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Patent Searching and Data


Title:
BODY OF A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2021/104690
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a body of a motor vehicle, in particular a passenger motor vehicle, said body comprising a vehicle floor (10), to which side sills (12) are laterally connected, between the front end regions (14) of which a cross member (30) extends in the transverse direction of the vehicle, wherein the cross member (30) extends in the transverse direction of the vehicle so as to at least partly overlap the front end regions (14) of the side sills (12).

Inventors:
BALKE CLEMENS (DE)
DRECHSEL JAN (DE)
ECKLE LEIF (DE)
HEBER PATRICK (DE)
HOFELE HANS (DE)
IMRECKE FRANK (DE)
LUTZ STEFAN (DE)
MAIER ANDREAS (DE)
MAIER FRANZ (DE)
OPELKA JAN-MARK (DE)
ORNER MARKUS (DE)
ROLLAND CALIXTE (DE)
WEBER THOMAS (DE)
Application Number:
PCT/EP2020/070915
Publication Date:
June 03, 2021
Filing Date:
July 24, 2020
Export Citation:
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Assignee:
DAIMLER AG (DE)
International Classes:
B62D27/02; B62D25/02; B62D25/20
Domestic Patent References:
WO2005047089A12005-05-26
Foreign References:
DE102011111713A12012-04-26
EP3219588A12017-09-20
DE202018105172U12018-09-18
EP3090923A12016-11-09
DE102011111713A12012-04-26
Attorney, Agent or Firm:
THOMS, Frank (DE)
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Claims:
Patentansprüche

1. Karosserie eines Kraftwagens, mit einem Fahrzeugboden (10), an den sich seitlich jeweilige Seitenschweller (12) anschließen, zwischen deren vorderen Endbereichen (14) sich ein Querträger (30) in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Querträger (30) in Fahrzeugquerrichtung bis in zumindest teilweiser Überdeckung mit den vorderen Endbereichen (14) der Seitenschweller (12) erstreckt.

2. Karosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenschweller (12) aus einer Mehrzahl von an jeweiligen Flanschverbindungen (24, 26, 28) miteinander verbundenen Schalenteilen (18, 20, 22) zusammengesetzt sind, und dass sich der Querträger (30) in Fahrzeugquerrichtung bis zumindest einer jeweiligen Flanschverbindung (24, 26, 28) erstreckt.

3. Karosserie nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des Querträgers (30) eine jeweilige erste Deformationszone (D1) der Seitenschweller (12) gebildet ist, an welche sich in Fahrzeuglängsrichtung eine gegenüber der jeweiligen ersten Deformationszone (D1) steifere jeweilige zweite Deformationszone (D2) der Seitenschweller (12) anschließt.

4. Karosserie Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Seitenschweller (12) im Bereich der zweiten Deformationszone (D2) ein Verstärkungselement (38) aufweist.

5. Karosserie nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der ersten Deformationszone (D1) ein Deformationselement (36) angeordnet ist.

6. Karosserie nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Deformationselement (36) dem Querträger (30) zugeordnet ist.

7. Karosserie nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (30) sich über eine Teilhöhe oder über die zumindest im Wesentlichen vollständige Höhe der Seitenschweller (12) erstreckt.

8. Karosserie nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Seitenschweller (12) aus einem äußeren, einem mittleren und einem inneren Schalenteil (18, 20, 22) zusammengesetzt ist, und dass das innere Schalenteil (22) eine Aussparung (32) aufweist, durch welche sich der Querträger (30) zumindest bis zu dem einer Flanschebene (F) zwischen dem inneren und dem mittleren Schalenteil (20, 22) erstreckt.

Description:
Karosserie eines Kraftwagens

Die Erfindung betrifft eine Karosserie eines Kraftwagens, insbesondere Personenkraftwagens, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Kraftwagenkarosserie ist beispielsweise bereits aus der DE 102011 111 713 A1 bekannt und umfasst einen Fahrzeugboden, an den sich seitlich jeweilige Seitenschweller anschließen. Zwischen den vorderen Endbereichen dieser Seitenschweller erstreckt sich in Fahrzeugquerrichtung ein Querträger, welcher innenseitig an den jeweiligen Endbereichen der Seitenschweller anschließt.

