SYSTEME AUTOMATISE DE TRANSPORT DE MARCHANDISES

La présente invention concerne les systèmes de transport de marchandises, notamment en milieu urbain.

Technique antérieure

L’acheminement et la distribution des marchandises au cœur des villes s'effectuent aujourd'hui principalement à l'aide de véhicules tels que des camions, ce qui pose de multiples problèmes.

Tout d'abord, la grande majorité de ces véhicules étant à moteur thermique, leur circulation contribue à la pollution atmosphérique des villes. Ensuite, le délai de distribution des marchandises se trouve allongé du fait de l'engorgement des axes de circulation.

Il existe par conséquent un besoin pour faciliter et accélérer la distribution des marchandises en milieu urbain, notamment en milieu urbain dense.

On a proposé dans les demandes FR 3 056 200 Al et FR 3 056 201 Al un système de transport comportant un micro-tunnel enterré à une profondeur relativement importante. Un tel système est prévu pour assurer le transport d’un tonnage journalier élevé de marchandises et doit être parfaitement fiable, car tout arrêt de celui-ci poserait le problème de l’accumulation des marchandises non distribuées. La fiabilité du système est d’autant plus critique que la profondeur du tunnel est susceptible de rendre toute réparation ou intervention des secours plus difficile, comparativement à un système de transport situé en surface.

Exposé de l’invention

L’invention vise à perfectionner encore les systèmes de transport de marchandises, afin de répondre à la problématique de la distribution des marchandises au cœur des villes, et notamment assurer la bonne gestion des flux de marchandises.

L’invention a ainsi pour objet, selon un premier de ses aspects, un système automatisé de transport de marchandises, comportant :

- une pluralité de navettes de transport, de préférence autonomes, les navettes pouvant être chargées chacune avec au moins une marchandise et/ou au moins un container de transport de marchandises, au moins un degré de priorité étant affecté à au moins une marchandise et/ou à au moins un container,

- une infrastructure, notamment souterraine, sur laquelle circulent les navettes, cette infrastructure comportant des stations de chargement et/ou déchargement des navettes, permettant de charger et/ou décharger les marchandises et/ou les containers et de prendre en charge ces marchandises et/ou containers avec des véhicules de surface,

- au moins un réseau de communication permettant aux navettes de recevoir une information relative à la capacité d’accueil restante de chaque station de chargement et/ou déchargement pour recevoir des marchandises et/ou des containers, la sélection des stations de chargement et/ou déchargement où les navettes sont chargées et/ou déchargées s’effectuant automatiquement en fonction de la capacité d’accueil restante des stations, de la destination finale et du degré de priorité du ou des marchandises et/ou des containeurs transportés par les navettes.

L’invention permet notamment de garantir une bonne circulation des marchandises respectant les priorités imposées dans leur distribution.

De préférence, le système automatisé de transport de marchandises comporte également l’une au moins des caractéristiques suivantes, et mieux l’ensemble des caractéristiques suivantes:

- un ensemble de navettes de transport, disposant chacune d’une intelligence embarquée, d’au moins un moyen moteur et d’au moins un capteur embarqué d’une condition d’environnement de la navette, notamment de composition de l’air environnant et/ou de température,

- un système de supervision centralisé,

- au moins un réseau de communication permettant aux navettes de communiquer entre elles et avec le système de supervision centralisé,

- une infrastructure de circulation des navettes, notamment souterraine,

l’intelligence embarquée sur chaque navette étant agencée pour :

- assurer de façon autonome les fonctions nécessaires au transport des marchandises par la navette, notamment la localisation de la navette, son auto-positionnement et la gestion de G itinéraire et de la vitesse de circulation de la navette,

- détecter une défaillance de la navette et/ou d’au moins une autre navette et/ou de l’infrastructure et assurer de façon autonome la gestion de la défaillance ainsi détectée,

- communiquer avec au moins une navette qui précède ou qui suit, et en cas de défaillance de celle-ci, notamment de son moyen moteur, gérer de façon autonome l’accostage à cette navette pour la pousser ou la tracter sur l’infrastructure de circulation,

- transmettre au système de supervision centralisé des informations, notamment concernant la localisation de la navette et son itinéraire prévu, permettant une vision en temps réel du système de transport dans son ensemble,

- transmettre automatiquement des informations au système de supervision centralisé et/ou à au moins une autre navette, notamment en cas de détection d’une défaillance de la navette et/ou de l’infrastructure et/ou en cas de dépassement d’un seuil détecté par le capteur embarqué de la navette.

Cela permet de réaliser un système de transport particulièrement robuste, fiable et rapide, facilitant la gestion automatisée et la prévention des incidents tels que des pannes ou accidents pouvant survenir au sein du système. Cela permet d’améliorer la sécurité du système et réduire le risque d’un arrêt de la circulation des navettes.

Navettes de transport

Chaque navette peut comporter des roues, lesquelles sont directrices ou non et équipées ou non de pneumatiques. Ces roues peuvent être configurées pour permettre aux navettes de se déplacer sur des voies ferrées ou non. Ces roues peuvent tourner le cas échéant autour d’axes de rotation non parallèles entre eux, par exemple pour s’appuyer directement sur une paroi non plane d’un tunnel.

Chaque navette peut comporter au moins un organe de freinage.

Le moyen moteur de chaque navette est configuré pour mettre en mouvement la navette, au moins durant une phase du fonctionnement de celle-ci. La navette peut être entraînée durant une autre phase par un câble d’entrainement ou un autre véhicule par exemple. Durant cette autre phase, le moyen moteur peut être inactif ou fonctionner en générateur électrique, par exemple pour recharger une batterie.

Ce moyen moteur peut comporter au moins un moteur électrique, qui peut être unique. En variante, le moyen moteur comporte au moins deux roues motrices pourvues chacune d’un moteur. Cela peut réduire le risque d’immobilisation de la navette en cas de panne, diminuer la taille des moteurs et simplifier la transmission.

Additionnellement, chaque navette peut comporter au moins un moyen de stockage d’énergie configuré pour fournir de l’énergie à la navette, et notamment à son moyen moteur. Cela permet d'assurer au moins partiellement, voire entièrement, l'autonomie énergétique de la navette.

Le moyen de stockage peut comporter un ou plusieurs accumulateurs. Ce moyen de stockage peut être rechargeable. Il peut s'agir par exemple d'un moyen de stockage à recharge rapide du type super-condensateur.

Lorsque propulsé par au moins un moteur électrique de façon autonome, chaque navette peut être rechargée électriquement de diverses façons.

Dans un exemple, les navettes sont rechargées lors de leur voyage au sein de G infrastructure, notamment par des bornes de recharges ponctuelles ou linéaires, par exemple par induction ou par contact avec des connecteurs alimentés électriquement.

Dans un autre exemple, chaque navette comporte au moins un moyen générateur pour fournir de l’énergie au moyen de stockage. La navette peut comporter au moins une roue entraînée par le différentiel de vitesse entre la navette et l'infrastructure et configurée pour entraîner un alternateur afin de recharger le moyen de stockage. La navette peut s'accoupler durant au moins une phase de fonctionnement à un câble d'entrainement mobile au sein de l’infrastructure de manière à être entraînée sur au moins une partie de l’infrastructure par le câble d'entrainement, et la roue précitée est entraînée en rotation afin de recharger le moyen de stockage de la navette. Durant une autre phase de fonctionnement, la navette peut se désaccoupler du câble d'entrainement et se déplacer en utilisant son moyen moteur alimenté par le moyen de stockage. Ainsi, le travail fourni par le câble d'entrainement est utilisé pour emmagasiner de l'énergie au sein du moyen de stockage en vue de la restituer au moyen moteur de la navette à des moments où la navette a besoin de se déplacer de manière autonome, par exemple dans des tronçons de l’infrastructure ne disposant pas de câble d’entrainement, tels que des virages ou des stations d’échange avec la surface, ou pour permettre à la navette de se déplacer à une vitesse différente de celle du câble d’entrainement, et par exemple faire en sorte que la navette accélère par rapport à l’infrastructure avant de s’accoupler au câble.

L’autonomie conférée à la navette en dehors des tronçons équipés de câbles d’entrainement permet notamment à la navette de gérer facilement les virages que comporte le trajet, sans avoir à disposer de systèmes mécaniques complexes pour assurer une déviation angulaire du câble d’entrainement dans les virages. Cela peut permettre de simplifier et diminuer le coût de l’infrastructure de circulation des navettes. L’infrastructure de circulation peut comporter au moins une piste électrifiée, disposée par exemple le long d'une portion au moins d'un tronçon d’une voie de circulation, pour fournir de l’énergie à la navette, notamment pour alimenter son moyen moteur et/ou recharger son moyen de stockage d'énergie. L’infrastructure peut également être dépourvue d’une telle piste, ce qui simplifie sa réalisation et accroît sa fiabilité.

Les navettes peuvent présenter un espace de réception d’une ou plusieurs unités de chargement telles que des containers ou des marchandises palettisées, et de préférence de deux, quatre, six ou huit unités de chargement disposées côte-à-côte.

Cet espace de réception peut être dimensionné pour recevoir quatre, six ou huit containers disposés en deux rangées de deux, trois ou quatre containers, chaque container étant adapté à recevoir une palette standard, notamment une palette, une demi-palette ou un quart de palette de type ISO (encore appelée américaine ou universelle), EPAL/EUR (encore appelée européenne), CP ou VMF. En variante, l'espace de réception peut être adapté à recevoir deux, trois ou quatre containers doubles, chaque container double étant adapté à recevoir deux palettes standards disposées côte-à-côte au sein du container double.

Les containers peuvent être accrochés de façon amovible sur l'espace de réception.

Les containeurs peuvent avoir une section transversale de toute forme générale, circulaire ou non, avec méplat, polygonale, notamment carrée.

Chaque navette peut comporter un toit qui s’étend au-dessus du ou des unités de chargement, et des cloisons avant et arrière sur lesquelles repose le toit et entre lesquelles sont disposées la ou les unités de chargement.

En variante, les navettes sont sans cloisons avant et arrière.

Chaque navette peut être ouverte sur les côtés.

Le système automatisé de transport peut comporter au moins une navette équipée pour lutter contre l'incendie, de préférence entièrement dédiée à cette fonction. Cette navette peut comporter au moins un détecteur d’incendie plus sensible que ceux éventuellement présents sur les autres navettes non dédiées à cette fonction. Cette navette peut également comporter un réservoir contenant un produit d’extinction de l’incendie, tel que par exemple du dioxyde de carbone, et un système de projection de ce produit, par exemple une lance robotisée. Cette navette peut comporter un revêtement réfléchissant les infrarouges et une ou plusieurs caméras ou radar permettant une vision en présence de fumées. La ou les navettes dédiées à la lutte contre l’incendie peuvent circuler en permanence sur l’infrastructure, à intervalles prédéfinis, ou être stationnées en des emplacements prédéfinis le long de l’infrastructure, et n’être mise en service qu’en cas de problème.

Le moyen moteur de chaque navette est de préférence suffisamment puissant pour lui permettre de pousser et/ou tracter au moins une navette qui précède ou qui suit, dont le moyen moteur serait défaillant, ce dépannage pouvant s’effectuer à une vitesse réduite.

