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Title:
ASSEMBLY FOR DETECTING DEFECTS ON A MOTOR VEHICLE BODYWORK
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2021/048066
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention concerns an assembly (1) for detecting defects on a bodywork of a motor vehicle (20), comprising a gantry (10), of inverted U-shape cross-section, shaped to allow the passage of the motor vehicle (20) in a longitudinal direction (X), from the rear (101) of the gantry (10) to the front (102) of the gantry (10); the gantry (10) comprising an inner surface (11) extending transversely (Y) between two lateral free ends (111, 112) and comprising a light source (12) suitable for illuminating, in a substantially uniform manner, the bodywork of the motor vehicle (20) during its passage, the gantry (11) comprising at least one opaque strip (12) extending transversely (Y) over the entire length of the inner surface (11); the assembly (1) comprising a plurality of cameras (30-45) installed at a distance from the gantry (10), in at least one longitudinal direction (X), so as to capture images of the bodywork of the motor vehicle (20) during its passage under the gantry (10), and a detection member suitable for receiving the images captured by the plurality of cameras (30-45) and of detecting, as a function of these images, defects in the bodywork, on the one hand by analysis of the reflection of the opaque strip (12) on the bodywork and, on the other hand, by direct recognition in the images of defects on the bodywork.

Inventors:
TISSANDIER GABRIEL (FR)
BERNARD CÉDRIC (FR)
PERRET-MEYER ALEXANDRE (FR)
Application Number:
PCT/EP2020/074974
Publication Date:
March 18, 2021
Filing Date:
September 07, 2020
Export Citation:
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Assignee:
PROOV STATION (FR)
International Classes:
G01N21/8806; G01N21/9515
Domestic Patent References:
WO2006052684A12006-05-18
Foreign References:
FR3075371A12019-06-21
EP2386848A12011-11-16
EP2212681B12013-12-25
US6496253B12002-12-17
US6392754B12002-05-21
US20140070538A12014-03-13
Attorney, Agent or Firm:
BORIE, Baptiste et al. (FR)
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Claims:
Revendications

1. Ensemble (1) de détection de défauts sur une carrosserie d’un véhicule automobile (20), son soubassement et ses pneumatiques, comprenant un portique (10), de section droite en U inversé, conformé pour permettre le passage dudit véhicule automobile (20), selon une direction longitudinale (X), depuis l’arrière (101) du portique (10) vers l’avant (102) du portique (10) ; ledit portique (10) comprenant une surface interne (11) s’étendant transversalement (Y) entre deux extrémités libres latérales (111, 112) et comprenant une source lumineuse (12) adaptée pour éclairer de manière sensiblement uniforme la carrosserie du véhicule automobile (20) lors de son passage, ledit portique (11) comprenant au moins une bande opaque (12) s’étendant transversalement (Y) sur toute la longueur de la surface interne (11) ; ledit ensemble (1) comprenant une pluralité de caméras (30-45) installées à distance du portique (10), selon au moins un direction longitudinale (X), de sorte à pouvoir capter des images de la carrosserie du véhicule automobile (20) lors de son passage sous le portique (10), et un organe de détection apte à recevoir lesdites images captées par ladite pluralité de caméras (30-45) et à détecter, en fonction desdites images, des défauts de la carrosserie, d’une part par analyse de la réflexion de ladite bande opaque (12) sur la carrosserie, et d’autre part par reconnaissance directe dans lesdites images de défaut mise en valeur par l’observation du reflet de la source lumineuse (12) sur la carrosserie ; ledit ensemble comprenant sur chaque côté du portique (10), une structure de fixation arrière (2, 3) s’étendant vers l’arrière (101) du portique (10), parallèlement à la direction longitudinale (X), et adapté pour permettre la fixation d’au moins une partie de la pluralité de caméras (31-38) formant caméras de détection arrière, orientées de sorte à acquérir des images des faces latérales et arrière du véhicule automobile (2) lorsqu’il traverse ledit portique (10).

2. Ensemble de détection (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la surface interne (11) présente une forme arquée selon la direction transversale

(Y). 3. Ensemble de détection (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comprend sur la partie supérieure (108) du portique (10) une structure de fixation d’un miroir (6), s’étendant vers l’avant (102) du portique (10), et une autre structure de fixation pour fixer des caméras (41-43) de la pluralité de caméras formant caméras supérieures (41-43), orientées sensiblement parallèlement à l’axe longitudinale (X) en direction du miroir (6), ledit miroir (6) présentant un angle adapté pour permettre la réflexion vers lesdites caméras supérieures d’une image de la partie supérieure du véhicule automobile (20) lorsque celui-ci traverse ledit portique (10). 4. Ensemble de détection (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comprend une structure de fixation avant (60), montée à l’aplomb (102) du portique (10), et adapté pour permettre la fixation d’au moins une partie de la pluralité de caméras formant caméras de détection avant, orientées de sorte à acquérir des images de l’avant du véhicule automobile (20) lorsqu’il traverse ledit portique (10).

