以下、本発明に係る実施の形態を図1乃至 図9に沿って説明する。まず、本発明を適用� �得る自動変速機3の概略構成について主に図2 に沿って説明する。図1に示すように、自動� �速機3はエンジン(E/G)2と駆動車輪4との間に介 在されて備えられており、大まかにトルクコ ンバータ(T/C)5と自動変速機構(変速歯車機構)6 と油圧制御装置7とを有して構成されている� �

 図2に示すように、例えばFFタイプ(フロン トエンジン、フロントドライブ)の車輌に用� �て好適な自動変速機3は、エンジン2(図1参照) に接続し得る自動変速機3としての入力軸8を� ��している。また、該入力軸8に接続されたト ルクコンバータ5は、該入力軸8に連動するポ� ��プインペラ5bと、作動流体を介して該ポン� �インペラ5bの回転が伝達されるタービンラン ナ5cとを有しており、該タービンランナ5cは� �上記入力軸8と同軸上に配設された上記自動� ��速機構6の入力軸9に接続されている。また� �該トルクコンバータ5には、ロックアップク� ��ッチ5aが備えられており、該ロックアップ� �ラッチ5aが油圧制御装置7(図1参照)の油圧制� �によって係合されると、上記自動変速機3の� ��力軸8の回転が自動変速機構6の入力軸9に直� ��伝達される。

 上記自動変速機構6には、入力軸9上にお� �て、プラネタリギヤDPと、プラネタリギヤユ ニットPUとが備えられている。該プラネタリ� ��ヤDPは、サンギヤS1、キャリヤCR1、及びリン グギヤR1を有しており、該キャリヤCR1に、サ� ��ギヤS1に噛合するピニオンP2及びリングギヤ R1に噛合するピニオンP1を互いに噛合する形� �有する、いわゆるダブルピニオンプラネタ� �ギヤである。

 また、上記プラネタリギヤユニットPUは� �サンギヤS2、サンギヤS3、キャリヤCR2、及び� ��ングギヤR2を有し、該キャリヤCR2に、サン� �ヤS3及びリングギヤR2に噛合するロングピニ� ��ンP3と、サンギヤS2に噛合するショートピニ オンP4とを互いに噛合する形で有する、いわ� ��るラビニヨ型プラネタリギヤである。

 上記プラネタリギヤDPのサンギヤS1は、ケ ース16に一体的に固定されており、また、上� ��キャリヤCR1は、上記入力軸9に接続されて、 該入力軸9の回転と同回転(以下「入力回転」� ��いう。)となると共に、クラッチC-4に接続さ れている。さらに上記リングギヤR1は、該固� ��されたサンギヤS1と該入力回転するキャリ� �CR1とにより、入力回転を減速した減速回転� �なると共に、クラッチC-1及びクラッチC-3に� �続されている。

 上記プラネタリギヤユニットPUのサンギ� �S3は、ブレーキB-1に接続されてケース16に対� ��て固定自在となっていると共に、上記クラ� ��チC-4及びクラッチC-3に接続されて、該クラ� ��チC-4を介して上記キャリヤCR1の入力回転が� ��該クラッチC-3を介して上記リングギヤR1の� �速回転が、それぞれに入力自在となってい� �。また、上記サンギヤS2は、クラッチC-1に接 続されており、上記リングギヤR1の減速回転� ��入力自在となっている。

 更に、上記キャリヤCR2は、入力軸9の回転 が入力されるクラッチC-2に接続されて、該ク ラッチC-2を介して入力回転が入力自在となっ ており、また、ワンウェイクラッチF-1及びブ レーキB-2に接続されて、該ワンウェイクラッ チF-1を介してケース16に対して一方向の回転� ��規制されると共に、該ブレーキB-2を介して� ��転が固定自在となっている。そして、上記� ��ングギヤR2は、例えばケース16に対して固定 された不図示のセンターサポート部材に回転 自在に支持されたカウンタギヤ10に接続され� ��いる。

 また、該カウンタギヤ10は、カウンタシ� �フト部17のカウンタシャフト12の一端に固定� ��置された大径ギヤ11に噛合しており、該カ� �ンタシャフト12の他端に固定配置された小径 ギヤ12aは、ディファレンシャル部18のギヤ14� �噛合している。そして、該ギヤ14は、ディフ ァレンシャルギヤ13に連動されており、該デ� ��ファレンシャルギヤ13を介して左右の差回� �を吸収し得る形で左右車軸(出力軸)15,15に接� ��されている。

 つづいて、上記構成に基づき、自動変速� ��3の作用について図2及び図3に沿って説明す� ��。

 例えばD(ドライブ)レンジであって、前進1 速段(1st)では、図3に示すように、クラッチC-1 及びワンウェイクラッチF-1が係合される。す ると、図2に示すように、固定されたサンギ� �S1と入力回転であるキャリヤCR1によって、減 速回転するリングギヤR1の回転が、クラッチC -1を介してサンギヤS2に入力される。また、� �ャリヤCR2の回転が一方向(正転回転方向)に規 制されて、つまりキャリヤCR2の逆回転が防止 されて固定された状態になる。すると、サン ギヤS2に入力された減速回転が、固定された� ��ャリヤCR2を介してリングギヤR2に出力され� �前進1速段としての正回転がカウンタギヤ10� �ら出力される。

 なお、エンジンブレーキ時(コースト時)� �は、ブレーキB-2を係止してキャリヤCR2を固� �し、該キャリヤCR2の正回転を防止する形で� �上記前進1速段の状態を維持する。また、該� ��進1速段では、ワンウェイクラッチF-1により キャリヤCR2の逆回転を防止し、かつ正回転を 可能にするので、例えば非走行レンジから走 行レンジに切換えた際の前進1速段の達成を� �ワンウェイクラッチF-1の自動係合により滑� �かに行うことができる。

 前進2速段(2nd)では、図3に示すように、ク ラッチC-1が係合され、ブレーキB-1が係止され る。すると、図2に示すように、固定された� �ンギヤS1と入力回転であるキャリヤCR1によっ て減速回転するリングギヤR1の回転が、クラ� ��チC-1を介してサンギヤS2に入力される。ま� �、ブレーキB-1の係止によりサンギヤS3の回転 が固定される。すると、キャリヤCR2がサンギ ヤS2よりも低回転の減速回転となり、該サン� ��ヤS2に入力された減速回転が該キャリヤCR2� �介してリングギヤR2に出力され、前進2速段� �して正転回転がカウンタギヤ10から出力され る。