Le système automatisé de transport peut comporter au moins une navette équipée pour l’entretien et/ou le dépannage d’au moins une autre navette. Cette navette peut disposer d’un moyen moteur plus puissant, permettant de tracter ou de pousser une ou plusieurs navettes à une vitesse relativement élevée. Cette navette peut également être équipée d’un système permettant de diagnostiquer la panne et/ou d’y suppléer. De préférence, chaque navette dispose d’au moins un connecteur pouvant être accouplé de façon automatique à un connecteur correspondant d’une autre navette ou de la navette dédiée à la fonction de dépannage, afin de faciliter l’échange d’informations, notamment en cas de défaillance de la connexion sans fil, et/ou pour permettre un transfert d’énergie entre les navettes, par exemple pour alimenter électriquement le moyen moteur de la navette défaillante.

Au moins une navette sans chargement peut circuler au sein de l'infrastructure. Cette navette peut être intercalée entre des navettes circulant avec un chargement. Par exemple, une navette sans chargement peut être intercalée de manière régulière toutes les n navettes chargées qui se suivent, avec n entier supérieur ou égal à 2. Cette navette sans chargement peut jouer le rôle de relais de communication comme expliqué plus loin, ou peut servir à venir en aide à une navette chargée défaillante.

Chaque navette comporte de préférence un identifiant, qui peut être lu par les autres navettes et par l’infrastructure. Chaque navette peut comporter au moins un identifiant optique, par exemple sous forme de code à barres ou matriciel, et/ou au moins un identifiant détectable par radiofréquence, par exemple sous forme de puce RFID.

Infrastructure de circulation des navettes

L’infrastructure de circulation des navettes peut comporter au moins une voie de circulation des navettes le long de laquelle circulent les navettes, cette voie incluant notamment plusieurs tronçons, lesquels peuvent être pour certains totalement rectilignes par exemple. Tout ou partie de l’infrastructure de circulation des navettes peut être enterrée.

Les navettes peuvent circuler sur au moins une partie de l’infrastructure au sein d’un tunnel s’étendant notamment sous des fondations de bâtiments de surface et/ou des infrastructures souterraines ou non, préexistantes.

Le tunnel est avantageusement enterré à une profondeur supérieure ou égale à 5 m. L'utilisation d’un tunnel dans l’invention permet de prévoir une profondeur d'enfouissement supérieure, par exemple supérieure à 20 m ou 30 m, voire supérieure ou égale à 35 m, 40m ou 50m ou plus, de façon à passer largement sous les fondations et infrastructures existantes et ne pas interférer avec celles-ci.

De préférence, le tunnel présente une section transversale de forme générale circulaire.

Le tunnel peut être réalisé de diverses façons et par exemple comporter des tronçons assemblés les uns à la suite des autres, notamment de longueur comprise entre 2,5 et 3,5m, et d’épaisseur de paroi comprise entre 150 et 500 mm, ces tronçons étant de préférence agencés pour résister à une poussée de fonçage d’au moins 500 tonnes. En variante, le tunnel comporte des voussoirs assemblés.

De préférence, les tronçons ou voussoirs sont au moins partiellement réalisés en béton armé, notamment avec une double nappe d’armatures.

Le tunnel peut comporter un chemisage, notamment en métal.

Dans un exemple de réalisation, une plus grande dimension intérieure du tunnel, en section transversale, notamment son diamètre intérieur, est comprise entre 1,5 m et 4 m, notamment entre 1,5 et 2,5 m ou entre 2,5 m et 4 m, par exemple entre 1,5 et 2,2 m ou entre 3 et 4 m.

Lorsque l’infrastructure de circulation comporte au moins un tunnel, les navettes peuvent avoir en section transversale une forme générale épousant au moins partiellement celle du tunnel, et notamment peuvent comporter un berceau de réception d’au moins un containeur ou autre unité de chargement, de forme arquée concentrique avec la paroi du tunnel. Cela peut permettre d'utiliser au mieux le système en réduisant la section du tunnel non utilisée pour le transport de marchandises.

De plus, cela permet pour un volume de marchandises transporté égal, de minimiser la section extérieure du tunnel, et donc de faciliter sa réalisation. Compte-tenu de la longueur du tunnel, qui peut faire plusieurs kilomètres ou dizaines de kilomètres, toute diminution de la section extérieure, même modeste, se répercute sur de façon significative sur le coût des travaux.

L’infrastructure de circulation des navettes peut comporter, comme mentionné plus haut, au moins un câble d’entrainement pour entraîner les navettes sur au moins une partie de l’infrastructure. L’utilisation d’un câble d’entrainement permet de réduire le coût des navettes tout en disposant s’un système automatisé de transport rapide et fiable.

Le câble peut circuler entre deux extrémités d’un tronçon d’une voie de circulation.

Le câble d’entrainement peut être mis en mouvement par un ou plusieurs moteurs électriques.

Le câble disposé dans un tronçon peut faire plus de 1 km de long, par exemple au moins 4 km, mieux 6 km, par exemple 8 km ou plus, ce qui permet alors la réalisation d’un tronçon de 4 km ou plus puisque le câble circule dans un sens en tirant les navettes et dans l’autre à vide. Le câble peut être monté sur des poulies et des galets tenseurs, de façon analogue aux systèmes utilisés dans les téléskis ou télésièges.

Le câble d’entrainement peut être une corde, une chaîne, une courroie ou tout autre organe de traction.

Le câble d’entrainement peut être situé au sol. Il peut également être situé en hauteur, au-dessus des navettes ou à côté de celles-ci.

Le câble peut circuler à une vitesse supérieure ou égale à 5 m/s, mieux supérieure ou égale à 7 m/s, par exemple de l'ordre de 8 m/s ou plus.

Les navettes peuvent comporter des moyens pour s’accoupler et se désaccoupler de façon autonome ou non du câble d’entrainement, notamment en fonction d’une réserve d’énergie. En particulier, le moyen moteur des navettes peut servir à cette fonction, comme mentionné plus haut.

Le couplage des navettes au câble d’entrainement peut être fixe ou débrayable. Par exemple, chaque navette comporte une pince mécanique débrayable qui se ferme ou s’ouvre pour attacher la navette au câble ou l’en libérer. Chaque navette peut ainsi être accélérée, notamment lors de son départ d'une station de chargement et/ou de déchargement, pour atteindre la vitesse du câble et progressivement réduire sa vitesse voire s’arrêter, notamment lors de son arrivée à la station de chargement et/ou de déchargement suivante. Au moins une partie de infrastructure de circulation des navettes peut être ferrée. L’infrastructure peut alors être équipée de rails sur lesquels se déplacent les navettes. L’utilisation de rails est préférable lorsque les navettes sont tractées par un câble d’entrainement. Dans ce cas, le câble peut défiler entre les rails, parallèlement à ceux-ci, ce qui permet de gagner en compacité, et de monter le cas échéant la structure de guidage du câble sur un support commun avec les rails.

Au moins une partie de l’infrastructure de circulation des navettes peut comporter une piste sur laquelle se déplacent les navettes, ces dernières étant équipées de pneus par exemple.

L’infrastructure de circulation des navettes peut comporter au moins une voie de circulation, notamment au moins partiellement enterrée, sur laquelle les navettes circulent de préférence de façon unidirectionnelle.

La voie de circulation peut être en boucle fermée, notamment en forme de huit, avec le cas échéant une ou plusieurs pénétrantes.

La boucle formée peut comporter une succession de tronçons dont la longueur est par exemple supérieure à 1 km.

La boucle peut comporter des tronçons rectilignes si on le souhaite, reliés par des virages qui assurent la liaison entre des tronçons rectilignes d’orientations différentes.

Dans le cas où la boucle est au moins partiellement enterrée, cela peut faciliter le creusement et la construction du tunnel ainsi que l’entraînement des navettes le long de la boucle. Par ailleurs, les tronçons rectilignes sont compatibles avec l’utilisation d’un système à câble pour tracter les navettes.

Les virages que comporte la boucle peuvent se situer au niveau de stations de chargement et/ou déchargement des navettes.

L’infrastructure de circulation des navettes peut comporter une voie de circulation en boucle en forme de « huit ».

Cette boucle en forme de « huit » peut comporter deux boucles secondaires, de préférence interconnectées. De préférence, l’interconnexion est telle qu’une navette peut sélectivement commander le ou les éléments de routage correspondants pour rester sur la même boucle secondaire ou passer sur l’autre boucle secondaire.

Chaque boucle secondaire peut être reliée à une ligne pénétrante.

L’infrastructure peut comporter plus de deux boucles secondaires, le cas échant. De préférence, chaque ligne pénétrante comporte deux voies de circulation (aller et retour) au sein d’un tunnel ou dans deux tunnels respectifs parallèles.

Ainsi, les navettes circulent de façon unidirectionnelle au sein de la boucle et de façon bidirectionnelle au sein des lignes pénétrantes.

Les navettes circulent avantageusement de façon unidirectionnelle sur au moins une partie de G infrastructure. Chaque tronçon est ainsi parcouru par des navettes qui circulent dans le même sens au sein de ce tronçon. Ainsi, lorsque l’infrastructure de circulation comporte au moins un tunnel, les navettes ne se croisent pas au sein du tunnel, ce qui permet d'adapter étroitement la section du tunnel à la section d’une navette chargée et de diminuer la section du tunnel non utile au transport des marchandises. Toutefois, l’invention n’exclut pas que les marchandises soient acheminées dans l’infrastructure à l’aide d’au moins une ligne où les marchandises embarquées sur navettes circulent de manière bidirectionnelle. Cette ligne peut être à deux voies au sein d’un tunnel ou à deux tunnels parallèles.

Lorsque l’infrastructure de circulation comporte au moins un virage reliant deux tronçons qui sont orientés dans des directions différentes faisant un angle non nul entre elles, l’infrastructure peut comporter au niveau du virage un système de routage tel qu’une plateforme tournante comportant une portion de voie mobile sur laquelle une navette peut se positionner. Cette plateforme tournante peut prendre une position où la voie mobile vient dans l’alignement d’une voie d’amenée des navettes, et une position où ladite voie mobile vient dans l’alignement de la voie du tronçon suivant à parcourir. L’utilisation d’une plateforme tournante permet de relier très facilement des tronçons ayant un angle important entre eux, et d’orienter les tronçons de façon à optimiser leur longueur.

L’infrastructure peut comporter un système d’entrainement auxiliaire permettant d’effectuer le virage recherché. Par exemple, les navettes peuvent être portées par des roulettes ou par un convoyeur à rouleaux ou véhiculées par tout autre système de convoyage permettant de faire prendre aux navettes des virages serrés.

L’infrastructure de circulation peut comporter au moins une zone de stationnement, notamment enterrée. Cette zone de stationnement peut être située à l’intérieur ou à l’extérieur, par exemple en bordure, de la voie de circulation. La zone de stationnement est de préférence suffisamment grande pour accueillir plusieurs navettes. Une navette défaillante peut par exemple se diriger de manière autonome ou être amenée par au moins une autre navette dans la zone de stationnement de manière à s'extraire ou à être extraite de la voie de circulation. Cela peut permettre de réduire le risque d’un ralentissement voire d'un arrêt de la circulation des autres navettes au sein de G infrastructure causé par la navette défaillante.