Kommt es bei Kraftwagen zu einer Frontalkollision mit einem Hindernis mit geringer Überdeckung der Kollisionspartner in Fahrzeugquerrichtung, so dringt das Hindernis seitlich des jeweiligen Längsträgers einer Hauptlängsträgerebene in die Vorbaustruktur des Kraftwagens ein. Insbesondere wird hierbei das jeweilige Vorderrad des Kraftwagens in Richtung des dahinter angeordneten Seitenschwellers rückverlagert. Ist nun der Seitenschweller in Schalenbauweise ausgeführt, bei dem die Schalenteile an Flanschverbindungen miteinander verbunden sind, kann es dazu kommen, dass Flanschverbindungen jeweiliger Schalenteile des seitlich entsprechend zugeordneten Seitenschwellers und auch der Flanschverbindung zwischen dem Seitenschweller und dem Fahrzeugboden aufgrund von deren fluchtender Anordnung zur Richtung der eingeleiteten Kraft auseinandergetrieben beziehungsweise aufgespreizt werden, wodurch sich die Schwellerschalen und/oder der Fahrzeugboden und die jeweilige Schwellerschale über einen erheblichen Längenbereich in Fahrzeuglängsrichtung voneinander lösen. Hierdurch kann die strukturelle Integrität der Fahrgastzelle des Personenkraftwagens Schaden nehmen. Ferner werden auch die Steifigkeit und des Energieabsorptionsvermögen der jeweiligen Bauteile beziehungsweise der Karosserie erheblich reduziert. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Karosserie der eingangs genannten Art zu schaffen, mit welcher ein verbessertes Unfallverhalten des Kraftwagens gerade bei Frontalkollisionen mit geringer Breitenüberdeckung des Kraftwagens mit einem Unfallpartner oder einem sonstigen Hindernis erreicht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Karosserie mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit günstigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Karosserie umfasst einen Fahrzeugboden mit jeweiligen, sich seitlich daran anschließenden Seitenschwellern, zwischen deren vorderen Endbereichen sich ein Querträger in Fahrzeugquerrichtung erstreckt.

Um hierbei das Unfallverhalten der Karosserie des Kraftwagens gerade bei Frontalkollisionen mit geringer Breitenüberdeckung des Kraftwagens mit einem Unfallpartner oder einem sonstigen Hindernis zu verbessern, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass sich der Querträger in Fahrzeugquerrichtung bis in zumindest teilweiser Überdeckung mit den vorderen Endbereichen des Seitenschwellers erstreckt. Im Unterschied zum Stand der Technik, beispielsweise gemäß DE 102011 111 713 A1, ist es demzufolge vorgesehen, dass der sich in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Seitenschwellern erstreckende Querträger nicht etwa innenseitig der jeweiligen Seitenschweller anschließt und endet, sondern sich vielmehr bis in zumindest teilweiser Überdeckung mit dem entsprechenden Seitenschweller erstreckt. Insbesondere ist es hierbei vorgesehen, dass sich der Querträger in Fahrzeugquerrichtung zumindest über eine Flanschverbindung des Seitenschwellers hinaus erstreckt, an welcher beispielsweise jeweilige Schalenteile des entsprechenden Seitenschwellers zusammengesetzt sind. Um ein Ablösen des jeweiligen Seitenschwellers vom zugehörigen Fahrzeugboden zu vermeiden, ist es bei einer entsprechenden Ausführungsform auch denkbar, dass sich der Seitenschweller zumindest über eine jeweilige Flanschverbindung zwischen dem Fahrzeugboden und dem jeweiligen seitlich zugehörigen Seitenschweller in Fahrzeugquerrichtung weiter nach Außen erstreckt beziehungsweise seitlich über diese jeweilige Flanschverbindung hinausragt.

Im Ergebnis wird durch die Verlängerung des Querträgers in Fahrzeuglängsrichtung nach außen erreicht, dass entsprechende Verbindungen, insbesondere Flanschverbindungen, entweder zwischen dem Fahrzeugboden und dem jeweiligen Seitenschweller und/oder zwischen jeweiligen Schalenteilen des Seitenschwellers auf verbesserte Weise bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung von vorne, also im Wesentlichen bei Erstreckung der beaufschlagenden Kraft in Richtung der jeweiligen Flanschverbindung oder dergleichen, ein Aufspreizen, Außeinanderspreizen oder dergleichen Auseinandertreiben jeweiliger Bauteile vermieden werden kann. Hierdurch wird beispielsweise eine Beschädigung der Karosserie im Bereich der Sicherheitsfahrgastzelle des Personenkraftwagens oder eine Verringerung der Steifigkeit und/oder des Energieabsorptionsvermögens jeweiliger Bauteile der Karosserie vermieden.

