Description

Titre : Procédé automatisé ou semi-automatisé de transport de marchandises vers, et éventuellement depuis, un centre urbain

Domaine technique

La présente invention concerne le transport de marchandises vers, et éventuellement depuis, un centre urbain.

Technique antérieure

L’acheminement des marchandises vers les centres urbains s’effectue aujourd’hui principalement par la route, à l’aide de véhicules tels que des camions, ce qui pose de multiples problèmes.

Tout d'abord, la grande majorité de ces véhicules étant à moteur thermique, leur circulation contribue à la pollution atmosphérique. Ensuite, le délai de distribution des marchandises se trouve allongé du fait de l'engorgement des axes de circulation à l’approche des centres urbains.

Il existe par conséquent un besoin pour faciliter et accélérer le transport de marchandises vers les centres urbains.

Il a été proposé dans la demande WO 2019/210935, un système enterré de transport de marchandises comportant deux lignes enterrées de transport et une ligne enterrée additionnelle de service. Les deux lignes de transport permettent le transport bidirectionnel des marchandises entre deux stations et la ligne de service permet le stockage temporaire des marchandises. L’ajout d’une ligne enterrée de service requiert un tunnel de section plus large, ce qui augmente son coût de construction. Par ailleurs, le passage sélectif des marchandises d’une ligne de transport à la ligne de service et inversement nécessite des éléments de routage ce qui complexifie le système.

US 9 505 559 décrit un système enterré de transport de colis par tapis roulant dans lequel les colis sont transportés jusqu’à leur destination finale en étant déplacés d’un tapis roulant à un autre par l’actionnement de déviateurs.

On a proposé dans la demande WO 2018/050869 un système de distribution de marchandises en milieu urbain comportant un micro-tunnel formant une boucle. Des stations d’échange sont situées sur la boucle pour distribuer les marchandises dans le milieu urbain. Ce système peut comporter une station d’ordonnancement des marchandises à injecter dans la boucle, située en périphérie du milieu urbain et reliée à la boucle par une ligne de transport bidirectionnelle. Cette demande ne décrit pas le changement de direction des marchandises sur cette ligne de transport bidirectionnelle.

L'invention vise à perfectionner encore les procédés et systèmes de transport de marchandises, afin de répondre à la problématique du transport des marchandises à destination des centres urbains ou leurs périphéries.

Exposé de l’invention

Procédé de transport

L'invention a ainsi pour objet, selon un premier de ses aspects, un procédé automatisé ou semi-automatisé de transport de marchandises vers, et éventuellement depuis, un centre urbain, utilisant un système automatisé de transport des marchandises vers, et éventuellement depuis, le centre urbain, le système comportant un ensemble de navettes de transport des marchandises palettisées et/ou disposées au sein de conteneurs et une infrastructure de circulation des navettes, au moins partiellement enterrée, le procédé comportant les étapes consistant à :

(a) faire circuler le long d’une voie aller d’une ligne de transport bidirectionnelle appartenant à l'infrastructure, au moins une des navettes depuis une station périphérique de chargement des marchandises sur les navettes, éloignée dudit centre urbain, au niveau de laquelle la navette a chargé une ou plusieurs palettes et/ou un ou plusieurs conteneurs de marchandises, jusqu’à une station urbaine de déchargement des navettes au moins partiellement enterrée et agencée pour permettre la remontée des marchandises à la surface,

(b) faire circuler le long d’une voie retour de la ligne de transport bidirectionnelle, la navette depuis la station urbaine au niveau de laquelle la navette a déchargé au moins une palette et/ou au moins un conteneur transporté(s) à l’étape (a), jusqu’à la station périphérique,

(c) amener la navette arrivant sur la voie aller, à repartir sur la voie retour, entre les étapes (a) et (b), les voies aller et retour étant sensiblement parallèles entre elles sur au moins une partie de leur trajet et s’étendant dans un ou plusieurs tunnels sur au moins une partie de leur trajet. L'infrastructure peut comporter au moins un dispositif local de renvoi des navettes de la voie aller vers la voie retour et/ou au moins un dispositif local de renvoi des navettes de la voie retour vers la voie aller.

L’infrastructure peut être configurée pour permettre à au moins une partie des navettes de circuler en circuit fermé.

L’infrastructure peut comporter au moins un système de remontée des marchandises de la station urbaine vers la surface pour distribuer les marchandises dans ledit centre urbain.

Le système de remontée des marchandises peut être configuré pour remonter de la station urbaine vers la surface, notamment de façon automatisée, les palettes de marchandises, les conteneurs de marchandises et/ou les navettes.

Dans une première variante, entre les étapes (a) et (b), la navette décharge au moins une palette et/ou au moins un conteneur transporté(s) à l’étape (a). La palette et/ou le container déchargé est remonté à la surface et chargé sur un véhicule de surface qui assure la distribution des marchandises depuis la station urbaine.

Dans une deuxième variante, entre les étapes (a) et (b), la navette est remontée à la surface et décharge au moins une palette et/ou au moins un conteneur transporté(s) à l’étape (a). La palette et/ou le container déchargé est chargé sur un véhicule de surface qui assure la distribution des marchandises depuis la station urbaine.

Dans une troisième variante, entre les étapes (a) et (b), la navette est remontée à la surface et assure la distribution en surface des marchandises depuis la station urbaine.

L’automatisation du procédé porte au moins sur la circulation de la navette le long des voies aller et retour de la ligne de transport bidirectionnelle.

Dans le cas où l’infrastructure comporte un dispositif local de renvoi des navettes de la voie aller vers la voie retour et/ou un dispositif local de renvoi des navettes de la voie retour vers la voie aller, le renvoi des navettes de la voie aller vers la voie retour et inversement peut être réalisé de façon automatisée.

Dans le cas où les navettes sont configurées pour assurer la distribution en surface des marchandises depuis la station urbaine, cette distribution peut être réalisée le cas échéant par un conducteur humain conduisant la navette ou supervisant sa conduite. On considère que le procédé est semi-automatisé. Le procédé peut comporter une étape consistant à :

(d) amener la navette arrivant sur la voie retour, à repartir sur la voie aller, après l’étape (b). Le procédé peut comporter préalablement à l’étape (a) les étapes consistant à :

- amener des marchandises jusqu’à la station périphérique à l’aide de véhicules de surface,

- regrouper les marchandises provenant de différents véhicules de surface sur une même palette ou au sein d’un même conteneur en fonction de leur destination finale et le cas échéant de leur degré de priorité et/ou nature,

- répartir les marchandises provenant d’un même véhicule de surface sur différentes palettes et/ou au sein de différents conteneurs en fonction de leur destination finale et le cas échéant de leur degré de priorité et/ou nature,

- charger une ou plusieurs palettes et/ou un ou plusieurs conteneurs sur une navette au sein de la station périphérique.