 前進3速段(3rd)では、図3に示すように、ク ラッチC-1及びクラッチC-3が係合される。する と、図2に示すように、固定されたサンギヤS1 と入力回転であるキャリヤCR1によって減速回 転するリングギヤR1の回転がクラッチC-1を介� ��てサンギヤS2に入力される。また、クラッ� �C-3の係合によりリングギヤR1の減速回転がサ ンギヤS3に入力される。つまり、サンギヤS3� �びサンギヤS2にリングギヤR1の減速回転が入� ��されるため、プラネタリギヤユニットPUが� �速回転の直結状態となり、そのまま減速回� �がリングギヤR2に出力され、前進3速段とし� �の正転回転がカウンタギヤ10から出力される 。

 前進4速段(4th)では、図3に示すように、ク ラッチC-1及びクラッチC-4が係合される。する と、図2に示すように、固定されたサンギヤS1 と入力回転であるキャリヤCR1によって減速回 転するリングギヤR1の回転が、クラッチC-1を� ��してサンギヤS2に入力される。また、クラ� �チC-4の係合によりキャリヤCR1の入力回転が� �ンギヤS3に入力される。すると、キャリヤCR2 がサンギヤS2よりも高回転の減速回転となり� ��該サンギヤS2に入力された減速回転が該キ� �リヤCR2を介してリングギヤR2に出力され、前 進4速段としての正転回転がカウンタギヤ10か ら出力される。

 前進5速段(5th)では、図3に示すように、ク ラッチC-1及びクラッチC-2が係合される。する と、図2に示すように、固定されたサンギヤS1 と入力回転であるキャリヤCR1によって減速回 転するリングギヤR1の回転が、クラッチC-1を� ��してサンギヤS2に入力される。また、クラ� �チC-2の係合によりキャリヤCR2に入力回転が� �力される。すると、該サンギヤS2に入力され た減速回転とキャリヤCR2に入力された入力回 転とにより、上記前進4速段より高い減速回� �となってリングギヤR2に出力され、前進5速� �としての正転回転がカウンタギヤ10から出力 される。

 前進6速段(6th)では、図3に示すように、ク ラッチC-2及びクラッチC-4が係合される。する と、図2に示すように、クラッチC-4の係合に� �りサンギヤS3にキャリヤCR1の入力回転が入力 される。また、クラッチC-2の係合によりキャ リヤCR2に入力回転が入力される。つまり、サ ンギヤS3及びキャリヤCR2に入力回転が入力さ� ��るため、プラネタリギヤユニットPUが入力� �転の直結状態となり、そのまま入力回転が� �ングギヤR2に出力され、前進6速段としての� �転回転がカウンタギヤ10から出力される。

 前進7速段(7th)では、図3に示すように、ク ラッチC-2及びクラッチC-3が係合される。する と、図2に示すように、固定されたサンギヤS1 と入力回転であるキャリヤCR1によって減速回 転するリングギヤR1の回転が、クラッチC-3を� ��してサンギヤS3に入力される。また、クラ� �チC-2の係合によりキャリヤCR2に入力回転が� �力される。すると、該サンギヤS3に入力され た減速回転とキャリヤCR2に入力された入力回 転とにより、入力回転より僅かに高い増速回 転となってリングギヤR2に出力され、前進7速 段としての正転回転がカウンタギヤ10から出� ��される。

 前進8速段(8th)では、図3に示すように、ク ラッチC-2が係合され、ブレーキB-1が係止され る。すると、図2に示すように、クラッチC-2� �係合によりキャリヤCR2に入力回転が入力さ� �る。また、ブレーキB-1の係止によりサンギ� �S3の回転が固定される。すると、固定された サンギヤS3によりキャリヤCR2の入力回転が上� ��前進7速段より高い増速回転となってリング ギヤR2に出力され、前進8速段としての正転回 転がカウンタギヤ10から出力される。

 後進1速段(Rev1)では、図3に示すように、� �ラッチC-3が係合され、ブレーキB-2が係止さ� �る。すると、図2に示すように、固定された� ��ンギヤS1と入力回転であるキャリヤCR1によ� �て減速回転するリングギヤR1の回転が、クラ ッチC-3を介してサンギヤS3に入力される。ま� ��、ブレーキB-2の係止によりキャリヤCR2の回� ��が固定される。すると、サンギヤS3に入力� �れた減速回転が、固定されたキャリヤCR2を� �してリングギヤR2に出力され、後進1速段と� �ての逆転回転がカウンタギヤ10から出力され る。

 後進2速段(Rev2)では、図3に示すように、� �ラッチC-4が係合され、ブレーキB-2が係止さ� �る。すると、図2に示すように、クラッチC-4� ��係合によりキャリヤCR1の入力回転がサンギ� ��S3に入力される。また、ブレーキB-2の係止� �よりキャリヤCR2の回転が固定される。する� �、サンギヤS3に入力された入力回転が、固定 されたキャリヤCR2を介してリングギヤR2に出� ��され、後進2速段としての逆転回転がカウン タギヤ10から出力される。

 なお、例えば、P(パーキング)レンジ及びN (ニュートラル)レンジでは、クラッチC-1、ク� ��ッチC-2、クラッチC-3、及びクラッチC-4が、� ��放される。すると、キャリヤCR1とサンギヤS 3との間、リングギヤR1とサンギヤS3との間、� ��ングギヤR1とサンギヤS2との間、即ちプラネ タリギヤDPとプラネタリギヤユニットPUとの� �が切断状態となる。また、入力軸9とキャリ� ��CR2との間が切断状態となる。これにより、� ��力軸9とプラネタリギヤユニットPUとの間の� ��力伝達が切断状態となり、つまり入力軸9と カウンタギヤ10との動力伝達が切断状態とな� ��。

 そして、以上の前進1~8速段、後進1~2速段� ��よってカウンタギヤ10に出力された回転は� �カウンタシャフト12の大径ギヤ11及び小径ギ� ��12aによって更に減速されると共に、ディフ� ��レンシャルギヤ13を介して左右の差回転を� �収しつつ左右車軸15,15に出力され、駆動車輪 4に伝達される。