Die Überlappung des Querträgers mit den jeweiligen Seitenschwellern stellt somit insbesondere bei einer Frontalkollision mit geringfügiger Breitenüberdeckung des Kraftwagens mit einem Unfallpartner oder einem sonstigen Hindernis sicher, dass der jeweils betroffene Seitenschweller nicht von den angrenzenden Bauteilen des Hauptbodens und der Seitenwand abgetrennt wird und/oder sich nicht jeweilige Schalenelemente des entsprechend seitlich betroffenen Seitenschwellers voneinander trennen, sondern vielmehr zur Abstützung des Rades und zur Energieabsorption genutzt werden können.

Wie bereits vorstehend erläutert, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung der jeweilige Seitenschweller insbesondere aus einer Mehrzahl von an jeweiligen Flanschverbindungen miteinander verbundenen Schalenteilen zusammengesetzt wobei sich der Querträger in Fahrzeugquerrichtung bis zumindest einer jeweiligen Flanschverbindung erstreckt. Somit verläuft der Querträger von der Fahrzeugmitte her - durchgängig zwischen den beiden Seitenschwellern - zumindest bis in Überdeckung mit der entsprechenden Flanschverbindung beziehungsweise gegebenenfalls in Fahrzeugquerrichtung über diese seitlich hinaus, um somit bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung von vorne, insbesondere durch Auftreffen des entsprechenden Vorderrads, sicherzustellen, dass die jeweiligen Bauteile im Bereich der besagten Flanschverbindung nicht aufgespreizt oder dergleichen voneinander getrennt werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist im Bereich des Querträgers eine jeweilige erste Deformationszone der Seitenschweller gebildet, an welche sich in Fahrzeuglängsrichtung eine gegenüber der jeweiligen ersten Deformationszone steifere, jeweilige zweite Deformationszone der Seitenschweller anschließt. Somit ist die erste Deformationszone vorzugsweise auf die Energieabsorption durch Verformung in Fahrzeuglängsrichtung ausgelegt, insbesondere wenn ein Vorderrad im Bereich dieser Deformationszone auftrifft. Hierzu kann der Querträger entsprechend ausgebildet sein oder ein Deformationselement aufweisen und/oder es ist ein entsprechend separates Deformationselement unabhängig von dem Querträger stirnseitig des Seitenschwellers vorgesehen. Zusätzlich oder alternativ kann auch der jeweilige Seitenschweller selbst entsprechend als Deformationselement ausgebildet sein.

Hinter dieser ersten Deformationszone befindet sich die zweite Deformationszone, welche gegenüber der ersten Deformationszone steifer ausgebildet ist beziehungsweise deren Steifigkeits- und Energieabsorptionsniveau unabhängig von demjenigen der ersten Deformationszone gestaltet werden kann. Hierdurch ergibt sich beispielsweise eine besonders stabile Abstützung der jeweiligen Bauteile im Bereich der ersten Deformationszone.

In diesem Zusammenhang hat es sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung als vorteilhaft gezeigt, wenn der jeweilige Seitenschweller im Bereich der zweiten Deformationszone ein Verstärkungselement aufweist. Durch ein derartiges Verstärkungselement kann auf besonders einfache Weise die Steifigkeit und das Energieabsorptionsniveau der zweiten Deformationszone eingestellt werden, beispielsweise um das Energieabsorptionselement der ersten Deformationszone hinreichend und günstig abzustützen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn im Bereich der ersten Deformationszone ein Deformationselement angeordnet ist.

Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit, möglichst viel unfallbedingte Energie im Bereich der ersten Deformationszone zu absorbieren.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das jeweilige Deformationselement dem Querträger zugeordnet beziehungsweise durch diesen gebildet ist. Hierdurch ergibt sich eine besonders einfache Ausgestaltung der Karosserie.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Querträger sich über eine Teilhöhe oder über die zumindest im Wesentlichen vollständige Höhe der beiden Seitenschweller erstreckt. Bei der Erstreckung des Querträgers über eine Teilhöhe der jeweiligen Seitenschweller ergibt sich der Vorteil einer besonders leichten und dennoch hochwirksamen Karosserie, bei der vollständigen Erstreckung des Querträgers über die gesamte Höhe der jeweiligen Seitenschweller ergibt sich der Vorteil einer besonders stabilen Abstützung an den dahinter liegenden Seitenschwellern.

Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn der jeweilige Seitenschweller aus einem äußeren, einem mittleren und einem inneren Schalenteil zusammengesetzt ist, wobei das innere Schalenteil eine Aussparung aufweist, durch welche sich der Querträger zumindest bis zu einer Flanschebene zwischen dem inneren und dem mittleren Schalenteil hindurch erstreckt. Hierdurch kann ein besonders günstiger und wirksamer Verbund des Querträgers mit den beiden Seitenschwellern erreicht werden.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine äußerst schematische Seitenansicht auf eine Karosserie für einen

Kraftwagen mit einem hinter einem angedeuteten Vorderrad angeordneten Seitenschweller, zwischen dessen vorderem Endbereich und einem korrespondierenden Endbereich eines Seitenschwellers auf der anderen Fahrzeugseite sich ein Querträger in Fahrzeugquerrichtung durchgängig erstreckt, wobei sich der Querträger in Fahrzeugquerrichtung bis in zumindest teilweiser Überdeckung mit dem vorderen Endbereich des entsprechenden Seitenschwellers erstreckt;

Fig. 2 eine schematische Schnittansicht durch die Karosserie mit dem entsprechenden Seitenschweller, welcher vorliegend in einem äußeren, einem mittleren und einem inneren Schalenteil zusammengesetzt ist, wobei das innere Schalenteil im Bereich einer Aussparung durch den Querträger durchsetzt ist, welcher sich bis zu einer Flanschebene zwischen dem inneren und dem mittleren Schalenteil erstreckt; Fig. 3 eine äußerst schematische Seitenansicht auf den vorderen Endbereich eines der Seitenschweller sowie des Querträgers der Karosserie, welcher sich in Fahrzeughochrichtung lediglich über eine Teilhöhe des Seitenschwellers erstreckt;

Fig. 4 eine weitere äußerst schematische Seitenansicht auf den Seitenschweller und den Querträger der Karosserie analog zu Fig. 3, wobei sich vorliegend der Querträger über die zumindest annähernd gesamte Höhe des Seitenschwellers erstreckt;

Fig. 5 eine äußerst schematische Schnittansicht durch einen der Seitenschweller der Karosserie, welcher vorliegend aus zwei Schalenteilen zusammengesetzt ist; und in

Fig. 6 eine weitere äußerst schematische Schnittansicht auf einen der Seitenschweller der Karosserie analog zu Fig. 5, welcher ebenfalls aus zwei Schalenteilen anderer Ausgestaltung zusammengesetzt ist.

Fig. 1 zeigt in einer äußerst schematischen Seitenansicht - mit Blickrichtung von einer Fahrzeugmitte zur Fahrzeugaußenseite hin - eine Vorbaustruktur einer häufig auch als Rohbau oder Tragstruktur bezeichneten, vorzugsweise selbsttragenden Karosserie für einen Personenkraftwagen, mit einem lediglich äußerst schematisch angedeuteten Fahrzeugboden 10, der im vorliegenden Fall der Hauptboden des Fahrzeugs ist. Außenseitig ist dieser Fahrzeugboden 10 durch jeweilige, sich horizontal und in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Seitenschweller 12 begrenzt, von welchen im vorliegenden Fall der in Vorwärtsfahrtrichtung betrachtet linke Seitenschweller 12 schematisch angedeutet ist. Ein ebensolcher Seitenschweller 12 ist auf der - in Vorwärtsfahrtrichtung betrachtet - rechten Fahrzeugseite angeordnet.

Erkennbar ist in Fig. 1 ein vorderer Endbereich 14 des Seitenschwellers 12, welcher sich in Fahrzeuglängsrichtung hinter einem korrespondierenden Vorderrad 16 auf der linken Fahrzeugseite befindet.

In Zusammenschau mit Fig. 2, welche in einer schematischen Schnittansicht entlang einer in Fig. 1 angedeuteten Schnittlinie ll-ll den Seitenschweller 12 zeigt, wird erkennbar, dass dieser im Wesentlichen durch drei Schalenteile gebildet ist, nämlich einem äußeren Schalenteil 18, einem mittleren Schalenteil 20 und einem inneren Schalenteil 22. Die Schalenteile 18, 20, 22 sind vorliegend beispielsweise als Blechumformbauteile gestaltet. Andere Gestaltungen wären jedoch ebenso denkbar.