Le procédé peut comporter entre les étapes (a) et (b) les étapes consistant à :

- décharger au sein de la station urbaine au moins une palette et/ou au moins un conteneur transporté(s) par la navette à l’étape (a),

- charger la navette ayant déchargé, avec une ou plusieurs palettes vides et/ou un ou plusieurs conteneurs vides à rapporter à la station périphérique et/ou une ou plusieurs palettes et/ou un ou plusieurs conteneurs comportant des déchets à évacuer ou des marchandises à transporter hors du centre urbain.

Le procédé peut comporter en outre les étapes consistant à :

- remonter à la surface la palette et/ou le container déchargé à la station urbaine,

- charger une ou plusieurs palettes et/ou un ou plusieurs conteneurs ayant chacun(e) la même zone de destination finale sur un même véhicule de surface,

- livrer à un destinataire la ou les palettes et/ou le ou les conteneurs complets ou en sous- éléments, notamment préétablis lors du colisage du conteneur.

Système de transport

L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un système automatisé de transport de marchandises vers, et éventuellement depuis, un centre urbain, notamment pour la mise en œuvre du procédé tel que défini ci- dessus, le système comportant :

- un ensemble de navettes de transport des marchandises palettisées et/ou disposées au sein de conteneurs, - une infrastructure de circulation des navettes, au moins partiellement enterrée, comportant :

- au moins une station périphérique de chargement des marchandises sur les navettes, éloignée dudit centre urbain,

- au moins une station urbaine de déchargement des navettes, au moins partiellement enterrée,

- au moins un système de remontée des marchandises de la station urbaine vers la surface pour distribuer les marchandises dans ledit centre urbain,

- au moins une ligne de transport bidirectionnelle, comportant au moins une voie aller permettant aux navettes ayant chargé leurs marchandises à la station périphérique d’atteindre la station urbaine et au moins une voie retour permettant aux navettes ayant déchargé leurs marchandises à la station urbaine de revenir vers la station périphérique, les voies aller et retour étant sensiblement parallèles entre elles sur au moins une partie de leur trajet,

- un ou plusieurs tunnels dans le(s)quel(s) s’étende(nt) les voies aller et retour sur au moins une partie de leur trajet,

- au moins un dispositif local de renvoi des navettes de la voie aller vers la voie retour,

- au moins un dispositif local de renvoi des navettes de la voie retour vers la voie aller, l’infrastructure étant configurée pour permettre à au moins une partie des navettes de circuler en circuit fermé.

L’ensemble des caractéristiques décrites ci-après peuvent s’appliquer aussi bien au procédé qu’au système de transport selon l’invention.

L’invention peut permettre d’acheminer des marchandises vers un centre urbain, en vue de leur distribution dans le centre urbain. En particulier, l’invention peut permettre le transport de marchandises depuis une station périphérique éloignée du centre urbain vers une station urbaine, notamment située dans le sous-sol du centre urbain ou de sa périphérie.

L’invention peut permettre aux navettes de circuler de manière unidirectionnelle en circuit fermé. Il est ainsi possible, grâce à l’invention, de transporter un flux élevé de marchandises vers un centre urbain.

La présence de la station périphérique, éloignée du centre urbain, permet d’injecter les marchandises à transporter vers le centre urbain dans la ligne de transport bidirectionnelle qui relie entre elles les stations périphérique et urbaine. Les marchandises injectées sont transportées par les navettes circulant le long de la ligne de transport bidirectionnelle jusqu’à la station urbaine qui permet de distribuer les marchandises dans le centre urbain.

Par « dispositif local de renvoi des navettes », on entend un dispositif ayant principalement un rôle de transfert des navettes d’une voie à l’autre et n’ayant pas de rôle de distribution des marchandises, par exemple en différents points géographiques.

Par « marchandises palettisées », on entend des marchandises disposées sur une palette, notamment standard, et maintenues à l’aide d’un film, notamment étirable, ou tout autre système de maintien.

Une palette standard peut être une palette, une demi -palette ou un quart de palette de type ISO (encore appelée américaine ou universelle), EPAL/EUR (encore appelée européenne), CP ou VMF.

Les conteneurs peuvent être métalliques ou non, compartimentés ou non, et de toute forme adaptée à leur transport par les navettes de transport, et notamment par des véhicules de surface assurant la distribution des marchandises depuis la station urbaine.

Les marchandises peuvent être disposées, au sein des conteneurs, sur des palettes ou non.

Le système de remontée des marchandises peut être configuré pour remonter de la station urbaine vers la surface, notamment de façon automatisée, les palettes de marchandises, les conteneurs de marchandises et/ou les navettes. Le système de remontée des marchandises peut également être configuré pour descendre de la surface vers la station urbaine, notamment de façon automatisée, les palettes de marchandises, les conteneurs de marchandises et/ou les navettes.

Le dispositif local de renvoi des navettes de la voie aller vers la voie retour peut être situé à l’une des extrémités de la ligne de transport et le dispositif local de renvoi des navettes de la voie retour vers la voie aller peut être situé à l’autre extrémité de la ligne de transport.

De préférence, la station périphérique est située à une distance comprise entre 5 et 25 km, mieux comprise entre 10 et 20 km, de la limite du centre urbain.

De préférence, la station urbaine est plus proche du centre urbain que la station périphérique. De préférence, la station urbaine est située dans le sous-sol du centre urbain ou de sa périphérie. On définit le centre urbain comme étant une zone vers laquelle les marchandises sont acheminées grâce au procédé ou système de transport selon l’invention, en vue de leur distribution dans le centre urbain. Le centre urbain peut être une ville-centre (ou « intra- muros »), un centre-ville, le cœur historique d’une ville, une zone densément peuplée ou encore une zone située en dehors des grands axes routiers. La limite du centre urbain peut être définie par un axe de circulation périphérique ou une limite administrative. La périphérie du centre urbain désigne une zone à proximité de la limite du centre urbain, à l’intérieur ou à l’extérieur de cette dernière.

Par exemple, à l’échelle de Paris, le centre urbain est délimité par le boulevard périphérique de Paris. Le centre urbain désigne alors la surface comprise à l’intérieur du boulevard périphérique et la périphérie du centre urbain correspond à une zone à proximité du boulevard périphérique, à l’intérieur ou à l’extérieur de ce dernier. Par exemple, la porte d'Orléans, la porte d’Italie ou encore la porte de Clichy sont situées dans la périphérie du centre urbain.

L’un au moins et, mieux, chaque dispositif local de renvoi peut comporter au moins une boucle locale de retournement reliée par l’une de ses extrémités à la voie aller et par l’autre extrémité à la voie retour. Une telle boucle locale de retournement peut permettre aux navettes de passer de la voie aller à la voie retour et inversement sans manœuvre de rebroussement qui nécessite une infrastructure complexe avec généralement un tiroir de retournement (encore appelé « tiroir de manœuvre ») et des aiguillages dédiés. Ainsi, le passage des navettes d’une voie à l’autre est, d’une part, plus rapide ce qui permet de fluidifier la circulation des navettes, et d’autre part, moins complexe ce qui permet d’améliorer la fiabilité du procédé ou système de transport selon l’invention.

