La présente invention concerne une structure de boîtier pour un échangeur de chaleur, un conduit d'admission d'un fluide dans cet échangeur, une boîte d'entrée d'air de suralimentation pour un refroidisseur d'air de suralimentation d'un véhicule automobile à moteur thermique à combustion interne suralimenté, ce refroidisseur comprenant cette boîte et un circuit d'air de suralimentation pour un tel véhicule l'incorporant. L'invention s'applique en particulier à un tel refroidisseur mais de manière plus générale à tout échangeur thermique véhiculant un fluide à une température pouvant être égale ou supérieure à 220°C.

Dans le domaine des moteurs thermiques à combustion interne suralimentés, il est connu de refroidir l'air d'admission issu d'un turbocompresseur, dans un circuit d'air de suralimentation, par un refroidisseur d'air de suralimentation (RAS en abrégé ci-après, « CAC » en anglais pour « charge air cooler ») disposé en amont des cylindres de combustion du moteur. Le RAS a pour effet de réduire la température très élevée du fait de la compression de l'air de suralimentation qui y parvient via une boîte d'entrée d'air de suralimentation formant un collecteur d'entrée d'air. L'abaissement de la température de l'air en sortie du RAS au niveau de la boîte de sortie d'air de suralimentation (formant un collecteur d'admission d'air pour le moteur) permet de réduire les risques d'auto-allumage et d'améliorer le rendement de la combustion.

Les RAS sont généralement des échangeurs de chaleur de type air/air ou air/liquide qui sont le siège de contraintes sévères, notamment d'un point de vue thermique du fait de l'utilisation cyclique du turbocompresseur en fonction du régime du moteur qui se traduit par une augmentation de la pression et de la température de l'air de suralimentation à chaque sollicitation du turbocompresseur. Ces augmentations de température sont caractérisées par des pics de température de cet air pouvant monter jusqu'à 250° C et imposent d'utiliser des matériaux résistant à ces très hautes températures, des épaisseurs de tels matériaux suffisamment élevées pour la tenue mécanique des parois des structures correspondantes des RAS (telles que les boîtes d'entrée d'air de suralimentation et notamment les parois de leurs conduits véhiculant l'air à ces températures pouvant varier de 220° C à 250° C) et également l'utilisation de RAS de grande s dimensions afin de favoriser le transfert de chaleur entre ces hautes températures et l'air ou le liquide (typiquement de l'eau glycolée) de refroidissement.

Or, les normes européennes relatives aux niveaux de pollution automobile sont de plus en plus contraignantes, avec notamment à l'horizon 2020 un objectif de limiter les émissions de CO ₂ à seulement 95 g par km. Un moyen de réduire d'une manière significative ces émissions est de diminuer la masse des structures utilisées dans les circuits automobiles. Ainsi, on a cherché ces dernières années à remplacer les matériaux métalliques (e.g. en aluminium) utilisés pour les boîtes ou réservoirs des RAS par des matériaux plastiques moulés de masse volumique nettement inférieure. On peut par exemple citer l'utilisation connue, pour former la paroi d'une boîte de RAS destinée à véhiculer l'air de suralimentation à une température allant jusqu'à 220°C, de matériaux plastiques à base d'une matric e thermoplastique moulée en polyamide 66 (PA 66), de polyamide 46 (PA46) ou de polyphtalamide (PPA) à chaque fois renforcé par des fibres de verre. La fraction massique des fibres de verre dans ces matériaux à base de PA66, PA46 ou de PPA peut varier de 30 % à 50 %, en fonction de la température d'utilisation (incluant sa valeur nominale continue et ses pics) et de la variation de pression à l'intérieur de la boîte, i.e. des caractéristiques mécaniques requises pour chaque utilisation.