5. Ensemble de détection (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend un module amovible (52) destiné à être installé au sol, sous le portique (10), et comprenant au moins une caméra inférieure (53), orientée d’un angle de sensiblement 20° à 90°, et destiné à permettre l’acquisition d’images du sous-bassement du véhicule automobile (20).

6. Ensemble de détection (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’isolation lumineuse (51), formant arche opaque longitudinale de passage du véhicule automobile (20), s’étendant vers l’arrière (101) et/ou vers l’avant (102) du portique (10).

7. Ensemble de détection (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, la pluralité de caméras comprend au moins une caméra hautes cadence ou moyenne cadence, permettent d’acquérir les images pour l’analyse de la réflexion de ladite bande opaque (13) sur la carrosserie, et au moins une caméra haute résolution pour acquérir les images adaptées à la reconnaissance directe des défauts sur la carrosserie.

8. Ensemble de détection (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un organe de détection (50) du véhicule automobile (20), conformé pour commander l’allumage de ladite source lumineuse (12) de la surface interne (11) du portique (10) lorsqu’un véhicule automobile (20) approche du portique (10).

9. Ensemble de détection (1) selon la revendication 8, caractérisé en ce que l’organe de détection (50) comprend un capteur de profondeur (50) ou un télédétecteur lidar, orienté selon la direction longitudinale (X) vers l’arrière (101) du portique (10) de sorte à détecter l’approche d’un véhicule automobile.

10. Ensemble de détection (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la source lumineuse (12) est formée d’une matrice de diodes électroluminescentes recouverte d’une paroi translucide.

11. Ensemble de détection (1) selon la revendication 10, caractérisé en ce que la matrice de diode électroluminescente est faite d’une succession longitudinale de bandes de ruban LED solidarisées, par exemple collées, transversalement à la surface interne (11 ).

Description:
Description

Titre de l’invention : Ensemble de détection de défauts sur une carrosserie d’un véhicule automobile La présente invention se rapporte à un ensemble de détection de défauts sur la carrosserie d’un véhicule automobile, son soubassement et potentiellement les pneumatiques.

L’invention s’applique à différents usages dans le domaine de l’automobile. D’une part l’invention s’applique à la détection de défauts sur une carrosserie en sortie de ligne de fabrication.

En effet, après la fabrication d’un véhicule automobile, il est bien connu de l’homme du métier qu’un contrôle qualité est opéré. Ce contrôle qualité vise notamment à s’assurer qu’aucun défaut ne soit apparent sur la carrosserie. Un tel contrôle est habituellement opéré par des spécialistes de la qualité qui réalisent des vérifications visuelles, relativement fastidieuses et pouvant être peu fiables.

L’invention s’applique aussi au domaine de la restitution de véhicules après location, dans laquelle on souhaite permettre l’automatisation de l’établissement d’un document détaillé d’état des lieux.

L’invention s’applique plus généralement dans l’ensemble des métiers de l’automobile où la nécessité d’un contrôle de l’état cosmétique du véhicule subvient. Cela implique plus généralement tout transfert de responsabilité dans la vie d’un véhicule automobile Par ailleurs, l’invention s’applique aussi au domaine de la détection automatique de dommages sur les carrosseries de véhicules automobiles, par exemple après un événement accidentel, tel qu’une collision ou une pluie de grêlons.

A cet effet on connaît notamment le document W02006052684, System for measuring points on a vehicle during damage repair, qui décrit un système pour mesurer des points caractéristiques de la carrosserie en vue de sa réparation, par triangulation de moyens optiques mobiles, et par comparaison des valeurs obtenues avec des valeurs de référence prédéterminées. Une telle solution ne permet toutefois pas de détecter tous les types de défauts de surface d’un véhicule automobile, et nécessite que des données de références soient acquises pour tous les véhicules analysés.

De plus, la notion de faux positif dans la détection n’est pas incluse dans cette typologie de détection. Le système décrit permet de faire la différence entre un dommage et un élément extérieur sur la carrosserie pouvant être interprétée comme un dommage.