L’un au moins et, mieux, chaque dispositif local de renvoi peut comporter plusieurs boucles locales de retournement imbriquées, chaque boucle locale se raccordant de préférence par des aiguillages aux voies aller et retour. Par « imbriquées », il faut comprendre que les différentes boucles sont globalement incluses les unes dans les autres comme le seraient des cercles concentriques, même si les centres des différentes boucles coïncident ou non.

L’un au moins et, mieux, chaque dispositif local de renvoi peut comporter une ou plusieurs paires de plateformes tournantes, et les plateformes tournantes de la ou de chaque paire de plateformes tournantes peuvent être reliées respectivement aux voies aller et retour. La présence d’une paire de plateformes tournantes permet de réduire l’espace nécessaire au passage des navettes de la voie aller à la voie retour et inversement. Cela est particulièrement avantageux lorsque le passage des navettes d’une voie à l’autre a lieu en souterrain, car cela permet de réduire le coût de la construction de l’infrastructure ou lorsque l’espace disponible en surface est limité.

Les plateformes tournantes de la ou de chaque paire de plateformes tournantes peuvent être reliées entre elles par une voie intermédiaire.

L’un au moins et, mieux, chaque dispositif local de renvoi peut comporter plusieurs voies intermédiaires en parallèle, et chaque voie intermédiaire peut relier entre elles une paire de plateformes tournantes respectivement reliées aux voies aller et retour.

Par « voies en parallèle », on entend des voies disposées en parallèle, par opposition à des voies disposées en série. Ainsi, des voies en parallèle ne sont pas nécessairement exactement parallèles entre elles au sens géométrique, mais peuvent s’étendre selon des axes respectifs faisant des angles entre eux.

L’un au moins et, mieux, chaque dispositif local de renvoi peut comporter au moins une boucle locale de retournement et plusieurs voies intermédiaires en parallèle, et chaque voie intermédiaire peut relier entre elles une paire de plateformes tournantes reliées chacune à la boucle locale de retournement.

Les plateformes tournantes de chaque paire de plateformes tournantes peuvent être reliées à la boucle locale de retournement respectivement par une voie d’entrée permettant aux navettes de rejoindre la ou chaque voie intermédiaire depuis la boucle locale de retournement et une voie de sortie permettant aux navettes de rejoindre la boucle locale de retournement depuis la ou chaque voie intermédiaire.

La ou les voies d’entrée et/ou la ou les voies de sortie peuvent se raccorder par un aiguillage à la boucle locale de retournement.

Une même voie d’entrée peut permettre aux navettes de rejoindre plusieurs voies intermédiaires depuis la boucle locale de retournement et/ou une même voie de sortie peut permettre aux navettes de rejoindre la boucle locale de retournement depuis plusieurs voies intermédiaires.

L’un au moins et, mieux, chaque dispositif local de renvoi peut comporter au moins deux voies d’entrée en parallèle et/ou au moins deux voies de sortie en parallèle. Au moins une voie intermédiaire peut être équipée de moyens de chargement et/ou déchargement des navettes.

Au moins une voie intermédiaire peut comporter une ou, mieux, plusieurs plateformes tournantes, et la ou chaque plateforme tournante peut être reliée à au moins une voie de maintenance, notamment sensiblement perpendiculaire à la voie intermédiaire.

Au moins une voie intermédiaire peut servir de voie de garage.

Les navettes peuvent être configurées pour rouler directement sur la paroi du ou des tunnels. De préférence, les navettes comportent des roues tournant autour d’axes de rotation non parallèles entre eux de manière à pouvoir s’appuyer directement sur la paroi du ou des tunnels, dans le cas où cette paroi est non plane et par exemple voûtée. De préférence, les navettes disposent d’un système automatique permettant de centrer la navette dans la partie inférieure du tunnel.

Les navettes peuvent circuler sur des rails et/ou être guidées par un ou plusieurs rails sur au moins une partie de l’infrastructure de circulation des navettes. L’utilisation d’un ou plusieurs rails est préférable lorsque les navettes sont tractées par un câble d’entrainement. Par exemple, le câble peut défiler entre les rails, parallèlement à ceux-ci, ce qui permet de gagner en compacité, et de monter le cas échéant la structure de guidage du câble sur un support commun avec les rails.

Au moins une partie d’au moins une des voies aller et retour peut être parcourue par au moins un câble d’entrainement permettant aux navettes d’être tractées.

L’entrainement des navettes sur au moins une partie de la ou des boucles locales de retournement, de la ou des voies d’entrée, de la ou des voies de sortie et/ou de la ou des voies intermédiaires peut s’effectuer par friction, notamment entre un élément moteur de la navette et au moins un rail ou autre élément en contact avec cet élément moteur.

Les navettes peuvent comporter un moteur, notamment électrique, leur permettant d’être automotrices.

Le ou les tunnels dans lesquels s’étendent les voies aller et retour sur au moins une partie de leur trajet peuvent être enterrés à une profondeur supérieure ou égale à 5 m, voire supérieure ou égale à 10 m. De tels tunnels permettent un transport souterrain des marchandises ce qui permet de ne plus être exposé aux risques d’engorgement des axes de circulation routière en surface et donc d’accélérer et de fluidifier le transport des marchandises vers le centre urbain. Les voies aller et retour peuvent s’étendre au sein d’un même tunnel sur la ou les portions sur lesquelles les voies aller et retour sont sensiblement parallèles entre elles. Cela permet de limiter le coût de l’infrastructure par rapport au cas où les voies aller et retour s’étendent chacune au sein d’un tunnel.

L’infrastructure de circulation des navettes peut comporter au moins une station intermédiaire de chargement et/ou déchargement des navettes, notamment au moins partiellement enterrée, située en amont de la station urbaine et traversée par la ligne de transport bidirectionnelle. Le cas échéant, la station intermédiaire peut être équipée d’un système de remontée des marchandises de la station intermédiaire vers la surface pour distribuer les marchandises dans ledit centre urbain. De préférence, la station intermédiaire est située en dehors du centre urbain.

L’infrastructure de circulation des navettes peut comporter au moins une station additionnelle de chargement et/ou déchargement des navettes au moins partiellement enterrée située en aval de la station urbaine et reliée à cette dernière par au moins un tunnel comportant au moins une voie de circulation sur laquelle les navettes circulent. La station additionnelle peut être équipée d’un système de remontée des marchandises de la station additionnelle vers la surface pour distribuer les marchandises dans ledit centre urbain. De préférence, la station additionnelle est située dans le centre urbain.

La station intermédiaire peut être en surface ou au moins partiellement enterrée, notamment totalement enterrée.

La station additionnelle peut être partiellement ou totalement enterrée.

La présence de la station intermédiaire et/ou additionnelle peut présenter plusieurs avantages.