Un inconvénient majeur de ces matériaux plastiques connus réside dans le fait que leur température d'utilisation ne doit pas excéder 220°C, vu que cette valeur de température constitu e leur limite d'utilisation en raison de leur vieillissement thermo-oxydant à des températures supérieures à 220°C, voire même de 200°C, températures qui le s dégradent en réduisant leurs propriétés mécaniques. Il en résulte que les boîtes de RAS constituées de ces matériaux plastiques à base de PA66, PA46 et de PPA ne sont plus capables d'exercer leur fonction de tenue mécanique à ces températures élevées. En effet, on a mis en évidence à ces températures élevées une forte dégradation radicalaire de ces polyamides qui est activée par la température de l'air très chaud et contrôlée par la diffusion de l'oxygène, et qui se traduit par des ruptures de chaînes polymériques au niveau des groupes amides et par la formation de groupes carbonyles.

C'est la raison pour laquelle on a cherché récemment à utiliser dans des RAS des matériaux plastiques à base d'autres polymères thermoplastiques qui ne soient pas susceptibles d'être dégradés par ce vieillissement oxydant notamment à plus de 220° C, tels que des polysulfures de phénylène (PPS) renforcés par des fibres de verre. En effet, les PPS sont connus pour résister à ces températures sans perte de leurs propriétés mécaniques et pour présenter, en plus d'une stabilité dimensionnelle élevée, une inertie chimique et des propriétés ininflammables et d'auto-extinction les rendant utilisables au sein de véhicules automobiles notamment dans des alternateurs et des dispositifs de petite taille tels que des composants électroniques, actuateurs, capteurs et systèmes électriques.

Or, une boîte de RAS se différencie de ces applications connues, notamment en ce qu'elle doit résister à des variations de pression de l'air de suralimentation pouvant aller jusqu'à 4.10 ⁵ Pa et parfois plus à l'intérieur du RAS en raison de l'utilisation cyclique précitée du turbocompresseur, et en ce qu'elle ne requiert pas d'inertie chimique (du fait de l'absence de réaction avec un milieu fortement réactif), ni de stabilité dimensionnelle du fait de son procédé de fabrication (typiquement par sertissage) utilisant des variations dimensionnelles du matériau de la boîte.

Malheureusement, le PPS est connu pour être fragile et ne pas résister à de telles variations de pression de 4.10 ⁵ Pa, ce qui ne le rend donc pas utilisable pour constituer la matrice thermoplastique d'un matériau de boîte de RAS. Un but de la présente invention est de proposer une structure de boîtier pour un échangeur de chaleur qui remédie à ces inconvénients, et ce but est atteint en ce que la Demanderesse vient de découvrir de manière inattendue que le mélangeage d'un PPS et d'un élastomère selon un ratio massique PPS/ élastomère égal ou supérieur à 4 permet d'obtenir une matrice thermoplastique qui, combinée à l'utilisation d'une charge renforçante, conduit à l'obtention d'un matériau plastique qui présente à la fois une résistance satisfaisante à des températures supérieures à 220° C et à des variations de pression de 4.10 ⁵ Pa et qui est donc utilisable pour constituer au moins en partie une paroi de la structure de boîtier.

En d'autres termes, une structure de boîtier pour un échangeur de chaleur selon l'invention, la structure de boîtier comprenant une paroi dont au moins une partie est formée d'un matériau plastique comprenant une matrice thermoplastique et une charge renforçante, est telle que ladite matrice thermoplastique comprend :

- un polysulfure de phénylène (PPS) présent dans le matériau plastique selon une fraction massique égale ou supérieure à 40 %, et

- au moins un élastomère présent dans le matériau plastique selon une fraction massique inclusivement comprise entre 2 % et 10 %.

On notera que les fractions massiques respectives x et y de

PPS et d'élastomère(s) dans le matériau, qui sont définies par x = m _x /

(m _x +m _y +m _z ) et y = m _y / (m _x +m _y +m _z ) où m _x , m _y et m _z sont respectivement les masses de PPS, d'élastomère(s) et de charge renforçante dans ce matériau avec x > 40 % et 2 % < y < 10 %, donnent pour le ratio massique PPS/ élastomère(s) la plage précitée m _x / m _y > 4.