 つづいて、本発明に係る自動変速機の制� ��装置1について、図1、図4乃至図9に沿って説 明する。

 図1に示すように、本自動変速機の制御装 置1は、制御部(ECU)30を有しており、該制御部3 0は、シフトレバー部20の各センサ(不図示)、� ��クセル開度センサ25、出力軸回転数(車速)セ ンサ26、ハンドル角度センサ27、車輪回転数� �ンサ28、ナビゲーション29を備えた車輌にあ� ��ては該ナビゲーション29などが接続されて� �ると共に、自動変速機3の油圧制御装置7の各 ソレノイドバルブ(不図示)に接続されている� ��

 該制御部30には、変速指令手段31、モード 切換え手段32、自動変速モードAmodeを実行す� �ための自動変速判断手段41及び変速マップ42� ��手動変速モードMmodeを行うための手動シフ� �制御手段51、道路勾配判定手段61、コーナー� ��状判定手段62が備えられている。また、該� �動シフト制御手段51は、道路勾配反映手段52� ��び道路勾配反映マップ53、コーナー形状反� �手段54及びコーナー形状反映マップ55、変速� ��変更設定手段56及び変速比設定マップ57、を 有して構成されている。

 上記シフトレバー部20は、運転席の近傍� �配置されており、図中破線で省略して示す� �フトレバー(手動操作手段)21の位置を運転者� ��選択操作し得るように構成されている。本� ��フトレバー部20にあっては、シフトレンジ� �選択するだけの自動変速用となるレンジ選� �列LAと、運転者が手動で変速段を指示するた めのマニュアルシフト選択列LMとが配置され� ��構成されている。即ち、レンジ選択列LAに� �っては、周知のように、シフトレバー21の位 置を操作することで、「P」位置(パーキング� ��ンジ位置)、「R」位置(リバースレンジ位置) 、「N」位置(ニュートラルレンジ位置)、「D� �位置(ドライブレンジ位置)、の何れかを選択 し得る。また、「D」位置からは、シフトレ� �ー21をマニュアルシフト選択列LMに移動する� ��とが可能であり、「M」位置(シフト固定位� �)、「+」位置(アップシフト位置)、「-」位置 (ダウンシフト位置)、を該シフトレバー21に� �り選択操作し得る。これらのシフトレバー21 の各位置は、図示を省略した各箇所のセンサ により検出され、制御部30に出力される。な� ��、シフトレバー21は、「+」位置、「-」位置 にあって例えばスプリング等により「M」位� �に向けて付勢されており、運転者による操� �後は「M」位置に自動的に復帰される。

 なお、本実施の形態においては、シフト� ��バーによりマニュアルシフト指令を行うも� ��を一例に説明するが、これに限らず、例え� ��ハンドルにアップシフト用ボタン及びダウ� ��シフト用ボタンを備えたもの、或いはハン� ��ルの裏面にアップシフト用パドル及びダウ� ��シフト用パドルを備えたもの等、マニュア� ��シフト指令を行うことができるものであれ� ��、どのようなものであってもよい。

 また、以下の説明において、本実施の形� ��として「M」位置の場合には変速段が固定さ れるものを一例として説明するが、これに限 らず、「M」位置の場合に、アップシフト指� �及びダウンシフト指令により決められた段� �を上限の変速段として、その上限の変速段� �間で自動変速を行うようなものであっても� �い。

 上記シフトレバー部20においてシフトレ� �ー21の位置が「D」位置に選択操作されると� �上記モード切換え手段32は、自動変速モード Amodeを選択し(「M」位置から「D」位置にされ� ��場合は、手動変速モードMmodeから自動変速� �ードAmodeに切換え)、それを受けて自動変速� �断手段41は、アクセル開度センサ25により検� ��されるアクセル開度THと、出力軸回転数セ� �サ26により検出される車速Vとに基づき変速� �ップ42を参照しつつ自動変速を行う。即ち、 変速マップ42には、アクセル開度THと車速Vと� ��対応したアップシフト変速線及びダウンシ� ��ト変速線(変速点)が記録されており、その� �点のアクセル開度TH及び車速Vがそれら変速� �を越えると、自動変速判断手段41が変速を判 断する。そして、該自動変速判断手段41が変� ��を判断すると、それを受けて変速指令手段3 1が該判断された変速段となるように油圧制� �装置7のソレノイドバルブ(不図示)を電気指� �によって制御し、自動変速機3を該判断され� ��変速段の状態にする。

 上記シフトレバー部20においてシフトレ� �ー21の位置が「D」位置から「M」位置に選択� ��作される(切換えられる)と、上記モード切� �え手段32は、手動変速モードMmodeを選択する( 自動変速モードAmodeから手動変速モードMmode� �切換える)。すると、手動シフト制御手段51� �、詳しくは後述する道路勾配やコーナー形� �を反映したダウンシフトや変速比変更設定� �段56により設定されるダウンシフトを除き、 シフトレバー21が「-」位置に1回操作される� �にそれをダウンシフト指令として1段のダウ� ��シフトを判断し、反対に「+」位置に1回操� �される度にそれをアップシフト指令として1� ��のアップシフトを判断する。このように手� ��シフト制御手段51によりアップシフト判断� �はダウンシフト判断がなされると、上述と� �様に変速指令手段31が該判断された変速段と なるように油圧制御装置7のソレノイドバル� �(不図示)を電気指令によって制御し、自動変 速機3を該判断された変速段の状態にする。

 なお、手動シフト制御手段51は、アクセ� �開度THと車速Vとに基づき、変速後の変速段� �問題がある場合、即ち、変速によってエン� �ンのオーバーレブやエンジンストップが懸� �される場合には、例えば運転席に警告音を� �知する等して、運転者によるシフトレバー21 のシフト操作を無効とする。また、該手動シ フト制御手段51は、勿論であるが、上記前進8 速段(最高変速段)からのアップシフトや上記� ��進1速段(最低変速段)からのダウンシフトは� ��効にする。更に、該手動シフト制御手段51� �、例えば運転者によるシフトレバー21のシフ ト操作がないまま車速Vが低下してエンジン� �トップが懸念される場合等、そのままの変� �段に維持することが好ましくない場合には� �例えば運転席に警告音を報知する等して、� �制的に好ましい状態となる変速段へ変速を� �う。

 続いて、本発明の要部となる道路状況を� ��味した手動ダウンシフトについて説明する� ��なお、本実施の形態においては、発明の理� ��を容易にするため、詳しくは後述する道路� ��配による制御、道路勾配による補正の制御� ��コーナー形状による制御、コーナー形状に� ��る補正の制御について実施例1~4に分けて詳� ��に説明する。