Lorsque la station urbaine arrive à saturation parce que la quantité de marchandises, notamment en conteneurs, à délivrer à la station urbaine est proche de la capacité maximale de la station urbaine, l’excédent de marchandises à délivrer peut être pris en charge par la station intermédiaire et/ou additionnelle. Cela permet, d’une part, d’éviter la saturation de la station urbaine et donc de maintenir une circulation fluide des navettes sur la ligne bidirectionnelle, et d’autre part, d’augmenter le flux de marchandises transportées.

Certaines marchandises peuvent être prises en charge par la station intermédiaire ou additionnelle plutôt que par la station urbaine si la station intermédiaire ou additionnelle est plus proche de la destination finale desdites marchandises que ne l’est la station urbaine. Cela permet de minimiser la distance du trajet parcouru par les marchandises et donc d’augmenter la rapidité de leur transport.

L’infrastructure de circulation des navettes peut comporter au moins deux lignes de transport bidirectionnelles permettant le transport de marchandises vers le même centre urbain.

Lesdites au moins deux lignes de transport peuvent permettre le transport de marchandises chacune depuis une station périphérique respective, et chacune vers une station urbaine respective ou vers une même station urbaine.

Elles peuvent permettre le transport de marchandises chacune depuis une même station périphérique, et chacune vers une station urbaine respective.

Elles peuvent partager un ou plusieurs centres de supervision.

Elles peuvent être reliées entre elles par au moins un tunnel comportant au moins une voie de circulation sur laquelle les navettes circulent, le tunnel reliant de préférence au moins une station associée à l’une des lignes de transport à au moins une autre station associée à l’autre ligne de transport.

Le tunnel peut former au moins une boucle de transport unidirectionnelle.

La boucle de transport reliant lesdites au moins deux lignes de transport peut comporter une succession de tronçons dont la longueur est par exemple supérieure à 1 km, reliés par des stations de chargement et/ou déchargement des navettes au moins partiellement enterrées. Les stations de chargement et/ou déchargement des navettes peuvent assurer la liaison entre les tronçons d’orientation différentes. Les tronçons peuvent être rectilignes si on le souhaite, ce qui peut faciliter le creusement et la construction de la boucle de transport.

La longueur de la boucle de transport reliant lesdites au moins deux lignes de transport peut être supérieure à 3 km.

La station périphérique et/ou la station urbaine peut comporter au moins un niveau de chargement et/ou déchargement de véhicules de surface avec au moins une voie de chargement et/ou déchargement des véhicules de surface.

La station périphérique et/ou la station urbaine peut comporter au moins un niveau de chargement et/ou déchargement de véhicules de surface avec au moins deux voies de chargement et/ou déchargement des véhicules de surface en parallèle, et les véhicules de surface peuvent notamment circuler dans le même sens sur chacune des voies de chargement et/ou déchargement. La station périphérique et/ou la station urbaine peut comporter :

- au moins un niveau de chargement et/ou déchargement de véhicules de surface avec au moins une voie de chargement et/ou déchargement des véhicules de surface; l’arrivée et le départ des véhicules de surface de la voie de chargement et/ou déchargement peut s’effectuer respectivement par des voies d’arrivée et de départ dans l’axe de cette voie de chargement et/ou déchargement, et

- au moins un autre niveau de chargement et/ou déchargement de véhicules de surface avec au moins une voie de chargement et/ou déchargement des véhicules de surface reliée par des chicanes à des voies d’arrivée et de départ sensiblement perpendiculaires à celles de l’autre niveau.

La station périphérique et/ou la station urbaine peuvent comporter au moins deux niveaux de chargement et/ou déchargement de véhicules de surface avec chacun au moins une, de préférence au moins deux, voies de chargement et/ou déchargement des véhicules de surface ; les voies de chargement et/ou déchargement peuvent s’étendre selon la même direction et les véhicules de surface peuvent notamment circuler dans le même sens sur chacune des voies de chargement et/ou déchargement.

Par exemple, la station périphérique et/ou la station urbaine comportent trois, quatre, cinq, six, sept ou huit niveaux, voire plus, de chargement et/ou déchargement de véhicules de surface, chaque niveau étant notamment dédié à une direction de provenance et/ou de destination des véhicules de surface. Par exemple, la station périphérique et/ou la station urbaine comporte quatre niveaux de chargement et/ou déchargement de véhicules de surface, dont un pour les véhicules de surface provenant de l’est, un pour les véhicules de surface provenant de l’ouest, un pour les véhicules de surface provenant du sud et un pour les véhicules de surface provenant du nord.

Le ou chaque niveau de chargement et/ou déchargement des véhicules de surface peut communiquer via des dispositifs élévateurs avec au moins un niveau de manutention et/ou d’ordonnancement des marchandises.

La station périphérique et/ou la station urbaine peut comporter au moins un niveau de chargement et/ou déchargement des navettes, notamment distinct des véhicules de surface.

La station périphérique peut accueillir le dispositif local de renvoi des navettes de la voie retour vers la voie aller. La station urbaine peut accueillir le dispositif local de renvoi des navettes de la voie aller vers la voie retour.

La station urbaine peut accueillir le système de remontée des marchandises.

La station périphérique peut être en surface ou au moins partiellement enterrée, notamment totalement enterrée.

Dans le cas où la station périphérique est au moins partiellement enterrée, cette dernière peut être moins profondément enterrée que la station urbaine.

La station urbaine peut être au moins partiellement enterrée et comporter un ou plusieurs niveaux en surface.

En variante, la station urbaine est totalement enterrée, notamment à une profondeur supérieure ou égale à 5 m, notamment supérieure ou égale à 10 m, 20 m ou 30 m.

La longueur de la ligne de transport bidirectionnelle peut être inférieure ou égale à 20 km, mieux inférieure ou égale à 15 km.

La longueur de la boucle locale de retournement peut être inférieure ou égale à 500 m, mieux inférieure ou égale à 100 m, encore mieux inférieure ou égale à 50 m.

L’infrastructure de circulation des navettes peut être agencée pour permettre de délivrer à la station urbaine entre 10000 et 50000, mieux entre 20000 et 30000, containeurs par jour. Par exemple, cela peut correspondre à une quantité de marchandises délivrée à la station urbaine de 5000 tonnes par jour.

La station périphérique peut être agencée pour charger de façon automatisée des marchandises sur les navettes et/ou la station urbaine peut être agencée pour décharger de façon automatisée les navettes.

Additionnellement, la station périphérique peut être agencée pour décharger de façon automatisée les navettes et/ou la station urbaine peut être agencée pour charger de façon automatisée les navettes, notamment avec une ou plusieurs palettes vides et/ou un ou plusieurs conteneurs vides à rapporter à la station périphérique et/ou une ou plusieurs palettes et/ou un ou plusieurs conteneurs comportant des déchets à évacuer ou des marchandises à transporter hors du centre urbain. Cela peut permettre de retourner une marchandise en cas de défaut de satisfaction par exemple.

Au moins une partie des conteneurs et mieux chaque conteneur peut comporter sur son toit des moyens de préhension du conteneur. Les moyens de préhension du conteneur peuvent comporter au moins deux profilés. Les profilés peuvent s’étendre selon les grands côtés ou selon les petits côtés du conteneur. Cela permet au conteneur de pouvoir être levé et déplacé par le haut, par exemple à l’aide d’une grue.