Das äußere Schalenteil 18 ist mit dem mittleren Schalenteil 20 im Bereich einer oberen Flanschverbindung 24 und einer unteren Flanschverbindung 26 verbunden. Diese beiden Flanschverbindungen 24, 26, welche durch jeweilige, miteinander gefügte Flansche der beiden Schalenteile 18, 20 gebildet sind, verlaufen im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) und

- mit Blickrichtung auf den Schwellerstirnseitenbereich gemäß Figur 2 - vertikal (z- Richtung). Das heißt, die Anlagekontaktflächen der jeweiligen Flansche liegen in einer sich in x-z-Richtung aufspannenden, gedachten Ebene.

Das innere Schalenteil 22 ist mit dem mittleren Schalenteil 20 im Bereich einer oberen Flanschverbindung 28 sowie im Bereich der unteren Flanschverbindung 26 verbunden. Die untere Flanschverbindung 26 stellt demzufolge eine Flanschverbindung aller drei Schalenteile 18, 20, 22 dar. Als Verbindungstechnologie zur Verbindung der jeweiligen Schalenteile 18, 20, 22 im Bereich der entsprechenden Flanschverbindungen 24, 26, 28 sind jegliche gängigen Fügetechnologien wie Schweißen oder Kleben oder dergleichen denkbar. Ebenso sind andere Technologien, auch mechanische Verbindungselemente wie Schrauben, Nieten oder dergleichen denkbar.

Der Fahrzeugboden 10 ist über eine nicht erkennbare Flanschverbindung, welche beispielsweise in der Ebene des inneren Schalenteils 22 verläuft, mit diesem verbunden. Auch hierbei sind entsprechende Fügeverbindungen und/oder mechanische Verbindungselemente oder dergleichen denkbar.

Mit dem Seitenschweller 14 kann eine jeweilige, in den Figuren nicht dargestellte Seitenwand der Karosserie verbunden sein, welche beispielsweise an das Schalenteil 18, als der Schwelleraußenschale anschließt und mit dieser verbunden ist.

Wie dies insbesondere aus Fig. 2 erkennbar ist, weist das innere Schalenteil 22 im vorderen Endbereich 14 des Seitenschwellers 12 eine Aussparung 32 auf, welche von einem in Fig. 1 in seiner perspektivischen Erstreckung erkennbaren Querträger 30 durchsetzt ist. Dieser Querträger 30 erstreckt sich im Wesentlichen zwischen den vorderen Endbereichen 14 der beiden Seitenschweller 12 durchgängig in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) bis in zumindest teilweiser Überdeckung mit diesen vorderen Endbereichen 14. Im Unterschied zu bekannten Fahrzeugkarosserien endet somit der Querträger 30 nicht innenseitig des Seitenschwellers 12, beispielsweise am inneren Schalenteil 22 und ist entsprechend mit diesem beispielsweise über eine Flanschverbindung verbunden, sondern vielmehr erstreckt sich der Querträger 30 in Fahrzeugquerrichtung weiter nach außen und somit - in Fahrzeuglängsrichtung (x- Richtung) betrachtet - bis in zumindest teilweiser Überdeckung in Fahrzeugquerrichtung mit dem jeweiligen Seitenschweller 12. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1 und 2 erstreckt sich der Querträger 30 dabei im Wesentlichen - wie aus Fig. 2 ersichtlich - bis zu einer durch die obere Flanschverbindung 28 und die untere Flanschverbindung 26 zwischen dem inneren Schalenteil 22 und dem mittleren Schalenteil 20 gebildete Flanschebene F. In dieser Flanschebene F erstreckt sich vorliegend im Wesentlichen auch das mittlere Schalenteil 20. Demzufolge erstreckt sich der Querträger 30 vorliegend zumindest im Wesentlichen bis zum mittleren Schalenteil 20. Dabei kann der Querträger 30 über entsprechende Fügeverbindungen und/oder mechanische Verbindungen mit dem inneren Schalenteil 22 und/oder dem mittleren Schalenteil 20 verbunden sein.

