1 bzw. von au ßen gleichen, so dass die Fig. 1 zugleich auch diese weitere Ausführung veranschau licht kann.

In Fig. 2, 8 sind einander entsprechende Merkmale durch identische Bezugszeichen identifiziert, so dass auf die vorstehende Beschreibung Bezug genommen und nach folgend nur auf Unterschiede eingegangen wird.

In der Ausführung der Fig. 8 sind die erste Brennkraftmaschine 31 und die erste ro tierende elektrische Maschine 37 in Serie angeordnet und mit dem ersten Propeller 14A über ein erstes Kegelradgetriebe 241 gekoppelt. Analog sind die zweite Brenn kraftmaschine 32 und die zweite rotierende elektrische Maschine 38 in Serie ange ordnet und mit dem zweiten Propeller 14B über ein zweites Kegelradgetriebe 242 gekoppelt. Dabei sind die die erste und zweite Brennkraftmaschine 31, 32 Rücken zu Rücken angeordnet bzw. ihre Rückseiten einander zugewandt. In einer Ausführung bildet eine Abtriebswelle 511a der ersten Brennkraftmaschine 31 zugleich eine Abtriebswelle 511b der ersten rotierenden elektrischen Maschine 37, die ihrerseits mit dem ersten Kegelradgetriebe 241 verbunden ist. bi einer Abwandlung ist die Abtriebswelle 511a der ersten Brennkraftmaschine 31 mit der, in einer Ausführung mit der Abtriebswelle 511a fluchtenden, Abtriebswelle 511b der ersten rotierenden elektrischen Maschine 37 über eine Freilauf- bzw. Über lastkupplung K gekoppelt, so dass die erste rotierende elektrische Maschine 37 den ersten Propeller 14A über das erste Kegelradgetriebe 241 auch bei stehender erster Brennkraftmaschine 31 antreiben kann.

In einer Ausführung ist die Abtriebswelle 511a der ersten Brennkraftmaschine 31 mit dem ersten Kegelradgetriebe 241, in einer Ausführung über eine Freilauf- bzw. Überlastkupplung K, gekoppelt und die erste rotierende elektrische Maschine 37 bzw. deren Abtriebswelle 511b über eine (gegebenenfalls weitere) Freilauf- bzw. Überlastkupplung (nicht dargestellt) mit dem ersten Kegelradgetriebe 241 gekoppelt, wobei in einer Ausführung die Abtriebswellen 511a, 511b parallel zueinander ver setzt oder konzentrisch zueinander (angeordnet) sind.

Analog bildet in einer Ausführung eine Abtriebswelle 512a der zweiten Brennkraft maschine 32 zugleich eine Abtriebswelle 512b der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 38, die ihrerseits mit dem zweiten Kegelradgetriebe 242 verbunden ist.

In einer analogen Abwandlung ist die Abtriebswelle 512a der zweiten Brennkraftma schine 32 mit der, in einer Ausführung mit der Abtriebswelle 512a fluchtenden, Ab triebswelle 512b der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 38 über eine Frei lauf- bzw. Überlastkupplung K gekoppelt, so dass die zweite rotierende elektrische Maschine 38 den zweiten Propeller 14B über das zweite Kegelradgetriebe 242 auch bei stehender zweiter Brennkraftmaschine 32 antreiben kann.

In einer Ausführung ist die Abtriebswelle 512a der zweiten Brennkraftmaschine 38 mit dem zweiten Kegelradgetriebe 242, in einer Ausführung über eine Freilauf- bzw. Überlastkupplung K, gekoppelt und die zweite rotierende elektrische Maschine 38 über eine (gegebenenfalls weitere) Freilauf- bzw. Überlastkupplung (nicht darge stellt) mit dem zweiten Kegelradgetriebe 242 gekoppelt, wobei in einer Ausführung die Abtriebswellen 512a, 512b parallel zueinander versetzt oder konzentrisch zuei nander (angeordnet) sind.

Fig. 10 zeigt das Flugzeug der Fig. 8 in einem zum Schnitt der Fig. 8 bzw. einer Längsachse bzw. -richtung senkrechten Querschnitt längs einer Querebene.

Wie in diesem Querschnitt veranschaulicht, ist die Batterie 221 unter der ersten Brennkraftmaschine 31 und/oder der ersten elektrischen Maschine 37 angeordnet, welche die Batterie 221 in Richtung einer Hochachse des Luftfahrzeugs gesehen (vertikal in Fig. 10) teilweise überdeckt. Analog ist die Batterie 222 unter der zwei ten Brennkraftmaschine 32 und/oder der zweiten elektrischen Maschine 38 angeord net, welche die Batterie 222 in Richtung einer Hochachse des Luftfahrzeugs gesehen teilweise überdeckt.

