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Title:
ASSEMBLY CONSISTING OF A VARIABLE SPEED TRANSMISSION AND AT LEAST ONE CENTRIFUGAL FORCE SWITCH, LIFTING DEVICE COMPRISING SUCH AN ASSEMBLY, AND METHOD FOR CHECKING A CENTRIFUGAL FORCE SWITCH
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/046359
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to an assembly (25) having at least one centrifugal force switch (30) and a variable speed transmission (29). The variable speed transmission (29) has a driveshaft (26) on the input side and an output shaft (28) on the output side, wherein the at least one centrifugal force switch (30) is arranged on the output shaft. The variable speed transmission (29) has a transmission unit (27) which determines the gear ratio between the driveshaft (26) and the output shaft (28). The transmission unit (27) can preferably be switched between an operating state I with a first gear ratio i1 and a test state II with a second gear ratio i2 by a pivoting or rotational movement, and the second gear ratio i2 is smaller than the first gear ratio i1. The rotational speed of the output shaft (28) is therefore greater in the test state II than in the operating state I at the same rotational speed of the driveshaft (26). In this manner, the trigger of the at least one centrifugal force switch (30) when a rotational speed threshold (nmax) is exceeded can be checked very simply in the test state II.

Inventors:
GOLDER MARKUS (DE)
BÜHLMAYER REINER (DE)
OBERMÜLLER SONJA (DE)
GAIDA XENIA (DE)
Application Number:
PCT/EP2017/071706
Publication Date:
March 15, 2018
Filing Date:
August 30, 2017
Export Citation:
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Assignee:
STAHL CRANESYSTEMS GMBH (DE)
International Classes:
B66D1/56; B66D5/04
Foreign References:
DE10148408C12002-11-14
DE19633836C11998-03-05
KR20130070768A2013-06-28
Other References:
None
Attorney, Agent or Firm:
RÜGER, BARTHELT & ABEL (DE)
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Claims:
Patentansprüche :

1. Anordnung (25) aus einem Drehzahlwandlergetriebe (29) und wenigstens einem Fliehkraftschalter (30), mit einer antreibbaren Antriebswelle (26), mit einer Abtriebswelle (28), auf der der wenigstens eine Fliehkraftschalter (30) drehfest angeordnet ist, und mit einer mehrere Getrieberäder aufweisenden Getriebeeinheit (27), die eine Drehkopplung zwischen der Antriebswelle (26) und der Abtriebswelle (28) bereit¬ stellt, wobei die Getriebeeinheit (27) einen Betriebszustand (I) und einen Prüfzustand (II) einnehmen kann und in dem Betriebszustand (I) eine erste Getriebeübersetzung (il) von der Antriebswelle (26) zur Abtriebswelle (28) aufweist und in dem Prüfzustand (II) eine zweite Ge¬ triebeübersetzung (i2) von der Antriebswelle (26) zur Abtriebswelle (28) aufweist, wobei die zweite Getriebeübersetzung (i2) kleiner ist als die erste Getriebeübersetzung (il).

2. Anordnung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinheit (27) derart ausgeführt ist, dass sie durch ein Bewegen we¬ nigstens eines Getriebeelements der Getriebeeinheit (27) aus einer vorgegebenen Position in eine andere vorgegebene Position zwischen dem Betriebszustand (I) und dem Prüfzustand (II) umschaltbar ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinheit (27) als gestuftes Getriebe ausgeführt ist.

4. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinheit (27) außerdem wenigstens eine Zusatzwelle (39, 58) mit we¬ nigstens einem Getrieberad aufweist und im Betriebszu¬ stand (I) und/oder im Prüfzustand (II) eine zusätzliche oder andere Getriebestufe zwischen der Antriebswelle (26) und der Abtriebswelle (28) zur Änderung der Ge¬ triebeübersetzung (il, i2) bildet.

5. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass zumindest Bestandteile der Getriebeeinheit (27) mittels einer Schwenkeinheit (45) schwenkbar gelagert sind, wobei die Schwenkeinheit (45) in einer Schwenkstellung den Betriebszustand (I) einstellt und in einer anderen Schwenkstellung den Prüfzustand (II) einstellt.

6. Anordnung nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkeinheit (45) Mittel (48) aufweist, die sicherstellen, dass die

Schwenkeinheit (45) nur in einer der vorgegebenen

Schwenkstellungen arretierbar ist.

7. Anordnung nach Anspruch 5 oder 6,

dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeübersetzung (il, i2) von der Antriebswelle (26) zur Abtriebswelle (28) in den unterschiedlichen Schwenkstellungen durch jeweils andere Getrieberäder bestimmt wird.

8. Anordnung nach Anspruch 4 und nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkeinheit (45) einen um eine Drehachse (D) drehbaren Träger (46) aufweist, an dem die wenigstens eine Zusatzwelle (39, 58) angeordnet ist.

9. Anordnung nach Anspruch 8,

dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Zu¬ satzwelle (39, 58) parallel und mit Abstand zu der Drehachse (D) angeordnet ist.

10. Anordnung nach Anspruch 8 oder 9,

dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (28) pa¬ rallel und mit Abstand zu der Drehachse (D) am Träger (46) angeordnet ist.

11. Anordnung nach Anspruch 8 oder 9,

dadurch gekennzeichnet, dass sich die Abtriebswelle (28) koaxial zur Drehachse (D) erstreckt.

12. Anordnung nach Anspruch 4 oder nach einem der Ansprüche 8 bis 11,

dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinheit (27) ein drehfest an der Antriebswelle (26) angeordnetes An¬ triebsrad (36), ein drehfest an der Abtriebswelle (28) angeordnetes erstes Abtriebsrad (37), ein drehfest an der Abtriebswelle (28) angeordnetes zweites Abtriebsrad (38), ein drehfest an einer ersten Zusatzwelle (39) an¬ geordnetes erstes Zusatzrad (40) und ein drehfest an der ersten Zusatzwelle (39) angeordnetes zweites Zu¬ satzrad (41) aufweist.

13. Anordnung nach Anspruch 12,

dadurch gekennzeichnet, dass im Betriebszustand (I) das Antriebsrad (36) und das erste Abtriebsrad (37) ohne Zwischenschaltung eines Zusatzrades (40, 41) unmittel- bar drehgekoppelt sind und dass im Prüfzustand (II) das Antriebsrad (36) und das erste Zusatzrad (40) unmittel¬ bar drehgekoppelt sind und das zweite Zusatzrad (41) und das zweite Abtriebsrad (38) unmittelbar drehgekop¬ pelt sind.

14. Anordnung nach Anspruch 12,

dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinheit (27) ein drehfest an einer zweiten Zusatzwelle (58) angeord¬ netes drittes Zusatzrad (59) und ein drehfest an der zweiten Zusatzwelle (58) angeordnetes viertes Zusatzrad (60) aufweist, wobei im Betriebszustand (I) das An¬ triebsrad (36) mit dem ersten Zusatzrad (40) unmittel¬ bar drehgekoppelt ist und das zweite Zusatzrad (41) mit dem zweiten Abtriebsrad (38) unmittelbar drehgekoppelt ist, und wobei im Prüfzustand (II) das Antriebsrad (36) mit dem dritten Zusatzrad (59) unmittelbar drehgekop¬ pelt ist und das vierte Zusatzrad (60) mit dem ersten Abtriebsrad (37) unmittelbar drehgekoppelt ist.