Par « structure de boîtier », on entend dans la présente description tout élément structurel d'une boîte, réservoir, enveloppe ou autre sous-ensemble d'un échangeur de chaleur, tel qu'un RAS, s'agissant ici préférentiellement (mais pas exclusivement) d'une boîte d'entrée d'air de suralimentation pour un RAS.

Par « PPS », on entend ici de manière connue un polysulfure de phénylène caractérisé par la liaison dans son unité de répétition d'un groupe aromatique à un atome de soufre et présentant un point de fusion compris entre 285° C et 290° C, un PPS utilisable s elon l'invention pouvant être illustré par la formule suivante :

La matrice thermoplastique selon l'invention présente ainsi :

- une stabilité satisfaisante à des températures pouvant varier de 225° C à 250° C qui caractérisent le fluide cire ulant à l'intérieur de ladite paroi et qui sont connues pour dégrader les polyamides PA66, PA46 ou PPA par le vieillissement thermo-oxydant précité, grâce au PPS utilisé majoritairement en masse dans la matrice, et

- une excellente capacité d'absorption des variations de pression inhérentes à la circulation de ce fluide (par exemple dues à des pulsations de l'air de suralimentation dans le cas d'une boîte d'entrée d'air d'un RAS), cette capacité d'absorption assimilable à une « respiration » du matériau selon l'invention étant procurée par l'élastomère mélangé au PPS qui confère de l'élasticité à la matrice en compensant la fragilité du PPS vis-à- vis de ces variations de pression.

On notera que la combinaison de ces deux polymères aux propriétés contradictoires (i.e. le PPS utilisé pour sa tenue mécanique élevée aux hautes températures et l'élastomère qui au contraire pourrait pénaliser cette tenue mécanique) n'était pas suggérée par l'art antérieur relatif aux échangeurs de chaleur, tels que des RAS, et procure pour le matériau de paroi selon l'invention un effet de synergie particulièrement avantageux résidant dans cette absorption des variations de pression par la paroi tout en améliorant sa tenue mécanique à des températures supérieures à 220°C.

On notera également que ce matériau plastique selon l'invention, qui est avantageusement moulé par injection pour l'obtention de la paroi de la structure de boîtier souhaitée (l'injection permettant l'obtention de géométries complexes pour cette structure), est ainsi utilisable en remplacement des matériaux métalliques constituant à ce jour les différentes parties d'échangeurs de chaleur et notamment les boîtes ou collecteurs d'entrée de fluide tels que de l'air de suralimentation pour les RAS, permettant de réduire de manière significative la masse de ces échangeurs notamment dans les véhicules automobiles et donc de limiter les émissions de C0 ₂ par ces derniers.

De préférence, ledit au moins un élastomère est choisi parmi les caoutchoucs vulcanisés et les élastomères thermoplastiques (TPE), ladite matrice thermoplastique formant :

(i) un élastomère thermoplastique de type vulcanisât thermoplastique (TPV) lorsque ledit au moins un élastomère est un caoutchouc vulcanisé qui est dispersé dans ledit polysulfure de phénylène, ou

(ii) un alliage de polymères thermoplastiques lorsque ledit au moins un élastomère est un élastomère thermoplastique (TPE) mélangé audit polysulfure de phénylène.

A titre de caoutchoucs utilisables dans le cas (i) pour former ledit TPV par mélangeage avec le PPS, on peut citer tout caoutchouc usuel susceptible d'être dispersé par mélangeage dans le PPS pour améliorer la résistance aux chocs du PPS, comme par exemple les polyorganosiloxanes, les copolymères éthylène-propylène (EPM), les copolymères éthylène-butane, les terpolymères éthylène-propylène-diène (EPDM), les copolymères styrène- butadiène-styrène (SBS) et les copolymères éthylène-acide (méth)acrylique (AEM).