Aussi il existe le besoin d’une solution plus fiable et pouvant s’adapter à tous types de véhicules automobiles peu importe leurs typologies ou la condition d’inspection.

On propose un ensemble de détection de défauts sur l’ensemble des aspect extérieur et cosmétique (carrosserie, soubassement, bris de glace, pneumatique) sur une carrosserie d’un véhicule automobile comprenant un portique, de section droite en U inversé, conformé pour permettre le passage dudit véhicule automobile, selon une direction longitudinale, depuis l’arrière du portique vers l’avant du portique ; ledit portique comprenant une surface interne s’étendant transversalement entre deux extrémités libres latérales et comprenant une source lumineuse adaptée pour éclairer de manière sensiblement uniforme la carrosserie du véhicule automobile lors de son passage, ledit portique comprenant au moins une bande opaque s’étendant transversalement sur toute la longueur de la surface interne ; ledit ensemble comprenant une pluralité de caméras installées à distance du portique, selon au moins un direction longitudinale, de sorte à pouvoir capter des images de la carrosserie du véhicule automobile lors de son passage sous le portique, et un organe de détection apte à recevoir lesdites images captées par ladite pluralité de caméras et à détecter, en fonction desdites images, des défauts de la carrosserie, d’une part par analyse de la réflexion de ladite bande opaque sur la carrosserie, et d’autre part par reconnaissance directe dans lesdites images de défaut mise en valeur par l’observation du reflet de la source lumineuse sur la carrosserie.

Ainsi, on peut obtenir une structure relativement simple et permettant de détecter des défauts de carrosserie, à la fois par analyse déflectométrique et par analyse directes des images de la carrosserie. Avantageusement et de manière non limitative, la surface interne présente une forme arquée selon la direction transversale. Ainsi, on peut assurer un éclairage relativement uniforme, par l’absence d’angle vif sur la surface interne.

Avantageusement et de manière non limitative, l’ensemble comprend sur chaque côté du portique, une structure de fixation arrière s’étendant vers l’arrière du portique, parallèlement à la direction longitudinale, et adapté pour permettre la fixation d’au moins une partie de la pluralité de caméras formant caméras de détection arrière, orientées de sorte à acquérir des images des faces latérales et arrière du véhicule automobile lorsqu’il traverse ledit portique Ainsi, on peut aisément acquérir des images des parties latérales et arrière de la carrosserie du véhicule automobile, avec notamment réflexion de la bande formant raie déflectométrique sur la carrosserie, avec des optiques relativement classiques, ne nécessitant pas, en particulier une focale particulièrement courte. Avantageusement et de manière non limitative, l’ensemble comprend sur la partie supérieure du portique une structure de fixation d’un miroir, montée à l’aplomb dudit portique, et une autre structure de fixation pour fixer des caméras de la pluralité de caméras formant caméras supérieures, orientées parallèlement à l’axe longitudinale en direction du miroir, ledit miroir présentant un angle adapté pour permettre la réflexion vers lesdites caméras supérieures d’une image de la partie supérieure du véhicule automobile lorsque celui-ci traverse ledit portique. Ainsi, on peut aisément acquérir des images de la partie supérieure du véhicule automobile, comprenant le capot et le pavillon, avec un portique relativement bas, par l’effet du recul obtenue via le recourbement du faisceau optique. Ainsi, on peut employer des optiques de caméras relativement peu coûteuses tout en assurant une qualité d’acquisition relativement optimale par rapport aux champs de variabilité entre le capot et le pavillon ainsi que les différents types de véhicule. Cela permet de pouvoir employer des objectifs sans autofocus et avec une zone de netteté permettant d’encadrer la variabilité de hauteur de l’ensemble de véhicule dit particulier.

Avantageusement et de manière non limitative, l’ensemble comprend une structure de fixation avant, s’étendant vers l’avant du portique, parallèlement à la direction longitudinale, et adapté pour permettre la fixation d’au moins une partie de la pluralité de caméras formant caméras de détection avant, orientées de sorte à acquérir des images de l’avant du véhicule lorsqu’il traverse ledit portique. Ainsi, on peut obtenir aussi des images de l’avant du véhicule et des ailes latérales. Avantageusement et de manière non limitative, l’ensemble comprend un module amovible destiné à être installé au sol, au voisinage du portique, et comprenant au moins deux caméras inférieures, orientée d’un angle de sensiblement 20° à 90°, et destiné à permettre l’acquisition d’images du sous- bassement du véhicule automobile. Ainsi, on peut obtenir aussi des images du sous-bassement du véhicule automobile de manière relativement simple.