Au moins une partie des conteneurs et mieux chaque conteneur peut comporter à sa base des passages permettant d’y engager les fourches d’un transpalette ou d’un chariot élévateur. Cela permet au conteneur de pouvoir être levé et déplacé par le bas, par exemple à l’aide d’un transpalette ou d’un chariot élévateur.

Au moins une partie des conteneurs et mieux chaque conteneur peut être adapté à être déplacé par ailleurs sur des chemins de roulement horizontaux.

Les chemins de roulement peuvent être des convoyeurs, notamment à rouleaux. Les rouleaux peuvent être libres, à entrainement par chaîne ou autre, ou motorisés.

Au moins une partie des conteneurs peut comporter un système de régulation de leur température intérieure.

Au moins une partie des conteneurs et mieux chaque conteneur peut être double, le conteneur double pouvant être agencé pour recevoir deux palettes standards disposées côte-à-côte.

Par « palettes standards disposées côte-à-côte », on entend des palettes standards disposées côte-à-côte avec leurs grands côtés adjacents ou avec leurs petits côtés adjacents.

Au moins une partie des conteneurs et mieux chaque conteneur peut comporter au moins une ouverture frontale, notamment à battant(s), et au moins une ouverture latérale, notamment à rideau.

L’ouverture frontale à battant(s) peut être utile lors de la préparation du conteneur au niveau de la station périphérique.

L’ouverture latérale à rideau, notamment à lames, peut comporter un système de glissière ou d’enroulement. Par rapport à l’ouverture frontale à battant(s), l’ouverture latérale à rideau est moins encombrante et permet une ouverture/fermeture plus rapide du conteneur. Cela facilite ainsi la distribution en tournée des marchandises contenues au sein du conteneur au niveau de leur destination finale.

L’ouverture frontale peut être située sur le grand côté du conteneur et l’ouverture latérale sur le petit côté, ou inversement. Les navettes et/ou les véhicules de surface, en particulier ceux assurant la distribution des marchandises depuis la station urbaine, peuvent comporter chacun une plateforme dimensionnée pour recevoir au moins deux palettes, notamment quatre, six ou huit palettes, voire plus, ou au moins deux conteneurs, notamment trois ou quatre conteneurs, voire plus, notamment doubles, disposés côte-à-côte.

Par « conteneurs disposés côte-à-côte », on entend des conteneurs disposés côte- à-côte avec leurs grands côtés adjacents ou avec leurs petits côtés adjacents.

De préférence, les véhicules de surface qui acheminent les marchandises jusqu’à la station périphérique sont des véhicules adaptés pour le transport de marchandises sur longue distance. Il peut s’agir notamment de véhicules poids lourds.

De préférence, les véhicules de surface qui assurent la distribution des marchandises, notamment en conteneurs, depuis la station urbaine sont des véhicules adaptés pour le transport de marchandises, notamment en conteneurs, sur courte distance. Il peut s’agir notamment de véhicules électriques ou à hydrogène.

Procédé de construction

L’invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un procédé de construction d’une infrastructure de circulation de navettes de transport de marchandises vers, et éventuellement depuis, un centre urbain telle que définie ci-dessus, le procédé de construction comportant les étapes consistant à :

(i) réaliser une station périphérique de chargement des marchandises sur les navettes éloignée dudit centre urbain, une station urbaine de déchargement des navettes, au moins partiellement enterrée, située dans ledit centre urbain ou à sa périphérie et une ligne de transport bidirectionnelle comportant au moins une voie aller permettant aux navettes ayant chargé leurs marchandises à la station périphérique d’atteindre la station urbaine et au moins une voie retour permettant aux navettes ayant déchargé au moins une partie de leurs marchandises à la station urbaine de revenir vers la station périphérique, les voies aller et retour étant sensiblement parallèles entre elles sur au moins une partie de leur trajet et s’étendant dans un ou plusieurs tunnels sur au moins une partie de leur trajet,

(j) réaliser au moins un dispositif local de renvoi des navettes de la voie retour vers la voie aller et au moins un dispositif local de renvoi des navettes de la voie aller vers la voie retour.

Le procédé de construction peut comporter en outre l’étape consistant à :

(k) réaliser au moins une station intermédiaire de chargement et/ou déchargement des navettes, notamment au moins partiellement enterrée, située en amont de la station urbaine et traversée par la ligne de transport bidirectionnelle.

Le procédé de construction peut comporter en outre l’étape consistant à :

(1) réaliser au moins une station additionnelle de chargement et/ou déchargement des navettes au moins partiellement enterrée située en aval de la station urbaine et reliée à cette dernière par au moins un tunnel comportant au moins une voie de circulation sur laquelle les navettes circulent.

Le procédé de construction peut comporter en outre l’étape consistant à répéter au moins une fois les étapes (i) et (j) et le cas échéant les étapes (k) et (1).

Le procédé de construction peut comporter en outre l’étape consistant à relier au moins une station associée à une ligne de transport à au moins une autre station associée à une autre ligne de transport par la réalisation d’au moins un tunnel comportant au moins une voie de circulation sur laquelle les navettes circulent.

Le tunnel peut former au moins une boucle de transport unidirectionnelle.

Le procédé de construction peut comporter en outre l’étape consistant à réaliser au moins une station de chargement et/ou déchargement des navettes, au moins partiellement enterrée, située sur la boucle.

Brève description des dessins

L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d’exemples de mise en œuvre non limitatifs de celle-ci, et à l’examen du dessin annexé, sur lequel :

[Fig 1] La figure 1 est une vue schématique d’un exemple d’infrastructure de circulation de navettes selon l’invention,

[Fig 2] la figure 2 est une vue schématique d’une variante de réalisation de l’infrastructure de la figure 1,

[Fig 3] la figure 3 est une vue schématique d’un exemple de dispositif local de renvoi des navettes selon l’invention,

[Fig 4] la figure 4 est une vue schématique d’une variante de réalisation du dispositif local de renvoi de la figure 3, [Fig 5] la figure 5 est une vue schématique d’un exemple de dispositif local de renvoi des navettes selon l’invention,

[Fig 6] la figure 6 est une vue schématique d’une variante de réalisation du dispositif local de renvoi de la figure 5,

[Fig 7] la figure 7 est une vue schématique d’un exemple de dispositif local de renvoi des navettes selon l’invention,

[Fig 8] la figure 8 est une vue schématique d’une variante de réalisation du dispositif local de renvoi de la figure 7,

[Fig 9] la figure 9 est une vue schématique d’un exemple de dispositif local de renvoi des navettes selon l’invention,

[Fig 10] la figure 10 est une vue schématique d’un exemple d’infrastructure de circulation de navettes selon l’invention,

[Fig 11] la figure 11 est vue schématique d’un exemple d’infrastructure de circulation de navettes selon l’invention,

[Fig 12] la figure 12 est vue schématique d’une variante de réalisation de l’infrastructure de circulation de la figure 11,