15. Anordnung nach Anspruch 4 oder nach einem der Ansprüche 8 bis 11,

dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinheit (27) ein drehfest an der Antriebswelle (26) angeordnetes An¬ triebsrad (36) und eine erste Zusatzwelle (39) mit ei¬ nem drehfest darauf angeordneten ersten Zusatzrad (40) aufweist, wobei die erste Zusatzwelle (39) entweder über eine erste Getriebestufe (65) oder eine zweite Ge¬ triebestufe (66) mit der Abtriebswelle (28) antriebge¬ koppelt ist, wobei jede der beiden Getriebestufen (65, 66) jeweils ein an der Abtriebswelle (28) drehfest an¬ geordnetes Abtriebsrad (38a) und ein an der ersten Zu¬ satzwelle (39) angeordnetes zweites Zusatzrad (41a) aufweist, das über eine umschaltbare Kupplungseinrich¬ tung (67) mit der ersten Zusatzwelle (39) drehfest kop- pelbar ist, derart, dass abhängig vom Schaltzustand der Kupplungseinrichtung (67) nur eines der beiden zweiten Zusatzräder (41a) drehfest mit der ersten Zusatzwelle (39) gekoppelt ist.

16. Hebezeug (15) mit einer Antriebseinheit (16) zum Antreiben einer lasttragenden Rolle oder Trommel (19), die drehfest mit einer Antriebswelle (26) verbunden ist, und mit einer Anordnung (25) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

17. Verfahren zur Prüfung der Funktion wenigstens eines Fliehkraftschalters (30) einer Anordnung (25) nach ei¬ nem der Ansprüche 1 bis 15, mit folgenden Schritten:

- Stillsetzen der Antriebswelle (26),

- Umschalten der Getriebeeinheit (27) vom Betriebszu¬ stand (I) in den Prüfzustand (II),

- Erhöhen der Drehzahl (n26) der Antriebswelle (26) ma¬ ximal bis zu einer für den Normalbetrieb ausgelegten Nenndrehzahl (nO), wobei die Abtriebswelle (28) auf ei¬ ner Drehzahl (n28) oberhalb eines Drehzahlschwellenwertes (nmax) beschleunigt wird,

- Prüfen, ob der Fliehkraftschalter (30) auslöst, wenn die Drehzahl (n28) der Abtriebswelle (28) den Drehzahl¬ schwellenwert (nmax) überschreitet.

Description:
Anordnung aus einem Drehzahlwandlergetriebe und wenigstens einem Fliehkraftschalter, Hebezeug mit einer solchen Anordnung sowie Verfahren zur Prüfung eines Fliehkraftschalters

[0001] Die Erfindung betrifft eine Anordnung aus einem Drehzahlwandlergetriebe und wenigstens einem Fliehkraft ¬ schalter, ein Hebezeug mit einem solchen Fliehkraftschal ¬ ter, ein Hebezeug mit einer solchen Anordnung sowie ein Verfahren zur Prüfung des wenigstens einen Fliehkraftschal ¬ ters einer solchen Anordnung.

[0002] Bei verschiedenen Anwendungen, beispielsweise bei Hebezeugen, werden Fliehkraftschalter verwendet, um zu hohe Drehzahlen einer Welle zu erfassen und bei Auslösen des Fliehkraftschalters entsprechende Maßnahmen einzuleiten. Bei Hebezeugen wird beispielsweise als Folge einer zu hohen Drehzahl einer mit dem lasttragenden Teil verbundenen Welle eine Bremse betätigt, um eine von dem Hebezeug getragene Last abzubremsen und stillzusetzen und dadurch einen sicheren Zustand zu erreichen.

[0003] Es kann erforderlich sein, den Fliehkraftschalter auf seine Funktionsfähigkeit zu überprüfen. Beispielsweise ist eine Sicherheitsprüfung bei Hebezeugen in regelmäßigen Zeitabständen vorgeschrieben, bei der unter anderem die korrekte Funktionsfähigkeit bzw. das Auslösen des Flieh ¬ kraftschalters geprüft werden muss. Bei Hebezeugen oder an ¬ deren Einrichtungen, bei denen der Antriebsmotor eine elektronische Drehzahlregelung aufweist, beispielsweise mittels eines Frequenzumrichters, lässt sich die Drehzahl durch eine entsprechende Motorsteuerung über einen Dreh- zahlschwellenwert erhöhen, um die korrekte Funktionsfähig ¬ keit des wenigstens einen Fliehkraftschalters zu prüfen. Bei Elektromotoren ohne eine elektrisch bzw. elektronisch geregelte Drehzahl, beispielsweise bei polumschaltbaren Mo ¬ toren oder Dahlander-Motoren, kann die Drehzahl lediglich in vorgegebenen Stufen verändert werden. Die Drehzahlstufen sind für den Normalbetrieb ausgelegt, so dass über den Mo ¬ tor selbst keine Drehzahl erzeugt werden kann, bei denen der wenigstens eine Fliehkraftschalter auslöst. Bei solchen Motoren ist die Prüfung der korrekten Funktionsfähigkeit des Fliehkraftschalters nur mit einem hohen Aufwand mög ¬ lich.

[0004] Ausgehend hiervon kann es als eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung angesehen werden, eine Möglichkeit zu schaffen, bei der eine einfache Prüfmöglichkeit für Fliehkraftschalter, insbesondere Fliehkraftschalter eines Hebezeugs, erreicht ist.

[0005] Diese Aufgabe wird durch eine Anordnung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1, ein Hebezeug mit den Merkmalen des Patentanspruches 15, sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 16 gelöst.

[0006] Die erfindungsgemäße Anordnung weist ein Dreh ¬ zahlwandlergetriebe und wenigstens einen Fliehkraftschalter auf. Das Drehzahlwandlergetriebe hat eine antreibbare An ¬ triebswelle sowie eine Abtriebswelle, mit der der wenigs ¬ tens eine Fliehkraftschalter verbunden ist. Der Rotor jedes Fliehkraftschalters ist drehfest auf der Abtriebswelle an ¬ geordnet und rotiert mit der Abtriebswelle relativ zu einem Stator des Fliehkraftschalters. Eine Getriebeeinheit mit mehreren Getrieberädern stellt eine Drehkopplung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle bereit. [0007] Die Getriebeeinheit ist in einem Betriebszustand und einem Prüfzustand betreibbar. Sie kann mechanisch zwischen dem Betriebszustand und dem Prüfzustand umgeschaltet werden, beispielsweise durch eine Drehbewegung und/oder eine Schwenkbewegung und/oder eine Verschiebung und/oder ein Umstecken von einem oder mehreren Getrieberädern bzw. anderen Getriebeelementen der Getriebeeinheit. Vorzugsweise er ¬ folgt das Umschalten ohne Aus- und Einbau von einzelnen Ge ¬ triebeelementen .

