Titel

BREMSKRAFTVERSTÄRKER UND BREMSEINRICHTUNG MIT EINEM DERARTIGEN

BREMSKRAFTVERSTÄRKER

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker für einen Hauptbremszylinder eines Kraftfahrzeugs, mit einem Antriebsmotor, der durch ein Getriebe mit einem Druckkolben für den Hauptbremszylinder verbunden oder verbindbar ist, wobei das Getriebe eine drehbare Spindelmutter mit einem Innengewinde und eine drehfeste Spindelstange mit einem Außengewinde aufweist, wobei die Gewinde miteinander in Eingriff stehen, um eine Rotationsbewegung des Antriebsmotors in eine Translationsbewegung des Druckkolbens zu wandeln, und wobei die

Spindelmutter eine Außenverzahnung aufweist, die in Eingriff mit einer

Verzahnung eines Antriebsrads des Getriebes steht. Ferner betrifft die Erfindung eine Bremseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem von einem Fahrer

betätigbaren Bremspedal, das mechanisch mit einem Druckkolben für den

Hauptbremszylinder gekoppelt ist.

Stand der Technik Bremskraftverstärker und Bremseinrichtungen der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt.

Bremskraftverstärker und Bremseinrichtungen der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt. So offenbart beispielsweise die

Offenlegungsschrift DE 10 2012 014 361 AI einen Bremskraftverstärker für einen

Hauptbremszylinder eines Kraftfahrzeugs, der einen Antriebsmotor und ein den Antriebsmotor mit einem Druckkolben des Hauptbremszylinders verbindendes Getriebe aufweist. Das Getriebe weist dabei einen Abschnitt auf, der als

Spindelgetriebe ausgebildet ist, um eine Rotationsbewegung des Antriebsmotors in eine Translationsbewegung der Spindelstange zur Betätigung des Druckkolbens zu wandeln. Das Spindelgetriebe weist dazu eine Spindelmutter mit einem Innengewinde und eine Spindelstange mit einem Außengewinde auf, wobei die beiden Gewinde in Eingriff miteinander stehen, um die

Rotationsbewegung in eine Translationsbewegung zu wandeln. Es ist außerdem bekannt, Spindelgetriebe mit Trapezgewinden zu versehen, sodass sowohl das Innengewinde als auch das Außengewinde als Trapezgewinde ausgebildet sind und entsprechend ineinander greifen. Zum Antreiben der Spindelmutter ist es außerdem bekannt, die Spindelmutter mit einer Außenverzahnung zu versehen, welche mit der Verzahnung eines Antriebsrads des Getriebes kämmt, um das von dem Antriebsmotor bereitgestellte Drehmoment auf die Spindelmutter zu übertragen. Dabei kann das Antriebsrad beispielsweise neben der Spindelmutter derart angeordnet sein, dass die Drehachsen von Spindelmutter und Antriebsrad parallel zueinander ausgerichtet sind.

Offenbarung der Erfindung

Der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker hat gegenüber den bekannten Ausführungsformen den Vorteil, dass ein Notlaufbetrieb gewährleistet wird, der eine Betätigung des Hauptbremszylinders durch den Fahrer unabhängig von einer Ansteuerung des Antriebsmotors erlaubt. Insbesondere kann der Fahrer das Bremspedal betätigen und den Druckkolben zur Betätigung des

Hauptbremszylinders translatorisch verlagern, ohne dabei das Getriebe oder den Bremskraftverstärker zu beschädigen. Die Erfindung erlaubt somit eine vorteilhafte Integration des Bremskraftverstärkers in ein bestehendes

Bremssystem und einen zerstörungsfreien Notlaufbetrieb. Der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker zeichnet sich dadurch aus, dass die Spindelmutter axial zu dem Antriebsrad verlagerbar ist. Durch die axiale Verlagerbarkeit kann die Spindelmutter mit der Spindelstange axial mitbewegt beziehungsweise translatorisch verlagert werden. Wenn der Benutzer durch Betätigen des

Bremspedals eine ausreichend hohe Kraft aufbringt, kann er somit dafür sorgen, dass die Spindelstange bewegt und dadurch die Spindelmutter mitgenommen und axial zu dem Antriebsrad verlagert wird. Durch die axiale Verlagerbarkeit der Spindelmutter wird somit gewährleistet, dass das Spindelgewinde nicht beschädigt wird, wenn der Benutzer eine entsprechend hohe Bremskraft auf das Bremspedal ausübt, um den Druckkolben zu bewegen. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass sich die Außenverzahnung der Spindelmutter über einen hülsenförmigen Abschnitt der Spindelmutter weiter erstreckt als die Verzahnung des Antriebsrads, sodass Außenverzahnung und Verzahnung unabhängig von einer axialen Verlagerung der Spindelmutter zur Drehmitnahme in Eingriff stehen. Die Spindelmutter und das Antriebsrad sind somit auch dann noch miteinander verzahnt, wenn die Spindelmutter axial zu einer Ausgangsposition verschoben wurde. Dadurch ist es auch bei bereits verschobener Spindelmutter noch möglich, dass durch Ansteuerung des