In weiteren Varianten wäre es auch denkbar, dass der Querträger 30 sich in Fahrzeugquerrichtung lediglich so weit nach außen erstreckt, dass dieser - in Fahrzeuglängsrichtung - eine entsprechende Flanschverbindung zwischen dem Seitenschweller 12 und dem Fahrzeugboden 10, also im konkreten Fall zwischen dem Fahrzeugboden 10 und dem inneren Schalenteil 22, überdeckt. Hierdurch könnte eine entsprechende Flanschverbindung von dem Fahrzeugboden 10 und dem Seitenschweller 12 überdeckt werden. Außerdem wäre es in einer Ausgestaltung auch denkbar, dass der Querträger 30 auch das mittlere Schalenteil 20 durchsetzt und sich in Fahrzeugquerrichtung bis zur Außenseite des Seitenschwellers 12, im vorliegenden Fall also bis zum äußeren Schalenteil 18 hin, erstreckt. Zudem wäre es denkbar, den Querträger 30 auch unmittelbar vor der Stirnseite des Seitenschwellers 12 beziehungsweise an den korrespondierenden Seitenschweller 12 anzuschließen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel allerdings durchsetzt der Querträger 30 den Seitenschweller 12 im Bereich der Aussparung 32 innerhalb des inneren Schalenteiles 22, wobei der Seitenschweller 12 mit seinem vorderen Endbereich 14 auf Höhe einer angedeuteten Linie 34 endet.

Durch die überdeckende Ausgestaltung des durchgängig zwischen den Seitenschwellern 12 verlaufenden Querträgers 30 ist insbesondere sichergestellt, dass bei einem Frontalcrash mit geringer Breitenüberdeckung des Kraftwagens mit einem Unfallpartner oder einem sonstigen Hindernis sich der Seitenschweller 12 nicht von den angrenzenden Bauteilen des Fahrzeugbodens/Hauptbodens 10 und der Seitenschweller und/oder dass sich Schalenteile 18, 20, 22 des jeweiligen Seitenschwellers 12 auftrennen, sondern zur Abstützung der durch die Frontalkollision rückverlagerten Vorderrads 16 und zur Energieabsorption genutzt werden können.

Wie des Weiteren aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist dabei im Bereich des Querträgers 30 eine jeweilige erste Deformationszone D1 des jeweiligen Seitenschwellers 12 gebildet, welche vorzugsweise auf die Energieabsorption durch Verformung in Fahrzeuglängsrichtung ausgelegt ist. Hierzu kann der Querträger 30 entsprechend ausgebildet sein und/oder ein entsprechendes Deformationselement aufweisen. Zusätzlich oder alternativ kann auch ein separat angedeutetes Deformationselement 36 im Bereich der ersten Deformationszone D1 vorgesehen sein, welches entweder am Seitenschweller 12 angeordnet oder als Teil von diesem ausgebildet ist. Mit anderen Worten kann auch der Seitenschweller 12 selbst am Ende als Deformationselement gestaltet sein.

Hinter dieser ersten Deformationszone D1 befindet sich eine zweite Deformationszone D2, deren Steifigkeit und Energieabsorptionsniveau unabhängig von der ersten Deformationszone D1 gestaltet werden kann. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die zweite Deformationszone D2 zumindest in Fahrzeuglängsrichtung steifer ausgebildet als die erste Deformationszone D1, sodass sich eine besonders günstige Abstützung der ersten Deformationszone D1 beziehungsweise des dort angeordneten Deformationselements (Querträger 30 und/oder zusätzliches Deformationselement 36) dient.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist - wie dies aus einer Zusammenschau der Fig. 1 und 2 erkennbar ist - im Bereich der zweiten Deformationszone D2 ein Verstärkungselement 38 in Form eines Kernteils oder dergleichen vorgesehen, welches beispielsweise aus einem zusätzlichen Schalenteil, einem Strangpressprofil, einem Gussteil oder dergleichen und gegebenenfalls auch aus einem anderen Material als die Schalenteile des Seitenschwellers gebildet sein kann. Das Verstärkungselement 38 ist hier im Inneren des Seitenschwellers 12 angeordnet und erstreckt sich von der Schwellerinnenschale 22 bis zur Schwelleraußenschale 18. Dabei durchdringt das Verstärkungselement 38 die mittlere Schwellerschale 20 - hierzu ist eine entsprechende Durchgangsöffnung in der Schwellermittenschale 20 vorgesehen. Aus Figur 2 ist ersichtlich, dass zumindest bei diesem Ausführungsbeispiel das Verstärkungselement 38 sich in einem Raum oberhalb des Querträgers 30 befindet, sodass der Querträger 30 durch das Verstärkungselement 38 bei Kraftbeaufschlagung in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung), also bei einem Frontalanprall, nicht nach hinten hin abgestützt wird, sondern lediglich das Deformationselement 36.