Zudem ist im Querschnitt der Fig. 10 zu erkennen, dass einer oder mehrere der Wärmetauscher 5 jeweils mehrere Komponenten 5.1, 5.2, insbesondere einen Was ser-Wärmetauscher 5.1 und einen Ölwärmetauscher 5.2, aufweisen können.

Mit 5.3 ist eine Klimatisierungseinrichtung angedeutet, die insbesondere eine Klima anlage und/oder einen oder mehrere Ventilatoren aufweisen kann. In einer Abwand lung sind zusätzlich oder alternativ ein oder mehrere Ventilatoren unter der Batterie 221 und/oder der Batterie 222 angeordnet. Hierdurch kann vorteilhaft eine Konvek tion genutzt werden.

In Fig. 8, 10 ist zudem erkennbar, dass die Abtrieb swelle(n) 511a, 511b der ersten elektrischen bzw. Brennkraftmaschine und die Abtrieb swelle(n) 512a, 512b der zweiten elektrischen bzw. Brennkraftmaschine gegensinnig sind, gegen eine Hori zontalebene nicht geneigt sind, miteinander einen Winkel bilden, der etwa 0° beträgt, d.h. parallel zueinander sind, insbesondere miteinander fluchten. In einer nicht dar gestellten Abwandlung können sie vertikal und/oder horizontal auch leicht, vorzugs weise nach oben, geneigt sein. Fig. 9 zeigt ein Flugzeug nach einer weiteren vorteilhaften Ausführung der vorlie genden Erfindung in Fig. 1 entsprechender Weise in einer Frontalansicht von vorne (Fig. 9(a)), einer Seitansicht (Fig. 9(b)), einer Draufsicht von oben (Fig. 9(c)) und einer perspektivischen Ansicht von schräg vorne oben (Fig. 9(d)).

In Fig. 1, 9 sind einander entsprechende Merkmale durch identische Bezugszeichen identifiziert, so dass auf die vorstehende Beschreibung Bezug genommen und nach folgend nur auf Unterschiede eingegangen wird.

Das Flugzeug der (Ausführung der) Fig. 9 weist eine Drachenkonfiguration mit vor deren Tragflächen 11 und durch die Höhenflossen des Höhen(heck)leitwerks gebil deten hinteren Tragflächen 12 auf.

Die vorstehend erläuterten Ausführungen bzw. Merkmale, insbesondere die gezeig ten Antriebskonzepte, können insbesondere bei einem Flugzeug mit bzw. in einer Boxwing-Konfiguration, wie es exemplarisch mit Bezug auf Fig. 1 erläutert bzw. ge zeigt ist, und einem Flugzeug mit bzw. in einer Drachen-Konfiguration, wie es exemplarisch mit Bezug auf Fig. 9 erläutert bzw. gezeigt ist, realisiert sein. Insofern kann in der Beschreibung stets„Fig. 1“ auch durch„Fig. 9“ ersetzt sein bzw. die ent sprechende Passage analog zur Ausführung nach Fig. 9 gelten. Insbesondere können somit die Fig. 2-4, 6, 7, 8, 10 und/oder 11, jeweils Schnitte durch bzw. bei ein(em) Flugzeug gemäß Fig. 1 oder durch bzw. bei ein(em) Flugzeug gemäß Fig. 9 darstel len.

Fig. 11 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines weiteren Ausschnitts einer beispielhaften Ausführung eines erfindungsgemäßen Flugzeugs 1000 in Fig. 6 ent sprechender Weise. Im Unterschied zu Fig. 6 sind in Fig. 11 die Elemente der An triebseinrichtung 50 entsprechend dem in Fig. 8 dargestellten Teilschnitt angeordnet.

In Fig. 6, 11 sind einander entsprechende Merkmale durch identische Bezugszeichen identifiziert, so dass auf die Beschreibung zur Fig. 6 Bezug genommen und nach folgend nur auf Unterschiede eingegangen wird. Auch in der Ausführung der Fig. 11 weist die Antriebseinrichtung 50 neben einer Steuereinrichtung 53 wenigstens zwei zum Antreiben eines Mantelpropellertrieb werks 14 betreibbare Antriebsmaschinen 51 und 52 auf, welche bei dieser Ausfüh rung allerdings in Serie angeordnet sind. Über eine radial zum Nabenkörper 21 des Propellers 20 angeordnete Antriebswelle 28 wird diesem Antriebsleistung von der Antriebseinrichtung 50 zugeführt. Zum Umwandeln der zugeführten Antriebsleis tung in Rotationsenergie des Propellers 22 ist auch bei der in Fig. 11 dargestellten Ausführung im Nabenkörper 21 des Propellers 22 ein beispielsweise wassergekühltes Getriebe 27 angeordnet. Zusätzlich dient das Getriebe 27 bei der dargestellten Aus führung auch zum Untersetzen einer Antriebsdrehzahl der Antriebseinrichtung 50.