 [実施例1]
 まず、道路状況としての道路勾配を加味し� ��実施例1について図1を参照しつつ図4及び図5 に沿って説明する。

 例えばイグニッションONの状態(少なくと� ��手動変速モードMmodeの状態)にあって、道路� ��配判定手段61は、アクセル開度センサ25によ り検出されるアクセル開度THと、出力軸回転� ��(車速)センサ26により検出される車速Vとに� �づき、車輌の走行抵抗を随時算出し、その� �行抵抗から現在走行中の道路の勾配値を随� �判定している。なお、道路勾配判定手段61は 、例えばナビゲーション29を搭載した車輌で� ��れば、ナビゲーション29からの道路情報等� �ら道路勾配を判定してもよく、また、例え� �車輌の傾斜センサ等を用いて道路勾配を判� �してもよく、これらを組み合わせることに� �って、より正確に道路勾配を判定するよう� �してもよい。

 運転者がシフトレバー21を「D」位置から� ��M」位置に操作すると本制御が開始され、例 えば車輌が平坦路を走行中に「M」位置から� �-」位置に操作されてマニュアルシフトとし� ��のダウンシフト指令(以下、「マニュアルダ ウンシフト」という。)が制御部30に入力され ると(S1-1)、道路勾配反映手段52は、まず、上� ��道路勾配判定手段61の判定結果に基づき坂� �であるか否かを判定し(S1-2)、ここでは坂路� �はないので(平坦路であるので)(S1-2のNo)、道� ��の勾配値による変速段数の補正を行わず、� ��まり通常のマニュアルダウンシフト操作と� ��て1段階のダウンシフトを決定し(S1-8)、その 決定したギヤ段へのダウンシフト、即ちダウ ンシフト前の変速段から1段階低速側の変速� �へのダウンシフトを実施して(S1-9)、終了す� �(S1-10)。

 つまり、このように平坦路において運転� ��がマニュアルダウンシフト操作した場合は� ��特に登坂路にあって駆動力を大きく得よう� ��する状態でもなく、降坂路にあってエンジ� ��ブレーキを大きく得ようとする状態でもな� ��として、一般の自動変速機と同様に、1回の ダウンシフト指令で1段のダウンシフトを行� �。

 なお、上記ステップS1-8において、例えば 図5(a)~図5(e)に示すように道路勾配反映マップ 53に平坦路用の変速段数の値を予め記録して� ��き、道路勾配反映手段52が該道路勾配反映� �ップ53を参照してダウンシフト前後の変速段 数を決定しても、結果的に同様のマニュアル ダウンシフトが実施されることになる。

 一方、例えば車輌が降坂路を走行中にマ� ��ュアルダウンシフト操作された場合は(S1-1)� ��道路勾配反映手段52は、上記道路勾配判定� �段61の判定結果に基づき坂路であるか否かを 判定し(S1-2)、坂路であるので(S1-2のYes)、降坂 路であるか否かを判定し(S1-3)、降坂路である ので(S1-3のYes)、ステップS1-4に進む。

 すると、道路勾配反映手段52は、上記道� �勾配判定手段61の判定結果、即ち降りの勾配 値と、車速Vとに基づき、図5に示す道路勾配� ��映マップ53を参照する。即ち、現在(ダウン� ��フト前)の変速段が前進8速段である場合は� �5(a)に示すマップを参照し、現在の変速段が� ��進7速段である場合は図5(b)に示すマップを� �照し、現在の変速段が前進6速段である場合� ��図5(c)に示すマップを参照し、現在の変速段 が前進5速段である場合は図5(d)に示すマップ� ��参照し、現在の変速段が前進4速段である場 合は図5(e)に示すマップを参照する。なお、� �在の変速段が前進3速段よりも低い変速段で� ��る場合は、変速比の差を考慮すると2段階以 上のダウンシフトを行う必要がなく、また、 勿論であるが、前進2速段から2段階以上のダ� ��ンシフトを行うことはできないため、道路� ��配反映マップ53としての前進1速段~前進3速� �のマップは不要である。

 上記図5(a)~図5(e)に示す道路勾配反映マッ� ��53は、車速V[km/h]が小さくなるほど1度にダウ ンシフトする変速段の数が多くなるように、 また、登坂路であっても降坂路であっても勾 配値が大きくなるほど1度にダウンシフトす� �変速段の数が多くなるように構成されてい� �と共に、ダウンシフト前の変速段が高速段� �あるほど1度にダウンシフトする変速段の数� ��多くなるように構成されている。

 そして、道路勾配反映手段52は、このよ� �に構成された道路勾配反映マップ53を参照す ることにより、降坂路としてダウンシフトさ せる変速段数を決定(変更設定)し(S1-4)、上記� ��速指令手段31に対して指令することで、そ� �決定した変速段(ギヤ段)にするダウンシフト を実施して(S1-5)、終了する(S1-10)。

 また、例えば車輌が登坂路を走行中にマ� ��ュアルダウンシフト操作された場合は(S1-1)� ��道路勾配反映手段52は、同様に、上記道路� �配判定手段61の判定結果に基づき坂路である ので(S1-2のYes)、降坂路であるか否かを判定し (S1-3)、降坂路ではない(登坂路である)ので(S1- 3のNo)、ステップS1-6に進む。

 ステップS1-6において、道路勾配反映手段 52は、同様に上記道路勾配反映マップ53を参� �することにより、登坂路としてダウンシフ� �させる変速段数を決定(変更設定)する。この 際、道路勾配反映マップ53には、登坂路にあ� ��て勾配値に応じた2段階のデータが記録され ており、勾配値に応じた変速段数を判定して 決定する。このように勾配値に応じて変速段 数を決定することで、より細やかにドライバ の要望に応じたマニュアルダウンシフトが可 能となる。そして、道路勾配反映手段52は、� ��定した変速段数のダウンシフトを上記変速� ��令手段31に対して指令することで、その決� �した変速段(ギヤ段)にするダウンシフトを実 施して(S1-7)、終了する(S1-10)。なお、本実施� �における道路勾配反映マップ53には、降坂路 のデータとして1段階のデータが記録されて� �るものを一例としているが、これに限らず� �降坂路や登坂路の勾配値別に細分化したデ� �タを準備しておいてもよく、それにより、� �り細やかにドライバの要望に応じたマニュ� �ルダウンシフトが実行可能となるように構� �してもよい。