On notera que dans le cas (i), ledit élastomère de type caoutchouc est incorporé par voie mécanique sous la forme d'une phase élastomère vulcanisée formée de très petites particules de caoutchouc dispersées lors de l'étape de mélangeage du matériau dans la base thermoplastique constituée du PPS après polymérisation de ce dernier, avec l'ensemble des additifs incluant la charge renforçante.

A titre de TPE utilisables dans le cas (ii) pour former ledit alliage de polymères thermoplastiques avec le PPS, on peut citer tout TPE susceptible d'être compatible avec le PPS, comme par exemple :

- les copolyamides (COPA), de préférence choisis parmi les poly(éther bloc amide) (PEBA) et les poly(ester bloc amide), et

- les copolymères éther-ester (COPE). Avantageusement pour ce cas (ii), on peut utiliser à titre d'alliage PPS+TPE ceux commercialisés par Chevron Phillips sous la dénomination générique Ryton®, comme par exemple l'alliage Ryton® de grade XE5030 ou XE5430 et de manière générale les grades Xtel XE.

On notera que dans les deux cas (i) et (ii) précités, on peut mettre en œuvre le matériau obtenu suivant les techniques usuelles de moulage par injection de matériaux thermoplastiques.

Avantageusement, ladite charge renforçante peut être présente dans ledit matériau plastique selon une fraction massique inclusivement comprise entre 10 % et 50 %.

Egalement avantageusement, ladite charge renforçante peut être choisie parmi les fibres organiques, les fibres inorganiques, les billes organiques, les billes inorganiques et un mélange desdites fibres et/ou desdites billes.

Encore plus avantageusement, ladite charge renforçante peut comprendre des fibres de verre et/ou des fibres de carbone, ladite charge pouvant comprendre optionnellement en outre du mica.

Selon un premier mode de réalisation de l'invention, ladite charge renforçante comprend des fibres de verre selon une fraction massique dans ledit matériau plastique inclusivement comprise entre 25 % et 50 %.

Conformément à un exemple selon l'invention de ce premier mode, ledit PPS est présent dans ledit matériau plastique selon une fraction massique inclusivement comprise entre 40 % et 68 % (de préférence entre 42 % et 53 %), les fibres de verre étant de préférence présentes dans ledit matériau selon une fraction massique inclusivement comprise entre 30 % et 40 %. Quant audit élastomère, il est alors de préférence présent dans ledit matériau selon une fraction massique inclusivement comprise entre 2 % et 7 %, notamment dans le cas (ii) précité où ledit élastomère est un TPE.

Selon un second mode de réalisation de l'invention, la charge renforçante comprend des fibres de carbone selon une fraction massique dans ledit matériau plastique inclusivement comprise entre 10 % et 40 %. Conformément à un exemple selon l'invention de ce second mode, ledit PPS est présent dans ledit matériau plastique selon une fraction massique inclusivement comprise entre 40 % et 88 %, lesdites fibres de carbone étant de préférence présentes dans ledit matériau plastique selon une fraction massique inclusivement comprise entre 10 % et 20 %.

Avantageusement, ladite matrice thermoplastique peut comprendre en outre au moins un polymère thermoplastique non élastomère choisi parmi les polyaryléthercétones (PAEK), les polyétheréthercétones (PEEK), les polyéthercétonecétones (PEKK), les polyimides (PI), les polyamide-imides (PAI) et les mélanges d'au moins deux de ces polymères.

Egalement avantageusement, ledit matériau plastique peut comprendre en outre une charge non renforçante qui comprend de préférence du talc.

Selon un autre aspect de l'invention, ladite au moins une partie de ladite paroi constituée dudit matériau plastique peut former un conduit apte à véhiculer un fluide circulant dans l'échangeur à une température égale ou supérieure à 220°C pouvant at teindre 250°C.