Antriebsmotors, der insbesondere als Elektromotor ausgebildet ist, der Fahrer durch ein elektromotorisch erzeugtes Drehmoment, das von dem Antriebsrad auf die Spindelmutter wirkt, unterstützt wird. Dadurch kann der Fahrer jederzeit durch den Bremskraftverstärker im Betrieb unterstützt werden. Dadurch wird es beispielsweise ermöglicht, dass dann, wenn ein Benutzer das Bremspedal schneller betätigt, als der Antriebsmotor reagieren kann, dieser zwar nicht gleich zu Beginn der Betätigung aber doch im weiteren Verlauf innerhalb kürzester Zeit ein zusätzliches Bremsmoment erzeugen kann, beispielsweise nämlich auch noch dann, wenn die Spindelstange bereits ein Stück axial verschoben wurde.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Außenverzahnung als Axialverzahnung ausgebildet ist. Dadurch wird

gewährleistet, dass dann, wenn die Spindelmutter axial verschoben wird, kein Drehmoment über das Getriebe auf den Antriebsmotor ausgeübt wird.

Insbesondere wird dadurch gewährleistet, dass die Spindelmutter jederzeit axial verlagerbar ist, weil beispielsweise das Reibmoment des Getriebes und des Antriebsmotors nicht hemmend auf die Verschiebung der Spindelmutter wirken kann. Darüber hinaus ist die Axialverzahnung auch kostengünstig herstellbar. Das durch die Außenverzahnung und die Verzahnung gebildete Zahnradgetriebe ist zweckmäßigerweise derart ausgebildet, dass die Zähne der jeweiligen

Verzahnung in Abhängigkeit ihres Materials geformt und dimensioniert sind. So ist insbesondere vorgesehen, dass Zähne, die aus einem weniger festen Material gefertigt sind, eine größere Zahnbreite aufweisen, als Zähne, die aus einem festeren Material gefertigt sind. Die Geometrie der Verzahnung beziehungsweise des Getriebes ist dabei zweckmäßigerweise derart gewählt, dass unter allen Umgebungsbedingungen eine ausreichende Überdeckung der Zähne und damit eine sichere Drehmomentübertragung gewährleistet ist.

Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass das Antriebsrad als Antriebshohlrad ausgebildet ist und die Verzahnung als Innenverzahnung des Antriebshohlrads. Dadurch ergibt sich, dass das Antriebshohlrad koaxial zu der Spindelmutter angeordnet ist und die Spindelmutter durch das Antriebshohlrad hindurchgeführt ist. Hierdurch ergibt sich eine vorteilhafte kompakte Ausführungsform des Bremskraftverstärkers. Darüber hinaus wird das von dem Antriebshohlrad bereitgestellte Drehmoment gleichmäßig in die Spindelmutter übertragen. Durch eine vorteilhafte Konturierung der Zähne der Außenverzahnung und der

Innenverzahnung wird außerdem bevorzugt erreicht, dass Antriebshohlrad und Spindelmutter selbsttätig zueinander zentriert werden. Dazu sind insbesondere die Zahnflanken der Zähen jeweils schräg in Bezug zu einer Radialerstreckung ausgerichtet, sodass die Zähne einen konischen Querschnitt aufweisen.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist außerdem vorgesehen, dass die Spindelmutter einen Axialanschlag für das Antriebshohlrad aufweist. Damit ist die Spindelmutter maximal soweit axial verlagerbar, bis der Axialanschlag gegen das Antriebshohlrad trifft. Dadurch ist die Verlagerbarkeit der Spindelmutter in zumindest einer axialen Richtung begrenzt. Insbesondere kann dadurch erreicht werden, dass sicher verhindert wird, dass sich bei einer Axialverschiebung die Außenverzahnung von der Verzahnung löst beziehungsweise außereingriff gerät. Durch den Axialanschlag wird außerdem eine bevorzugte Ausgangsstellung der Spindelmutter in Bezug auf das Antriebshohlrad definiert.

Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der Axialanschlag wenigstens abschnittsweise senkrecht zur Axialerstreckung der Spindelmutter ausgebildet ist. Damit bildet der Axialanschlag einen senkrecht zum Bewegungsweg der Spindelmutter ausgerichteten Anschlag, der insofern flächig beziehungsweise senkrecht auf das Antriebshohlrad trifft. Hierdurch können besonders große axiale Kräfte übertragen werden.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist bevorzugt vorgesehen, dass der Axialanschlag wenigstens abschnittsweise geneigt Axialerstreckung der Spindelhülse ausgerichtet ist. Durch den geneigten

Abschnitt des Axialanschlags wird erreicht, dass neben einer Axialkraft auch Radialkräfte von der Spindelmutter auf das Antriebshohlrad übertragen werden, wodurch insbesondere eine vorteilhafte Zentrierung von Spindelmutter zu Antriebshohlrad erreicht wird, wenn der Axialanschlag gegen das

Antriebshohlrad gedrängt wird.

Besonders bevorzugt ist der Axialanschlag konisch ausgebildet, sodass er eine sich über den gesamten Umfang erstreckende und geneigt zur Axialerstreckung der Spindelhülse ausgerichtete Anschlagsfläche aufweist. Durch die konische Ausbildung ist eine besonders vorteilhafte selbsttätige Zentrierung von

Spindelmutter zu Antriebshohlrad gewährleistet.

Zweckmäßigerweise weist das Antriebshohlrad einen komplementär zu dem Axialanschlag ausgebildeten Anschlag auf. Dadurch wird eine vorteilhafte Passung und ein vorteilhaftes Zusammenspiel zwischen Spindelmutter und Antriebshohlrad gewährleistet. Insbesondere dann, wenn der Axialanschlag abschnittsweise oder vollumfänglich konisch ausgebildet ist, ergibt sich durch die komplementäre Ausbildung des Anschlags des Antriebshohlrads eine vorteilhafte Zentrierung.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Außenverzahnung der Spindelmutter bis in den Axialanschlag hineinreicht. Damit weist der Axialanschlag einen Abschnitt der Verzahnung beziehungsweise Außenverzahnung auf, wodurch der Verlagerungsweg der Spindelmutter maximiert wird und insbesondere im Bereich des Axialanschlags hohe

Drehmomente übertragen werden können.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Spindelmutter wenigstens ein Federelement zugeordnet ist, welches die

Spindelmutter mit dem Axialanschlag gegen das Antriebshohlrad drängt. Durch das Federelement wird erreicht, dass die Spindelmutter automatisch in die zuvor bereits genannte Ausgangsstellung bewegt wird. Insbesondere wirkt das

Federelement der Bremskraft entgegen, sodass nach einem durchgeführten Bremsvorgang das Getriebe durch das Federelement in seine Ausgangsstellung selbsttätig zurückverbracht wird. Hierdurch wird auf einfache Art und Weise gewährleistet, dass auch dann, wenn die Spindelmutter axial bezüglich des Antriebshohlrads verschoben wurde, der Ausgangszustand automatisch wieder hergestellt wird.

Die erfindungsgemäße Bremseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 12 zeichnet sich durch den erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker aus. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile. Weitere Vorteile und bevorzugte Merkmale ergeben sich insbesondere aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen.

Besonders bevorzugt bildet der Druckkolben die Spindelstange oder wird in direkter Verlängerung der Spindelstange von dieser mechanisch beaufschlagt. Damit ist der Druckkolben insbesondere des Hauptbremszylinders integraler Bestandteil des Bremskraftverstärkers, wodurch eine besonders kompakte

Ausführungsform der Bremseinrichtung zur Verfügung gestellt wird.

Im Folgenden sollen die Erfindung und ihre Vorteile anhand von

Ausführungsbeispielen näher erläutert werden. Dazu zeigen

Figur 1 einen Bremskraftverstärker in einer Perspektiven

Schnittdarstellung,

Figur 2 eine Querschnittdarstellung durch ein Getriebe des

Bremskraftverstärkers,

Figur 3 eine vereinfachte Längsschnittdarstellung des Getriebes,

Figuren 4A und 4B Gestaltungsvarianten eines Axialanschlags einer

Spindelmutter des Getriebes und

Figur 5 eine Perspektive Teildarstellung des Getriebes.