La zone de stationnement peut être configurée pour remettre en état une navette défaillante et être équipée d'un poste de maintenance.

La zone de stationnement peut être configurée pour lutter contre un incendie survenant sur une navette et être équipée avec des moyens d'extinction et/ou des moyens d'aspiration permettant l'évacuation de gaz de combustion. La zone de stationnement peut être équipée d’une porte motorisée commandée depuis le système de supervision.

L’infrastructure de circulation des navettes peut comporter au moins une navette pré-stationnée sur la zone de stationnement, notamment une navette sans chargement ou une navette équipée pour lutter contre l'incendie et/ou pour l’entretien et/ou le dépannage d’au moins une autre navette, comme évoqué ci-dessus. La navette pré-stationnée peut rejoindre un site au sein de l'infrastructure pour intervenir en cas de nécessité, notamment pour lutter contre un incendie survenant sur une navette ou sur l'infrastructure et/ou pour pousser ou tracter une navette défaillante. Par exemple, la navette pré-stationnée peut intervenir pour pousser ou tracter jusqu'à une zone de stationnement une navette dont le moyen moteur est défaillant ou jusqu'à zone de stationnement configurée pour lutter contre l'incendie une navette sur laquelle un incendie survient.

La zone de stationnement peut être équipée d'un système de trans-bordage permettant de transférer des marchandises d'une navette à une autre. Cela permet par exemple au niveau de la zone de stationnement le transfert des marchandises transportées par une navette dont le moyen moteur est défaillant à une navette sans chargement et dont le moyen moteur est fonctionnel. Ainsi, la continuité du transport des marchandises peut être assurée.

La zone de stationnement peut être équipée de moyens permettant de recharger le moyen de stockage d'énergie de chaque navette.

La zone de stationnement peut être configurée pour permettre le dépassement entre navettes. Cela peut permettre par exemple à une navette équipée pour lutter contre l'incendie et/ou pour l’entretien et/ou le dépannage de pouvoir doubler une ou plusieurs navettes qui précèdent de manière à accéder plus rapidement à son site d'intervention au sein de l'infrastructure. Cela peut également permettre par exemple à une navette à laquelle on a affecté un certain degré de priorité de pouvoir doubler la ou les navettes dont le degré de priorité est inférieur de manière à ce que cette navette puisse atteindre sa destination plus rapidement.

L’infrastructure de circulation des navettes est de préférence placée sous une atmosphère inerte ou sous une atmosphère d’oxygène réduite. En particulier, le niveau d’oxygène peut être inférieur de 15%, mieux 20% ou 50%, voire plus, au niveau nominal à l’air libre. Cela permet de limiter le risque d’incendie et de limiter le coût de l’infrastructure en ne rendant pas nécessaire certains dispositifs de sécurité qui seraient autrement imposés par les normes.

L’infrastructure de circulation des navettes peut comporter des moyens de communication, comme expliqué plus loin.

L'infrastructure peut comporter au moins un capteur permettant l'identification des navettes qui passent à proximité.

L’infrastructure peut aussi comporter des identifiants lisibles, par exemple optiquement, par exemple des codes à barres, notamment 1D ou 2D, ou par radiofréquence, des puces RFID, répartis le long d’une partie au moins du trajet suivi par les navettes. Les navettes peuvent être configurées pour lire ces identifiants, ce qui permet à ces dernières en se référant à une table donnant la position de chaque identifiant au sein de l’infrastructure, de se localiser précisément au sein de celle-ci. Chaque navette peut comporter un lecteur optique ou radiofréquence permettant la lecture optique de ces identifiants. Ces derniers peuvent également permettre de réinitialiser un système de localisation intégré à la navette, de façon à permettre à cette dernière de connaître plus précisément sa position.

L’infrastructure peut comporter un ou plusieurs anémomètres, notamment répartis le long d’une partie au moins du trajet suivi par les navettes. Cela peut permettre de déterminer les mouvements de masses d'air au sein de l’infrastructure.

L’infrastructure peut comporter des éléments de routage, tels qu’un aiguillage ou une plateforme tournante, notamment entre deux tronçons rectilignes, configurés pour permettre aux navettes de changer de voie circulation ou de se diriger vers une zone de stationnement. Les éléments de routage peuvent comporter des moyens de communication, notamment radio, permettant leur commande à distance par le système de supervision centralisé ou au moins une navette.

Stations de chargement et/ou déchargement

L’infrastructure de circulation des navettes peut comporter des stations de chargement et/ou déchargement des navettes communiquant avec la surface et comportant chacune un puits permettant la descente des marchandises et/ou des navettes jusqu’au tunnel et leur remontée après transport au sein du tunnel.

Au niveau des stations de chargement et/ou déchargement, la navette et son chargement peuvent être extraits de la boucle puis remontés ensemble en surface. La navette peut être alors déchargée de son chargement ou transportée avec son chargement sur un véhicule de surface.

En variante, au niveau des stations de chargement et/ou déchargement, seul le chargement des navettes est remonté en surface. Dans le cas où la navette transporte un chargement constitué de plusieurs containers, une partie du chargement peut être remonté en surface à une station et une autre partie à une autre station.

La station de chargement et/ou déchargement peut être agencée pour faire effectuer un virage aux navettes qui circulent au sein de l'infrastructure de circulation.

Le système de supervision peut gérer le chargement et/ou déchargement des navettes.

Intelligence embarquée

Chaque navette de transport du système selon l’invention dispose d’une intelligence embarquée.

Par « intelligence embarquée », il faut comprendre que chaque navette comporte des moyens informatiques, tels qu’un microcalculateur, qui lui permettent d’assurer un certain nombre de fonctions de manière autonome.

Chaque navette peut comporter un dispositif électronique pouvant comporter au moins un capteur embarqué, un module de traitement embarqué et un module de communication embarqué.

Le capteur embarqué peut être configuré pour réaliser au moins une mesure relative à au moins un paramètre lié à l’état de la navette, tel que sa vitesse, sa localisation, le niveau d’usure d’un composant de celle-ci, l’autonomie restante de son moyen de stockage d'énergie, la détection d’une défaillance d’un composant donné, et/ou à son environnement, par exemple la vitesse d'une navette qui précède ou qui suit, la composition qualitative et/ou quantitative de l’air environnant, le taux d’humidité, la pression, la température, le taux d’oxygène, de monoxyde de carbone ou de dioxyde de carbone dans l’air, etc., et pour générer une donnée numérique correspondante.

Le module de traitement embarqué peut être configuré pour traiter, notamment en temps réel, les données générées par le ou les capteurs embarqués de la navette ou d’au moins une autre navette et/ou des informations transmises à la navette par le système de supervision centralisé et pour déclencher une action sur la navette le cas échéant, par exemple une action sur sa vitesse pour la réguler.

Le module de traitement embarqué peut comporter au moins un processeur, un micro-processeur ou un microcontrôleur. Il peut également comporter un dispositif informatique comportant notamment un système d’exploitation et des codes logiciels.

Le traitement effectué par le module de traitement embarqué peut permettre la génération en temps réel d'un signal d'alerte lorsque les données générées par le ou les capteurs embarqués dépassent un seuil prédéfini.

Le module de communication embarqué peut être configuré pour échanger des données, d’une part entre la navette et au moins une autre navette, et d’autre part, entre la navette et le système de supervision centralisé. Par exemple, le module de communication est agencé pour transmettre, à au moins une autre navette et/ou au système de supervision centralisé, des données brutes générées par le ou les capteurs embarqués et/ou les données générées par le ou les capteurs embarqués après prétraitement par le module de traitement. Le module de communication peut également être agencé pour recevoir ces données provenant d’au moins une autre navette et/ou des informations provenant du système de supervision centralisé.

Le module de communication embarqué peut comporter au moins un émetteur- récepteur radio configuré pour communiquer avec au moins une autre navette et/ou avec le système de supervision centralisé.

Le dispositif électronique peut en outre comporter un module de stockage de données embarqué qui peut être configuré pour mémoriser les données générées par le ou les capteurs embarqués et/ou les données générées par le ou les capteurs embarqués et traitées par le module de traitement. Ce module de stockage de données embarqué peut également permettre de stocker le système d’exploitation et les codes logiciels du module de traitement embarqué. Ce module de stockage de données peut comporter des moyens électroniques de stockage, notamment amovibles, tels qu'une mémoire ROM ou flash.

Le dispositif électronique peut également comporter une interface apte à paramétrer ou configurer le dispositif. Par exemple, des paramétrages peuvent être réalisés par un terminal informatique connecté au dispositif localement via une connexion physique ou par un terminal informatique distant communiquant avec le dispositif à l’aide d’ondes hertziennes, notamment un terminal du système de supervision centralisé. Comme exemples d’actions à distance on peut citer une mise à jour du système d’exploitation et des codes logiciels du module de traitement, etc.

Le ou les capteurs embarqués peuvent être configurés pour réaliser des mesures en continu. Ceci permet d'avoir un relevé complet et à tout moment des informations concernant les conditions liées à l’état de la navette et/ou à son environnement. Il est ainsi possible de contrôler en permanence par exemple la qualité de l'air au sein de l'infrastructure de circulation.

En variante, le ou les capteurs embarqués sont configurés pour réaliser des mesures de façon périodique selon une période déterminée.

L’intelligence embarquée sur chaque navette peut être agencée pour réagir à des informations transmises par le système de supervision centralisé et/ou par au moins une autre navette.

L’intelligence embarquée sur chaque navette peut être agencée pour réagir en cas de dépassement d’un seuil détecté par le ou les capteurs embarqués de la navette et/ou d’au moins une autre navette.

Le système de supervision centralisé peut être configuré pour permettre la commande des éléments de routage.

En variante, ou additionnellement, l’intelligence embarquée sur chaque navette peut être configurée pour permettre la commande d’au moins une partie des éléments de routage par la navette elle-même, afin notamment de lui permettre de modifier son itinéraire de façon autonome. Par exemple, la navette peut être configurée pour commander elle-même la rotation de la plateforme tournante au niveau d’un virage ou des aiguillages dans le cas où la navette se déplace sur une voie ferrée. La navette peut émettre un signal de commande à destination d’un élément de routage, notamment lors de son approche dudit élément de routage. Cela permet à la navette de changer de voie de circulation ou de se diriger vers une zone de stationnement le cas échéant, de façon autonome. La navette peut être agencée pour vérifier, avant de commander un élément de routage, qu’aucune navette ne circule devant elle en amont de l’élément de routage. Pour ce faire, elle peut être agencée pour déterminer à tout moment la position de la navette qui la précède, grâce par exemple à un échange d’informations avec cette dernière. Chaque navette peut par exemple émettre à destination des navettes qui suivent et précèdent un signal comportant son identifiant et sa position, ainsi que sa destination le cas échéant.

L’intelligence embarquée sur chaque navette peut être configurée pour permettre à celle-ci de se localiser au sein de l’infrastructure et par rapport aux autres navettes circulant au sein de l’infrastructure, notamment par rapport à la navette la précédant et la navette la suivant. Chaque navette peut être agencée pour maintenir une distance de sécurité prédéfinie avec la navette qui précède.