Un conduit d'admission selon l'invention d'un fluide dans un échangeur de chaleur, le conduit étant apte à véhiculer le fluide à une température égale ou supérieure à 220° C et pouvant atteindre 250° C et étant défini par une paroi formée d'un matériau plastique comprenant une matrice thermoplastique et une charge renforçante, est tel que ladite matrice thermoplastique comprend :

- un PPS présent dans ledit matériau plastique selon une fraction massique égale ou supérieure à 40 % et

- au moins un élastomère choisi parmi les caoutchoucs vulcanisés et les TPE et présent dans ledit matériau plastique selon une fraction massique inclusivement comprise entre 2 % et 10 %.

Une boîte d'entrée d'air de suralimentation selon l'invention pour un RAS de type air/air ou air/liquide, le RAS étant monté entre un turbocompresseur et des cylindres de combustion d'un véhicule automobile à moteur thermique à combustion interne suralimenté et étant adapté pour refroidir l'air d'admission du moteur, est telle que la boîte est constituée d'une structure de boîtier telle que définie ci-dessus et comprend ledit matériau plastique dans toute ou partie de ladite paroi formant la boîte.

Avantageusement, la boîte est apte à véhiculer ledit air de suralimentation à une température égale ou supérieure à 220° C et de préférence inclusivement comprise entre 225°C et 2 50°C.

Un RAS selon l'invention de type air/air ou air/liquide qui est destiné à être monté entre au moins un turbocompresseur et des cylindres de combustion d'un véhicule automobile à moteur thermique à combustion interne suralimenté et qui est adapté pour refroidir l'air d'admission du moteur, le RAS comprenant une boîte d'entrée d'air de suralimentation, est tel que ladite boîte est telle que définie ci-dessus.

Un circuit d'air de suralimentation selon l'invention pour véhicule automobile à moteur thermique à combustion interne suralimenté, le circuit étant formé d'une boucle comprenant :

- au moins un turbocompresseur,

- des cylindres de combustion du moteur, et

- un RAS de type air/air ou air/liquide qui est monté entre ledit turbocompresseur et lesdits cylindres de combustion et qui est adapté pour refroidir l'air admis dans lesdits cylindres,

est tel que le RAS est tel que défini ci-dessus.

D'autres caractéristiques, avantages et détails de la présente invention ressortiront à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation de l'invention, donnés à titre illustratif et non limitatif, la description étant réalisée en référence aux dessins joints, parmi lesquels :

la figure 1 est une vue schématique d'un exemple de circuit d'air de suralimentation selon l'invention,

la figure 2 est une vue en perspective d'une boîte d'entrée d'air de suralimentation selon l'invention utilisable dans un RAS de type air-air inclus dans le circuit de la figure 1 , la figure 3 est une vue schématique d'un RAS de type air- liquide selon l'invention également utilisable dans le circuit de la figure 1 ,

la figure 4 est un graphique comparant les résistances aux chocs, mesurées de 0 à 100, de matériaux renforcés par des fibres de verre et respectivement à base d'un TPE, d'un PA66, d'un PPS et de trois matériaux selon l'invention,

la figure 5 est un graphique comparant les tenues en traction respectives à 210° C, mesurées de 0 à 100, de ces m atériaux renforcés par des fibres de verre et respectivement à base d'un TPE, d'un PA66, d'un PPS et de ces trois matériaux selon l'invention, et

la figure 6 est un graphique comparant l'évolution de propriétés mécaniques (en ordonnée, mesurées de 0 à 300 % par rapport à un état initial) en termes de modules et de résistance à la traction, de deux matériaux renforcés par des fibres de verre respectivement à base d'un PA66 et d'un matériau selon l'invention, en fonction du nombre d'heures de vieillissement à 210°C (en abscisse).