[0008] In dem Betriebszustand gibt die Getriebeeinheit eine erste Getriebeübersetzung von der Antriebswelle zur Abtriebswelle vor. Im Prüfzustand gibt die Getriebeeinheit eine zweite Getriebeübersetzung von der Antriebswelle zur Abtriebswelle vor. Die zweite Getriebeübersetzung ist klei ¬ ner als die erste Getriebeübersetzung. Dadurch ist bei einer vorgegebenen Nenndrehzahl der Antriebswelle die Drehzahl der Abtriebswelle im Prüfzustand größer als im Be ¬ triebszustand. Auf diese Weise ist es möglich, unabhängig von der Art und den Eigenschaften des die Antriebswelle an ¬ treibenden Motors eine Prüfung des wenigstens einen Flieh- kraftschalters durch Umschalten der Getriebeeinheit in den Prüfzustand auszuführen. Die zweite Getriebeübersetzung ist so vorgegeben, dass die Abtriebswelle beim Beschleunigen der Antriebswelle maximal bis zur Nenndrehzahl einen durch den wenigstens einen Fliehkraftschalter vorgegebenen Drehzahlschwellenwert für dessen Auslösen überschreitet. Somit lässt sich die Funktionsfähigkeit des Fliehkraftschalters der Anordnung sehr einfach prüfen.

[0009] Nach Beendigung der Prüfung kann die Getriebeeinheit wieder in den Betriebszustand gebracht werden, um den normalen Betrieb fortzusetzen. Wird die Getriebeeinheit versehentlich in ihrem Prüfzustand belassen, hat dies keine sicherheitskritischen Auswirkungen. Beim Beschleunigen des Antriebs auf Nenndrehzahl löst der Fliehkraftschalter aus und bewirkt entsprechend eine Sicherheitsabschaltung.

[0010] Es ist vorteilhaft, wenn die Getriebeeinheit der ¬ art ausgeführt ist, dass sie durch ein Bewegen wenigstens eines Getriebeelements aus einer vorgegeben Position in ei ¬ ne andere vorgegebene Position zwischen dem Betriebszustand und dem Prüfzustand umschaltbar ist. Die Bewegung kann eine lineare Verschiebung und/oder eine Drehbewegung und/oder eine Schwenkbewegung sein. Ein solches mechanisches Umschalten lässt sich zur Prüfung sehr einfach und schnell ohne besondere Vorkenntnisse durchführen.

[0011] Die Getriebeeinheit bzw. das Drehzahlwandlerge ¬ triebe ist vorzugsweise als gestuftes Getriebe ausgeführt. Insbesondere stellt die Getriebeeinheit mindestens zwei fest vorgegebene Getriebeübersetzungen und insbesondere ge ¬ nau zwei fest vorgegebenen Getriebeübersetzungen bereit.

[0012] Bevorzugt hat die Getriebeeinheit wenigstens eine Zusatzwelle mit wenigstens einem drehfest auf der Zusatz ¬ welle angeordneten Getrieberad. Ist nur eine Zusatzwelle vorgesehen, kann diese entweder im Betriebszustand oder im Prüfzustand eine zusätzliche Getriebestufe zwischen der An ¬ triebswelle und der Abtriebswelle bilden und die Getriebe ¬ übersetzung mitbestimmen. Im jeweils anderen Zustand beein- flusst die Zusatzwelle die Getriebeübersetzung nicht. Sind alternativ dazu wenigstens zwei Zusatzwellen vorgesehen, wird die Getriebeübersetzung im Betriebszustand durch die eine Zusatzwelle mit wenigstens einem Getrieberad und im anderen Betriebszustand durch die andere Zusatzwelle mit wenigstens einem Getrieberad mitbestimmt. Bei bevorzugten Ausführungsbeispielen ist entweder eine einzige Zusatzwelle vorhanden oder es sind genau zwei Zusatzwellen vorhanden. Mehr als zwei Zusatzwellen sind nicht notwendig. [0013] Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann eine Schwenkeinheit vorhanden sein. Zumindest Bestandteile der Getriebeeinheit sind Bestandteil der Schwenkeinheit und mittels der Schwenkeinheit schwenkbar gelagert. Die

Schwenkeinheit stellt in einer Schwenkstellung den Betriebszustand und in einer anderen Schwenkstellung den Prüfzustand ein. Die Schwenkbewegung erfolgt vorzugsweise um eine Drehachse, die parallel zur Abtriebswelle und/oder zur Antriebswelle und/oder zu der wenigstens einen Zusatzwelle ausgerichtet ist.

[0014] Es ist bevorzugt, wenn die Schwenkeinheit Mittel aufweist, die sicherstellen, dass die Schwenkeinheit nur in einer der vorgegebenen Schwenkstellungen und beispielsgemäß ausschließlich in einer von zwei vorgegebenen Schwenkstellungen arretierbar ist. Vorzugsweise stellen die Mittel si ¬ cher, dass die Anordnung bzw. das Drehzahlwandlergetriebe in Zwischenstellungen außerhalb der vorgegebenen Schwenkstellungen nicht betreibbar ist. Die Mittel können mechanisch und/oder elektrisch und/oder elektronisch arbeiten. Beispielsweise kann die Schwenkstellung der Schwenkeinheit sensorisch erfasst und ein Antreiben der Antriebswelle über ein entsprechendes Sensorsignal verhindert werden, solange die Schwenkeinheit nicht eine der vorgegebenen Schwenkstel ¬ lungen einnimmt. Zusätzlich oder alternativ ist es auch möglich, das Fixieren der Schwenkeinheit an einem Gehäuse, beispielsweise mittels einer Schraubverbindung, nur in den vorgegebenen Schwenkstellungen zu ermöglichen.

[0015] Die Getriebeübersetzung von der Antriebswelle zur Abtriebswelle wird bei einem Ausführungsbeispiel in den un ¬ terschiedlichen Schwenkstellungen durch jeweils andere Getrieberäder bestimmt oder definiert. Beispielsweise können in den unterschiedlichen Schwenkstellungen einer unter- schiedliche Anzahl und/oder unterschiedlich große Getrieberäder für die Drehkopplung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle verwendet werden, so dass sich die Ge ¬ triebeübersetzung entsprechend ändert.

[0016] Unter einem größeren Getrieberad sind bei einem Zahnradgetriebe Zahnräder mit einer höheren Zähnezahl zu verstehen. Bei einem Reibradgetriebe sind darunter Getrie ¬ beräder mit einem größeren Außenumfang zu verstehen.

[0017] Die Schwenkeinheit weist bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel einen um eine Drehachse drehbaren Trä ¬ ger auf. Der Träger kann beispielsweise einen Gehäusedeckel enthalten, der eine Gehäuseöffnung schließt und von außen zugänglich ist. An dem Träger kann die wenigstens eine Zusatzwelle angeordnet sein. Diese wenigstens eine Zusatzwel ¬ le erstreckt sich vorzugsweise parallel und mit Abstand zur Drehachse .

[0018] Es ist auch vorteilhaft, wenn die Abtriebswelle parallel und mit Abstand zu der Drehachse am Träger ange ¬ ordnet ist. Bei dieser Ausführung kann die Anzahl der am Träger vorhandenen Wellen minimiert werden. Die Abtriebswelle und eine einzige Zusatzwelle sind bei diesem Ausführungsbeispiel ausreichend.