L’intelligence embarquée sur chaque navette peut être agencée pour gérer de façon autonome les phases d’accélération, de décélération et d’arrêt requises au voisinage des stations de chargement et/ou déchargement. Chaque navette peut transmettre aux navettes qui précèdent ou qui suivent un signal qui indique si la navette accélère ou décélère. Cela peut permettre aux autres navettes d’anticiper plus rapidement sur la variation de la distance entre elles et ainsi de régler plus vite leur allure, afin par exemple de maintenir une distance de sécurité prédéfinie.

L’intelligence embarquée sur chaque navette peut être agencée pour transmettre automatiquement des informations relatives au bon fonctionnement de la navette au système de supervision centralisé et/ou à au moins une autre navette.

Capteurs embarqués

Chaque navette peut comporter au moins un capteur embarqué pouvant être de tout type.

Les signaux générés par certains capteurs embarqués peuvent servir à différentes fonctions. Par exemple, une caméra peut servir à localiser la navette par lecture d’ identifiants répartis au sein de l’infrastructure le long d’une partie au moins du trajet suivi par les navettes, à détecter un début de combustion par la présence de fumées, à détecter la présence d’une navette qui précède ou qui suit, à déterminer la distance séparant la navette ce cette navette qui précède ou qui suit, etc. Chaque navette peut comporter au moins un capteur embarqué de mesure de la qualité de G environnement gazeux autour de la navette.

Ce capteur embarqué peut être un capteur de composition qualitative et/ou quantitative de G environnement gazeux. Il est ainsi possible de contrôler la qualité de G environnement gazeux au sein de l'infrastructure, et notamment de détecter la présence voire quantifier des composés corrosifs, toxiques ou inflammables. Ceci est particulièrement important lorsque les navettes circulent dans un milieu confiné dans lequel le renouvellement de l'air est limité, ce qui est par exemple le cas lorsque l'infrastructure de circulation des navettes est souterraine et/ou lorsqu'elle comporte un tunnel. Il est ainsi possible de détecter un potentiel risque chimique, toxique, d'incendie ou d'explosion au sein de l'infrastructure de circulation des navettes.

Ce capteur embarqué peut encore être un capteur d’oxygène. Ceci permet d'obtenir une information relative au taux d'oxygène dans l’environnement gazeux, notamment autour de la navette circulant au sein de l'infrastructure.

Ce capteur embarqué peut encore être un capteur de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de carbone (CO ₂ ), de monoxyde d'azote (NO) et/ou de dioxyde d'azote (NO ₂ ). Ce capteur peut être électrochimique ou spectroscopique.

Ce capteur embarqué peut encore être un capteur de particules en suspension, notamment issues de combustions, de fumée et/ou de flamme. Cela peut permettre une détection précoce et rapide d'un incendie, ainsi que sa localisation précise. Chaque navette peut être agencée pour émettre un signal d’alerte en cas de détection de particules, de fumée ou de flamme, à destination des autres navettes et du système de supervision centralisé. Cela permet aux autres navettes de ralentir ou de s’arrêter, de façon à maintenir une distance de sécurité suffisante. Le signal d’alerte peut être retransmis par au moins une navette afin d’atteindre le système de supervision centralisé. Ce dernier peut recouper les informations transmises par des navettes présentes à des positions différentes au sein de l’infrastructure et les recouper éventuellement avec d’autres informations provenant de l’infrastructure, telle que par exemple des mouvements d’air observés dans les tunnels, de manière à identifier la source de dégagement de particules, de fumée et/ou de flamme, ce qui peut permettre d’intervenir plus rapidement et plus efficacement.

Chaque navette peut comporter au moins un capteur embarqué de localisation de la navette. Ce capteur embarqué peut être une roue codeuse, qui tourne proportionnellement à la distance parcourue par la navette au sein de G infrastructure. Cela peut permettre de déterminer la localisation de la navette au sein de G infrastructure, à partir de la connaissance d’une position de départ et de la distance parcourue depuis cette dernière.

Ce capteur embarqué peut encore être un tachymètre, notamment couplé à une horloge. Cela peut permettre d’obtenir une information relative à la vitesse de déplacement de la navette circulant au sein de l’infrastructure.

Ce capteur embarqué peut encore être un accéléromètre. Cela peut permettre d’aider à déterminer la position de la navette, de détecter d'éventuels chocs subis par la navette et donc d'éventuelles détériorations de la navette et/ou de son chargement, et de détecter lorsque la navette est en mouvement ou à l'arrêt.

Ce capteur embarqué peut encore être une caméra. Cela peut permettre la localisation de la navette par lecture d’ identifiants répartis au sein de l’infrastructure le long d’une partie au moins du trajet suivi par les navettes.

Ce capteur embarqué peut encore être un identifiant, qui peut être lu par les autres navettes et par l’infrastructure.

Dans le cas où la navette comporte un élément de couplage à un câble d’entrainement, tel qu’une pince mécanique débrayable qui se ferme ou s’ouvre pour accrocher la navette au câble ou l’en libérer, cette dernière peut comporter un tensiomètre embarqué configuré pour mesurer la tension s’exerçant sur l’élément de couplage de la navette au câble d’entrainement.

L’intelligence embarquée sur la navette peut être agencée pour générer automatiquement, notamment en temps réel, un signal d'alerte lorsque la tension mesurée par le tensiomètre embarqué dépasse un seuil prédéfini. L’intelligence embarqué sur la navette peut également être agencée pour transmettre automatiquement, notamment en temps réel, le signal d’alerte généré au système de supervision centralisé et/ou à au moins une autre navette, notamment une navette précédant ou suivant. Un tel signal d’alerte peut permettre de détecter d’éventuelles anomalies sur l’infrastructure, telles que la présence d’un obstacle sur la voie de circulation, et/ou sur la navette, tels qu’un chargement trop lourd, un sous-gonflage d'un pneumatique ou encore une roue bloquée dans son mouvement de rotation, par exemple par un actionnement anormal de l’organe de freinage. Chaque navette peut comporter au moins un capteur embarqué d’usure d’au moins un composant de la navette. Cela peut permettre de contrôler l’état d’usure des pièces mécaniques de la navette telles qu’un composant de son moyen moteur, son organe de freinage, ses roues ou pneumatiques éventuels, etc.

Chaque navette peut comporter au moins un capteur embarqué de vibrations. Cela peut permettre d'obtenir une information relative aux éventuels chocs subis par la navette au cours de son déplacement au sein de l’infrastructure. Il est alors possible de déterminer si la navette a subi un choc qui pourrait altérer son bon fonctionnement, et notamment de déterminer si son chargement a été endommagé. La détection de vibrations peut également renseigner sur un phénomène d’usure de certains composants ou de l’infrastructure, et permettre une maintenance prédictive. On peut traiter les signaux délivrés par les navettes afin de voir ceux qui sont corrélés à des défauts de l’infrastructure, dans le but d’effectuer une maintenance prédictive de celle-ci.

Chaque navette peut mesurer l’autonomie restante, et modifier le cas échéant son trajet en fonction de celle-ci.

Dans le cas où l’infrastructure de circulation des navettes comporte au moins un tunnel, chaque navette peut comporter au moins un capteur embarqué de type convergencemètre. Il est ainsi possible de mesurer par exemple la déformation d’ovalisation de la section du tunnel. Chaque navette peut également comporter un ou plusieurs capteurs embarqués, notamment de type laser, configurés pour permettre l'inspection de l'état du tunnel, par exemple l'état des joints, des failles, des fissures, du béton, du revêtement du tunnel, etc.

Dans le cas où au moins une partie de l’infrastructure de circulation des navettes est ferrée, chaque navette peut comporter un ou plusieurs capteurs embarqués, notamment de type laser, configurés pour permettre l'inspection de l'état des rails, par exemple l'écartement, le relèvement, la courbure, l'alignement, de l’état des traverses, de l'état des joints, etc.

Chaque navette peut comporter en outre au moins un capteur embarqué choisi parmi la liste suivante : radar hyperfréquence, télémètre laser, caméra, notamment infrarouge, lidar, capteur à ultrasons, capteur de luminosité, d’humidité, de pression, de température, de pesage, de vibrations, etc. Le fait que chaque navette comporte au moins un capteur embarqué est particulièrement avantageux car cela permet à chaque navette de communiquer des informations relatives à son état (par exemple état de son moyen moteur, de son moyen de stockage d’énergie, de certains composants tels que des roulements, de l’état d’usure de ses pièces mécaniques, son autonomie, de détecter des défaillances, de se localiser, de connaître sa vitesse, son niveau d’accélération, sa distance avec les navettes la précédant et la suivant, etc.), à l’état d’au moins une autre navette, notamment une navette précédant ou suivant, et/ou à l’état de l’infrastructure de circulation (qualité de l’environnement gazeux, taux d’oxygène, d’humidité, température, état des parois du tunnel, état des rails, état des systèmes d’entraînement auxiliaires tels que câbles, moteurs roues, etc.).

Du fait que les navettes circulent au sein de l’infrastructure, il est possible de déterminer l’état de l’infrastructure dans son ensemble grâce aux capteurs embarqués sur chaque navette. Cela permet de réduire le nombre de capteurs installés au sein de l’infrastructure, voire de disposer de tronçons d’infrastructure totalement dépourvus de capteurs ou de certains types de capteurs. Cela permet de réaliser l’infrastructure à moindre coût, de faciliter sa maintenance et d’améliorer sa fiabilité.

Système de supervision centralisé

Le système de supervision centralisé peut être passif ou actif.

Lorsque le système de supervision centralisé est passif, ce dernier permet d'afficher des informations transmises par les navettes ou l'infrastructure au système de supervision centralisé, mais ne permet pas d'émettre des instructions destinées à contrôler de manière active l’infrastructure de circulation et les navettes. On a une transmission unidirectionnelle d'informations, qui se fait vers le système de supervision centralisé. Les navettes sont alors complètement autonomes.

Lorsque que le système de supervision centralisé est actif, ce dernier permet non seulement l'affichage d'informations mais également d’envoyer des instructions de contrôle de l’infrastructure et/ou des navettes. On peut avoir une transmission bidirectionnelle d'informations entre les navettes et le système de supervision centralisé. Ce dernier peut contrôler dans une mesure plus ou moins grande le fonctionnement des navettes. Par exemple, les navettes peuvent fonctionner de façon autonome dans un mode non supervisé mais peuvent aussi être commandées à distance dans un mode supervisé, le système de supervision centralisé pouvant décider à tout moment du mode supervisé ou non d’une navette. Le système de supervision centralisé peut être configuré pour permettre un pilotage à distance des navettes, notamment en cas de défaillance de leur intelligence embarquée. Par exemple, le système de supervision centralisé peut être configuré pour permettre de contrôler à distance la destination, l’itinéraire et/ou la vitesse de circulation des navettes.

Le système de supervision centralisé peut comporter au moins un écran permettant l’affichage d’informations, notamment transmises par les navettes ou l'infrastructure au système de supervision centralisé. L'affichage de ces informations peut se faire en temps réel. Les informations affichées par le système de supervision centralisé peuvent être relatives aux navettes : leur identité, leur localisation, leur itinéraire, leur vitesse, leur destination, leur état de fonctionnement, par exemple affichage de l’autonomie restante, d'éventuelles défaillances, etc. Ces informations peuvent également être relatives à l’infrastructure : composition qualitative et/ou quantitative de l’air environnant, taux d’humidité, pression, température, taux d’oxygène, de monoxyde de carbone, de dioxyde de carbone dans l’air, affichage de la survenue d'incidents ou d'incendies au sein de l'infrastructure, etc.