Avantageusement et de manière non limitative, l’ensemble comprend un dispositif d’isolation lumineuse, formant arche opaque longitudinale de passage du véhicule automobile, s’étendant vers l’avant et/ou vers l’arrière du portique. Ainsi, on peut optimiser la détection des défauts, en diminuant les risques de perturbations lumineuses extérieures à l’ensemble. Ceci permettant la création d’un environnement de captation normé.

Avantageusement et de manière non limitative, la pluralité de caméras comprend des caméras hautes cadences ou moyennes cadences, permettent d’acquérir les images pour l’analyse de la réflexion de ladite bande opaque sur la carrosserie, et des caméras haute résolution pour acquérir les images adaptées à la reconnaissance des défauts sur la carrosserie.

Avantageusement et de manière non limitative, l’ensemble comprend au moins un organe de détection du véhicule automobile, conformé pour commander l’allumage de ladite source lumineuse du portique lorsqu’un véhicule automobile approche du portique. Ainsi, on peut optimiser la consommation énergétique du portique 1 ainsi que diminuer réchauffement des composants électroniques de la source lumineuse, en sélectionnant les périodes d’éclairage en fonction de la présence ou de l’approche d’un véhicule automobile. Avantageusement et de manière non limitative, l’organe de détection comprend un capteur de profondeur orienté selon la direction longitudinale vers l’arrière du portique de sorte à détecter l’approche d’un véhicule automobile. Ainsi, on peut détecter de manière relativement simple l’approche d’un véhicule automobile et déclencher les séquences de captation en fonction de la position du véhicule. Ainsi la captation est normée avec une prise chaque X centimètres et cela permet de traiter les aléas d’avancement (vitesse non-linéaire, arrêt du véhicule, ...) Avantageusement et de manière non limitative, la source lumineuse est formée d’une matrice de diodes électroluminescentes recouverte d’une paroi translucide. Ainsi, on peut obtenir un éclairage puissant et uniforme avec une faible consommation énergétique et une relativement bonne fiabilité.

Avantageusement et de manière non limitative, la matrice de diode électroluminescente est faite d’une succession longitudinale de bandes de ruban LED solidarisées, par exemple collées, transversalement à la surface interne. Ainsi, on peut obtenir une matrice LED relativement puissante et de maintenance relativement simple.

D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels :

[Fig. 1] est une vue d’un ensemble de détection de défauts sur une carrosserie d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention ;

[Fig. 2] est une autre vue, depuis l’arrière du portique, d’un ensemble selon le mode de réalisation de la figure 1 ;

[Fig. 3] est une vue de détail d’une structure arrière droite d’un ensemble selon le mode de réalisation de la figure 1 ; [Fig. 4] est une vue de côté de l’ensemble, à la partie arrière du portique, selon le mode de réalisation de la figure 1 ;

[Fig. 5] est une vue simplifiée de côté de l’ensemble, sans les structures déportées de caméra et de miroir, représentant notamment le module amovible pour le sous-bassement du véhicule automobile, l’organe de détection et le dispositif d’isolation lumineuse ;

[Fig. 6] est une vue schématique de côté des structures de caméra du côté droit du portique de l’ensemble selon le mode de réalisation de l’invention ; [Fig. 7a] est une vue schématique de face, depuis la partie arrière, d’un mode de réalisation alternatif de l’invention, comprenant une bande mobile de déflectométrie ; et

[Fig. 7b] est une autre vue schématique, de côté, du mode de réalisation de l’invention selon la figure 7a.

Les figures 1 à 6 se rapportant à un même mode de réalisation de l’invention seront commentées simultanément.

Un ensemble 1 de détection de défauts sur une carrosserie d’un véhicule automobile 20 comprenant un portique 10, une pluralité de caméras 30-45 et un organe de détection, non représenté.

On entend par carrosserie du véhicule automobile 20 les parties de tôles extérieures du véhicule automobile ; l’invention visant à détecter les défauts de carrosserie où de peinture, par exemple dans le cadre d’un contrôle qualité en sortie d’usine ou d’un contrôle d’état du véhicule automobile dans le cadre d’un retour de location.

Toutefois, l’invention est aussi adaptée pour détecter les défauts sur les vitres et pare-brise du véhicule automobile, ainsi que sur les rétroviseurs latéraux, tout comme les défauts sur le sous-bassement du véhicule automobile. Cependant, aux fins de concision de la description on ne se référera qu’au terme de carrosserie.