[0019] Alternativ hierzu ist es auch möglich, dass sich die Abtriebswelle entlang bzw. koaxial zu der Drehachse er ¬ streckt. Der wenigstens eine Fliehkraftschalter ist dabei mit seinem Zentrum nahe oder an der Drehachse angeordnet. Bei der Drehbewegung der Schwenkeinheit um die Drehachse ist der für die Bewegung des Fliehkraftschalters erforder ¬ liche Raum minimiert. Vorzugsweise sind bei dieser Ausfüh ¬ rung zwei Zusatzwellen am Träger parallel und mit Abstand zur Drehachse angeordnet. [0020] Bei einem Ausführungsbeispiel hat die Getriebe ¬ einheit ein drehfest an der Antriebswelle angeordnetes An ¬ triebsrad, ein drehfest an der Abtriebswelle angeordnetes erstes Abtriebsrad und ein drehfest an der Abtriebswelle angeordnetes zweites Abtriebsrad, sowie ein drehfest an ei ¬ ner ersten Zusatzwelle angeordnetes erstes Zusatzrad und ein drehfest an einer ersten Zusatzwelle angeordnetes zwei ¬ tes Zusatzrad. Bei dieser Ausführung ist im Betriebszustand das Antriebsrad mit dem ersten Abtriebsrad ohne Zwischen ¬ schaltung eines Zusatzrades unmittelbar drehgekoppelt. Im Prüfzustand ist das Antriebsrad mit dem ersten Zusatzrad unmittelbar drehgekoppelt und das zweite Zusatzrad ist mit dem zweiten Abtriebsrad unmittelbar drehgekoppelt. Dadurch werden im Betriebszustand und im Prüfzustand unterschiedli ¬ che Getriebeübersetzungen erreicht. Das erste Abtriebsrad und das erste Zusatzrad können dabei gleich groß sein und beispielsweise dieselbe Zähnezahl aufweisen. Das zweite Zu ¬ satzrad ist vorzugsweise größer als das erste Zusatzrad und das erste Abtriebsrad. Es ist vorzugsweise auch größer als das zweite Abtriebsrad.

[0021] Unter einem größeren Getrieberad sind bei einem Zahnradgetriebe Zahnräder mit einer höheren Zähnezahl zu verstehen. Bei einem Reibradgetriebe sind darunter Getrie ¬ beräder mit einem größeren Außenumfang zu verstehen.

[0022] Die unmittelbar drehgekoppelten Räder können entweder unmittelbar mit ihrer Verzahnung in Eingriff stehen oder über einen Riemen, beispielsweise einen Zahnriemen, gekoppelt sein. Unter der unmittelbaren Drehkopplung ist hier zu verstehen, dass kein weiteres Getriebeelement vor ¬ handen ist, das die Übersetzung der unmittelbar drehgekoppelten Getrieberäder verändert oder beeinflusst. Vielmehr wird die Übersetzung dieser Getriebestufe ausschließlich durch die unmittelbar drehgekoppelten Getrieberäder bestimmt .

[0023] Bei einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel hat die Getriebeeinheit zusätzlich zu der ersten Zusatzwel ¬ le eine zweite Zusatwelle mit einem darauf drehfest ange ¬ ordneten dritten Zusatzrad und einem drehfest darauf ange ¬ ordneten vierten Zusatzrad. Im Betriebszustand ist das An ¬ triebsrad mit dem ersten Zusatzrad unmittelbar drehgekop ¬ pelt und das zweite Zusatzrad ist mit dem zweiten Abtriebs ¬ rad unmittelbar drehgekoppelt. Im Prüfzustand ist das An ¬ triebsrad mit dem dritten Zusatzrad unmittelbar drehgekop ¬ pelt und das vierte Zusatzrad ist mit dem ersten Abtriebs ¬ rad unmittelbar drehgekoppelt. Auch durch eine solche An ¬ ordnung lassen sich in den beiden Zuständen unterschiedliche Getriebeübersetzungen bereitstellen. Bei dieser Ausführung können das erste Abtriebsrad, das zweite Zusatzrad und das dritte Zusatzrad gleich groß sein, also beispielsweise dieselbe Zähnezahl aufweisen. Das zweite Zusatzrad und das zweite Abtriebsrad können ebenfalls gleich groß sein und beispielsweise dieselbe Zähnezahl aufweisen. Das vierte Zu ¬ satzrad ist vorzugsweise größer als die anderen Zusatzräder und die Abtriebsräder und weist beispielsgemäß eine größere Zähnezahl auf.

[0024] Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Ge ¬ triebeeinheit ist eine umschaltbare Kupplungseinrichtung zum Umschalten der Getriebeübersetzungen und mithin zum Umschalten zwischen dem Prüf- und Betriebszustand vorhanden. Ein solches Ausführungsbeispiel weist bevorzugt ein dreh ¬ fest an der Antriebswelle angeordnetes Antriebsrad und eine erste Zusatzwelle mit einem drehfest darauf angeordneten ersten Zusatzrad auf. Die erste Zusatzwelle ist mittels der Kupplungseinrichtung entweder über eine erste Getriebestufe oder eine zweite Getriebestufe mit der Abtriebswelle an- triebgekoppelt. Jede der beiden Getriebestufen hat jeweils ein an der Abtriebswelle drehfest angeordnetes Abtriebsrad und ein an der ersten Zusatzwelle angeordnetes zweites Zu ¬ satzrad, das über die umschaltbare Kupplungseinrichtung mit der ersten Zusatzwelle drehfest koppelbar ist, insbesondere derart, dass abhängig vom Schaltzustand der Kupplungseinrichtung entweder das zweite Zusatzrad der ersten Getriebe ¬ stufe oder das zweite Zusatzrad der zweiten Getriebestufe drehfest mit der ersten Zusatzwelle gekoppelt ist.

[0025] Eine vorstehend beschriebene Anordnung mit einem Drehzahlwandlergetriebe und zumindest einem Fliehkraft ¬ schalter kann vorteilhaft in einem Hebezeug verwendet wer ¬ den. Die Sicherheitsprüfung der Fliehkraftschalter lässt sich dort sehr einfach ausführen.

[0026] Zur Durchführung der Prüfung des wenigstens einen

Fliehkraftschalters wird wie folgt vorgegangen. Zunächst wird die Antriebswelle stillgesetzt, beispielsweise durch Abschalten eines Antriebsmotors und/oder durch Öffnen einer Kupplung zwischen einem Antriebsmotor und der Antriebswelle. Anschließend wird die Getriebeeinheit vom Betriebszu ¬ stand in den Prüfzustand gebracht bzw. umgeschaltet. Nach ¬ dem die Getriebeeinheit den Prüfzustand eingenommen hat, wird die Antriebswelle aus dem Stillstand beschleunigt. Be ¬ vor oder spätestens wenn die Antriebswelle die Nenndrehzahl erreicht hat, die für den Normalbetrieb vorgesehen ist, wird durch die im Prüfzustand eingestellte zweite Getriebe ¬ übersetzung die Abtriebswelle auf eine Drehzahl beschleu ¬ nigt, die größer ist als der Drehzahlschwellenwert bzw. der Auslöseschwellenwert für den wenigstens einen Fliehkraft ¬ schalter. Sobald die Abtriebswelle den Drehzahlschwellenwert überschreitet, muss der Fliehkraftschalter auslösen, wenn er korrekt funktioniert. Das Auslösen des Fliehkraft ¬ schalters kann mit der Drehzahl der Abtriebswelle vergli- chen und festgestellt werden, ob der Auslöseschwellenwert innerhalb eines zulässigen Toleranzbereiches liegt.