Le système de supervision centralisé peut être configuré pour émettre une alerte, notamment lumineuse et/ou sonore, par exemple lorsqu'une défaillance est détectée sur une navette ou lors de la survenue d'un incident ou incendie au sein de l'infrastructure.

Le système de supervision centralisé permet d'avoir une vision en temps réel de l'état de l'infrastructure dans son ensemble. Un opérateur peut ainsi surveiller en temps réel et à tout moment l'état de l'infrastructure et du trafic et être alerté en cas d'incidents.

Réseau de communication

Le système selon l’invention comporte au moins un réseau de communication permettant aux navettes de communiquer entre elles et avec le système de supervision centralisé, notamment par radio, courant porteur, optiquement ou toute combinaison de ces moyens de transmission.

De préférence, le réseau de communication comporte des moyens de transmission radio et des moyens de transmission filaire de secours configurés pour prendre le relais en cas de défaillance des moyens de transmission radio.

Le réseau de communication peut également permettre aux navettes de communiquer avec un ou plusieurs éléments de l'infrastructure permettant leur entrainement ou leur routage ou la préhension des marchandises. Cette communication entre une navette et un élément de l'infrastructure peut se faire directement, ou indirectement, soit par l'intermédiaire d'une autre navette, soit par l'intermédiaire du système de supervision centralisé. Cela permet d'avoir une redondance des modes de communication qui est particulièrement avantageuse en cas de défaillance de l'un des modes de communication.

L’infrastructure de circulation peut comporter des moyens de communication, tel qu'un ou plusieurs émetteurs-récepteurs radio, de préférence répartis le long d’une partie au moins du trajet suivi par les navettes, configurés pour permettre aux navettes d’échanger des informations avec le système de supervision centralisé.

Chaque navette peut comporter un module de communication embarqué comportant au moins un émetteur-récepteur radio configuré pour communiquer avec au moins une autre navette et/ou le système de supervision centralisé.

Chaque navette peut être configurée pour communiquer avec au moins une autre navette, de préférence avec au moins deux autres navettes, notamment une navette qui la précède et une navette qui la suit.

Chaque navette peut être configurée pour communiquer avec le système de supervision centralisé.

Pour au moins une partie du trajet d’une navette au sein de l’infrastructure, au moins une information transmise par la navette au système de supervision centralisé ou inversement peut passer exclusivement par une autre navette qui relaie cette information.

Chaque navette peut être agencée pour relayer les signaux transmis par d’autres navettes. Les signaux relayés peuvent ainsi passer de navette en navette jusqu’à des bornes de communication avec l’infrastructure et/ou le système de supervision centralisé. Le fait de relayer l’information par les navettes peut permettre de réduire le nombre de relais radio au sein de l’infrastructure, et de diminuer son coût tout en facilitant sa maintenance. Les bornes de communication sont par exemple situées dans les stations d’échange avec la surface.

Dans le cas où l’infrastructure de circulation des navettes comporte au moins un tunnel, l’utilisation d’une transmission radio (encore appelée transmission hertzienne) est avantageuse car elle permet d’utiliser le tunnel comme un guide d’onde, ce qui peut accroître la portée de la transmission.

Si nécessaire, l’infrastructure de circulation peut comporter des répéteurs radio ou optique, de préférence répartis le long d’une partie au moins du trajet suivi par les navettes. Cela peut permettre la propagation des ondes à grande distance et l’amélioration de la communication par exemple entre deux navettes très éloignées l’une de l’autre.

L'infrastructure ainsi que chaque navette peut comporter en outre des émetteurs- récepteurs radio de secours configurés pour prendre le relais en cas de défaillance.

Le réseau de communication peut comporter un système de sécurisation des données échangées par des techniques de cryptage et/ou authentification.

Au moins un tronçon de l’infrastructure peut ne pas être équipé de moyens de communication.

Les moyens de communication que comporte l'infrastructure peuvent être concentrés au niveau des stations de chargement/déchargement. Le système de supervision centralisé peut communiquer directement avec les navettes présentes au voisinage des stations de chargement et/ou déchargement. Comme mentionné ci-dessus, chaque navette peut être configurée pour communiquer avec au moins une autre navette. Dans ce cas, les informations inchangées entre le système de supervision centralisé et les navettes présentes au voisinage des stations de chargement et/ou déchargement peuvent être transmises de proche en proche aux autres navettes présentes au sein de l'infrastructure. Cela permet de disposer de tronçons dépourvus de moyens de communication, car ce sont les navettes elles- mêmes qui jouent le rôle de relais de communication.

Des informations d’un certain type peuvent être échangées entre les navettes et le système de supervision centralisé lorsque les navettes sont présentes dans les stations de chargement/déchargement, notamment des informations sur la destination des navettes et/ou des informations concernant un diagnostic de l'état de fonctionnement des navettes. On peut profiter d’une communication directe entre une navette et une borne de communication de l’infrastructure pour transmettre un débit plus important d’informations depuis la navette vers le système de supervision centralisé ou depuis ce dernier vers la navette. Lorsque la communication entre une navette et le système de supervision centralisé se fait de façon indirecte en étant relayée par au moins une autre navette, le débit de transmission peut être plus faible. L’intelligence embarquée de chaque navette peut ainsi être agencée pour détecter si elle établie une communication directe avec une borne de communication ou non, et la nature des informations émises depuis la navette vers le système de supervision centralisé peut se faire en fonction du résultat de cette détection. Par exemple, si une navette détermine qu’elle ne peut communiquer directement avec une borne de communication de G infrastructure, le débit d’informations émises demeure limité et les informations transmises concernent par exemple l’identité, la position et la vitesse. Si la navette détecte qu’elle est en communication directe avec la borne de communication, les informations transmises comportent par exemple des informations additionnelles, telles que par exemple les mesures de certains capteurs utiles pour effectuer de la maintenance prédictive.

Le système de supervision peut transmettre des informations, notamment des ordres, aux navettes et/ou aux stations, relatives notamment au chargement et/ou au déchargement des navettes, via le réseau de communication et en particulier cette information peut transiter par l’intermédiaire d’au moins une navette.

Vision en temps réel de l’état de l’infrastructure dans son ensemble

Comme évoqué ci-dessus, l’intelligence embarquée sur chaque navette peut être agencée pour transmettre, notamment en temps réel et en permanence, tout ou partie de l’information provenant du ou des capteurs embarqués au système de supervision centralisé, permettant une vision en temps réel et en permanence de l’état de l’infrastructure de circulation des navettes dans son ensemble grâce aux informations fournies par les navettes.

Chacune des navettes circulant au sein de l’infrastructure peut transmettre en permanence au système de supervision centralisé l’information provenant d’un ou plusieurs capteurs embarqués, et en cas de dépassement de seuils prédéfinis détectés par ce ou ces capteurs embarqués, un signal d’alerte peut être transmis au système de supervision centralisé.

Il est ainsi possible de détecter une anomalie sur l’infrastructure de circulation et/ou les navettes suffisamment tôt de manière à pouvoir anticiper toute panne ou défaillance qui entraînerait un ralentissement ou un arrêt de la circulation des navettes au sein de l’infrastructure.

La maintenance est de préférence hyper-prédictive, ce qui permet d’améliorer la robustesse et la fiabilité du système automatisé de transport, en permettant de prévenir les défaillances et pannes, en réduisant les coûts de réparation et d’intervention et en maximisant la durée de vie du système de transport.

L’intelligence embarquée sur chaque navette peut être agencée pour traiter l’information provenant du ou des capteurs embarqués afin de déterminer si cette information signale un incendie, et si oui de discriminer si cet incendie provient de l’infrastructure, de la navette elle-même ou d’une navette qui précède ou qui suit. Par exemple, le dépassement d’un seuil prédéfini détecté par le capteur embarqué de température, de monoxyde de carbone, de dioxyde de carbone, de fumée et/ou de flamme peut permettre de détecter une température anormalement élevée, la présence de flamme et/ou de fumée, ce qui peut notamment permettre de détecter un incendie au sein du système de transport. En cas de détection probable d’un incendie, la navette peut interroger les autres navettes qui la précèdent ou la suivent afin de savoir si ces autres navettes ont détectées également la même chose. Si oui, une information correspondante peut être remontée au système de supervision centralisé. Cela peut permettre de lever plus rapidement le doute sur la réalité de l’incident.

Gestion et optimisation du flux de circulation

De préférence, l’intelligence embarquée sur chaque navette est agencée pour permettre une régulation et une optimisation de la vitesse et du niveau d’accélération/décélération de la navette, notamment en fonction de la vitesse et du niveau d’accélération/décélération des navettes qui la précède et la suit. Cela permet d’optimiser le flux de circulation des navettes au sein de l’infrastructure de circulation. Cela permet également d’éviter des phases de freinage/accélération trop fortes et de maintenir des distances suffisantes entre les navettes. Un allongement de l’autonomie des navettes ainsi qu’une diminution de l’usure de leurs composants mécaniques peuvent être obtenus.

De préférence, chaque navette comporte au moins un capteur embarqué de distance, notamment un capteur radar, lidar ou ultrasons pour déterminer la distance entre la navette et celle qui la précède et celle qui la suit, et la navette est agencée pour communiquer au moins avec la navette qui précède et la navette qui suit. Cela permet une régulation et une optimisation de la vitesse de la navette en fonction du trafic au sein de l’infrastructure de circulation, notamment pour éviter les collisions entre navettes. En particulier, chaque navette peut gérer de façon autonome sa vitesse pour maintenir la distance de sécurité qui convient avec les autres navettes qui circulent dans l’infrastructure.

La régulation et l’optimisation de la vitesse de la navette peuvent également être effectuées en fonction de spécificités propres au trajet suivi par la navette, notamment la présence de virages, de tronçon en pente, de la masse embarquée, de l’autonomie restante, etc.

Gestion des défaillances L’intelligence embarquée sur chaque navette est avantageusement agencée pour détecter une défaillance de la navette et/ou d’au moins une autre navette et/ou de l’infrastructure, et notamment assurer de façon autonome la gestion de la défaillance ainsi détectée.

L’intelligence embarquée sur chaque navette peut être agencée pour signaler la défaillance ainsi détectée à au moins une autre navette et/ou au système de supervision centralisée.

Une défaillance est par exemple une navette dont le moyen moteur et/ou au moins un capteur embarqué est défaillant. Un autre exemple de défaillance est une navette qui ne transmet plus certains types d’informations, voire qui ne transmet plus aucune information, aux autres navettes et/ou au système de supervision centralisé. Une défaillance peut encore être un dépassement d’un seuil prédéfini détecté par un capteur embarqué d’une navette.

L’intelligence embarquée sur chaque navette peut être agencée pour permettre à une navette défaillante de modifier automatiquement et de façon autonome sa destination, notamment pour rejoindre la zone de stationnement ou la station de chargement/déchargement la plus proche.