Dans cette invention, le portique 10 est installé de manière immobile au sol. Le véhicule automobile traverse le portique, soit en roulant soit, dans le cadre notamment d’une chaîne de fabrication, par translation du véhicule sur un convoyeur. Le portique 10 forme une ossature de section droite en U inversé, conformé pour permettre le passage dudit véhicule automobile 20 selon une direction longitudinale X, depuis l’arrière 101 du portique 10 vers l’avant 102 du portique 10.

A cet effet le portique 10 présente une hauteur comprise entre 2 mètres et 5 mètres, ici 2.50 mètres de sorte à permettre le passage d’un véhicule automobile de tourisme. Le portique 10 comprend une surface interne 11, ici en forme d’arche, s’étendant transversalement selon l’axe transversal Y, et s’étendant entre deux extrémités libres latérales 111, 112.

En d’autre terme, la surface interne 11 forme une peau intérieure du portique 10.

Les deux extrémités libres latérales 111, 112 peuvent reposer au sol, formant socle de la surface interne 11 du portique 10, ou peuvent selon une alternative de mise en oeuvre reposer sur des pieds de sorte à être maintenues à distance du sol. La surface interne 11 comprend une source lumineuse 12 adaptée pour éclairer de manière sensiblement uniforme la carrosserie du véhicule automobile 20 lors de son passage sous le portique 10.

La forme en arche du portique 10 est avantageuse afin d’assurer un éclairage uniforme sur la carrosserie. Toutefois on peut aussi prévoir une surface interne 11 présentant des angles vifs, par exemple épousant la forme de l’ossature 103 du portique 10, ceci impliquant une maîtrise accrue des conditions d’éclairages.

La source lumineuse 12 est ici une matrice de diodes électroluminescentes, abrégé en LED, réalisée sous la forme d’une succession de bandes LED, montées contre la surface interne 11, parallèlement à l’axe transversal Y, le long de l’arche formée par la surface interne 11 , sur toute la longueur de cette arche.

Les bandes LED sont espacées les unes des autres, selon l’axe longitudinal X d’un espace compris entre 30mm et 100mm par exemple de sensiblement 55mm, sur toute la profondeur longitudinale X de la surface interne 11, ici sur sensiblement 1 ,50 mètres.

Cette matrice de LED est ensuite recouverte par une paroi de matériau plexiglas translucide, ou tout autre matériau translucide adapté, permettant d’assurer un lissage surfacique de l’éclairage. Ainsi, on peut obtenir un éclairage puissant et relativement uniforme permettant d’éclairer de manière fiable la carrosserie d’un véhicule automobile passant sous le portique 10. Une bande opaque 13 est fixée sur la source lumineuse 12, ici la matrice de LED recouverte de la paroi plexiglas, par exemple par adhésif.

Cette bande opaque 13 s’étend sur la source lumineuse 12, le long de l’arche formée par la paroi interne 11 , sur toute la longueur de l’arche, de sorte former une raie déflectométrique 13.

En effet, l’objectif de cette bande opaque 13 est d’en permettre le reflet sur la carrosserie du véhicule passant sous le portique 10, par contraste avec la forte illumination produite par la source lumineuse 12.

La technique de déflectométrie consiste à observer la déformation d’une raie 13 se réfléchissant sur la carrosserie d’un véhicule automobile 20, ce qui permet de détecter de manière relativement simple un enfoncement ou un défaut sur la tôle. Lors d’un enfoncement de la tôle la raie 13 réfléchie tend à s’incurver, définissant une forme caractéristique sensiblement en tourbillon, autour de la zone abîmée. La bande opaque 13 est ici installée sensiblement au milieu de la surface interne 11 , selon la direction longitudinale X.

L’invention n’est pas limitée à une seule bande opaque 13, et on peut prévoir par exemple une pluralité de bandes opaques 13 espacées longitudinalement les unes des autres. Selon un mode préféré de l’invention, la surface interne 11 présente une pluralité de bande opaques 13 parallèles, de largeur différentes, faiblement espacées l’une de l’autre, par exemple d’un espacement inférieur ou égal à la largeur de la plus faible des bandes, de sorte à créer une signature visuelle aisément reconnaissable lors d’un analyse par déflectométrie, notamment lorsque cette analyse est mise en oeuvre par ordinateur.

Les bandes opaques peuvent être installées en plusieurs position du portique, par exemple, tel que représenté la figure 1 , en un groupe au centre du portique, selon la direction arrière-avant, et en un autre groupe au voisinage de l’avant du portique. Un autre groupe de bandes pourrait être installé, en plus ou en remplacement des groupes déjà présents, par exemple au voisinage de l’arrière du portique. L’ensemble 1 comprend aussi une pluralité de caméras 30-45 installées de sorte à capter des images de la carrosserie du véhicule automobile 20 passant sous le portique 10.