[Fig 13] la figure 13 est vue schématique d’une variante de réalisation de l’infrastructure de circulation de la figure 11,

[Fig 14] la figure 14 est vue schématique d’un exemple d’infrastructure de circulation de navettes selon l’invention,

[Fig 15] la figure 15 est vue schématique d’une variante de réalisation de l’infrastructure de circulation de la figure 14,

[Fig 16] la figure 16 est vue schématique d’une variante de réalisation de l’infrastructure de circulation de la figure 14,

[Fig 17] la figure 17 est vue schématique, en perspective, d’un exemple de station périphérique selon l’invention,

[Fig 18] la figure 18 représente un détail de réalisation de la station périphérique de la figure 17,

[Fig 19] la figure 19 représente un détail de réalisation de la station périphérique de la figure 17,

[Fig 20] la figure 20 représente un détail de réalisation de la station périphérique de la figure 17, [Fig 21] la figure 21 représente un détail de réalisation de la station périphérique de la figure 17,

[Fig 22] la figure 22 est une vue schématique, en perspective, d’un exemple de conteneur de marchandises,

[Fig 23] la figure 23 est une vue schématique, en perspective, d’un exemple de véhicule de surface,

[Fig 24] la figure 24 est une vue schématique, en perspective, d’un exemple de navette de transport, et

[Fig 25] la figure 25 est vue schématique d’un exemple d’infrastructure de circulation de navettes selon l’invention.

Description détaillée

On a illustré à la figure 1 un exemple d’infrastructure 1 de circulation de navettes de transport de marchandises d’un système automatisé de transport de marchandises vers, et éventuellement depuis, un centre urbain selon l’invention.

Dans l’exemple de la figure 1, l’infrastructure 1 comporte :

- une station périphérique 2 de chargement des marchandises sur les navettes,

- une station urbaine 3 de déchargement des navettes, au moins partiellement enterrée,

- un système de remontée 4 des marchandises de la station urbaine 3 vers la surface pour distribuer les marchandises dans le centre urbain,

- une ligne de transport 5 bidirectionnelle, comportant au moins une voie aller 5a permettant aux navettes ayant chargé leurs marchandises à la station périphérique 2 d’atteindre la station urbaine 3 et au moins une voie retour 5b permettant aux navettes ayant déchargé leurs marchandises à la station urbaine 3 de revenir vers la station périphérique 2, les voies aller 5a et retour 5b étant sensiblement parallèles entre elles sur au moins une partie de leur trajet,

- un dispositif local de renvoi 6 des navettes de la voie aller 5a vers la voie retour 5b, et

- un dispositif local de renvoi 7 des navettes de la voie retour 5b vers la voie aller 5a.

L’infrastructure 1 permet ainsi aux navettes de circuler en circuit fermé.

De préférence, le système de remontée 4 des marchandises est situé au sein de la station urbaine 3. Le dispositif local de renvoi 6 des navettes de la voie aller 5a vers la voie retour 5b peut être situé au sein de la station urbaine 3 comme illustré sur la figure 1, ou en variante, situé en dehors, notamment en aval, de la station urbaine 3 comme illustré sur la figure 2.

De même, le dispositif local de renvoi 7 des navettes de la voie retour 5b vers la voie aller 5a peut être situé au sein de la station périphérique 2 comme illustré sur la figure 1, ou en variante, situé en dehors, notamment en amont, de la station périphérique 2 comme illustré sur la figure 2.

Comme illustré sur les figures 1 et 2, les voies aller 5a et retour 5b sont séparées l’une de l’autre et permettent une circulation à double sens des navettes entre les stations périphérique 2 et urbaine 3.

Comme illustré sur les figures 1 et 2, le dispositif local de renvoi 6 des navettes de la voie aller 5a vers la voie retour 5b est situé à l’une des extrémités de la ligne de transport 5 et le dispositif local de renvoi 7 des navettes de la voie retour 5b vers la voie aller 5a est situé à l’autre extrémité de la ligne de transport 5.

Comme illustré à la figure 10, la station périphérique 2 est éloignée du centre urbain 11 et la station urbaine 3 est située dans le sous-sol du centre urbain 11 ou de sa périphérie 12. On définit la périphérie 12 du centre urbain comme étant une zone à proximité de la limite 11 du centre urbain, à l’intérieur 12b ou à l’extérieur 12a de cette limite 11.

Les figures 3 à 9 illustrent des exemples de dispositif local de renvoi 6 des navettes de la voie aller 5a vers la voie retour 5b. Bien entendu, les exemples des figures 3 à 9 s’appliquent également au dispositif local de renvoi 7 des navettes de la voie retour 5b vers la voie aller 5a.

Dans l’exemple illustré à la figure 3, le dispositif local de renvoi 6 comporte une boucle locale de retournement 8 reliée par l’une de ses extrémités à la voie aller 5a et par l’autre extrémité à la voie retour 5b.

En variante, le dispositif local de renvoi 6 comporte plusieurs boucles locales de retournement 8 imbriquées, comme illustré à la figure 4. Chaque boucle locale 8 peut alors se raccorder par des aiguillages aux voies aller 5 a et retour 5b.

Dans l’exemple illustré à la figure 5, le dispositif local de renvoi 6 comporte une paire de plateformes tournantes 9a, 9b respectivement reliées aux voies aller 5a et retour 5b. Chaque paire de plateformes 9a, 9b comporte une première plateforme 9a reliée à la voie aller 5 a et une deuxième plateforme 9b reliée à la voie retour 5b. De préférence, les première et deuxième plateformes sont situées en vis-à-vis.

La première plateforme 9a comporte au moins une portion de voie 40, voire deux portions de voie 40 perpendiculaires l’une par rapport à l’autre comme illustré à la figure 5, mobile(s) entre une première position de réception d’une navette provenant de la voie aller 5a, dans laquelle la portion de voie se situe dans la continuité de la voie aller 5a, et une deuxième position de transfert de la navette sur la deuxième plateforme 9b. Le passage de la première à la deuxième position peut se faire par une rotation de 90° dans le sens horaire de la première plateforme 9a.

La deuxième plateforme 9b comporte au moins une portion de voie 40, voire deux portions de voie 40 perpendiculaires l’une par rapport à l’autre comme illustré à la figure 5, mobile(s) entre une première position de réception de la navette provenant de la première plateforme 9a, et une deuxième position d’insertion de la navette sur la voie retour 5b, dans laquelle la portion de voie se situe dans la continuité de la voie retour 5b. Le passage de la première à la deuxième position peut se faire par une rotation de 90° dans le sens horaire de la deuxième plateforme 9b.

En variante, le dispositif local de renvoi 6 comporte plusieurs paires de plateformes tournantes 9a, 9b en parallèle, les plateformes de chaque paire de plateforme tournantes 9a, 9b étant respectivement reliées aux voies aller 5a et retour 5b, comme illustré à la figure 6.