En fonction d’un degré de priorité affecté à la navette défaillante, les marchandises transportées par celle-ci peuvent être transférées à une autre navette sans chargement présente au sein de l’infrastructure ou la navette défaillante peut être poussée ou tractée par au moins une autre navette.

Une navette défaillante peut assurer la gestion de sa défaillance seule ou en coopération avec au moins une autre navette.

Par exemple, l’intelligence embarquée sur chaque navette est agencée pour permettre à une navette défaillante de se diriger automatiquement et de façon autonome vers une zone de stationnement prédéfinie ou la plus proche de la navette. La navette peut recevoir de façon périodique une liste des zones de stationnement disponibles en cas de défaillance, ce qui lui permet de déterminer la plus proche. Cela permet de retirer rapidement de la voie de circulation une navette défaillante, de manière à réduire le risque d’un ralentissement ou arrêt de la circulation des autres navettes au sein de l’infrastructure.

En variante, l’intelligence embarquée sur chaque navette est agencée pour permettre à une navette défaillante d’être amenée par une ou plusieurs autres navettes vers la zone de stationnement. Dans ce cas, un dialogue peut s’établir entre la navette défaillante et une navette qui suit ou qui précède ; cette navette peut se rapprocher de la navette défaillance et s’accrocher à celle-ci pour la pousser ou la tracter.

Transport de marchandises

Le système peut comporter au moins un container de transport de marchandises ou, le cas échéant, une cabine de transport de personnes telles que du personnel de maintenance, voire des passagers, configuré pour être transporté par une navette et comportant un circuit informatique capable de transmettre automatiquement à la navette qui le ou la transporte et/ou au système de supervision centralisé au moins une information sur la destination, la provenance, le destinataire, l’expéditeur, la valeur marchande, le degré de priorité, la nature et/ou le poids du chargement à l’intérieur.

Ladite information peut encore être relative à la température mesurée à l’intérieur du container, notamment la température actuelle mesurée et/ou un historique des températures mesurées, notamment depuis le chargement des marchandises dans le container. Le container peut ainsi comporter un capteur de température configuré pour mesurer, notamment de manière périodique ou continue, la température à l’intérieur du container et un module de stockage de données configuré pour enregistrer un historique des températures mesurées

L’intelligence embarquée sur chaque navette peut être agencée pour générer automatiquement, notamment en temps réel, un signal d'alerte lorsque la température actuelle dépasse ou lorsque l’historique révèle que la température a dépassé un seuil prédéfini, transmettre automatiquement, notamment en temps réel, le signal d’alerte généré au système de supervision centralisé et/ou à au moins une autre navette, notamment une navette précédant ou suivant, et le cas échéant augmenter le degré de priorité affecté au container de manière à assurer une livraison plus rapide du container à sa destination finale.

Ladite information peut également être relative au volume, aux dimensions, au nombre de colis contenus à l’intérieur du container et/ou à un éventuel caractère spécifique des marchandises, tel qu’un caractère fragile, périssable et/ou dangereux, par exemple un risque chimique ou incendie.

Ladite information peut encore être relative au transporteur de surface amont (i.e. transporteur de surface amenant les marchandises jusqu’à l’entrée du système) et/ou aval (i.e. transporteur de surface amenant les marchandises de la sortie du système jusqu’à leur destination finale), notamment relative à leur identité et/ou leur nature.

Chaque navette peut être configurée pour adapter automatiquement sa destination, sa vitesse de circulation, son niveau d’accélération/décélération, sa distance avec les navettes la précédant et la suivant, en fonction de ladite information.

Chaque navette peut être configurée pour adapter automatiquement sa vitesse de circulation et/ou son niveau d’accélération/décélération en fonction du poids du chargement contenu dans le container ou la cabine qu’elle transporte de manière à prolonger la durabilité des pièces mécaniques de la navette.

Chaque navette peut être configurée pour adapter automatiquement sa distance avec les navettes la précédant et la suivant en fonction de sa vitesse de circulation, du poids et/ou de la nature du chargement contenu dans le container ou la cabine qu’elle transporte.

Par exemple, si le chargement contenu dans le container ou la cabine que la navette transporte est considéré comme fragile et/ou présente un risque chimique et/ou d’incendie, la navette adaptera automatiquement et de façon autonome sa vitesse, son niveau d’accélération/décélération et ses distances de sécurité avec les navettes la précédant et la suivant.

Dans le cas où le chargement contenu dans le container ou la cabine présente un poids trop important pour être transporté par une seule navette, notamment en raison de la puissance limitée de son moyen moteur, l’intelligence embarquée sur chaque navette peut être agencée pour permettre à d’autres navettes d’accoster de façon autonome cette navette pour la pousser ou la tracter sur l’infrastructure de circulation. Cela permet le transport en convoi de containers de marchandises relativement lourds par mutualisation des moyens moteurs de plusieurs navettes.

Gestion de l’autonomie énergétique

L’intelligence embarquée sur chaque navette peut être agencée pour permettre une gestion active de l’autonomie énergétique de la navette.

Chaque navette peut être configurée pour fonctionner selon différents modes de fonctionnement prédéterminés et pour adopter un des modes de fonctionnement en fonction de l’autonomie restante de la navette. Cela permet d’optimiser l’utilisation énergétique de la navette, et notamment de prolonger son autonomie. Chaque navette peut être configurée pour adapter automatiquement sa destination et/ou sa vitesse de circulation et/ou son niveau d’accélération/décélération et/ou le poids des marchandises qu’elle charge en fonction de l’autonomie restante de la navette. Par exemple, si l’autonomie restante est faible, la navette peut n’accepter que des marchandises plus légères dont le transport est compatible avec cette autonomie.

Chaque navette peut être configurée pour réduire automatiquement la puissance délivrée par son moyen moteur et/ou mettre automatiquement dans un état de veille certains de ses capteurs embarqués lorsque l’autonomie restante de la navette devient inférieure à un seuil prédéterminé. Cela permet de préserver l’autonomie restante de la navette.

Traitement des données par intelligence artificielle au niveau du système de supervision centralisé

Le système automatisé de transport de marchandises peut subir des perturbations en amont (modification de la commande d’un client, retard pour parvenir à l’entrée du système, etc.) et/ou en aval (capacité d’accueil réduite des stations, congestion en surface, etc.) de ce dernier. Il est donc nécessaire de pouvoir réduire les conséquences, voire prévenir de telles perturbations.

Le système automatisé de transport de marchandises peut comporter des capteurs situés au sein de l’infrastructure, des navettes, des marchandises et/ou containers, ces capteurs permettant de générer, de manière continue ou périodique, des données relatives aux navettes (vitesse, niveau d’accélération/décélération, localisation, état de son moyen moteur, état de certains composants tels que roulements, état d’usure de ses pièces mécaniques, autonomie restante de son moyen de stockage d'énergie, etc.), aux marchandises et/ou containers (destination, provenance, destinataire, expéditeur, valeur marchande, degré de priorité, nature, température mesurée à l’intérieur du container, notamment température actuelle mesurée et/ou historique des températures mesurées, poids, volume, dimensions, nombre de colis contenus à l’intérieur du container, éventuel caractère spécifique des marchandises, tel qu’un caractère fragile, périssable et/ou dangereux, par exemple un risque chimique ou incendie, transporteur de surface amont et/ou aval, etc.), à l’infrastructure (capacité d’accueil restante des stations), et aux défaillances sur l’infrastructure et/ou les navettes (pannes, incendies, etc.).

Le système de supervision centralisé peut comporter au moins un réseau de communication, de préférence plusieurs réseaux de communication, notamment un réseau principal et un réseau de secours pouvant prendre le relais en cas de défaillance du réseau principal. Le système de supervision centralisé peut également comporter au moins un, de préférence plusieurs modules de stockage de données, notamment amovibles, tels qu'une mémoire ROM ou flash, et/ou au moins un, de préférence plusieurs modules de traitement comportant des moyens informatiques tels qu’un micro-processeur ou microcontrôleur. La redondance des réseaux de communication, des modules de stockage de données et des modules de traitement permet d’accroître la fiabilité du système de supervision centralisé.

Le système de supervision centralisé peut être configuré pour collecter, via le ou les réseaux de communication, les données générées par les capteurs, notamment en temps réel, et stocker ces données sur le ou les modules de stockage.

Le système de supervision centralisé peut comporter, sur le ou les moyens de stockage, des données pré-enregistrées comportant des données antérieures générées par les capteurs sur une même période de temps et associées à une situation connue.

Le système de supervision centralisé peut être configuré pour déterminer, notamment en temps réel (au retard de traitement près), si les données générées par les capteurs à l’instant présent correspondent à une situation connue, et déclencher de manière autonome une action corrective si tel est le cas. Si cela est souhaité, le système de supervision centralisé peut être configuré pour permettre une validation à distance de certaines de ces actions au moins par un opérateur humain, avant de les appliquer.

Ces actions correctives peuvent comporter l’affectation d’un nouveau degré de priorité à un container et/ou navette, la modification de la vitesse des navettes et/ou du câble d’entrainement, l’engagement d’une navette sans chargement ou d’une navette équipée pour lutter contre l'incendie et/ou pour l’entretien et/ou le dépannage d’au moins une autre navette, la mise en zone de stationnement d’une navette défaillante, l’actionnement des moyens de lutte contre l’incendie, et/ou l’envoi automatique d’une notification d’alerte au destinataire ou à un transporteur de surface aval, par exemple sous la forme d’un SMS ou d’une notification push sur un téléphone portable, lui indiquant une modification de l’heure de livraison prévue.

Ainsi, le système de supervision centralisé peut permettre de traiter les données générées par les capteurs, comparer ces données à des données antérieures et déclencher des actions correctives. Le traitement, la comparaison et le déclenchement des actions correctives peuvent faire appel à des méthodes mathématiques d’intelligence artificielle telles que l’apprentissage automatique ou « machine learning », par exemple à l’aide de réseaux de neurones.

Un tel système de supervision centralisé peut permettre de prédire la survenue d’une situation non désirée, en utilisant notamment le principe des « signaux faibles », et déclencher une action corrective de manière à éviter la survenue d’une telle situation non désirée. Cela peut ainsi permettre d’optimiser la livraison des marchandises et/ou containers ainsi que l’exploitation du système automatisé de transport de marchandises en anticipant les éventuelles perturbations.

Traitement des données par intelligence artificielle au niveau des navettes

Chaque navette peut subir des perturbations au cours de son trajet au sein du système automatisé de transport de marchandises (ralentissement, voire arrêt, de la circulation des navettes, par exemple en raison de la capacité d’accueil réduite d’une station, d’une panne, d’un accident, d’un incendie, de travaux de maintenance sur l’infrastructure, etc.). Il est donc nécessaire de pouvoir réduire les conséquences, voire prévenir de telles perturbations, afin de garantir une livraison des marchandises à leur destination finale dans les délais.

Chaque navette peut comporter des capteurs embarqués, ces capteurs permettant de générer, de manière continue ou périodique, des données relatives à la navette (vitesse, niveau d’accélération/décélération, localisation, état de son moyen moteur, état de certains composants tels que roulements, état d’usure de ses pièces mécaniques, autonomie restante de son moyen de stockage d'énergie, etc.), aux marchandises et/ou containers qu’elle transporte (destination, provenance, destinataire, expéditeur, valeur marchande, degré de priorité, nature, température mesurée à l’intérieur du container, notamment température actuelle mesurée et/ou historique des températures mesurées, poids, volume, dimensions, nombre de colis contenus à l’intérieur du container, éventuel caractère spécifique des marchandises, tel qu’un caractère fragile, périssable et/ou dangereux, par exemple un risque chimique ou incendie, identité et/ou nature du transporteur de surface amont et/ou aval, etc.), et aux défaillances sur la navette (pannes, incendies, etc.).