Figur 1 zeigt in einer vereinfachten Darstellung einen Bremskraftverstärker für einen hier nicht näher dargestellten Hauptbremszylinder eines Kraftfahrzeugs. Der Bremskraftverstärker 1 weist einen hier vereinfacht dargestellten

Antriebsmotor 2 auf, der als Elektromotor ausgebildet und durch ein Getriebe 3 mit einem Druckkolben wirkverbunden ist. Der Druckkolben ist dabei vorliegend nur abschnittsweise und in einem Längsschnitt dargestellt. Der Druckkolben ist als Hohlstange ausgebildet, die ein Außengewinde 5 aufweist. Axial ist der Druckkolben einendig mit dem Hauptbremszylinder und anderendig mit einem Bremspedal des den Bremskraftverstärker 1 aufweisenden Kraftfahrzeugs mechanisch verbunden. Der Druckkolben ist dabei axial verlagerbar ausgebildet, um bei Betätigen des Bremspedals eine Kraft auf den Hauptbremszylinder zu dessen Betätigung auszuüben.

Der Druckkolben 4 bildet durch das Außengewinde 5 eine Spindelstange, auf welcher eine Spindelmutter 6 drehbar angeordnet ist. Die Spindelmutter 6 weist abschnittsweise ein Innengewinde 7 auf, das mit dem Außengewinde 5 in Eingriff steht. Das Außengewinde 5 und das Innengewinde 7 sind dabei jeweils als Trapezgewinde ausgebildet. Das Außengewinde 5 erstreckt sich dabei axial gesehen über einen mehr als doppelt so großen Abschnitt wie das Innengewinde 7. Wird die Spindelmutter 6 in eine Rotationsbewegung versetzt, wie durch einen Pfeil 8 angedeutet, führt dies durch die ineinandergreifenden Trapezgewinde zu einer axialen Verlagerung des die Spindelstange bildenden Druckkolbens 4, wie durch einen Pfeil 9 gezeigt.

Die Spindelmutter 6 weist außerdem eine Außenverzahnung 10 auf, mit mehreren sich axial erstreckenden Zähnen. Weiterhin weist die Spindelmutter 6 an einem Ende einen Axialanschlag 11 auf, der einen konusförmigen

Längsschnitt aufweist.

Das Getriebe 3 weist weiterhin ein Antriebshohlrad 12 auf, das ein mit der Außenverzahnung 10 in Eingriff stehende Innenverzahnung 13 aufweist.

Dadurch, dass die Außenverzahnung 10 und das Innenverzahnung 13 axial ausgerichtet sind, ist die Spindelmutter 6 axial zu dem Antriebshohlrad 12 verschiebbar. Weiterhin weist das Antriebshohlrad 12 eine Außenverzahnung auf, mit welcher das Antriebshohlrad 12 mit einem Zwischenzahnrad 15 wirkverbunden ist, das eine Übersetzungsstufe aufweist und mit einem

Antriebsritzel 14 des Elektromotors 2 kämmt. Wird der Elektromotor 2 angesteuert, so wird ein Drehmoment auf das

Antriebshohlrad 12 ausgeübt, welches durch das Innengewinde 13 die

Spindelmutter 6 mitnimmt und in eine Rotationsbewegung versetzt. Weil die Spindelstange 4 beziehungsweise der Druckkolben drehfest gelagert ist, wird durch die Drehung der Spindelmutter 6 eine Axialbewegung des Druckkolbens erzeugt und der Hauptbremszylinder betätigt. Hierdurch kann ein automatischer Bremsvorgang eingeleitet werden oder der Fahrer durch das Erzeugen einer zusätzlichen Bremskraft unterstützt werden. Betätigt der Fahrer das Bremspedal schneller als der Elektromotor 2 reagieren kann oder wenn der Elektromotor 2 beziehungsweise der Bremskraftverstärker 1 einen Defekt aufweist, so ist es ihm möglich den Druckkolben aufgrund der axialen Verlagerbarkeit der Spindelmutter 6 bezüglich des Antriebshohlrads 12 rein mechanisch zu betätigen. Dabei drückt er die Spindelstange 4 zusammen mit der Spindelmutter 6 axial durch das Antriebshohlrad 12. Durch ein Federelement 16, insbesondere Schraubenfeder, wird die Spindelmutter 6 mit dem Axialanschlag 11 gegen das Antriebshohlrad 12 zurückgedrängt, sodass der Axialanschlag 11 an dem Antriebshohlrad 12 anliegt und ein weiteres Verschieben unmöglich ist. Durch das Federelement wird das Getriebe 3 insofern vorgespannt in Richtung eines Ausgangszustands.