Les plateformes tournantes 9a, 9b peuvent être en contact l’une de l’autre comme illustré sur les figures 5 et 6, ou en variante, reliées entre elles par une voie intermédiaire 10 comme illustré sur les figures 7 et 8.

Dans l’exemple illustré à la figure 7, la portion de voie 40 mobile de la première plateforme 9a se situe dans la continuité de la voie intermédiaire 10 dans sa deuxième position, et la portion de voie mobile 40 de la deuxième plateforme 9b se situe dans la continuité de la voie intermédiaire 10 dans sa première position.

Dans l’exemple illustré à la figure 8, le dispositif local de renvoi 6 comporte plusieurs voies intermédiaires 10 en parallèle, chaque voie intermédiaire 10 reliant entre elles une paire de plateformes tournantes 9a, 9b respectivement reliées aux voies aller 5a et retour 5b. Dans l’exemple illustré à la figure 9, le dispositif local de renvoi 6 comporte une boucle locale de retournement 8 et six voies intermédiaires 10 en parallèle. Un tel dispositif local de renvoi 6 est de préférence localisé au sein de la station périphérique 2.

La boucle locale de retournement 8 est reliée par l’une de ses extrémités à la voie aller 5a et par l’autre extrémité à la voie retour 5b.

Chaque voie intermédiaire 10 relie entre elles une paire de plateformes tournantes 9a, 9b, reliées par ailleurs à la boucle locale de retournement 8 respectivement par une voie d’entrée 30 permettant aux navettes de rejoindre la voie intermédiaire 10 depuis la boucle locale de retournement 8 et une voie de sortie 31 permettant aux navettes de rejoindre la boucle locale de retournement 8 depuis la voie intermédiaire 10.

Chaque plateforme tournante 9a permet le passage des navettes de la voie d’entrée 30 à la voie intermédiaire 10 à laquelle elle est reliée et chaque plateforme tournante 9b permet le passage des navettes de la voie intermédiaire 10 à la voie de sortie 31 à laquelle elle est reliée.

Chaque voie d’entrée 30 ou de sortie 31 se raccorde par un aiguillage 37 à la boucle locale de retournement 8.

Dans l’exemple illustré à la figure 9, le dispositif local de renvoi 6 comporte deux voies d’entrée 30 en parallèle, chacune permettant aux navettes de rejoindre plusieurs voies intermédiaires 10 depuis la boucle locale de retournement 8, et deux voies de sortie 31 en parallèle, chacune permettant aux navettes de rejoindre la boucle locale de retournement 8 depuis plusieurs voies intermédiaires 10.

Dans l’exemple illustré à la figure 9, quatre voies intermédiaires 10 en parallèle sont chacune équipées de moyens de chargement 33 des marchandises sur les navettes et de moyens de déchargement 32 des navettes. Il est ainsi de possible de charger et/ou décharger plusieurs navettes en parallèle, notamment de manière automatisée. Cette capacité élevée de chargement et/ou déchargement des navettes permet, d’une part, d’augmenter le flux de marchandises transportées au sein du système, et d’autre part, de réduire le risque d’un ralentissement, voire d’un arrêt, de la circulation des navettes du fait de la saturation des moyens de chargement et/ou déchargement des navettes, et donc de fluidifier la circulation des navettes.

Une voie intermédiaire 10 comporte quant à elle quatre plateformes tournantes

34 en série, chacune étant reliée à une voie de maintenance 35 sensiblement perpendiculaire à la voie intermédiaire 10. Les voies de maintenance 35 peuvent être équipées d’au moins un poste de maintenance des navettes permettant par exemple de remettre en état les navettes défaillantes.

Une voie intermédiaire 10 sert de voie de garage 36, par exemple pour accueillir des navettes fonctionnelles. Ces navettes peuvent être engagées sur la ligne de transport bidirectionnelle afin de remplacer des navettes défaillantes ou pour répondre à une augmentation du flux de marchandises transportées.

Dans une variante non représentée, le dispositif local de renvoi 6 illustré à la figure 9 ne comporte pas de boucle locale de retournement 8. Les voies d’entrée 30 et de sortie 31 sont alors directement raccordées par des aiguillages aux voies aller 5a et retour 5b respectivement.

Comme illustré à la figure 11, l’infrastructure 1 peut comporter une station intermédiaire 20 de chargement et/ou déchargement des navettes, notamment au moins partiellement enterrée, située en amont de la station urbaine 3 et traversée par la ligne de transport 5 bidirectionnelle. Cette station intermédiaire 20 peut être située à mi-distance entre les stations périphérique 2 et urbaine 3. De préférence, elle est plus proche de la station urbaine 3 que de la station périphérique 3, par exemple étant située dans le sous-sol de la périphérie du centre urbain 11.

Additionnement ou alternativement, l’infrastructure 1 comporte une station additionnelle 21 de chargement et/ou déchargement des navettes au moins partiellement enterrée, située en aval de la station urbaine 3 et reliée à cette dernière par un tunnel 22 comportant au moins une voie de circulation sur laquelle les navettes circulent. De préférence, la station additionnelle 21 est située dans le sous-sol du centre urbain 11.

En variante, et comme illustré à la figure 12, l’infrastructure 1 comporte plusieurs stations intermédiaires 20, notamment au moins partiellement enterrées, réparties entre les stations périphérique 2 et urbaine 3 et traversées par la ligne de transport 5 bidirectionnelle. De même, l’infrastructure 1 peut comporter plusieurs stations additionnelles 21 au moins partiellement enterrées, situées en aval de la station urbaine 3, de préférence dans le sous-sol du centre urbain 11. Chaque station additionnelle 21 est reliée à la station urbaine 3 par un ou plusieurs tunnels 22 comportant au moins une voie de circulation sur laquelle les navettes circulent. Comme illustré aux figures 13 à 16, l’infrastructure 1 de circulation des navettes peut comporter deux lignes de transport 5 bidirectionnelles permettant le transport de marchandises vers le même centre urbain 11.

Comme illustré à la figure 13, les deux lignes de transport 5 peuvent être reliées entre elles par un tunnel 22 comportant au moins une voie de circulation sur laquelle les navettes circulent et reliant la station additionnelle 21 associée à l’une des lignes de transport 5 à une autre station additionnelle 21 associée à l’autre ligne de transport 5. Bien entendu, le tunnel 22 peut relier n’importe quelle station associée à l’une des lignes de transport 5 à n’importe quelle autre station associée à l’autre ligne de transport 5.

Dans une variante non représentée, les deux lignes de transport 5 sont reliées entre elles par plusieurs tunnels 22.

Les deux lignes de transport 5 peuvent permettre le transport de marchandises chacune depuis une station périphérique 2 différente respective, et chacune vers une station urbaine 3 différente respective, comme illustré aux figures 13 et 14, ou vers une même station urbaine 3, comme illustré à la figure 15.

En variante, les deux lignes de transport 5 peuvent permettre le transport de marchandises chacune depuis une même station périphérique 2, et chacune vers une station urbaine 3 différente respective, comme illustré à la figure 16.