L’intelligence embarquée sur chaque navette peut être agencée pour collecter les données générées par les capteurs embarqués, notamment en temps réel, et stocker ces données sur le module de stockage de données embarqué de la navette. Chaque navette peut en outre être configuré pour transmettre les données générées par les capteurs embarqués, notamment en temps réel, au système de supervision centralisé qui stocke de préférence ces données.

Chaque navette peut comporter, sur le module de stockage de données embarqué, des données pré-enregistrées comportant des données antérieures générées par les capteurs embarqués sur une même période de temps et associées à une situation connue.

L’intelligence embarquée sur chaque navette peut être agencée pour déterminer, notamment en temps réel (au retard de traitement près), si les données générées par les capteurs embarqués à l’instant présent correspondent à une situation connue, et déclencher de manière autonome une action corrective si tel est le cas. Si cela est souhaité, l’intelligence embarquée peut être configurée pour permettre une validation à distance de certaines de ces actions au moins par un opérateur humain, avant de les appliquer.

Ces actions correctives peuvent comporter l’affectation d’un nouveau degré de priorité au container et/ou à la navette, la modification de la station de chargement et/ou déchargement où la navette est chargée et/ou déchargée, la modification de la vitesse voire l’arrêt de navette, le rechargement de la batterie d’une autre navette ou le dépannage d’une autre navette en la tractant ou poussant, l’envoi automatique d’un signal d’alerte au système de supervision centralisé, et/ou la mise en zone de stationnement de la navette.

Ainsi, l’intelligence embarquée sur chaque navette peut permettre de traiter les données générées par les capteurs, comparer ces données à des données antérieures et déclencher des actions correctives. Le traitement, la comparaison et le déclenchement des actions correctives peuvent faire appel à des méthodes mathématiques d’intelligence artificielle telles que l’apprentissage automatique ou « machine learning », par exemple à l’aide de réseaux de neurones.

Une telle intelligence embarquée peut permettre de prédire la survenue d’une situation non désirée, en utilisant notamment le principe des « signaux faibles », et déclencher une action corrective de manière à éviter la survenue d’une telle situation non désirée. Cela peut ainsi permettre d’optimiser la livraison des marchandises et/ou containers ainsi que l’exploitation du système automatisé de transport de marchandises en anticipant les éventuelles perturbations.

Brève description des dessins L'invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, d’exemples non limitatifs de mise en œuvre de celle-ci ; et à l’examen du dessin annexé, sur lequel :

[Fig 1] la figure 1 est une coupe verticale schématique et partielle d’un exemple de système automatisé de transport de marchandises selon l'invention,

[Fig 2] la figure 2 représente de façon schématique et partielle, en coupe transversale, un exemple d’un ensemble navette et containeur, circulant dans un tunnel,

[Fig 3] la figure 3 représente de façon schématique et partielle, en coupe transversale, un exemple d’un ensemble navette et containeur, circulant dans un tunnel,

[Fig 4] la figure 4 est un schéma illustrant un exemple d’infrastructure de circulation des navettes appartenant à un système automatisé de transport de marchandises selon l’invention,

[Fig 5] la figure 5 représente, de façon schématique, un exemple d’infrastructure comportant une voie de circulation en boucle fermée,

[Fig 6] la figure 6 représente, de façon schématique, un exemple d’infrastructure comportant une voie de circulation,

[Fig 7] la figure 7 représente de façon schématique un exemple de navette entraînée par un câble d’entrainement,

[Fig 8] la figure 8 représente de façon schématique un exemple de navette disposant d’une intelligence embarquée,

[Fig 9] la figure 9 représente, de façon schématique, un exemple d’infrastructure comportant une voie de circulation en boucle fermée,

[Fig 10] la figure 10 représente, de façon schématique, un exemple de réalisation de la sélection des stations de chargement et/ou déchargement où les navettes sont chargées et/ou déchargées.

Description détaillée

Le système de transport 1 selon l’invention illustré à la figure 1 peut servir au transport de passagers et/ou de toutes sortes de fret. Il comporte un ensemble de navettes pouvant circuler sur une ou plusieurs voies de circulation.

Le système 1 comporte un tunnel 2 s'étendant au moins partiellement sous un milieu urbain dense et comportant, comme on peut le voir à la figure 1, des bâtiments de surface B ainsi que des infrastructures enterrées I, sous lesquelles s'étend le tunnel 2. Ce dernier est agencé pour permettre le transport automatisé de marchandises présentes dans des unités de chargement telles que des containeurs 3.

Comme illustré à la figure 2, les containers 3 peuvent être portés par des navettes de transport 17 qui circulent dans le tunnel 2. Ces navettes de transport 17 peuvent présenter une forme en section choisie de façon à occuper au mieux la section du tunnel 2. Les navettes 17 peuvent présenter, comme illustré, un berceau 19 qui reçoit au moins un containeur 3.

Les navettes peuvent rouler directement sur la paroi du tunnel. Chaque navette 17 peut alors comporter un mécanisme qui permet son centrage en partie basse du tunnel 2, par exemple en jouant sur l’angle entre les axes de rotation des roues 18 de la navette 17 qui prennent appui sur la paroi du tunnel 2.

En variante, les navettes de transport 17 se déplacent sur des voies ferrées 300 au sein du tunnel 2, comme illustré à la figure 3.

Les navettes circulent sur des voies qui peuvent comporter des tronçons agencés de diverses manières, et l’on a par exemple :

- un unique tronçon, rectiligne ou non, entre le point de départ et le point d’arrivée de la voie ;

- plus de deux tronçons consécutifs, rectilignes ou non, entre le point départ et le point d’arrivée, deux tronçons consécutifs pouvant être alignés l’un avec l’autre, ou faire un virage entre eux ;

- des tronçons organisés en boucle pour permettre de déplacer des navettes entre une multiplicité de stations de chargement/déchargement situées aux nœuds de la boucle 7 ou à certains seulement de ces nœuds.

On a illustré à la figure 4 un exemple de voie de circulation comportant deux tronçons successifs 107 situés chacun entre deux stations de chargement/déchargement 4. Les tronçons représentés sont rectilignes, et il existe entre eux une zone de transition 212 formant un virage.

Les tronçons de la voie de circulation peuvent être situés au niveau du sol, en hauteur (les navettes étant suspendues ou reposant sur des supports construits en hauteur) et/ou être souterrains.

On a représenté à la figure 5 un exemple de réalisation d’une boucle de transport 7, comportant des tronçons 107 rectilignes ou sensiblement rectilignes, reliés par des stations de chargement/déchargement 4. Le flux principal de marchandises injecté dans la boucle 7 peut circuler par une ligne 110 appelée pénétrante, reliée à une station d’ordonnancement périphérique 6 qui constitue une base arrière, et où les marchandises à transporter sont conditionnées et ordonnancées en fonction de leur destination. Les marchandises destinées à transiter par une même station de chargement/déchargement 4 de la boucle 7 pour atteindre leur destination finale peuvent être conditionnées au sein de la même unité de chargement, et ce conditionnement peut avantageusement avoir lieu au niveau de la station d’ordonnancement 6. L’ordre de chargement des navettes 17 au niveau de la station d’ordonnancement 6 peut également s’effectuer en fonction de la destination des marchandises chargées sur chacune de ces navettes. La station 6 peut assurer ainsi la gestion d’une part importante du flux de marchandises qui est injecté dans la boucle 7, et peut permettre de limiter le flux de marchandises chargé sur les navettes à partir des stations de chargement/déchargement 4 situées sur la boucle 7. La ligne 110 peut être bidirectionnelle, et réalisée sous la forme d’un tunnel à deux voies ou de deux tunnels parallèles ou non.

On a représenté à la figure 9 un exemple de réalisation d’une boucle de transport 7 présentant une forme de « huit » et comportant des tronçons 107 rectilignes ou sensiblement rectilignes ou curvilignes, reliés par des stations de chargement/déchargement 4.

La boucle de transport 7 en forme de « huit » comporte deux boucles secondaires 901 et 902 qui sont de préférence interconnectées au niveau de leur zone de contact 900.

Chaque boucle secondaire 901 ou 902 peut être reliée à une ou plusieurs lignes 910 ou 920 appelées pénétrantes, reliées chacune à une station d’ordonnancement périphérique 6 qui constitue une base arrière, et où les marchandises à transporter sont conditionnées et ordonnancées en fonction de leur destination.

De préférence, la boucle de transport 7 en forme de « huit » est unidirectionnelle. Les navettes peuvent circuler sur les deux boucles secondaires 901 et 902 en passant d’une à l’autre selon un trajet en forme de « huit », les deux boucles secondaires 901 et 902 étant interconnectées. Il est encore possible que les navettes circulent sur une seule des deux boucles secondaires 901 et 902, par exemple font un tour complet sur l’une de ces boucles secondaires sans passer sur l’autre boucle secondaire, en fonction de leur destination et/ou du trafic sur l’autre boucle ou parce que le système fonctionne en mode dégradé, si l’une des boucles est indisponible par exemple. De préférence, les lignes 910 et 920 sont bidirectionnelles. Elles peuvent être réalisées chacune sous la forme d’un tunnel à deux voies ou de deux tunnels parallèles ou non, de préférence sous la forme d’un tunnel à deux voies.

On a représenté à la figure 6, un exemple de réalisation de la boucle de transport 7, comportant des tronçons 107 rectilignes ou sensiblement rectilignes, reliés par les stations de chargement/déchargement 4. Les tronçons 107 et/ou les stations de chargement/déchargement 4 peuvent comporter des zones de stationnement 310, notamment pour les navettes présentant des défaillances. Chaque zone de stationnement 310 peut être équipée d'un système de trans-bordage 311 permettant de transférer des marchandises d'une navette à une autre.

On a représenté à la figure 7, un exemple de navette 17 comportant des roues 18 permettant à la navette de rouler directement sur la paroi du tunnel 2 ou sur des rails en étant tractée par un câble 501. Cette navette 17 comporte en outre une roue 500, par exemple en position centrale, qui peut être couplée au câble 501 ou découplée. Lorsque la roue 500 est couplée au câble 501 et bloquée en rotation, la navette 17 circule au sein de l’infrastructure à la vitesse d’entrainement du câble 501, en étant tractée par celui-ci. Dans un autre mode de fonctionnement de la navette 17, celle-ci est à l’arrêt à un emplacement de l’infrastructure, avec ses roues 18 bloquées. La roue 500 toujours couplée au câble 501 entraîne un alternateur afin de recharger un moyen de stockage d’énergie de la navette 17. Lorsque le moyen de stockage est plein, la roue 500 peut être découplée du câble 501.

On a représenté à la figure 8 de façon schématique différents composants d’une navette 17.