L’invention ne se limite pas à un agencement défini des caméras au voisinage de la surface interne 11 , tel que décrit ci-après, et on peut prévoir tout agencement de caméras 30-45 adapté pour capter des images de la carrosserie, et en particulier le reflet de la raie 13 sur la carrosserie du véhicule automobile 20, notamment les parties du véhicule automobile 20 à l’aplomb de la source lumineuse 12. Dans ce mode de réalisation de l’invention, l’ensemble 1 comprend sur chaque côté du portique 10, une structure de fixation arrière 2, 3, respectivement gauche 2 et droite 3, s’étendant vers l’arrière du portique 10, parallèlement à la direction longitudinale X.

Chaque structure de fixation arrière, respectivement gauche 2 et droite 3, est adaptée pour permettre la fixation de caméras, dites caméras arrières 31- 36, destinées à capter des images de la carrosserie du véhicule automobile 20 respectivement le côté gauche et le côté droit, ainsi que l’arrière du véhicule automobile sur sa partie respectivement arrière gauche et arrière droite.

Afin d’assurer une meilleure acquisition d’images de la carrosserie du véhicule automobile, chaque structure de fixation arrière 2,3 comprend une pluralité de traverses 301 , 302, ici deux traverses 301 , 302 superposées à des hauteurs distinctes, ici, à titre d’exemple non limitatif, respectivement à 50cm du sol, et 1 5m du sol, et un montant 303, tel que représenté figure 3, de sorte à ce que chaque caméra puisse acquérir une image d’une portion de la carrosserie du véhicule automobile.

Le nombre de traverses, tout comme le nombre de montants, peut toutefois être augmenté en fonction du besoin de positionner des caméras à différentes distances du portique, en tenant compte des contraintes optiques des caméras employées, notamment en fonction de leur distance focale et de leur angle de champ.

Les différentes hauteurs de positionnement des caméras arrières, sur les traverses 301-302 ou sur le montant 303, ainsi que le nombre de caméras nécessaires, sont définies par les distances focales et les angles de champs des caméras employées.

L’objectif étant d’assurer que l’ensemble de la hauteur de la carrosserie soit dans le champ de vision des caméras de chaque structure arrière 2,3 respective, avec une netteté suffisante pour permettre notamment une détection algorithmique des défauts de carrosserie.

Les caméras arrière sont ici éloignées, selon la direction longitudinale X, de la bordure proximale 115 de la surface interne 11 d’une distance comprise entre 50cm et 1m. Chaque caméra de chaque structure arrière 2,3 est orientée de sorte à acquérir des images de l’arrière du véhicule lorsqu’il traverse ledit portique.

Les caméras sont orientées et éloignées de la bordure proximale 115 de la surface interne 11 en fonction de leur focale et de leur angle de champ de sorte à capter une partie de la carrosserie d’un véhicule automobile20, de manière relativement nette.

Chaque structure arrière 2, 3 comprend en particulier deux caméras haute résolution monochromes, ici d’une résolution, à titre d’exemple, de 4024x3036 pixels, et quatre caméras hautes cadences, ici d’une résolution, à titre d’exemple, de 1920x1200 pixels de moindre résolution, ceci permettant d’obtenir des résultats optimaux pour les différents types de détection mis en œuvre, par déflectométrie et par analyse directe des images de la carrosserie.

A titre d’exemple avantageux, et tel que représenté sur les figures, on installe sur l’ensemble 1 , toutes structures confondues :

- 12 caméras haute-cadence dont 4 pour examen latéral droit du véhicule, 4 pour examen latéral gauche du véhicule automobile et 4 pour examen du capot et du toit du véhicule automobile ;

- 8 caméras haute-résolution dont 2 pour l’examen arrière gauche du véhicule, 2 pour l’examen arrière droit, 2 pour l’examen avant droit et deux pour l’examen avant gauche du véhicule automobile. On compte en outre 2 caméras hautes-cadences pour le module amovible 52 d’analyse du soubassement du véhicule automobile.

Aussi la structure arrière comprend pour chaque côté, droite ou gauche, en référence à la figure 3, un montant comprenant quatre caméras haute-cadence 31-33, 36, et deux traverses 301, 302, comprenant chacune une caméra haute- résolution 35, 37.