 そして、運転者がシフトレバー21を「M」� ��置から「D」位置に操作すると、以上説明し た本制御は終了され、上述したモード切換え 手段32によって自動変速Amodeに移行されて、� �まり自動変速の制御が開始される。

 なお、本実施例においては、道路勾配判� ��手段61が道路の勾配値を走行中にあって常� �算出して判定しているものを説明したが、� �れに限らず、マニュアルダウンシフト指令� �あった時点で算出するものでよい。即ち、� �配値を常時算出しているものにあっては、� �ニュアルダウンシフト指令があった時点で� �勾配値を用いて上記道路勾配反映マップを� �照することになり、勾配値をマニュアルダ� �ンシフト指令があった時点で算出するもの� �あっては、その算出された勾配値を用いて� �記道路勾配反映マップを参照することにな� �。

 さらに、本実施例においては、道路勾配� ��定手段61により現在の車輌が走行している� �点の道路の勾配値を判定するものについて� �明したが、これに限らず、道路の勾配値を� �出する際に、例えばナビゲーション29からの 道路情報等を用いて、所定距離前方の地点に おける道路の勾配値を算出するようにしても よい。

 以上のような実施例1によると、手動変速 モードMmodeにあって、手動シフト制御手段51� �道路勾配反映手段52が、シフトレバー21によ� ��ダウンシフト指令が操作された際、道路状� ��に応じて、ダウンシフト後の変速段を変更� ��定し、該変更設定された変速段へのダウン� ��フトを行うので、シフトレバー21によるダ� �ンシフト指令の操作を1回行うだけで、道路� ��況に応じたダウンシフトを行うことができ� ��操作が煩雑になることなく、運転者が要望� ��る変速比へ迅速にダウンシフトすることが� ��きる。

 また、道路勾配反映手段52が、道路勾配� �応じてダウンシフト前後の変速段数が多く� �るように、ダウンシフト後の変速段を変更� �定するので、例えば運転者が登坂路におい� �駆動力を必要とした場合や降坂路において� �ンジンブレーキを必要とした場合等、道路� �配に応じた変速段となるように、マニュア� �ダウンシフトに的確に反映させることがで� �る。

 具体的には、道路勾配反映手段52が、道� �勾配が大きいほど、ダウンシフト前後の変� �段数(つまり変速比幅)が大きくなるように、 ダウンシフト後の変速段を変更設定するので 、平坦路に比して登坂路においては駆動力が 増すように、また、平坦路に比して降坂路に おいてはエンジンブレーキが増すように、ダ ウンシフトすることができ、運転者が要望す る変速段へ迅速にダウンシフトすることがで きる。

 また、ダウンシフト前の変速段別に、道� ��勾配と、車速Vと、に対応したダウンシフト 後の変速段があらかじめ格納された道路勾配 反映マップ53を備えているので、マニュアル� ��ウンシフト時に複雑な演算を行うことを不� ��とすることができ、道路勾配に応じたダウ� ��シフトを迅速に行うことができる。また、� ��速Vをダウンシフト後の変速段に反映させる ことができるので、車速Vに応じて必要な大� �さの駆動力やエンジンブレーキを的確に生� �させることができ、ドライバビリティを向� �させることができるものでありながら、マ� �ュアルダウンシフトに際して走行安全性も� �保することができる。

 [実施例2]
 次に、道路状況としての道路勾配によりダ� ��ンシフト後の変速段を補正することで道路� ��配を加味する実施例2について図1を参照し� �つ図6に沿って説明する。

 上記実施例1と同様に、例えば運転者がシ フトレバー21を「D」位置から「M」位置に操� �すると本実施例2に係る制御が開始され、例� ��ば車輌が平坦路を走行中にマニュアルダウ� ��シフト操作された場合(S2-1)、まず、変速比� ��更設定手段56が、上述の実施例1で説明した� ��路勾配に基づく変速段の決定とは異なる他� ��ロジックにより、例えば変速比設定マップ5 7を参照するなどして、マニュアルダウンシ� �トさせる変速段(ギヤ段)を設定する(S2-2)。

 なお、この他のロジックの設定とは、例� ��ば運転者の減速意図の度合い(アクセル開放 速度、シフト操作タイミング、車輌の減速加 速度など)に応じてマニュアルダウンシフト� �せる変速段を設定したり、後述するコーナ� �形状に応じてマニュアルダウンシフトさせ� �変速段を設定したり、ドライバタイプ(スポ� ��ティ、ノーマル、エコノミー)に応じてマニ ュアルダウンシフトさせる変速段を設定した り、或いは変速段数を飛ばした(間引きした)� ��態に固定化してマニュアルダウンシフトさ� ��る変速段を設定することが考えられる。ま� ��、変速比設定マップ57は、これらのロジッ� �に対応してダウンシフト後の変速段が記録� �れたマップ(例えば上記図5のようなマップ)� �構成される。

 このように変速比変更設定手段56により� �のロジックによってダウンシフト後の変速� �が設定されると、道路勾配反映手段52は、上 記道路勾配判定手段61の判定結果に基づき坂� ��であるか否かを判定し(S2-3)、ここでは坂路� ��はないので(平坦路であるので)(S2-3のNo)、道 路の勾配値による変速段数の補正を行わず(S2 -9)、上記ステップS2-2において設定したギヤ� �へのダウンシフトを実施して(S2-10)、終了す� ��(S2-11)。

 つまり、このように平坦路において運転� ��がマニュアルダウンシフト操作した場合は� ��特に登坂路にあって駆動力を大きく得よう� ��する状態でもなく、降坂路にあってエンジ� ��ブレーキを大きく得ようとする状態でもな� ��として、他のロジックで設定変更した変速� ��へのマニュアルダウンシフトを行う。

 一方、例えば車輌が降坂路を走行中にマ� ��ュアルダウンシフト操作された場合は(S2-1)� ��上述のように変速比変更設定手段56が他の� �ジックによりマニュアルダウンシフトさせ� �変速段を設定した後(S2-2)、道路勾配反映手� �52は、上記道路勾配判定手段61の判定結果に� ��づき坂路であるか否かを判定し(S2-3)、坂路� ��あるので(S2-3のYes)、降坂路であるか否かを� ��定し(S2-4)、降坂路であるので(S2-4のYes)、ス� ��ップS2-5に進む。