[0027] Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung. Nachfolgend werden bevorzugte Aus ¬ führungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung im Einzelnen erläutert. Es zeigen:

[0028] Figur 1 eine schematische Prinzipdarstellung eine Hebezeugs in Form eines Seilzuges,

[0029] Figur 2 ein Blockschaltbild der Umschaltbarkeit einer Getriebeeinheit von einem Betriebszustand in einen Prüfzustand,

[0030] Figur 3 eine schematische Prinzipdarstellung ei ¬ nes Ausführungsbeispiels einer Getriebeeinheit im Betriebs ¬ zustand,

[0031] Figur 4 eine schematische Prinzipdarstellung des Ausführungsbeispiels der Getriebeeinheit aus Figur 3 im Prüfzustand,

[0032] Figur 5 das Ausführungsbeispiel der Getriebeeinheit aus den Figuren 3 und 4 in einer anderen schematischen Darstellung radial zu den Wellen im Betriebszustand,

[0033] Figur 6 das Ausführungsbeispiel der Getriebeein ¬ heit gemäß der Figuren 3 bis 5 in der Darstellung nach Figur 5 im Prüfzustand,

[0034] Figur 7 eine schematische perspektivische Dar ¬ stellung der Getriebeeinheit gemäß der Figuren 3 bis 6 im Prüfzustand, [0035] Figur 8 einen schematischen, beispielhaften zeitlichen Verlauf für die Drehzahl der Antriebswelle und der Abtriebswelle im Prüfmodus,

[0036] Figur 9 eine schematische Prinzipdarstellung eine weiteren Ausführungsbeispiels einer Getriebeeinheit im Be ¬ triebszustand,

[0037] Figur 10 eine schematische Prinzipdarstellung des Ausführungsbeispiels der Getriebeeinheit aus Figur 9 im Prüfzustand und

[0038] Figur 11 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Ge ¬ triebeeinheit in einer schematischen Darstellung radial zu den Wellen.

[0039] In Figur 1 ist schematisch ein Ausführungsbei ¬ spiel eines Hebezeugs 15 veranschaulicht, das im vorliegen ¬ den Fall als Seilzug ausgeführt ist. Das Hebezeug 15 hat eine Antriebseinheit 16 mit einem Antriebsmotor 17 und ei ¬ nem Getriebe 18. Der Antriebsmotor 17 ist als Elektromotor ausgeführt, beispielsweise als polumschaltbarer Motor. Das Getriebe 18 verbindet den Antriebsmotor 17 mit einer Seil ¬ trommel 19, um die ein Seil 20 auf- und abgewickelt werden kann .

[0040] An der Seiltrommel 19 sitzt eine Bremse 21. Die Bremse 21 wird ausgelöst, wenn die Drehzahl der Seiltrommel 19 einen Drehzahlschwellenwert nmax überschreitet. Mittels einer Auslöseeinrichtung, z.B. einer Klinkeneinrichtung, kann die Bremse 21 schlagartig zur maximalen Verzögerung ausgelöst werden, um die Drehung der Seiltrommel 19 schnellstmöglich zum Stillstand zu bringen.

[0041] Zur Erfassung einer Drehzahlüberschreitung der

Seiltrommel 19 und zur Ansteuerung der Bremse ist eine An ¬ ordnung 25 vorhanden. Die Anordnung 25 weist eine Antriebswelle 26 auf, die drehfest mit der Seiltrommel 19 verbunden ist und sich vorzugsweise koaxial zu einer Rotationsachse R der Seiltrommel 19 erstreckt. Die Antriebswelle 26 rotiert gemeinsam mit der Seiltrommel 19 um die Rotationsachse R. Die Antriebswelle 26 ist über eine Getriebeeinheit 27 mit einer Abtriebswelle 28 antriebsverbunden. Die Antriebswelle 26, die Getriebeeinheit 27 und die Abtriebswelle 28 bilden ein Drehzahlwandlergetriebe 29.

[0042] Die Abtriebswelle 28 ist mit einem und beispiels ¬ gemäß mit zwei Fliehkraftschaltern 30 verbunden. Die Rotoren 31 der Fliehkraftschalter 30 sitzen drehfest auf der Abtriebswelle 28. Jedem Rotor 31 ist ein Stator 32 zugeord ¬ net. Überschreitet die Drehzahl der Abtriebswelle 28 einen Drehzahlschwellenwert nmax, lösen die Fliehkraftschalter 30 aus, wodurch ein Auslösen der Bremse 21 verursacht wird.

[0043] Durch das beispielsgemäße Anordnen von zwei

Fliehkraftschaltern 30 ist eine Redundanz erreicht, so dass auch bei Ausfall eines Fliehkraftschalters 30 die Funktio ¬ nalität zum Abbremsen der Seilrolle 19 erhalten bleibt.

[0044] Die Funktion der Fliehkraftschalter 30 muss aus Sicherheitsgründen prüfbar sein. Um die Prüfung zu vereinfachen, ist die Getriebeeinheit 27 des Drehzahlwandlerge ¬ triebes 29 zwischen einem Betriebszustand I und einem Prüf ¬ zustand II umschaltbar.

[0045] Die Umschaltbarkeit ist schematisch sehr allge ¬ mein in Figur 2 als Blockschaltbild veranschaulicht. Im Be ¬ triebszustand I stellt die Getriebeeinheit 27 von der An ¬ triebswelle 26 zur Abtriebswelle 28 eine erste Getriebe ¬ übersetzung il bereit. Wird die Getriebeeinheit 27 in den Prüfzustand II umgeschaltet, stellt sie zwischen der An ¬ triebswelle 26 und der Abtriebswelle 28 eine zweite Getrie ¬ beübersetzung i2 bereit (gestrichelte Verbindung in Figur 2) . Die zweite Getriebeübersetzung i2 ist kleiner als die erste Getriebeübersetzung il.

[0046] Wenn eine Drehzahl n26 der Antriebswelle 26 mit einer für den normalen Betrieb vorgesehenen Nenndrehzahl nO übereinstimmt, wird durch die erste Getriebeübersetzung il im Betriebsmodus I eine Drehzahl n28 der Abtriebswelle 28 eingestellt, die kleiner ist als der Drehzahlschwellenwert nmax. Beispielsweise kann die erste Getriebeübersetzung il gleich 1 sein. Im Prüfzustand wird durch die kleinere zwei ¬ te Getriebeübersetzung i2 beim Beschleunigen der Drehzahl n26 der Antriebswelle 26 erreicht werden, dass die Drehzahl n28 der Abtriebswelle 28 den Drehzahlschwellenwert nmax überschreitet, bevor die Drehzahl n26 der Antriebswelle 26 die Nenndrehzahl nO erreicht hat (Figur 8) . Das Überschrei ¬ ten des Drehzahlschwellenwertes nmax ist in Figur 8 bei ¬ spielhaft zum Auslösezeitpunkt tO veranschaulicht. Der we ¬ nigstens eine Fliehkraftschalter 30 löst aus und die Bremse 21 wird aktiviert, wodurch die Drehzahlen n26, n28 entspre ¬ chend der Bremswirkung schnell auf null reduziert werden.

[0047] Das Umschalten der Getriebeeinheit 27 vom Betriebszustand I in den Prüfzustand II bzw. umgekehrt er ¬ folgt beim bevorzugten Ausführungsbeispiel mechanisch durch eine Umschaltbewegung. Die Umschaltbewegung kann abhängig von der Konstruktion der Getriebeeinheit 27 durch eine lineare Bewegung und/oder eine Drehbewegung und/oder eine Schwenkbewegung ausgeführt werden.

[0048] Alternativ zum Verschieben, Drehen oder Schwenken kann das Umschalten zwischen den Getriebeübersetzungen auch durch Umstecken von Getrieberädern oder Verbinden von jeweils unterschiedlichen Getrieberadpaaren erfolgen. Beispielsweise kann ein Riemen, der in dem Betriebszustand I ein Getrieberadpaar koppelt im Prüfzustand II ein anderes Getrieberadpaar koppeln.

[0049] In den Figuren 3 bis 7 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer Getriebeeinheit 27 stark schematisiert in verschiedenen Darstellungen gezeigt. Bei den hier beschriebenen Ausführungsbeispielen ist die Getriebeeinheit 27 als Zahnradgetriebe und insbesondere als Stirnradgetrie ¬ be ausgeführt (Figuren 5 und 6) . In den Figuren 3 und 4 sind die Getrieberäder bzw. Zahnräder lediglich schematisch durch Kreise und die Wellen durch Kreuze veranschaulicht.

[0050] Auf der Antriebswelle 26 sitzt drehfest und koa ¬ xial zur Antriebswelle 26 ein Antriebsrad 36. An der Ab- triebswelle 28 sitzt drehfest und koaxial zur Abtriebswelle 28 ein erstes Abtriebsrad 37 sowie ein zweites Abtriebsrad 38. Das zweite Abtriebsrad 38 hat eine größere Zähnezahl als das erste Abtriebsrad 37.

[0051] Bei der Getriebeeinheit 27 gemäß der Figuren 3 bis 7 ist außerdem eine erste Zusatzwelle 39 vorhanden, an der drehfest und koaxial zu der ersten Zusatzwelle 39 ein erstes Zusatzrad 40 und ein zweites Zusatzrad 41 angeordnet sind. Das zweite Zusatzrad 41 weist eine größere Zähnezahl auf als das erste Zusatzrad 40. Das erste Zusatzrad 40 und das erste Abtriebsrad 37 haben beispielsgemäß dieselbe Zäh ¬ nezahl. Die Zähnezahl des zweiten Abtriebsrads 38 ist bei ¬ spielsgemäß größer als die des ersten Abtriebsrads 37 und kleiner als die des ersten Zusatzrades 41.

[0052] Die Abtriebswelle 28 und die erste Zusatzwelle 39 erstrecken sich parallel zueinander und parallel zur Antriebsachse 26.

[0053] Zu der Getriebeeinheit 27 gehört eine Schwenkein ¬ heit 45 mit einem Träger 46. Der Träger 46 ist um eine Drehachse D drehbar. Durch Drehung des Trägers 46 kann die Schwenkeinheit 45 zwischen zwei vorgegebenen Schwenkstel ¬ lungen geschwenkt werden. Die eine Schwenkstellung entspricht dabei dem Betriebszustand I (Figur 3) , während die andere Schwenkstellung dem Prüfzustand II (Figur 4) entspricht .

[0054] Zu der Schwenkeinheit 45 gehört neben dem drehbar gelagerten Träger 46 auch die Abtriebswelle 28 mit den bei ¬ den Abtriebsrädern 37, 38 und den Fliehkraftschaltern 30 sowie die Zusatzwelle 39 mit den Zusatzrädern 40 und 41. Wie in den Figuren 3 bis 7 dargestellt, sind sowohl die Ab ¬ triebswelle 28, als auch die Zusatzwelle 39 jeweils mit Ab- stand zur Drehachse D und parallel dazu ausgerichtet. Bei der Drehung des Trägers 46 findet dadurch eine Schwenkbewe ¬ gung der Abtriebswelle 28 und der Zusatzwelle 29 um die Drehachse D statt.

[0055] Die Statoren 32 der Fliehkraftschalter 30 sind an dem Träger 46 befestigt, so dass eine Rotation beim Rotie ¬ ren der Abtriebswelle 28 und der Rotoren 31 der Fliehkraft ¬ schalter 30 unterbleibt. Dennoch ist die Schwenkbarkeit um die Drehachse D gewährleistet.

[0056] Der Träger 46 kann durch einen Gehäusedeckel ei ¬ nes Gehäuses 47 (Figur 1) der Getriebeeinheit 27 oder der Anordnung 25 gebildet sein. Er kann eine Gehäuseöffnung 47a in dem Gehäuse 47 verschließen, die in den Figuren 3 und 4 schematisch veranschaulicht ist.

[0057] An der Schwenkeinheit 45 bzw. dem Träger 46 und/oder dem Gehäuse 47 mit der Gehäuseöffnung 47a können Mittel 48 vorhanden sein, die sicherstellen, dass die

Schwenkeinheit 45 lediglich in den beiden Schwenkpositionen mit dem Gehäuse verbunden oder am Gehäuse 47 arretiert wer ¬ den kann, die den Betriebszustand I bzw. den Prüfzustand II definieren. Andere Schwenkstellungen der Schwenkeinheit 45 bzw. des Trägers 46 sollen ausgeschlossen werden. Hierfür können beispielsweise mechanische Kodiermittel und/oder Sensormittel eingesetzt werden. Beispielsweise kann am Trä ¬ ger 46 ein radial zur Drehachse D vorstehender Kodiervorsprung 49 vorhanden sein, der in den vorgegebenen Schwenkstellungen in jeweils eine zugeordnete Kodieraussparung 50 am Gehäuse eingreift. Der Träger 46 kann beispielsweise nach dem Lösen einer Arretierung, beispielsweise einer Schraubverbindung, parallel zur Drehachse D soweit bewegt werden, dass der Kodiervorsprung 49 aus der Kodieraussparung 50 bewegt wird und anschließend in die entsprechend gewünschte Schwenkstellung geschwenkt werden. Ein Arretie ¬ ren bzw. Verschrauben des Trägers 46 am Gehäuse 47 kann nur dann möglich sein, wenn der Kodiervorsprung 49 in eine der beiden Kodieraussparungen 50 eingreift.

[0058] An dem Träger 46 bzw. dem Gehäusedeckel kann eine Markierung 51 vorhanden sein, die angibt, in welchem Zustand sich die Getriebeeinheit 27 befindet. Am Gehäuse 47 benachbart zur Gehäuseöffnung 47a können beispielsweise entsprechende Beschriftungen vorhanden sein, auf die die Markierung 51 in der jeweiligen Schwenkstellung zeigt.