Autrement dit, on peut installe 20 caméras sur le portique ce qui permet d’obtenir une analyse fiable et robuste. Les caméras hautes cadences, ou selon une alternative des caméras moyennes cadences, permettent d’effectuer l’acquisition d’image pour l’analyse par déflectométrie, pour détecter les « POC », autrement dit les petits enfoncements de la tôle, tel que des impacts de cailloux ou de gravier.

Les caméras haute résolution, ou selon une alternative des caméras de moyenne résolution, permettent quant à elle de faire du traitement d’image direct pour détecter notamment les rayures, défauts de peinture.

Les caméras haute-cadence et haute-résolution installées sont dans ce mode de réalisation des caméras monochromes, de sorte à réduire l’encombrement de stockage numérique des images, mais peuvent aussi être des caméras couleur.

La qualité et la fréquence d’acquisition des caméras peuvent être sélectionnées en fonction de la granularité voulue pour la détection des défauts de carrosserie.

L’ensemble 1 comprend aussi, de manière similaire aux structures arrière 2 , 3, des structures avant 60, telle que celle représentée pour le côté droit 60 en figure 6. Toutefois l’invention comprend deux structures avant 60, l’une pour le côté droit 60 et une autre pour le côté gauche, non représenté.

Cette structure avant 60 comprend deux traverses 60 sur lesquelles sont fixées pour chacune une caméra 61, 62, destinée à visualiser une partie latérale avant du véhicule automobile, le frontal du véhicule automobile ainsi que l’aile avant. A cet effet, les structures avant 60 n’ont pas la nécessité de présenter une hauteur importante dans le cadre des véhicules de tourismes, pour lesquels l’avant du véhicule est généralement relativement bas.

Toutefois dans le cas d’un portique 10 destiné à détecter des défauts sur des véhicules de grande hauteur, tels que des remorques de camion, la structure avant 60 pourra être surélevée, tel que décrit pour les structures arrières 2, 3 afin d’acquérir des images pour toute la face frontale du véhicule automobile. L’ensemble 1 comprend aussi sur la partie supérieure 108 du portique 10 une structure de fixation d’un miroir 6, s’étendant vers l’avant 102 du portique, et une autre structure de fixation, à l’aplomb du portique, pour fixer des caméras supérieures 41-43, orientées sensiblement parallèlement à l’axe longitudinale X en direction du miroir 6.

Dans ce mode de réalisation on installe quatre caméras supérieures, ici des caméras monochromes, par exemple haute cadence.

Le miroir 6 s’étend sur une longueur transversale Y sensiblement égale à la longueur transversale de la paroi interne 11. Dans ce mode de réalisation le miroir 6 est installé sensiblement à 50 cm vers l’avant, selon la direction longitudinale X, du portique 10 et présente un angle de sensiblement 40° par rapport à l’axe vertical Z.

Le miroir 6 est orienté de sorte qu’il définit un angle permettant de réfléchir vers les caméras supérieures 41-43 l’image de la partie supérieure du véhicule automobile 20 lorsque celui-ci passe sous le portique 10.

Ainsi, on peut obtenir un recul suffisant des caméras pour acquérir des images du pavillon d’un véhicule automobile, avec un portique relativement bas.

Ceci permet notamment d’employer des caméras relativement peu coûteuses avec une focale relativement lointaine. L’ensemble 1 comprend aussi un module amovible 52, non représenté, destiné à reposer au sol, dans ce mode de réalisation au sol sous le portique 10, et comprenant au moins une caméra 53.

Selon des alternatives de mises en œuvre, le module amovible 52 peut toutefois être installé en une autre position au sol, par exemple à l’avant ou à l’arrière du portique 10.

La caméra 53 du module amovible 52 est orientée d’un angle de sensiblement 20° à 90° par rapport au sol, et permet l’acquisition d’images du sous-bassement du véhicule automobile 20 lors de son passage sous le portique 10. On privilégie en particulier une caméra couleur pour le module amovible, car l’analyse de la couleur du soubassement permet de détecter des problèmes tels que des fuites de liquide. Selon un mode particulier de l’invention, l’ensemble comprend aussi un dispositif d’isolation lumineuse 51, en forme d’arche opaque longitudinale, s’étendant vers l’arrière 101 et/ou vers l’avant 102 du portique.

En d’autres termes le dispositif d’isolation lumineuse 51 forme un tunnel dans lequel pénètre le véhicule automobile, créant une zone obscure, permettant de mieux contrôler l’éclairage sous le portique.

Dans ce mode de réalisation, le portique 10 comprend deux bâches opaques 51, montés en tunnel vers l’arrière 101 et vers l’avant 102 du portique 10, sur une longueur comprise entre 1m et 5m de long, par exemple 3m de long, de chaque côté.

L’ensemble 1 comprend aussi, en référence à la figure 5, un organe de détection 50 du véhicule automobile, commandant l’allumage de ladite source lumineuse 11 du portique 10 lorsqu’un véhicule automobile approche du portique. Ainsi on peut assurer un allumage sélectif de la source lumineuse permettant notamment de réduire la consommation énergétique et de limiter réchauffement des composants électroniques, en particulier des LED employées.

Ici l’organe de détection est un capteur 3D de profondeur, qui détecte l’approche d’un véhicule automobile et commande l’allumage du portique et le déclenchement des caméras.

Le capteur 3D peut être installé en hauteur 50, au sol à l’avant 50’ ou à sol à l’arrière 50” du portique de sorte à détecter l’approche d’un véhicule automobile ; le positionnement du capteur 3D étant libre, en fonction des contraintes structurelles de chaque installation.

Chaque caméra peut être commandée pour l’acquisition d’image, en fonction de l’avancement du véhicule détecté par le capteur 3D. Ainsi, on peut réguler le nombre d’images acquises en fonction de la vitesse de progression du véhicule automobile. Selon une mise en oeuvre particulière de l’invention l’organe de détection peut comprendre un télédétecteur lidar, de l’acronyme anglais « light détection and ranging » ou « laser détection and ranging ». En particulier le télédétecteur lidar est monté à l’avant 102 du portique 10, sur une structure supérieure, écarté vers l’avant du portique 10 d’une distance adaptée pour que le faisceau de détection lidar couvre l’intérieur du portique 10 de sorte à détecter la pénétration et la progression d’un véhicule automobile au travers de ce portique 10.

A titre d’exemple le télédétecteur lidar peut être installé à une distance longitudinale de sensiblement 1m à 2m de la face avant du portique.

Ce positionnement particulier du lidar n’est toutefois pas l’unique position envisageable, l’homme du métier pouvant positionner le télédétecteur à tout endroit adapté de sorte à mesurer l’avancement du véhicule sous le portique.

L’invention n’est pas uniquement limitée à une télédétection par lidar, mais peut comprendre d’autres types de télédétection, tel qu’un radar.

L’organe de détection, tel que le lidar ou le radar ou le capteur 3D, ne se limitent pas uniquement à détecter l’arrivée d’un véhicule automobile au voisinage ou sous le portique 10. Ils permettent en outre de synchroniser la fréquence d’acquisition des différentes caméras en fonction de la vitesse de progression du véhicule automobile, afin d’obtenir une acquisition optimale, évitant ainsi la sur-acquisition d’images, qui a pour défaut d’encombrer la mémoire de stockage et de réduire les performances de détection, ou la sous- acquisition, qui réduit la qualité de la détection.

L’ensemble comprend enfin un organe de détection, ici un ordinateur comprenant des moyens d’acquisition et de stockage des images des caméras, ainsi que des moyens de calcul.

L’organe de détection reçoit alors les images captées par la pluralité de caméras et met en œuvre un procédé de détection par analyse de la réflexion de ladite bande opaque 12 sur la carrosserie, dite technique de déflectométrie, et un procédé de détection par reconnaissance directe dans lesdites images de défaut sur la carrosserie.

On entend par reconnaissance directe, un procédé d’analyse d’image, ou un procédé d’apprentissage automatique, adapté à reconnaître automatiquement, et sans analyse déflectométrique, des défauts sur l’image d’une carrosserie. Il arrive que des problèmes de détection de déflectométrie se produisent sur la face arrière du véhicule automobile, notamment lorsque cette face présente une paroi verticale. En effet la réflexion de la raie sur cette façade ne peut être correctement projetée lors du passage du véhicule automobile 20 sous le portique 10, certaines zones de la façade verticale arrière du véhicule automobile ne reflétant pas la raie.

A cet effet, en référence aux figures 7a et 7b, on installe une bande mobile 700 en forme d’arche, épousant sensiblement la courbure de la surface interne 11, est montée sur deux rails longitudinaux 701, 702 s’étendant de part et d’autre de la surface interne 11 du portique 10.

La bande mobile 700 est alors conformée pour pouvoir se translater le long des deux rails longitudinaux entre les deux bordures transversales 115, 116 du portique.

La bande mobile 700 est commandée en translation selon la direction longitudinale X, de sorte à déplacer la position de la bande mobile 700, en fonction de la position du véhicule automobile 20 sous le portique 10 et en fonction de la vitesse de progression du véhicule automobile 20.