On a illustré à la figure 25 un exemple d’infrastructure de circulation de navettes selon l’invention comportant trois lignes de transport 5 permettant le transport de marchandises vers le même centre urbain 11.

Chaque ligne de transport 5 permet le transport de marchandises depuis une station périphérique 2 respective vers une station urbaine 3 respective au moins partiellement enterrée dans le sous-sol du centre urbain 11. Chaque ligne de transport 5 peut comporter une ou plusieurs stations intermédiaires 20 respectives situées entre la station périphérique 2 et la station urbaine 3 et traversées par la ligne de transport 5. De préférence, la ou les stations intermédiaires 20 sont situées en dehors du centre urbain 11, comme illustré sur la figure 25.

Les stations urbaines 3 de chacune des lignes de transport 5 sont reliées entre elles par des tunnels 22 comportant au moins une voie de circulation sur laquelle les navettes circulent. De préférence, les tunnels 22 permettent une circulation bidirectionnelle des navettes. Les tunnels 22 peuvent comporter des stations additionnelles 21, de préférence situées dans le centre urbain 11, comme illustré sur la figure 25. Une telle infrastructure peut permettre à au moins une partie des navettes de circuler en circuit fermé sur chacune des lignes de transport 5, notamment entre les stations périphérique 2 et les stations urbaines 3, mais aussi à au moins une autre partie des navettes de circuler d’une ligne de transport à une autre via les tunnels 22.

On a illustré aux figures 17 à 24, un exemple de station périphérique 2 ou urbaine 3, cet agencement étant au moins utilisé pour la station urbaine 3, de préférence.

Comme illustré à la figure 17, la station urbaine 3 comporte plusieurs niveaux, notamment deux niveaux 60 et 67 de chargement et/ou déchargement de véhicules de surface, tels que des véhicules électriques ou à hydrogène, qui assurent la distribution des marchandises depuis la station urbaine 3, et notamment deux niveaux 71 et 72 de manutention et/ou d’ordonnancement des marchandises.

Comme illustré aux figures 18 et 19, le niveau 60 de chargement et/ou déchargement peut comporter six voies 61 de chargement et/ou déchargement des véhicules de surface en parallèle. Le nombre de voies 61 de chargement et/ou déchargement des véhicules de surface peut bien entendu être moins ou plus élevé.

Chaque voie 61 de chargement et/ou déchargement peut comporter un poste de chargement C et un poste de déchargement D qui sont chacun équipés par exemple de portiques à guidage latéral. De manière optionnelle, le niveau 60 de chargement et/ou déchargement peut comporter un quai de maintenance 64.

Les véhicules de surfaces peuvent circuler dans le même sens, indiqué par les flèches sur la figure 19, sur chacune des voie 61 de chargement et/ou déchargement.

Comme illustré aux figures 18 et 19, l’arrivée et le départ des véhicules de surface des voies 61 de chargement et/ou déchargement peut s’effectuer respectivement par des voies d’arrivée 65 et des voies de départ 66 dans l’axe des voies 61 de chargement et/ou déchargement.

Comme illustré à la figure 20, le niveau 67 de chargement et/ou déchargement peut être agencé de manière similaire au niveau 60 de chargement et/ou déchargement illustré à la figure 19, à l’exception que ses voies 61 de chargement et/ou déchargement peuvent ici être reliées par des chicanes 68 à des voies d’arrivée 69 et de départ 70 qui sont sensiblement perpendiculaires aux voies d’arrivée 65 et de départ 66 du niveau 60 de chargement et/ou déchargement. Comme illustré aux figures 18 et 20, les voies 61 de chargement et/ou déchargement de chacun des niveaux 60 et 67 de chargement et/ou déchargement peuvent s’étendre selon la même direction et les véhicules de surface peuvent circuler dans le même sens sur chacune de ces voies 61 de chargement et/ou déchargement.

Comme illustré à la figure 21, le niveau 71 de manutention et/ou d’ordonnancement des marchandises peut comporter six voies 80 de manutention et/ou d’ordonnancement des marchandises en parallèle, dont au moins une voie peut être prioritaire par rapport aux autres, utilisée par exemple pour des livraisons urgentes de marchandises. Le nombre de voies 80 de manutention et/ou d’ordonnancement des marchandises peut bien entendu être moins ou plus élevé.

Chaque voie 80 peut comporter un poste de chargement C et un poste de déchargement D.

Le niveau 71 de manutention et/ou d’ordonnancement des marchandises peut permettre par exemple de regrouper les marchandises provenant de différentes navettes au sein d’un même conteneur en fonction de leur destination finale et le cas échéant de leur degré de priorité et/ou nature, de répartir les marchandises provenant d’une même navette au sein de différents conteneurs en fonction de leur destination finale et le cas échéant de leur degré de priorité et/ou nature, ou encore de stocker des conteneurs. A cet effet, le niveau 71 peut comporter un espace de stockage de conteneurs pour chacune des voies 80.

La station urbaine 3 peut comporter en outre un niveau de chargement et/ou déchargement des navettes, notamment distinct des véhicules de surface (non représenté).

De préférence, l’ensemble des niveaux de la station urbaine 3 peuvent communiquer entre eux via des dispositifs élévateurs 81 permettant le transfert des conteneurs d’un niveau à l’autre.

Les marchandises transportées au sein du système automatisé de transport sont de préférence disposées au sein de conteneurs 41 tels qu’illustrés à la figure 22. Au sein des conteneurs, les marchandises peuvent être sur des palettes ou non.

On a illustré à la figure 22, un exemple de conteneur 41 double, c’est-à-dire agencé pour recevoir deux palettes standards disposées côte-à-côte.

Le conteneur 41 peut comporter, comme illustré, sur son toit 42 deux profilés 43 permettant la préhension du conteneur 4L Le nombre de profilés peut bien entendu être moins ou plus élevé. Le conteneur 41, et notamment sa base 44, peut être adapté à être déplacé par ailleurs sur des chemins de roulement horizontaux, notamment des convoyeurs à rouleaux.

Le conteneur 41 peut comporter à sa base 44 des passages 45 permettant d’y engager les fourches d’un transpalette ou d’un chariot élévateur de manière à pouvoir être levé et déplacé par le bas.

Le conteneur 41 peut comporter une ouverture frontale 46 à battant(s) et une ouverture latérale 47 à rideau.

On a illustré à la figure 23, un exemple de véhicule de surface 48 assurant la distribution des marchandises en conteneurs depuis la station urbaine. Le véhicule de surface 48 peut comporter une plateforme 49 dimensionnée pour recevoir au moins deux conteneurs

41 doubles, notamment trois ou quatre conteneurs 41 doubles, voire plus, disposés côte-à- côte.

On a illustré à la figure 24, un exemple de navette de transport 50 circulant sur des rails 51 au sein d’un tunnel 52 comportant une seule voie de circulation. La navette de transport 50 peut comporter une plateforme 49 dimensionnée pour recevoir au moins deux conteneurs 41 doubles disposés côte-à-côte, comme illustré.