[0059] Zusätzlich oder alternativ zu den mechanischen

Kodiermitteln 49, 50 kann die Stellung des Trägers 46 auch sensorisch, beispielsweise durch einen oder mehrere Positi ¬ onsschalter 52 erfasst werden. Ein Positionsschalter 52 kann sich beispielsgemäß in der dem Betriebszustand I ent ¬ sprechenden Position befinden, während ein weiterer Positionsschalter 52 in der dem Prüfzustand II entsprechenden Position am Gehäuse angeordnet sein kann. Die Positionsschal ¬ ter 52 haben jeweils ein mechanisch betätigbares Schaltele ¬ ment 53. Das Schaltelement 53 kann beispielsweise durch den Kodiervorsprung 49 oder einen anderen Vorsprung oder

Schaltnocken am Träger 46 bzw. Gehäusedeckel betätigt werden. Abhängig davon, in welcher der beiden vorgegebenen Schwenkstellungen sich die Schwenkeinheit 45 bzw. der Träger 46 befindet, wird entweder das Schaltelement 53 des ei ¬ nen Positionsschalters 52 oder das Schaltelement 53 des an ¬ deren Positionsschalters 52 betätigt. Ist keines der beiden Schaltelemente 53 betätigt, befindet sich die Schwenkein ¬ heit 45 bzw. der Träger 46 außerhalb einer vorgegebenen, erlaubten Schwenkstellung.

[0060] Ein Betreiben des Hebezeugs 15 bzw. ein Antreiben der Antriebswelle 26 kann mit Hilfe der Signale der Positi- onsschalter 52 unterbunden werden, wenn die Schwenkeinheit 45 keine zulässige vorgegebene Schwenkstellung einnimmt. Beispielsweise kann ein in Gang setzen des Antriebsmotors 17 verhindert werden oder eine Kupplung zwischen dem Getriebe 18 und der Seilrolle 19 geöffnet werden. Es ist auch möglich, die Bremse 21 in den Bremszustand zu schalten, wenn sich die Schwenkeinheit 45 außerhalb einer vorgegebe ¬ nen Schwenkposition und mithin die Getriebeeinheit 27 außerhalb des Betriebszustandes I bzw. des Prüfzustandes II befindet .

[0061] Wie es in den Figuren schematisch veranschaulicht ist, steht im Betriebszustand I das erste Abtriebsrad 37 der Abtriebswelle 28 unmittelbar mit dem Antriebsrad 36 in Eingriff. Die erste Getriebeübersetzung il wird mithin unabhängig von der Zusatzwelle 39 und unabhängig von den beiden Zusatzrädern 40, 41 definiert.

[0062] Durch eine Drehbewegung des Trägers 46 um die Drehachse D, beispielsgemäß in etwa um 90°, wird die Ge ¬ triebeeinheit 27 von dem Betriebszustand I in den Prüfzu ¬ stand II gebracht. In diesem Prüfzustand II wird die zweite Getriebeübersetzung i2 mit Hilfe der Zusatzwelle 39 und der beiden Zusatzräder 40, 41 definiert. Das erste Zusatzrad 40 steht in Eingriff mit dem Antriebsrad 36. Das zweite Zu ¬ satzrad 41 steht in Eingriff mit dem zweiten Abtriebsrad 38. Über die Zusatzwelle 40 wird somit eine zusätzliche Ge ¬ triebestufe zwischen der Antriebswelle 26 und der Ab ¬ triebswelle 28 vorgesehen, wodurch sich die Getriebeübersetzung ändert und eine zweite Getriebeübersetzung i2 erreicht ist, die kleiner ist als die erste Getriebeüberset ¬ zung il. Dadurch kann die für das Prüfen erforderliche höhere Drehzahl n28 der Abtriebswelle 28 erreicht werden, an der die Fliehkraftschalter 30 sitzen. [0063] Wie es anhand der Figuren 3 bis 7 zu erkennen ist, bleibt das zweite Zusatzrad 41 ständig in Eingriff mit dem zweiten Abtriebsrad 38. Im Betriebszustand I (Figuren 3 und 5) wird die erste Getriebeübersetzung il von der Antriebswelle 26 zur Abtriebswelle 28 durch das zweite Zu ¬ satzrad 41 aber nicht beeinflusst.

[0064] In Figur 11 ist ein abgewandeltes Ausführungsbei ¬ spiel der Getriebeeinheit 27 veranschaulicht. Der Aufbau ist ähnlich zum Ausführungsbeispiel gemäß der Figuren 5 und 6. Im Unterschied zu dem vorhergehend beschriebenen Ausfüh ¬ rungsbeispiel ist das erste Zusatzrad 40 der ersten Zusatz ¬ welle 39 in permanentem Eingriff mit dem Antriebsrad 36. Das erste Abtriebsrad 37 an der Abtriebswelle 28 kann ent ¬ fallen. Die Abtriebswelle 28 und die erste Zusatzwelle 39 sind entweder über eine erste Getriebestufe 65 oder eine zweite Getriebestufe 66 antriebsgekoppelt. Die beiden Ge ¬ triebestufen 65, 66 weisen unterschiedliche Übersetzungen von der ersten Zusatzwelle 39 zur Abtriebswelle 28. Jede Getriebestufe 65, 66 hat ein drehfest mit der Abtriebswelle 28 verbundenes Abtriebsrad 38a sowie ein auf der ersten Zu ¬ satzwelle 39 angeordnetes koppelbares Zusatzrad 41a. An der ersten Zusatzwelle 39 ist außerdem eine Kupplungseinrichtung 67 vorhanden. Die Kupplungseinrichtung 67 zwischen wenigstens zwei Zuständen umschaltbar. In dem einen Zustand koppelt sie das koppelbare Zusatzrad 41a der ersten Getrie ¬ bestufe 65 drehfest mit der ersten Zusatzwelle 39 und in dem anderen Zustand koppelt sie das koppelbare Zusatzrad 41a der zweiten Getriebestufe 66 drehfest mit der ersten Zusatzwelle 39. Somit kann abhängig vom Schaltzustand der Kupplungseinrichtung 67 die Antriebskopplung zwischen der ersten Zusatzwelle 39 und der Abtriebswelle 28 wahlweise entweder über die erste Getriebestufe 65 oder die zweite Getriebestufe 66 erfolgen. Beispielsgemäß befindet sich die Getriebeeinheit 27 im Betriebszustand I, wenn die Antriebs- Verbindung zwischen der ersten Zusatzwelle 39 und der Abtriebswelle 28 über die erste Getriebestufe 65 erfolgt. Die erste Getriebeübersetzung il wird durch die erste Getriebe ¬ stufe 65 eingestellt. Demgegenüber koppelt die Kupplungs ¬ einrichtung 67 im Prüfzustand II das koppelbare Zusatzrad 41a der zweiten Getriebestufe 66 drehfest mit der ersten Zusatzwelle 39. Dann wird die zweite Getriebeübersetzung i2 eingestellt .

[0065] In den Figuren 9 und 10 ist schematisch ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Getriebeeinheit 27 ge ¬ zeigt. Dort gehört zu der Schwenkeinheit 45 eine weitere, zweite Zusatzwelle 58, auf der drehfest und koaxial zur zweiten Zusatzwelle 58 ein drittes Zusatzrad 59 sowie ein viertes Zusatzrad 60 sitzt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Abtriebswelle 28 koaxial entlang der Drehachse D angeordnet. Bei einer Drehbewegung des Trägers 46 wird die Abtriebswelle 28 daher um ihre Achse gedreht.

[0066] Die beiden Zusatzwellen 39, 58 verlaufen parallel zur Drehachse D und haben jeweils denselben Abstand zur Drehachse D.