Obwohl in der vorhergehenden Beschreibung exemplarische Ausführungen erläutert wurden, sei darauf hingewiesen, dass eine Vielzahl von Abwandlungen möglich ist.

So können insbesondere zusätzlich oder alternativ zu den Batterien 221, 222 auch Brennstoffzellen verwendet werden. Zusätzlich oder alternativ können auch bei der Ausführung der Fig. 3 redundante Stromkreise bzw. -netze vorgesehen sein.

Zudem können die Modifikationen zwischen Fig. 2, 3 und 4 bei der Ausführung der Fig. 8, 10 vorgesehen sein, insbesondere das gemeinsame Stromnetz (vgl. Fig. 3) an stelle redundanter Stromkreise bzw. -netze Sl, S2 (vgl. Fig. 2, 8).

Außerdem können ein oder mehrere Merkmale der Ausführungen der Fig. 6, 7 und 11 bei einer oder mehrerer der Ausführungen der Fig. 1-5 und 8-10 sowie ein oder mehrere Merkmale der Ausführungen der Fig. 1-5 und 8-10 bei einer oder mehrerer der Ausführungen der Fig. 6, 7 und 11 vorhanden sein.

Außerdem sei darauf hingewiesen, dass es sich bei den exemplarischen Ausführun gen lediglich um Beispiele handelt, die den Schutzbereich, die Anwendungen und den Aufbau in keiner Weise einschränken sollen. Vielmehr wird dem Fachmann durch die vorausgehende Beschreibung ein Leitfaden für die Umsetzung von mindes tens einer exemplarischen Ausführung gegeben, wobei diverse Änderungen, insbe sondere in Hinblick auf die Funktion und Anordnung der beschriebenen Bestandteile, vorgenommen werden können, ohne den Schutzbereich zu verlassen, wie er sich aus den Ansprüchen und diesen äquivalenten Merkmalskombinationen ergibt.

Bezugszeichenliste

1000 Luftfahrzeug

1; V Antriebsregelung

5;

5.1, 5.2 Wärmetauscher

5.3 Klimatisierungseinrichtung (Klimaanlage/Ventilator(en))

10 Rumpf

11 vordere Tragfläche

12 hintere Tragfläche

13 seitliche Strebe

14 Mantelpropellertriebwerk

14A erster Propeller

14B zweiter Propeller

15 Auslassquerschnitt

16 Antriebsstrahlauslassseite

0 Propeller

1 Nabenkörper

2 Laufschaufeln

4 Zentralkörper

6 Verschiebeeinrichtung

7 Getriebe

8 Antriebswelle

31 erste Brennkraftmaschine

32 zweite Brennkraftmaschine

34 innerer Umfang des Mantelgehäuses

35 Leitschaufeln

36 Mantelgehäuse

37 erste rotierende elektrische Maschine

38 zweite rotierende elektrische Maschine

1 erstes Getriebe

2 zweites Getriebe Antri eb sei nri chtung

erste Antriebsmaschine

zweite Antriebsmaschine

Steuereinrichtung

Leistungselektronik

Leistungselektronik

Innenraum

Brandschott

Brandschott

Lufteinlass

Lufteinlass

Luftauslass

Luftauslass

Getriebe

Getriebe

Tank

An- bzw. Abtriebswelle

An- bzw. Abtriebswelle

erste Batterie (erster Energiespeicher) zweite Batterie (zweiter Energiespeicher)

Getriebe

Getriebe

An- bzw. Abtriebswelle

An- bzw. Abtriebswelle

Schalldämpfer

Schalldämpfer

Quer-/ An- bzw. Abtriebswelle

Quer-/ An- bzw. Abtriebswelle

Quer-/ An- bzw. Abtriebswelle

Quer-/ An- bzw. Abtriebswelle A Antriebsachse

a axialer Abstand zwischen Laufschaufeln und Leitschaufeln c Schallgeschwindigkeit

DSSP Durchmesser des Propellers an den Schaufelspitzen

K Freilauf- bzw. Überlastkupplung

Ma Machzahl

n Drehzahl des Propellers

Sl, S2 Stromnetz/ -kreis

U Umlaufrichtung

a Neigungswinkel der Laufschaufeln

ß Neigungswinkel der Leitschaufeln