Die größere Steifigkeit des Verstärkungselements 38 in Fahrzeuglängsrichtung gegenüber dem Deformationselement 36 kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass das Verstärkungselement 38 ein Strangpressprofil mit gegebenenfalls mehreren Kammern ist, wobei die Strangpressrichtung bei im Fahrzeug verbauten Zustand des Verstärkungselements 38 in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet ist. Bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das sich in der zweiten Deformationszone D2 befindliche Verstärkungselement 38 weiterhin speziell auf die Anforderungen für einen Seitenaufprall, insbesondere einem Pfahlaufprall, ausgebildet ist.

Festzuhalten bleibt, dass durch das Verstärkungselement 38 die erhöhte Steifigkeit beziehungsweise das erhöhte Energieabsorptionsvermögen des Seitenschwellers 12 im Bereich der zweiten Deformationszone D2 erreicht wird.

In den Fig. 3 und 4 ist jeweils in einer äußerst schematischen Darstellung der jeweilige vordere Endbereich 14 des entsprechenden Seitenschwellers 12 dargestellt. Erkennbar sind hierbei unter anderem jeweilige obere und untere Flanschverbindungen 24, 26 sowie die Ausgestaltung des Querträgers 30 im Verhältnis zum Seitenschweller 12. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 erstreckt sich dabei der Querträger 30 lediglich über eine Teilhöhe, vorliegend im unteren Bereich, des Seitenschwellers 12, wohingegen bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 der Querträger 30 stirnseitig des zugeordneten Seitenschwellers 12 angeordnet ist und sich zumindest im Wesentlichen über die vollständige Höhe des Seitenschwellers 12 erstreckt.

Die Fig. 5 und 6 zeigen schließlich analog zu Fig. 2 in jeweiligen Schnittansichten in Fahrzeuglängsrichtung von vorne gesehen mögliche Ausgestaltungen des Seitenschwellers 12 bestehend aus zumindest jeweils zwei Schalenteilen 40, 42. Diese beiden Schalenteile 40, 42 sind über jeweilige Flanschverbindungen 44, 46 oberseitig und unterseitig miteinander gefügt oder auf sonstige Weise verbunden. Die Flanschverbindungen 44, 46 bilden dabei eine jeweilige Flanschebene F aus. Vorzugsweise erstreckt sich der Querträger 30 demzufolge zumindest bis zu dieser Flanschebene F in Überdeckung mit dem jeweiligen Seitenschweller 12. Selbstverständlich kann ein derart ausgebildeter Seitenschweller auch noch schalenförmige Verstärkungselemente und dergleichen aufweisen, welche in der zwischen den Schalenteilen 40, 42 umschlossenen Kammer angeordnet sind.

Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass bei der erfindungsgemäßen Karosserievorbaustruktur der die beiden Seitenschweller 14 in ihrem zur Fahrzeugvorderseite gewandten Endbereich verbindende Querträger 30 - in Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) gesehen - zumindest in Teilüberdeckung mit dem jeweiligen Seitenschweller angeordnet ist und zwar derart, dass der Querträger 30 bis zumindest einer der Verbindungsflansche seiner Schalenteile 18, 20. 22 sich hin erstreckt. Die Überlappung von Querträger 30 und Seitenschweller 14 stellt bei einem Frontcrash mit geringer Überdeckung, beispielsweise unter 25 % Überdeckung, sicher, dass sich der Seitenschweller nicht von den angrenzenden Bauteilen des Hauptbodens und der Seitenwand trennt, sondern zur Abstützung des Vorderrads und zur Energieabsorption genutzt werden kann. Diese erste Deformationszone D1 ist vorzugsweise auf die Energieabsorption durch Verformung in x-Richtung ausgelegt. Hierzu kann der Querträger 30 entsprechend ausgebildet sein und/oder ein entsprechendes Deformationselement aufweisen. Zusätzlich oder alternativ kann auch der Schweller entsprechend gestaltet sein. Hinter dieser ersten Deformationszone D1 befindet sich eine zweite Deformationszone D2, welche mit einem steiferen Kern (Deformationselement) versehen ist, dessen Steifigkeits- und Energieabsorptionsniveau unabhängig von der ersten Deformationszone D1 gestaltet werden kann.