Le circuit d'air de suralimentation 1 de la figure 1 comprend un turbocompresseur 2 qui, sous l'action des gaz d'échappement recueillis en sortie d'un collecteur d'échappement 3 du moteur, comprime l'air qui est destiné aux cylindres de combustion 4 de ce moteur et qui est recueilli par un conduit d'admission d'air 5. L'air de suralimentation chaud ainsi comprimé, qui est usuellement chargé d'huile du moteur, passe ensuite via une conduite 6 dans un refroidisseur d'air de suralimentation (RAS) 7 monté entre le turbocompresseur 2 et les cylindres de combustion 4.

Comme visible à la figure 2, le RAS 7 comporte une boîte d'entrée d'air de suralimentation 8 pouvant former la structure de boîtier précitée selon l'invention à paroi 8a formant un conduit 8b, dans lequel débouche l'air chaud de suralimentation circulant dans la conduite 6 pour être distribué dans le RAS 7. Le RAS 7 reçoit un second fluide caloporteur qui est destiné à refroidir l'air de suralimentation distribué dans des surfaces d'échange thermique du RAS 7 et qui est constitué d'air froid (dans le cas d'un RAS 7 à air) ou d'un liquide de refroidissement L, tel que de l'eau glycolée (dans le cas d'un RAS 7' à eau tel que celui visible à la figure 3).

Le RAS 7 comporte également, en sortie de ces surfaces d'échange, une boîte de sortie d'air de suralimentation 9 qui collecte l'air refroidi venant de ces surfaces et le guide vers une conduite 10 l'amenant dans les cylindres de combustion 4.

De manière connue, les surfaces d'échange thermique entre l'air de suralimentation et le second fluide caloporteur peuvent comprendre des tubes plats dans lesquels circule le second fluide et entre lesquels passe l'air de suralimentation, ou bien un empilement de plaques communicantes dans lesquelles circule le second fluide entre une entrée et une sortie de fluide et l'air de suralimentation dans l'espace entre les plaques. L'entrée et la sortie du second fluide caloporteur peuvent être reliées à un circuit de régulation de température, dit basse température, comme par exemple un circuit de climatisation du véhicule automobile.

Le RAS air-liquide 7' illustré à la figure 3 (« WCAC » en abrégé en anglais pour « water charge air cooler ») est ici destiné à distribuer l'air refroidi vers des conduits d'admission de la culasse du moteur du véhicule automobile par un collecteur d'admission 9' fixé au RAS 7'. L'air chaud comprimé provenant du turbo compresseur 2 pénètre dans le RAS 7' par une boîte d'entrée d'air 8' du RAS 7' (la boîte 8' pouvant former la structure de boîtier précitée selon l'invention), est refroidi dans le RAS 7' et en sort au niveau du collecteur d'admission 9'. L'échange de chaleur entre l'air chaud et le liquide de refroidissement L, mis en circulation dans le RAS 7' par une pompe 11 actionnée à distance, est réalisé dans cet exemple par un empilement de plaques 12 déterminant entre elles des canaux de circulation alternés pour l'air de suralimentation et le liquide L.

On a procédé à des essais « témoin » et selon l'invention portant sur des éprouvettes de divers matériaux dont les résultats sont illustrés aux figures 4 à 6. Comme visible à la figure 4 rendant compte d'essais de résistance aux chocs (i.e. aux impacts), on a testé des éprouvettes réalisées :

- en un TPE, avec comme résultat obtenu une absence de cassure due à l'élasticité du TPE ;

- en un polyamide PA66 renforcé par des fibres de verre de dénomination « PA66GF50 » selon une fraction massique de ces fibres de 50 % dans le matériau, avec comme résultat obtenu une résistance aux chocs proche de 100 donc très satisfaisante ;

- en un PPS renforcé par des fibres de verre selon une fraction massique des fibres de 30 % dans le matériau, avec l'obtention d'une résistance aux chocs insuffisante en vue de l'utilisation de ce matériau dans un RAS (voir la droite horizontale Lim définissant la limite de résistance aux chocs acceptable pour un RAS) ; et