 すると、道路勾配反映手段52は、降坂路� �あること(即ち道路勾配)に基づき、上記ステ ップS2-2において変速比変更設定手段56により 設定された変速段に対し、1段階下の変速段� �なるようにダウンシフト後の変速段を補正� �(S2-5)、上記変速指令手段31に対して指令する ことで、その補正したダウンシフト後の変速 段にダウンシフトを実施して(S2-6)、終了する (S2-11)。

 また、例えば車輌が登坂路を走行中にマ� ��ュアルダウンシフト操作された場合は(S2-1)� ��同様に、変速比変更設定手段56が他のロジ� �クによりマニュアルダウンシフトさせる変� �段を設定した後(S2-2)、道路勾配反映手段52は 、上記道路勾配判定手段61の判定結果に基づ� ��坂路であるか否かを判定し(S2-3)、坂路であ� ��ので(S2-3のYes)、降坂路であるか否かを判定� ��(S2-4)、降坂路ではない(登坂路である)ので(S 2-4のNo)、ステップS2-7に進む。

 すると、同様に、道路勾配反映手段52は� �登坂路であること(即ち道路勾配)に基づき、 上記ステップS2-2において変速比変更設定手� �56により設定された変速段に対し、1段階下� �変速段となるようにダウンシフト後の変速� �を補正し(S2-7)、を上記変速指令手段31に対し て指令することで、その補正したダウンシフ ト後の変速段にダウンシフトを実施して(S2-8) 、終了する(S2-11)。なお、運転者がシフトレ� �ー21を「M」位置から「D」位置に操作すると� ��以上説明した本制御は終了される。

 以上のような実施例2においても、手動変 速モードMmodeにあって、手動シフト制御手段5 1の道路勾配反映手段52が、シフトレバー21に� ��るダウンシフト指令が操作された際、道路� ��況に応じてダウンシフト後の変速段を変更� ��定し、該変更設定された変速段へのダウン� ��フトを行うので、シフトレバー21によるダ� �ンシフト指令の操作を1回行うだけで、道路� ��況に応じたダウンシフトを行うことができ� ��操作が煩雑になることなく、運転者が要望� ��る変速比へ迅速にダウンシフトすることが� ��きる。

 具体的には、道路勾配反映手段52が、変� �比変更設定手段56により設定されたダウンシ フト後の変速段を、道路勾配(降坂路又は登� �路)に応じて補正することで、ダウンシフト� ��の変速段を変更設定するので、例えば運転� ��の減速意図の度合いやドライバタイプ等に� ��じて、変速比変更設定手段56が設定したダ� �ンシフト後の変速比を、更に道路勾配を加� �したダウンシフトにすることができ、つま� �運転者が要望する変速比へ的確にダウンシ� �トすることができる。

 [実施例3]
 次に、道路状況としてのコーナー形状を加� ��した実施例3について図1を参照しつつ図7及� ��図8に沿って説明する。

 例えばイグニッションONの状態(少なくと� ��手動変速モードMmodeの状態)にあって、コー� ��ー形状判定手段62は、ハンドル角度センサ27 により検出されるハンドル(不図示)の回転角� ��基づき、操舵角(即ち現在走行中の道路のコ ーナー形状)を随時判定している。なお、コ� �ナー形状判定手段62は、前後左右の各車輪の 回転数を車輪回転数センサ28により検出し、� ��れらの回転数の差(特に右前輪と左後輪との 回転数差、左前輪と右後輪との回転数差)に� �って操舵角(即ちコーナー形状)を判定しても よい。また、例えばナビゲーション29を搭載� ��た車輌であれば、ナビゲーション29からの� �路情報等からコーナー形状に基づく操舵角� �判定してもよく、上記ハンドルの回転角や� �輪の回転数差を組み合わせることによって� �より正確に操舵角を判定するようにしても� �い。

 上記実施例1,2と同様に、例えば運転者が� ��フトレバー21を「D」位置から「M」位置に操 作すると本実施例3に係る制御が開始され、� �えば車輌が直線路を走行中にマニュアルダ� �ンシフト操作された場合(S3-1)、コーナー形� �反映手段54は、まず、上記コーナー形状判定 手段62により判定された操舵角により、直進� ��行であるか否かを判定し(S3-2)、ここでは直� ��路であるので(S3-2のYes)、操舵角による変速� ��数の補正を行わず、つまり通常のマニュア� ��ダウンシフト操作として1段階のダウンシフ トを決定し(S3-3)、その決定したギヤ段へのダ ウンシフト、即ちダウンシフト前の変速段か ら1段階低速側の変速段へのダウンシフトを� �施して(S3-4)、終了する(S3-10)。

 つまり、このように直進路において運転� ��がマニュアルダウンシフト操作した場合は� ��例えばコーナーの進入により減速を必要と� ��る状態でもなく、また、例えば山間部等の� ��続的にコーナーが続く道路の走行中に減速� ��より大きな駆動力を必要とする状態でもな� ��として、一般の自動変速機と同様に、1回の ダウンシフト指令で1段のダウンシフトを行� �。

 なお、上記ステップS3-3において、例えば 図8(a)~図8(e)に示すようにコーナー形状反映マ ップ55に直線路用(操舵角が小さい場合)の変� �段数の値を予め記録しておき、コーナー形� �反映手段54が該コーナー形状反映マップ55を� ��照してダウンシフト前後の変速段数を決定� ��ても、結果的に同様のマニュアルダウンシ� ��トが実施されることになる。

 一方、例えば車輌が緩いカーブ(以下、「 緩コーナー」という。)を走行中にマニュア� �ダウンシフト操作された場合は(S3-1)、コー� �ー形状反映手段54は、上記コーナー形状判定 手段62により判定された操舵角により直線路� ��あるか否かを判定し(S3-2)、直線路ではない� ��で(S3-2のNo)、該操舵角に基づき急なカーブ(� ��下、「急コーナー」という。)であるか否か を判定し(S3-5)、ここでは急コーナーではない ので(S3-5のNo)、ステップS3-8に進む。

 すると、コーナー反映手段54は、上記コ� �ナー形状判定手段62により判定された操舵角 と、車速Vとに基づき、図8に示すコーナー形� ��反映マップ55を参照する。即ち、現在(ダウ� ��シフト前)の変速段が前進8速段である場合� �図8(a)に示すマップを参照し、現在の変速段� ��前進7速段である場合は図8(b)に示すマップ� �参照し、現在の変速段が前進6速段である場� ��は図8(c)に示すマップを参照し、現在の変速 段が前進5速段である場合は図8(d)に示すマッ� ��を参照し、現在の変速段が前進4速段である 場合は図8(e)に示すマップを参照する。なお� �上記道路勾配反映マップ53と同様に、現在の 変速段が前進3速段よりも低い変速段である� �合は、変速比の差を考慮すると2段階以上の� ��ウンシフトを行う必要がなく、また、勿論� ��あるが、前進2速段から2段階以上のダウン� �フトを行うことはできないため、コーナー� �状反映マップ55としての前進1速段~前進3速段 のマップは不要である。

 上記図8(a)~図8(e)に示すコーナー形状反映� ��ップ55は、車速V[km/h]が小さくなるほど1度に ダウンシフトする変速段の数が多くなるよう に、また、緩コーナーとされる操舵角の範囲 にあっては、操舵角が大きくなるほど1度に� �ウンシフトする変速段の数が多くなるよう� �構成されていると共に、ダウンシフト前の� �速段が高速段であるほど1度にダウンシフト� ��る変速段の数が多くなるように構成されて� ��る。なお、詳しくは後述するように、急コ� ��ナーとされる操舵角の範囲にあっては、緩� ��ーナーの操舵角の範囲に比して、1度にダウ ンシフトする変速段の数が少なくなるように 構成されている。

 そして、コーナー形状反映手段54は、こ� �ように構成されたコーナー形状反映マップ55 を参照することにより、緩コーナーとしてダ ウンシフトさせる変速段数を決定(変更設定)� ��る(S3-8)。この際、コーナー形状反映マップ5 5には、緩コーナーにあって操舵角に応じた2� ��階のデータが記録されており、操舵角に応� ��た変速段数を判定して決定する。このよう� ��操舵角に応じて変速段数を決定することで� ��より細やかにドライバの要望に応じたマニ� ��アルダウンシフトが可能となる。そして、� ��ーナー形状反映手段54は、決定した変速段� �のダウンシフトを上記変速指令手段31に対し て指令することで、その決定した変速段(ギ� �段)にするダウンシフトを実施して(S3-9)、終� ��する(S3-10)。なお、本実施例におけるコーナ ー形状反映マップ55には、緩コーナーの操舵� ��のデータとして2段階のデータが記録されて いるものを一例としているが、これに限らず 、操舵角別にさらに細分化したデータを準備 しておいてもよく、それにより、より細やか にドライバの要望に応じたマニュアルダウン シフトが実行可能となるように構成してもよ い。

 一方、例えば車輌が急コーナーを走行中� ��マニュアルダウンシフト操作された場合(S3- 1)、コーナー形状反映手段54は、上記コーナ� �形状判定手段62により判定された操舵角に基 づき直線路ではないので(S3-2のNo)、該操舵角� ��基づき急コーナーであるか否かを判定し(S3- 5)、ここでは急コーナーであるので(S3-5のYes)� ��ステップS3-6に進む。

 ステップS3-6において、コーナー形状反映 手段54は、同様に上記コーナー形状反映マッ� ��55を参照することにより、急コーナーとし� �ダウンシフトさせる変速段数を決定(変更設� ��)する。この際、コーナー形状反映マップ55� ��は、緩コーナーの操舵角の場合に比して1度 にダウンシフトする変速段数が少なくなるよ うに記録されており、つまり緩コーナーに比 して急コーナーでは1度にダウンシフトする� �速段数が少なくなるように設定される。そ� �て、コーナー形状反映手段54は、決定した変 速段数のダウンシフトを上記変速指令手段31� ��対して指令することで、その決定した変速� ��(ギヤ段)にするダウンシフトを実施して(S3-7 )、終了する(S3-10)。なお、運転者がシフトレ� ��ー21を「M」位置から「D」位置に操作すると 、以上説明した本制御は終了される。

 以上のような実施例3によると、手動変速 モードMmodeにあって、手動シフト制御手段51� �コーナー形状反映手段54が、シフトレバー21� ��よるダウンシフト指令が操作された際、道� ��状況に応じて、ダウンシフト後の変速段を� ��更設定し、該変更設定された変速段へのダ� ��ンシフトを行うので、シフトレバー21によ� �ダウンシフト指令の操作を1回行うだけで、� ��路状況に応じたダウンシフトを行うことが� ��き、操作が煩雑になることなく、運転者が� ��望する変速比へ迅速にダウンシフトするこ� ��ができる。

 具体的には、コーナー形状反映手段54が� �コーナー形状に応じてダウンシフト後の変� �段を変更設定するので、例えば運転者がコ� �ナーにおいてエンジンブレーキを必要とし� �場合等、コーナー形状に応じた変速段をマ� �ュアルダウンシフトに的確に反映させるこ� �ができる。

 また、コーナー形状反映手段54が、直進� �及び急コーナーよりも緩コーナーにてダウ� �シフト前後の変速段数が多くなるように(つ� ��り変速比幅が大きくなるように)、ダウンシ フト後の変速段を変更設定するので、緩コー ナーにおいては直進路よりもエンジンブレー キや駆動力が増すようにダウンシフトするこ とができ、また、急コーナーにおいては大き なエンジンブレーキの発生を防止して車輌の 走行安定性を確保するようにダウンシフトす ることができ、つまり運転者が要望する変速 比へ的確にダウンシフトすることができる。

 さらに、ダウンシフト前の変速段別に、� ��ーナー形状と、車速と、に対応したダウン� ��フト後の変速段があらかじめ格納されたコ� ��ナー形状反映マップ55を備えているので、� �ニュアルダウンシフト時に複雑な演算を行� �ことを不要とすることができ、コーナー形� �に応じたダウンシフトを迅速に行うことが� �きる。また、車速Vをダウンシフト後の変速� ��に反映させることができるので、車速Vに応 じて必要な大きさの駆動力やエンジンブレー キを的確に生じさせることができ、ドライバ ビリティを向上させることができるものであ りながら、マニュアルダウンシフトに際して 走行安全性も確保することができる。

 [実施例4]
 次に、道路状況としてのコーナー形状によ� ��ダウンシフト後の変速段を補正することで� ��ーナー形状を加味する実施例4について図1� �参照しつつ図9に沿って説明する。

 上記実施例1~3と同様に、例えば運転者が� ��フトレバー21を「D」位置から「M」位置に操 作すると本実施例4に係る制御が開始され、� �えば車輌が急コーナー以外の道路を走行中� �マニュアルダウンシフト操作された場合(S4-1 )、上記実施例2と同様に、変速比変更設定手� ��56が、実施例3で説明したコーナー形状に基� ��く変速段の決定とは異なる他のロジックに� ��り、例えば変速比設定マップ57を参照する� �どして、マニュアルダウンシフトさせる変� �段(ギヤ段)を設定する(S4-2)。

 なお、この他のロジックの設定とは、上� ��したように、例えば運転者の減速意図の度� ��い、ドライバタイプ、上記の道路勾配など� ��応じてマニュアルダウンシフトさせる変速� ��を設定したり、或いは変速段数を飛ばした( 間引きした)状態に固定化してマニュアルダ� �ンシフトさせる変速段を設定することが考� �られる。

 このように変速比変更設定手段56により� �のロジックによってダウンシフト後の変速� �が設定されると、コーナー形状反映手段54は 、上記コーナー形状判定手段62により判定さ� ��る操舵角に基づき急コーナー(急カーブ)で� �るか否かを判定し(S4-3)、ここでは急コーナ� �ではないので(S4-3のNo)、操舵角による変速段 数の補正を行わず(S4-6)、上記ステップS4-2に� �いて設定したギヤ段へのダウンシフトを実� �して(S4-7)、終了する(S4-8)。

 つまり、このように急コーナー以外の道� ��において運転者がマニュアルダウンシフト� ��作した場合は、特に大きなエンジンブレー� ��が生じたとしても車輌の走行安定性として� ��題はなく、上記他のロジックによって運転� ��が要望する変速段への的確かつ迅速なマニ� ��アルダウンシフトを優先する。

 一方、例えば車輌が急コーナーを走行中� ��マニュアルダウンシフト操作された場合は( S4-1)、上述のように変速比変更設定手段56が� �のロジックによりマニュアルダウンシフト� �せる変速段を設定した後(S4-2)、コーナー形� �反映手段54は、上記コーナー形状判定手段62� ��判定結果に基づき急コーナーであるか否か� ��判定し(S4-3)、ここでは急コーナーであるの� ��(S4-3のYes)、ステップS4-4に進む。

 すると、コーナー形状反映手段54は、上� �ステップS4-2において変速比変更設定手段56� �より設定された変速段へのダウンシフトを� �止(中止)し、該設定された変速段を、現在の 変速段から1段階下の変速段となるようなダ� �ンシフト後の変速段に補正する(S4-4)。そし� �、該補正した変速段(1段ダウンシフト)を上� �変速指令手段31に対して指令することで、そ の補正したダウンシフト後の変速段にダウン シフトを実施し、つまり通常のマニュアルダ ウンシフトと同様な1段のダウンシフトを実� �して(S4-5)、終了する(S4-8)。なお、運転者が� �フトレバー21を「M」位置から「D」位置に操� ��すると、以上説明した本制御は終了される� ��

 以上のような実施例4においても、手動変 速モードMmodeにあって、手動シフト制御手段5 1のコーナー形状反映手段54が、シフトレバー 21によるダウンシフト指令が操作された際、� ��路状況(特に急コーナー)に応じてダウンシ� �ト後の変速段を変更設定し、該変更設定さ� �た変速段へのダウンシフトを行うので、シ� �トレバー21によるダウンシフト指令の操作を 1回行うだけで、道路状況に応じたダウンシ� �トを行うことができ、操作が煩雑になるこ� �なく、運転者が要望する変速比へ迅速にダ� �ンシフトすることができる。

 具体的には、コーナー形状反映手段54が� �変速比変更設定手段56により設定されたダウ ンシフト後の変速段を、コーナー形状(特に� �コーナー)に応じて補正することで、ダウン� ��フト後の変速段を変更設定するので、例え� ��運転者の減速意図の度合いやドライバタイ� ��等に応じて、変速比変更設定手段56が設定� �たダウンシフト後の変速段を、更にコーナ� �形状を加味したダウンシフトにすることが� �き、つまり急コーナーにおいて変速比幅が� �きなダウンシフトが生じて大きなエンジン� �レーキが生じてしまうことを防止して、マ� �ュアルダウンシフトに際して走行安全性も� �保することができる。

 なお、以上説明した本実施の形態におい� ��は、前進8速段及び後進2速段を達成し得る� �段式の自動変速機3に本制御装置1を適用した ものを説明したが、これに限らず、例えばベ ルト式CVT等の無段変速機にも本発明を適用し 得ることは言うまでもない。この無段変速機 のマニュアルダウンシフトに際しては、変速 段を変更設定する代わりに変速比を変更設定 することになるが、この場合、道路状況に応 じて変更する変速比を例えば道路勾配やコー ナー形状の度合いに比例させる等、無段階に 設定することも考えられる。

 また、本実施の形態においては、実施例1 及び実施例2において「道路勾配」、実施例3� ��び実施例4において「コーナー形状(操舵角)� ��、の各パラメータを道路状況として用いた� ��のを説明したが、例えばこれら各パラメー� ��を点数化し、その点数を総合的に組み合わ� ��て道路状況の度合いとして用いることも考� ��られる。この場合は、道路状況の度合いを� ��ウンシフトの要求度合いに換算しておくこ� ��で、運転者の要求を反映したマニュアルダ� ��ンシフトができる。このように道路状況を� ��数化する場合は、更に他のパラメータ(例え ばナビゲーション情報、路面のグリップ状況 (例えば雪路、雨路)など)を道路状況として盛 込むことも考えられる。

 また、以上説明した実施の形態において� ��マニュアルダウンシフト指令が1回行われる 度にダウンシフトする変速段数を変更設定し て、その設定された変速段にダウンシフトす るものを説明したが、例えば運転者が複数回 連続してマニュアルダウンシフト指令を行っ て本制御を全て実行してしまうと、運転者が 意図した変速比よりも下がり過ぎる虞がある ので、所定時間内にマニュアルダウンシフト 指令が複数回行われた場合には本制御を中止 して通常通りの1段ずつのダウンシフトを行� �ようにしてもよく、また、所定時間内に複� �回のマニュアルダウンシフト指令が行われ� �も、そのうちの1回だけ(1回目だけ)を受け付� ��るようにしてもよい。