[0067] Die beiden Zusatzwellen 39, 58 führen bei der Drehbewegung des Träges 26 um die Drehachse D eine Schwenk ¬ bewegung aus. Dieses Anordnen hat den Vorteil, dass bei der Durchführung der Schwenkbewegung der Schwenkeinheit 45 die beiden Fliehkraftschalter 30 ebenfalls hauptsächlich eine Drehbewegung um die Drehachse D und keine Schwenkbewegung ausführen. Durch das Anordnen der Fliehkraftschalter 30 derart, dass der Rotor 31 möglichst oder genau koaxial zur Drehachse D angeordnet ist, kann der benötigte Bauraum für die Schwenkeinheit 45 und mithin die gesamte Anordnung 25 reduziert werden. Denn die Fliehkraftschalter 30 sind vergleichsweise groß und benötigen einen entsprechenden Frei- räum, wenn sie eine bogenförmige Schwenkbewegung mit Ab ¬ stand zur und um die Drehachse D ausführen. Der für die Fliehkraftschalter benötigte Raum im Gehäuse 47 kann durch das koaxiale Anordnen der Abtriebswelle 28 gegenüber der Drehachse D minimiert werden.

[0068] Die Abtriebswelle 28 mit den beiden Abtriebsrä ¬ dern 37, 38 kann alternativ zum veranschaulichten Ausführungsbeispiel auch relativ zum Gehäuse 47 und relativ zur Antriebswelle 26 und dem Antriebsrad 36 feststehend ange ¬ ordnet sein, so dass nur die beiden Zusatzwellen 39, 58 schwenkbar am Träger 46 gelagert sind. Die gemeinsame Lage ¬ rung der beiden Zusatzwellen 39, 58 sowie der Abtriebswelle 28 am Träger 46 ist bevorzugt, weil sich dadurch konstruktive Vereinfachungen ergeben.

[0069] Beim Ausführungsbeispiel gemäß der Figuren 9 und

10 ist die Zähnezahl des ersten Abtriebsrades 37 bevorzugt genauso groß wie die Zähnezahl des ersten Zusatzrades 40 sowie des dritten Zusatzrades 59. Außerdem kann die Zähne ¬ zahl des zweiten Abtriebsrades 38 und des zweiten Zusatzra ¬ des 41 gleich groß sein. Die Zähnezahl des vierten Zusatzrades 60 ist beispielsgemäß größer als die Zähnezahl des zweiten Abtriebsrades 38 und des zweiten Zusatzrades 41, deren Zähnezahl wiederum größer ist als die des ersten Abtriebsrades 37 und des ersten Zusatzrades 40.

[0070] Im ersten Betriebszustand I steht das erste Zu ¬ satzrad 40 unmittelbar in Eingriff mit dem Antriebsrad 36. Das zweite Zusatzrad 41 steht in Eingriff mit dem zweiten Abtriebsrad 38. Dadurch wird die erste Getriebeübersetzung

11 vorgegeben.

[0071] Im Prüfzustand II steht das dritte Zusatzrad 59 unmittelbar in Eingriff mit dem Antriebsrad 36. Das vierte Zusatzrad 60 steht unmittelbar in Eingriff mit dem ersten Abtriebsrad 37, wodurch sich die kleinere, zweite Getriebe ¬ übersetzung i2 ergibt. Im Prinzip funktioniert das Ausführungsbeispiel der Getriebeeinheit 27 so, wie es anhand des ersten Ausführungsbeispieles erläutert wurde. Der wesentli ¬ che Unterschied der Ausführungsform gemäß der Figuren 9 und 10 besteht darin, dass die Abtriebswelle 28 koaxial zur Drehachse D angeordnet ist und anstelle einer einzigen Zu ¬ satzwelle, zwei Zusatzwellen zur Schwenkeinheit 45 bzw. zur Getriebeeinheit 27 gehören.

[0072] Es versteht sich, dass die Mittel 48, die im Zu ¬ sammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert wurden, auch beim zweiten Ausführungsbeispiel der Getriebe ¬ einheit 27 verwendet werden können.

[0073] Anstelle eine Seilzuges, kann das Hebezeug 15 auch von einem Kettenzug gebildet sein. Die Seilrolle 19 ist in diesem Fall durch eine Kettennuss des Hebezeugs ge ¬ bildet. Die Anordnung 25 kann auch bei anderen Seil- oder Kettenantrieben oder bei sonstigen rotativen Antrieben eingesetzt werden, bei denen die Drehzahl über Fliehkraft ¬ schalter überwacht wird.

[0074] Die Erfindung betrifft eine Anordnung 25 aufwei ¬ send wenigstens einen Fliehkraftschalter 30 sowie ein Drehzahlwandlergetriebe 29. Eingangsseitig weist das Drehzahl ¬ wandlergetriebe 29 eine Antriebswelle 26 und ausgangsseitig eine Abtriebswelle 28 auf, auf der der wenigstens eine Fliehkraftschalter 30 angeordnet ist. Zu dem Drehzahlwand ¬ lergetriebe 29 gehört eine Getriebeeinheit 27, die die Ge ¬ triebeübersetzung zwischen der Antriebswelle 26 und der Abtriebswelle 28 festlegt. Die Getriebeeinheit 27 ist vor ¬ zugsweise durch eine Schwenk- oder Drehbewegung zwischen einem Betriebszustand I mit einer ersten Getriebeüberset- zung il und einem Prüfzustand II mit einer zweiten Getrie ¬ beübersetzung i2 umschaltbar, wobei die zweite Getriebeübersetzung i2 kleiner ist als die erste Getriebeüberset ¬ zung il. Bei gleicher Drehzahl der Antriebswelle 26 ist die Drehzahl der Abtriebswelle 28 im Prüfzustand II daher grö ¬ ßer als im Betriebszustand I. Dadurch lässt sich im Prüfzu ¬ stand II das Auslösen des wenigstens einen Fliehkraftschal ¬ ters 30 durch Überschreiten eines Drehzahlschwellenwertes nmax sehr einfach prüfen.

Bezugs zeichenliste :

15 Hebezeug

16 Antriebseinheit

17 Antriebsmotor

18 Getriebe

19 Seiltrommel

20 Seil

21 Bremse

25 Anordnung

26 Antriebswelle

27 Getriebeeinheit

28 Abtriebswelle

29 Drehzahlwandlergetriebe

30 Fliehkraftschalter

31 Rotor des Fliehkraftschalters

32 Stator des Fliehkraftschalters

36 Antriebsrad

37 erstes Abtriebsrad

38 zweites Abtriebsrad

39 erste Zusatzwelle

40 erstes Zusatzrad

41 zweites Zusatzrad

41a koppelbares Zusatzrad

45 Schwenkeinheit

46 Träger

47 Gehäuse

47a Gehäuseöffnung

48 Mittel

49 Codiervorsprung

50 Codieraussparung 51 Markierung

52 Positionsschalter

53 Schaltelement

58 zweite Zusatzwelle

59 drittes Zusatzrad

60 viertes Zusatzrad

65 erste Getriebestufe

66 zweite Getriebestufe

67 Kupplungseinrichtung

D Drehachse

nO Nenndrehzahl

n26 Drehzahl der Antriebswelle n28 Drehzahl der Abtriebswelle nmax Drehzahlschwellenwert

R Rotationsachse

tO Auslösezeitpunkt