- en trois matériaux selon l'invention à base d'alliages PPS+TPE commercialisés sous forme de granulés par Chevron Phillips sous le nom Ryton® XE5030BL, ces matériaux contenant le TPE selon des fractions massiques respectives de 2 % (losange le plus à gauche des trois selon l'invention), 4 % (losange médian) et 7 % (losange le plus à droite des trois selon l'invention) et des fibres de verre selon une fraction massique de 30 %, avec comme résultat obtenu une amélioration de la résistance aux chocs par rapport à la matrice thermoplastique constituée du seul PPS et qui est maximale pour 7 % en masse de TPE dans le matériau (voir l'écart avec la droite Lim).

Il en résulte que ces matériaux de l'invention à base d'un alliage PPS+TPE sont utilisables du point de vue de la résistance aux variations de pression dans un RAS, et en particulier pour former la paroi plastique moulée par injection d'une boîte d'entrée d'air de suralimentation.

Comme visible à la figure 5 rendant compte d'essais de traction à 210°C, on a testé ces mêmes éprouvettes réalisées :

- en ledit TPE, avec une absence de tenue mécanique obtenue ; - en ledit matériau « PA66GF50 », avec une tenue mécanique obtenue satisfaisante ;

- en ledit PPS renforcé par 30 % en masse de fibres de verre, avec une tenue mécanique obtenue acceptable ; et

- en lesdits matériaux selon l'invention à base des alliages

Ryton® XE5030BL (matériaux contenant le TPE selon 2 % (losange de gauche), 4 % (losange médian) et 7 % (losange de droite) en masse et des fibres de verre selon 30 % en masse), avec une légère réduction de la tenue mécanique par rapport au seul PPS mais qui reste acceptable pour moins de 7 % en masse de TPE dans le matériau en vue d'une utilisation dans un RAS (voir la droite horizontale Lim définissant la limite de tenue mécanique acceptable dans un RAS).

Il en résulte que ces matériaux de l'invention avec moins de 7 % en masse de TPE dans un matériau à base de PPS+TPE sont utilisables du point de vue de la tenue mécanique à chaud dans un RAS, et en particulier pour former la paroi plastique injectée d'une boîte d'entrée d'air de suralimentation.

Comme visible à la figure 6 rendant compte d'essais de traction (propriétés mécaniques présentées de 0 à 300 % par rapport à l'état initial) suite à un vieillissement thermo-oxydant dans les conditions suivantes (voir la droite horizontale Lim définissant la limite de module et de résistance à la traction acceptables dans un RAS) :

- à 210° C pour des éprouvettes « témoin » réalisée s en le matériau précité de dénomination « PA66GF50 », et

- à 230° C pour des éprouvettes de l'invention réal isées en un matériau à base dudit alliage Ryton® XE5030BL (avec une fraction massique de TPE dans le matériau comprise entre 2 % et 7 %) et contenant 30 % en masse de fibres de verre.

On voit que le module M1 et la résistance à la traction R1 des éprouvettes « témoin » à base de PA66 sont insuffisants après vieillissement à 210° C après 2000 heures, et qu'au contraire le m odule M2 et la résistance à la traction R2 des éprouvettes selon l'invention à base de l'alliage PPS+TPE restent très élevés après 1000 heures et ne sont absolument pas dégradés même après 2000 heures de vieillissement à 230°C.

Par conséquent, les matériaux selon l'invention sont clairement utilisables en remplacement des matériaux métalliques dans un RAS 7, 7' et en particulier pour former la paroi plastique d'une boîte d'entrée d'air de suralimentation 8, 8' usuels à des températures égales ou même supérieures à 230° C, du fait de la conservation de leurs propriétés mécaniques après ce vieillissement thermo-oxydant.