On a notamment représenté par un bloc 410 sur cette figure un dispositif électronique configuré pour fournir une intelligence embarquée à la navette 17, ce qui permet à cette dernière d’être autonome comme expliqué ci-dessus.

L’organe de freinage 470 et le moyen moteur 460 sont reliés au dispositif électronique 410 qui peut les contrôler.

Le moyen de stockage d’énergie 450 comporte par exemple une batterie rechargeable 451 dont la gestion de la charge est effectuée par un circuit intégré à la batterie et/ou le dispositif électronique 410.

Le dispositif électronique 410 comporte dans cet exemple un système de détection embarqué 420, un module de traitement embarqué 430 et un module de communication embarqué 440. Le dispositif électronique 410 peut également comporter un module de stockage de données embarqué 480. Ce module de stockage de données embarqué 480 peut comporter des moyens électroniques de stockage, notamment amovibles, tels qu'une mémoire ROM ou flash.

Le système de détection embarqué 420 est configuré pour réaliser en continu, ou alternativement de façon périodique, au moins une mesure relative à au moins un paramètre d’une condition liée à l’état de la navette 17 et/ou à son environnement, comme expliqué plus haut, par exemple la température, le taux d’oxygène, le taux d’humidité et les éventuels chocs subis par la navette 17.

Le système de détection 420 comporte par exemple un capteur embarqué de température 421, un capteur embarqué d’oxygène 422, un capteur embarqué d’humidité 423 et un accéléromètre 424, entre autres capteurs possibles, et dont les fonctions ont été décrites précédemment.

Ces capteurs embarqués 421, 422, 423 et 424 génèrent des données de mesure

425.

Le module de traitement embarqué 430 comporte par exemple un microprocesseur 431 permettant de traiter les données 425 générées par le système de détection embarqué 420.

Le module de traitement embarqué 430 peut déclencher diverses actions sur la navette 17, par exemple pour réguler sa vitesse en agissant sur l’organe de freinage 470 et/ou le moyen moteur 460 de la navette 17.

Le module de communication embarqué 440 comporte un émetteur-récepteur radio 441 permettant à la navette 17 de communiquer avec au moins une autre navette 17 et/ou avec le système de supervision centralisé 400.

Le module de communication embarqué 440 est relié au système de détection embarqué 420 et au module de traitement embarqué 430 et peut transmettre par une communication sans fil les données numériques générées par chacun de ces deux modules 420 et 430 à au moins une autre navette 17 et/ou au système de supervision centralisé 400.

Le module de communication embarqué 440 est également capable de recevoir des informations provenant d’au moins une autre navette 17 et/ou du système de supervision centralisé 400. Ces informations reçues sont traitées par le module de traitement embarqué 430. Sélection des stations

Au moins un degré de priorité peut être affecté à au moins une marchandise et/ou à au moins un container de transport de marchandises, ce degré de priorité étant d’autant plus élevé que les marchandises doivent bénéficier d’un temps de transport réduit pour être acheminé jusqu’à leur destination finale.

Ainsi, une marchandise et/ou un container sera affecté d’un degré de priorité croissant selon qu’il doit être livré à sa destination finale en moins de 48h, 24h, 12h, 2h, etc.

Les denrées périssables, les produits de valeurs, les produits pharmaceutiques, les marchandises ayant accumulé du retard pour parvenir à l’entrée du système de transport ou encore les marchandises pour lesquelles le destinataire a payé un surcoût peuvent être des exemples de marchandises affectées de hauts degrés de priorité.

Comme illustré aux figures 9 et 10, l’intelligence embarquée sur chaque navette et/ou le système de supervision centralisé peut être configuré pour déterminer la station de chargement et/ou de déchargement la plus proche n de la destination finale du ou des marchandises et/ou containers.

De préférence, l’intelligence embarquée sur chaque navette et/ou le système de supervision centralisé peut être configuré pour déterminer un trajet optimal que la navette doit emprunter pour atteindre ladite station la plus proche //, ce trajet optimal étant déterminé en minimisant la distance et/ou la durée du trajet. Par exemple, le trajet optimal est déterminé en tenant compte de l’état du trafic et des éventuels ralentissements au sein de l’infrastructure de circulation.

L’intelligence embarquée sur chaque navette et/ou le système de supervision centralisé peut être configurée pour permettre à la navette de décharger la ou les marchandises et/ou containers à ladite station la plus proche //, si la capacité d’accueil restante (par exemple un nombre de containers susceptibles d’être accueillis en plus) de ladite station la plus proche (¾ est supérieure à un seuil de capacité x, _w prédéterminé pour la ladite station la plus proche, quel que soit leur degré de priorité y.

Au contraire, si la capacité d’accueil restante de la ladite station la plus proche C _(n) est inférieure audit seuil de capacité x, _w prédéterminé pour la ladite station la plus proche, la ou les marchandises et/ou containers sont déchargés à ladite station la plus proche n uniquement si leur degré de priorité P est supérieur à un seuil de priorité y prédéterminé. Au contraire, si leur degré de priorité P est inférieur audit seuil de priorité y, la ou les marchandises et/ou containers sont déchargés à la station n+1 qui suit immédiatement ladite station la plus proche n dans le sens d’avancement des navettes, si la capacité d’accueil restante de ladite station suivante C _(n+i) est supérieure à un seuil de capacité x,„ i, prédéterminé pour ladite station suivante.

Au contraire, si la capacité d’accueil restante de ladite station suivante C _(n+i) est inférieure audit seuil de capacité X( _n +i) prédéterminé pour la ladite station suivante, la ou les marchandises et/ou containers sont déchargés à la station n-1 qui précède immédiatement ladite station la plus proche n dans le sens d’avancement des navettes, si la capacité d’accueil restante de ladite station précédente C _(n -i ₎ est supérieure à un seuil de capacité x,„-i, prédéterminé pour la ladite station précédente.

Au contraire, si la capacité d’accueil restante de ladite station précédente C _(n -i ₎ est inférieure audit seuil de capacité X(„-i) prédéterminé pour la ladite station précédente, la ou les marchandises et/ou containers sont déchargés à ladite station la plus proche n si la capacité d’accueil restante de la ladite station la plus proche (¾ est supérieure audit seuil de capacité X ₍ „ ₎ prédéterminé pour la ladite station la plus proche.

Dans le cas où chaque station de chargement et/ou déchargement est configurée pour générer l'information relative à sa capacité d’accueil restante et transmettre ladite information aux navettes lorsque ces dernières sont présentes au voisinage de la station, la réalisation d’une telle sélection entraîne le déplacement de la navette dans un premier temps en direction de la station la plus proche n, puis éventuellement dans un deuxième temps en direction de la station qui suit «+7, puis éventuellement dans un troisième temps en direction de la station qui précède n-1 , puis éventuellement dans un quatrième temps en direction de la station la plus proche n et ainsi de suite.

Une telle sélection peut permettre une optimisation du stockage des marchandises au sein des stations en évitant leur saturation et peut permettre la livraison de marchandises à leur destination finale avec une ponctualité garantie.

La sélection des stations de chargement ou de déchargement 4 des navettes 17 peut s’effectuer de façon à tenir compte du caractère prioritaire du transport de certaines marchandises et/ou containers 3 par rapport à d’autres. Ainsi, en cas de capacité d’accueil réduite d’une station 4, on peut privilégier le déchargement à cette station 4 des marchandises et/ou containers les plus prioritaires, les autres marchandises et/ou containers les moins prioritaires pouvant être déchargées à des stations 4 plus éloignées de leur destination finale mais disposant d’une capacité d’accueil plus grande, l’augmentation de la durée de livraison qui en résulte restant dans une limite acceptable. Le système peut encore être agencé pour qu’une marchandise et/ou container non prioritaire refasse un tour complet de la boucle si la station de déchargement prévue n’est pas disponible ; dans ce cas, la boucle sert d’espace de stockage des marchandises et/ou containers.

Ainsi, le réseau de communication précité peut être agencé pour permettre aux navettes 17 de recevoir une information relative à la capacité d’accueil restante de chaque station de chargement et/ou déchargement 4, la sélection des stations de chargement et/ou déchargement 4 où les navettes 17 sont chargées et/ou déchargées s’effectuant par exemple automatiquement en fonction de la capacité d’accueil restante des stations 4, de la destination finale et du degré de priorité du ou des marchandises et/ou containers. Chaque station de chargement et/ou déchargement 4 peut être configurée pour générer l'information relative à sa capacité restante et transmettre, notamment de manière périodique ou continue, ladite information au système de supervision centralisé 400 et/ou aux navettes 17, notamment lorsque ces dernières sont présentes au voisinage de la station 4. Le système de supervision centralisé 400 peut aussi, le cas échéant, être configuré pour transmettre, notamment de manière périodique ou continue, à chaque navette 17 l'information relative à la capacité restante de chaque station de chargement et/ou déchargement 4.

Le système de supervision centralisé 400 peut être configuré pour affecter à chaque marchandise et/ou container 3 au moins un degré de priorité.

Le système de supervision centralisé 400 peut être agencé pour superviser le chargement et/ou le déchargement des navettes 17, en donnant notamment des ordres pour le chargement et/ou le déchargement de celles-ci aux systèmes utilisés pour réaliser ce chargement et/ou déchargement.

Chaque navette 17 peut être configurée pour comparer le ou les degrés de priorité du ou des containers 3 et/ou marchandises transportés par la navette 17 avec le ou les degrés de priorité du ou des containers 3 et/ou marchandises transportés par au moins une autre navette 17, notamment une navette 17 qui précède ou qui suit, et adapter le comportement de la navette 17 en fonction de la comparaison des degrés de priorité. Par exemple, une navette 17 transportant une marchandise et/ou container non prioritaire pourra se garer temporairement sur une voie prévue à cet effet, pour permettre son dépassement par une autre navette 17 à la demande de cette dernière. L’infrastructure peut ainsi comporter au moins une zone de stationnement 310, notamment enterrée, permettant à une navette 17 de doubler au moins une autre navette 17 dont le ou les degrés de priorité affectés aux marchandises et/ou containers 3 qu’elle transporte sont inférieurs, de manière à atteindre sa station de chargement et/ou déchargement 4 plus rapidement.

Une navette 17 pourra aussi ne pas décharger sa charge utile à une station 4 si une autre navette 17 lui demande, afin de disposer de la capacité d’accueil correspondante.

Chaque station de chargement et/ou de déchargement peut être configurée pour comparer le ou les degrés de priorité du ou des containers et/ou marchandises présents au sein de la station, et remonter en surface et/ou descendre jusqu’au tunnel ces derniers d’autant plus rapidement que leur degré de priorité est élevé.

Chaque marchandise et/ou container 3 peut comporter un circuit capable de transmettre automatiquement à la navette 17 qui la ou le transporte et/ou à au moins une autre navette 17, notamment une navette 17 qui précède ou qui suit et/ou au système de supervision centralisé 400, au moins une information sur sa destination finale, sa nature, son poids et/ou son degré de priorité.

Chaque navette peut être configurée pour se diriger automatiquement et de façon autonome vers une station de chargement et/ou déchargement 4 et adapter automatiquement sa vitesse de circulation, son niveau d’accélération/décélération, sa distance avec les navettes la précédant et la suivant, son itinéraire, en fonction de ladite information et de la capacité d’accueil restante des stations 4.

Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits.