mit zwei gegenläufigen Propellern und Schiffsantrieb

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Lagerbock für einen Schiffsantrieb mit zwei gegenläufigen Propellern gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 . Ferner betrifft die Erfindung einen Schiffsantrieb mit zwei gegenläufigen Propellern gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 10.

Aus dem Stand der Technik ist bekannt, dass Schiffsantriebe mit zwei gegenläufig angetriebenen Propellern einen höheren Wirkungsgrad erreichen können als Schiffsantriebe mit nur einem Propeller. Dies liegt daran, dass die von einem ersten Propeller erzeugte und nicht zum Vortrieb genutzte Verwirbelung des Wassers durch den zweiten Propeller teilweise„neutralisiert“ wird. Des Weiteren tritt bei Schiffsantrieben mit zwei gegenläufig angetriebenen Propellern kein so genannter Radeffekt auf, weil sich die abstützenden Drehmomente der beiden Propeller gegenseitig ausgleichen. Dadurch wird die Manövrierfähigkeit verbessert. Unter dem Begriff Schiffsantrieb werden Antriebe für kleinere Schiffe wie Sport- und Freizeitboote als auch für größere, kommerziell genutzte Schiffe verstanden.

Aus der US 5232386 A ist ein Schiffsantrieb bekannt, bei dem zwei Propeller von einem Antriebsmotor gegenläufig, d.h. gegensinnig rotierend, angetrieben werden. Dabei werden die beiden Propeller über eine Wellenanlage und ein in einem Lagerbock angeordnetes Kegelradgetriebe angetrieben. Zwei koaxial zueinander angeordnete Propellerwellen sind dabei in dem Lagerbock gelagert. Ein solcher Lagerbock wird auch Wellenbock genannt. Der Lagerbock stützt den außerhalb des Schiffsrumpfs angeordneten Teil des Schiffsantriebs an dem Schiffsrumpf ab.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Lagerbock für einen Schiffsantrieb mit zwei gegenläufigen Propellern anzugeben, der gegenüber dem Stand der Technik insbesondere im Hinblick auf einen einfachen Aufbau und einen hohen Wirkungsgrad verbessert ist. Ferner soll ein entsprechender Schiffsantrieb angegeben werden. Diese Aufgaben werden durch einen Lagerbock für eine Propellerwelle eines

Schiffsantriebs mit zwei gegenläufigen Propellern gemäß Anspruch 1 sowie durch einen Schiffsantrieb gemäß Anspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind in den jeweiligen abhängigen Ansprüchen angegeben.

Es wird ein Lagerbock für einen Schiffsantrieb mit zwei gegenläufigen Propellern vorgeschlagen. Der Lagerbock weist eine erste Bohrung zur Lagerung einer ersten Propellerwelle und eine zweite Bohrung zur Lagerung einer zweiten Propellerwelle auf. Dabei verläuft die zweite Bohrung in Bezug auf die erste Bohrung schräg. Eine der zweiten Bohrung zugeordnete zweite Bohrungsmittelachse ist also gegenüber einer der ersten Bohrung zugeordneten ersten Bohrungsmittelachse geneigt angeordnet. Die Bohrungsmittelachsen der beiden Bohrungen können beispielsweise in einem spitzen Winkel zueinander verlaufen. Mit anderen Worten kann die zweite Bohrung gegenüber der ersten Bohrung um einen bestimmten Winkel nach unten gekippt sein. Der genannte Winkel kann insbesondere im Bereich von 10 bis 45 Winkelgraden liegen. Vorzugsweise liegen die beiden Bohrungsmittelachsen in einer gemeinsamen Vertikalebene, sodass sich die beiden zueinander schräg verlaufenden Bohrungsmittelachsen der beiden Bohrungen in einem Punkt schneiden. Die gemeinsame Vertikalebene verläuft bevorzugt entlang oder parallel zu einer Schiffslängsachse. Die Schiffslängsachse verläuft im ausbalancierten Zustand bei Stillstand des Bootes in Längsrichtung waagerecht durch den Bootsrumpf. Unter dem Begriff Bohrung wird eine längliche Ausnehmung in dem Lagerbock verstanden, die geeignet ist eine ihr zugeordnete Propellerwelle aufzunehmen, unabhängig davon wie die Bohrung hergestellt wurde. Es kann sich also beispielsweise um eine in einem Gießverfahren entstandene Ausnehmung in dem Lagerbock handeln.

Der vorgeschlagene Lagerbock eignet sich insbesondere für einen Schiffsantrieb mit einer geraden Wellenanlage. Unter einer geraden Wellenanlage wird eine Antriebsanordnung eines Schiffsantriebs verstanden, bei der ein Antriebsstrang von einer Antriebswelle eines Antriebsmotors bis zu der Propellerwelle gerade, also entlang einer gemeinsamen Antriebsachse, verläuft. Ein erster Propeller ist im Bereich des freien Endes der ersten Propellerwelle befestigt, wobei das freie Ende der ersten Propellerwelle im Wesentlichen, das heißt abgesehen von seiner Neigung in vertikaler Richtung, entgegen einer Hauptfahrtrichtung des Schiffes ausgerichtet ist. Ein zweiter Propeller ist im Bereich des freien Endes der zweiten Propellerwelle befestigt, wobei das freie Ende der zweiten Propellerwelle im Wesentlichen, das heißt abgesehen von seiner Neigung in vertikaler Richtung, in der Hauptfahrtrichtung ausgerichtet ist. Bei dieser Ausführung ist der erste Propeller in der Hauptfahrtrichtung hinter dem Lagerbock angeordnet und der zweite Propeller ist in Hauptfahrtrichtung vor dem Lagerbock angeordnet. Das bedeutet, dass die Strömung bei einer Fahrt in der Hauptfahrtrichtung von dem zweiten Propeller zu dem ersten Propeller hin gerichtet ist.

Der Lagerbock kann einen Getriebeinnenraum aufweisen, der geeignet ist ein Kegelradgetriebe aufzunehmen, über welches eine Antriebsleistung von der ersten Propellerwelle auf die zweite Propellerwelle übertragbar ist. So kann beispielsweise die erste Propellerwelle Teil einer geraden Wellenanlage sein und die zweite Propellerwelle wird mittels des Kegelradgetriebes über die erste Propellerwelle angetrieben. Die schräge Anordnung der Bohrungen in dem Lagerbock und der beiden Propellerwellen zueinander ermöglicht beispielsweise die Verwendung eines einfach aufgebauten Kegelradgetriebes mit nur zwei Kegelrädern. Insbesondere kann ein Kegelradgetriebe verwendet werden, bei dem die Rotationsachsen der beiden Kegelräder in einem spitzen Winkel zueinander angeordnet sind und sich schneiden. Dies verringert den Platzbedarf und den Herstellungsaufwand im Vergleich zu Lösungen aus dem Stand der Technik. Des Weiteren kann so ein höherer Gesamtwirkungsgrad erreicht werden.

Bevorzugt ist der Getriebeinnenraum mittels Dichtungselementen öldicht abgedichtet. So kann in dem Getriebeinnenraum eine Ölschmierung des Kegelradgetriebes realisiert werden, bei der die Eigenschaften des Schmieröls speziell für die Schmierung und Kühlung des Kegelradgetriebes optimiert werden können. Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Lagerbock Wälzlager zur Lagerung der ersten und der zweiten Propellerwelle umfasst, und dass die genannten Dichtungselemente jeweils ein Teil der Wälzlager sind. Es können vorteilhaft Wälzlager eingesetzt werden, die zumindest einseitig abgedichtet sind, nämlich jeweils zu der Seite des Getrie- beinnenraums hin. Die zum Getriebeinnenraum hin abgedichteten Wälzlager selbst können dabei mit einem anderen Schmierstoff, insbesondere einem Lagerfett geschmiert werden.

Zum Schutz der in dem Lagerbock angeordneten Bauteile, insbesondere der Wälzlager und der Kegelräder kann in der ersten und der zweiten Bohrung jeweils zumindest ein Dichtungsring angeordnet sein, der jeweils die erste bzw. die zweite Bohrung nach außen hin wasserdicht abdichtet. Da der Lagerbock bei der bestimmungsgemäßen Verwendung unterhalb der Wasserlinie angeordnet ist, ist eine wasserdichte Abdichtung für die langfristig verlässliche Funktion des Schiffsantriebs äußerst wichtig.

Seitlich an dem Lagerbock können Leitschaufeln angeordnet sein. Solche Leitschaufeln können die Umlenkung der Strömung von dem, in Hauptfahrtrichtung vor dem Lagerbock angeordneten zweiten Propeller zum, in Hauptfahrtrichtung hinter dem Lagerbock angeordneten ersten Propeller unterstützen. Die Leitschaufeln können dabei auf den beiden Seiten des Lagerbocks asymmetrisch ausgeführt sein, so dass sie dem von dem zweiten Propeller verursachten Wirbel in der Strömung keinen oder nur einen sehr geringen Widerstand entgegensetzen.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführung ist vorgesehen, dass der Lagerbock eine Anschlussplatte zur Befestigung an einem Schiffsrumpf aufweist, und dass die Anschlussplatte eine ebene, gekrümmte oder sphärische Kontaktfläche zur Anlage an dem Schiffsrumpf aufweist. Der vorgeschlagene Lagerbock kann an unterschiedlich geformten Schiffsrümpfen verwendet werden. Der Lagerbock kann durch die Auswahl der passenden Anschlussplatte einfach an die jeweilige Form des Schiffsrumpfs angepasst werden und ist so mit geringem Mehraufwand für eine hohe Zahl verschiedener Anwendungen bzw. Schiffsrumpfformen einsetzbar.

Zur Abstützung gegenüber einem Schiffsrumpf kann der Lagerbock eine V-förmige Finne, beispielsweise mit einer V-förmigen Durchgangsöffnung aufweisen. Eine solche Finne kann hohe Kippmomente in Querrichtung aufnehmen und dabei im Ver- gleich zu einer einfachen, massiv ausgeführten Finne leichter und mit geringerem Strömungswiderstand ausgeführt werden.

Um den Lagerbock noch für weitere Anwendungen nutzbar zu machen, können im Bereich der Austrittsöffnung der zweiten Propellerwelle Mittel zum Befestigen einer Kappe angeordnet sein, sodass die Austrittsöffnung mittels der Kappe verschließbar ist. Eine solche Kappe kann beispielsweise mittels zumindest einer Gewindebohrung am Lagerbock verschraubt werden oder in der zweiten Bohrung verklemmt werden. Dadurch kann der vorgeschlagene Lagerbock im Rahmen eines modularen Konzeptes auch in Schiffsantrieben mit nur einem Propeller eingesetzt werden. Die die Austrittsöffnung verschließende Kappe ist vorteilhaft stromlinienförmig und passend zur äußeren Form des Lagerbockes geformt, sodass die Kappe einen so genannten „Nose Cone“ bildet, der die Hydrodynamik des Lagerbocks und des Schiffsantriebs verbessert. Die Form und vorteilhafte Wirkung auf die Wasserströmung von„Nose Cones“ sind dem Fachmann von herkömmlichen Schiffsantrieben mit nur einem Propeller bekannt.

Die Erfindung umfasst ferner einen Schiffsantrieb mit zwei gegenläufig antreibbaren Propellern, wobei ein erster und ein zweiter Propeller von einem gemeinsamen Antriebsmotor über eine Wellenanlage antreibbar sind. Der erste Propeller ist dabei auf einer ersten Propellerwelle und der zweite Propeller auf einer zweiten Propellerwelle angeordnet, wobei die erste Propellerwelle in Bezug zu der zweiten Propellerwelle schräg verläuft. Das heißt, dass die erste und die zweite Propellerwelle nicht koaxial und nicht parallel zueinander angeordnet sind wie es bei herkömmlichen Schiffsantrieben mit gegenläufig antreibbaren Propellern der Fall ist.

Bei einer Wellenanlage verlaufen die Antriebswellen von einem Antriebsmotor bis zur Propellerwelle zumindest annähernd entlang einer gemeinsamen Antriebsachse, sodass keine Umlenk- oder Winkelgetriebe zwischen dem Antriebsmotor und der ersten Propellerwelle erforderlich sind. Die Propellerwelle ist quasi als Verlängerung der Kurbelwelle bzw. Antriebswelle des Antriebsmotors angeordnet. Das heißt im vorliegenden Fall, dass die erste Propellerwelle zumindest annähernd koaxial zu der Antriebswelle des Antriebsmotors angeordnet ist. Die genannte Antriebsachse kann dabei schräg nach unten geneigt sein. Sie verläuft dann auch gegenüber der Wasseroberfläche geneigt. Eine Wellenanlage weist beispielsweise gegenüber Z- Antrieben, POD-Antrieben, Heckantrieben, Antrieben mit Außenbordmotor oder Strahlruderantrieben weniger Getriebestufen und Lagerstellen auf. Jede Getriebestufe und jede Lagerstelle bringt einen gewissen Leistungsverlust mit sich. Deshalb ist ein Schiffsantrieb mit einer Wellenanlage einfacher aufgebaut und nur sehr wenigen Leistungsverlusten behaftet. Daher kann ein hoher Wirkungsgrad erreicht werden.

Bei dem vorgeschlagenen Schiffsantrieb ist vorzugsweise vorgesehen, dass ein erstes Kegelrad auf der ersten Propellerwelle angeordnet ist, wobei das erste Kegelrad mit einem, auf der zweiten Propellerwelle angeordneten, zweiten Kegelrad im Eingriff steht. Über das erste und zweite Kegelrad kann ein Teil der Antriebsleistung von der ersten Propellerwelle auf die zweite Propellerwelle zu dem zweiten Propeller übertragen werden. Die Rotationsachsen der beiden Kegelräder können in einem spitzen Winkel zueinander angeordnet sein und sich schneiden. Bei herkömmlichen Schiffsantrieben mit zwei gegenläufig antreibbaren Propellern sind zur Verteilung der Antriebsleistung auf die beiden Propeller aufwändigere Getriebe mit mehr Bauteilen eingesetzt. Das hier vorgeschlagene Kegelradgetriebe mit nur zwei Kegelrädern ist demgegenüber einfacher aufgebaut, sodass geringere Herstellkosten, ein geringerer Wartungsaufwand und ein höherer Wirkungsgrad erreichbar sind.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass die erste Propellerwelle und die zweite Propellerwelle jeweils schräg verlaufen in Bezug auf eine Schiffslängsachse. Insbesondere kann die erste Propellerwelle und die zweite Propellerwelle gegenüber der Schiffslängsachse jeweils um einen Winkel nach gekippt sein. Auf diese Weise kann ein maximaler Vortrieb und Wirkungsgrad erreicht werden, weil beide Propellerwellen jeweils nur um einen kleinen Winkel zu der Wasseroberfläche geneigt sind und die Vortriebsvektoren dadurch einen geringen Vertikalanteil aufweisen. Die Schiffslängsachse verläuft im ausbalancierten Zustand bei Stillstand des Bootes in Längsrichtung horizontal, das heißt parallel zu der Wasseroberfläche.

Schließlich umfasst die vorliegende Erfindung einen Schiffsantrieb mit einem oben beschriebenen Lagerbock. Im Folgenden wird die Erfindung anhand der anliegenden Figuren näher erläutert. Dabei zeigen

Fig. 1 einen schematisch dargestellter erfindungsgemäßer Schiffsantrieb mit einer Wellenanlage;

Fig. 2 einen Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Schiffsantrieb mit einem vereinfacht dargestellten Lagerbock;

Fig. 3 eine Schnittdarstellung der gemäß der Schnittebene A - A aus Fig. 2;

Fig. 4 eine erste Anordnung eines erfindungsgemäßen Schiffsantriebs an einem

Schiffsrumpf und

Fig. 5 eine zweite Anordnung eines erfindungsgemäßen Schiffsantriebs an einem Schiffsrumpf.

Der in Fig. 1 dargestellte Schiffsantrieb 1 ist in Form einer Wellenanlage in einem nur teilweise dargestellten Schiffsrumpf 40 angeordnet. In dem Schiffsrumpf 40 ist ein Antriebsmotor 30 gelagert. Der Antriebsmotor 30 kann auch als Antriebseinheit ausgeführt sein und ein Getriebe zur Drehzahlanpassung umfassen. Die Wellenanlage verläuft von einer Antriebswelle 31 eines Antriebsmotors 30 entlang einer gemeinsamen Antriebsachse 32 bis zu einer ersten Propellerwelle 6. Die erste Propellerwelle 6 ist also in Verlängerung der Kurbelwelle bzw. Antriebswelle 31 des Antriebsmotors 30 angeordnet. Die gemeinsame Antriebsachse 32 ist gegenüber einer horizontal verlaufenden Schiffslängsachse 33 schräg nach unten geneigt. Sie verläuft damit schräg zu der Wasseroberfläche, wenn das Schiff ausbalanciert im ruhigen Wasser liegt. An dem freien Ende der ersten Propellerwelle 6 ist ein erster Propeller 2 befestigt, der im Betrieb rotiert und so für den Vortrieb im Wasser sorgt. Die erste Propellerwelle 6 ist außerhalb des Schiffsrumpfs 40 mittels eines Lagerbocks 10 gelagert. Der Lagerbock 10 ist an dem Schiffsrumpf 40 befestigt. Ein hier nicht dargestelltes Ruder zur Richtungssteuerung kann in Bezug auf eine Hauptfahrtrichtung 34 hinter dem ersten Propeller 2 am Schiffsrumpf 40 angeordnet sein.

Die Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Schiffsantrieb 1 mit dem Lagerbock 10. Der Lagerbock 10 weist eine erste Bohrung 4 zur Lagerung einer ersten Propellerwelle 6 und eine zweite Bohrung 5 zur Lagerung einer zweiten Propellerwelle 7 auf. Die zweite Bohrung 5 verläuft in Bezug auf die erste Bohrung 4 schräg, das heißt die zweite Bohrung 5 ist gegenüber der ersten Bohrung 4 um einen Winkel nach unten gekippt. Folglich verläuft auch die in der zweiten Bohrung 5 gelagerte zweite Propellerwelle 7 gegenüber der in der ersten Bohrung 4 gelagerten ersten Propellerwelle 6 schräg. Die Rotationsachsen 24 und 25 der ersten und der zweiten Propellerwelle 6, 7 schließen einen spitzen Winkel zwischen sich ein.

Zur Lagerung der beiden Propellerwellen 6 und 7 sind Wälzlager 21 , 22, 23 und 24 vorgesehen. Die Wälzlager 21 und 22 sind in der ersten Bohrung 4 angeordnet und zur Lagerung der ersten Propellerwelle 6 vorgesehen. Die Wälzlager 23 und 24 sind in der zweiten Bohrung 5 angeordnet und zur Lagerung der zweiten Propellerwelle 7 vorgesehen.

Ein Teil der Antriebsleistung wird durch ein Kegelradgetriebe 9 von der ersten Propellerwelle 6 auf die zweite Propellerwelle 7 übertragen. Das Kegelradgetriebe 9 ist in einem Getriebeinnenraum 8 in dem Lagerbock 10 angeordnet. Es besteht aus einem ersten Kegelrad 26 und einem zweiten Kegelrad 27, wobei die genannten Kegelräder 26 und 27 dauernd miteinander im Eingriff stehen.

Der Getriebeinnenraum 8 ist mittels Dichtungselementen 1 1 , 12 öldicht abgedichtet. Die Dichtungselemente 1 1 , 12 sind in dieser Ausführungsform als Teil der Wälzlager 21 , 22 und 23 ausgeführt. Dazu sind die Wälzlager 21 , 22, 23 jeweils einseitig, nämlich auf der dem Getriebeinnenraum 8 zugewandten Seite, gedichtet, sodass der Getriebeinnenraum 8 mit dem Kegelradgetriebe 9 öldicht abgeschlossen ist und die Wälzlager 21 , 22 und 23 mit einem anderen Schmierstoff, beispielsweise mit Fett, versorgt werden können. Der Lagerbock 10 kann Schmiernippel aufweisen, um die fettgeschmierten Bereiche nachzuschmieren, insbesondere die Wälzlager 21 , 22, 23, 24. Der Lagerbock 10 kann ferner eine Öleinfüllschraube und eine Ölablaßschraube aufweisen, um das Öl für das Kegelradgetriebe 9 in dem Getriebeinnenraum 8 wechseln zu können.

Zusätzlich ist in der ersten Bohrung 4 und in der zweiten Bohrung 5 jeweils zumindest ein Dichtungsring 17, 18, 19 angeordnet. Diese Dichtungsringe 17, 18, 19 dichten die erste und die zweite Bohrung 4, 5 nach außen hin wasserdicht ab.

Im Bereich einer Austrittsöffnung 36 der zweiten Propellerwelle 7 können Mittel zum Befestigen einer Kappe 37 angeordnet sein, mit der die Austrittsöffnung 36 verschließbar ist. Die Kappe ist 37 vorteilhaft stromlinienförmig und passend zur äußeren Form des Lagerbockes geformt, sodass die Kappe 37 einen so genannten„Nose Cone“ bildet, der die Hydrodynamik des Lagerbocks 10 und des Schiffsantriebs 1 verbessert, wenn der Schiffsantrieb 1 nur mit der ersten Propellerwelle 6 betrieben wird.

In der Fig. 3 sind die seitlich an dem Lagerbock 10 angeordnete Leitschaufeln 13 und 14 gezeigt. Die Leitschaufeln 13 und 14 helfen dabei während der Fahrt die Strömung von dem, in Hauptfahrtrichtung 34 vor dem Lagerbock 10 angeordneten, zweiten Propeller 3 zu dem, in Hauptfahrtrichtung hinter dem Lagerbock 10 angeordneten, ersten Propeller 2 umzulenken.

Der Lagerbock 10 weist eine Anschlussplatte 15 zur Befestigung des Lagerbocks 10 an dem Schiffsrumpf 40 auf. Die Anschlussplatte 15 im vorliegenden Ausführungsbeispiel hat eine ebene Kontaktfläche 16, die im montierten Zustand an dem Schiffsrumpf 40 anliegt und befestigt ist. Wie in Fig. 3 erkennbar ist, weist der Lagerbock 10 eine V-förmige Finne 35 auf, die starr mit der Anschlussplatte 15 verbunden ist. Über die V-förmige Finne 35 und die Anschlussplatte 15 stützt sich der Lagerbock 10 an dem Schiffsrumpf 40 ab.

Die Figuren 4 und 5 zeigen zwei verschiedene Möglichkeiten der Anordnung des Lagerbocks 10 an dem Schiffsrumpf 40. Zur Verdeutlichung wurde jeweils eine Verti- kalachse 38 und 39 eingezeichnet, die in beiden Anordnungen im rechten Winkel zu der zweiten Propellerwelle 7 und deren Rotationsachse 25 steht.

Bei der Anordnung gemäß der Fig. 4 steht die Vertikalachse 38 auch rechtwinklig zu der Schiffslängsachse 33, sodass die Rotationsachse 25 der zweiten Propellerwelle 7 parallel zu der Schiffslängsachse 33 verläuft. Der Boden des Schiffsrumpfs 40 ist in dem Bereich des Lagerbocks 10 eben und bildet eine geeignete Anschraubfläche für die Anschlussplatte 15 mit ebener Kontaktfläche 16.

Bei der Anordnung gemäß der Fig. 5 sind gegenüber der Anordnung der Fig. 4 beide Propellerwellen 6 und 7 in Bezug auf die Schiffslängsachse 33 gekippt. Die zweite Propellerwelle 7 ist gegenüber der Schiffslängsachse 33 nach unten gekippt, sodass die Vertikalachse 39 nicht mehr rechtwinklig zu der Schiffslängsachse 33 steht.

Stattdessen ist die Vertikalachse 39 um einen Winkel geneigt gegenüber der exakten Vertikalausrichtung angeordnet, sodass die zweite Propellerwelle 7 und deren Rotationsachse 25 gegenüber der Schiffslängsachse 33 nach unten geneigt sind. Der vordere, zweite Propeller 3 ist also nach unten gekippt und der Winkel der ersten Propellerwelle 6 ist gegenüber der Schiffslängsachse 33 reduziert worden. Der Winkel zwischen der ersten und der zweiten Propellerwelle 6 und 7 wurde gegenüber der Anordnung in Fig. 4 nicht verändert.

Der Schiffsrumpf 40 ist im Bereich des Lagerbocks 10 konkav gewölbt, um eine nach unten gerichtete Strömung 28, 29 zu verstärken, was eine höhere Heckwelle zur Folge hat. Dies wird beispielsweise bei Schiffen bzw. Booten gewünscht, die zum Wasserskifahren eingesetzt werden. Passend zu der konkav gewölbten Form des Schiffsrumpfs 40 im Bereich des Lagerbocks 10 ist die Anschlussplatte 15 und die Kontaktfläche 16 gewölbt ausgeführt, sodass die Anschlussplatte 15 und damit der gesamte Lagerbock 10 sicher und zuverlässig an dem Bootsrumpf 40 befestigbar ist. Bezuaszeichen

Schiffsantrieb

erster Propeller

zweiter Propeller

erste Bohrung

zweite Bohrung

erste Propellerwelle

zweite Propellerwelle

Getriebeinnenraum

Kegelradgetriebe

Lagerbock

Dichtungselemente

Dichtungselement

Leitschaufel

Leitschaufel

Anschlussplatte

Kontaktfläche

Dichtungsring

Dichtungsring

Dichtungsring

Wälzlager

Wälzlager

Wälzlager

Wälzlager

Rotationsachse

Rotationsachse

erstes Kegelrad

zweites Kegelrad

Strömung

Strömung

Antriebsmotor

Antriebswelle Antriebsachse

Schiffslängsachse

Hauptfahrtrichtung

Finne

Austrittsöffnung

Kappe

Vertikalachse

Vertikalachse

Schiffsrumpf