Figur 2 zeigt einen Querschnitt durch das Antriebshohlrad 12. Hierbei ist ersichtlich, dass Zähne 17 des Außengewindes 10 und die damit kämmenden Zähne 18 des Innengewindes 13 jeweils geneigte Zahnflanken aufweisen, sodass die Zähne 17, 18 jeweils einen trapezförmigen Querschnitt aufweisen. Dadurch wirken die ineinandergreifenden Zähne 17 und 18 zentrierend für die Spindelmutter 6 und das Antriebshohlrad 12. Durch die Wahl der Kontur der Zähne 17, 18 wird gewährleistet, dass Antriebshohlrad 12 und Spindelmutter 6 automatisch zueinander zentriert werden. Insbesondere dann, wenn das

Antriebshohlrad 12 durch den Antriebsmotor 2 angetrieben wird, um ein

Drehmoment zu übertragen, wird aufgrund der geneigten Zahnflanken eine radiale Zentrierung von Antriebshohlrad 12 zur Spindelmutter 6 durchgeführt, wodurch Antriebshohlrad 12 und Spindelmutter 6 automatisch optimal zueinander ausgerichtet werden. Figur 3 zeigt eine vereinfachte Längsschnittdarstellung des Getriebes 3 im Bereich des Antriebshohlrads 12. Insbesondere hier ist zu erkennen, dass die Zähne 18 des Antriebshohlrads 12 sich weniger weit axial erstrecken, wie die Zähne 17 des Antriebshohlrads 12, sodass die Spindelmutter 6 entsprechend der Längserstreckung der Zähne 17 axial bezüglich des Antriebshohlrads 12 verlagerbar ist, ohne dass die Drehmitnahme der Verzahnung verloren geht. Die Zahnbreite der Zähne 17 und 18 wird vorteilhafterweise in Abhängigkeit ihrer Materialfestigkeit gewählt. Dabei werden Materialeigenschaften der

Spindelmutter 6 und des Antriebshohlrads 12 im Verhältnis zueinander gestellt und die Zahnbreiten entsprechend dieses Verhältnisses gewählt. Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Spindelmutter 6 aus einem weniger festen Material im Vergleich zu dem Antriebshohlrad 12 gefertigt, und hat somit auch eine im Vergleich größere Zahnbreite B. Die Geometrie der Verzahnung, also von Innenverzahnung 13 und Außenverzahnung 10, ist dabei derart gewählt, dass bei allen erwarteten Umgebungsbedingungen, wie insbesondere Temperatur oder Feuchtigkeit, eine ausreichende Überdeckung der Zähne 17 und 18 zur Drehmitnahme gewährleistet ist.

Figuren 4A und 4B zeigen in jeweils einer Längsschnittdarstellung des Getriebes 1 unterschiedliche Ausführungsformen des Axialanschlags 11 der Spindelmutter 6.

Figur 4A zeigt dazu den Axialanschlag 11 gemäß einem ersten

Ausführungsbeispiel, bei welchem der Axialanschlag 11 sich senkrecht zur Verlagerrichtung der Spindelmutter 6 beziehungsweise senkrecht zur

Axialerstreckung der Spindelmutter 6 radial nach außen erstreckt, sodass er eine flache beziehungsweise senkrechte Anschlagsfläche 19 bildet. Das

Antriebshohlrad 12 ist komplementär zu dem Axialanschlag 11 ausgebildet, sodass es ebenfalls einen Anschlag 20 aufweist, der eine zu der Anschlagsfläche 19 komplementäre Anschlagsfläche bildet. Bei dem Ausführungsbeispiel von Figur 4A wird erreicht, dass hohe Axialkräfte von der Spindelmutter 6 auf das Antriebshohlrad 12 übertragen und daran abgestützt werden können. Ein Pfeil in den Figuren 4A und 4B zeigt dabei beispielhaft die axiale Belastung der

Spindelmutter 6 an. So wird die Spindelmutter 6 insbesondere durch das

Federelement 16 mit dem Axialanschlag 11 gegen den Anschlag 20 des Antriebshohlrads 12 gedrängt. Durch den Axialanschlag 11 wird damit eine Ausgangsstellung der Spindelmutter 6 in Bezug zu dem Antriebshohlrad 12 definiert und automatisch erreicht, wenn beispielsweise ein Benutzer die

Betätigung eines Bremspedals beendet. Durch das Federelement 16 wird die Spindelmutter 6 automatisch in die Ausgangsstellung zurückgeschoben.

Figur 4B zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, wie es auch in Figur 1 gezeigt ist, bei welchem der Axialanschlag 11 konisch ausgebildet ist und sich damit über den gesamten Umfang erstreckend geneigt zur Axialerstreckung der

Spindelhülse 6 erstreckt. Dadurch ergibt sich eine konische Anschlagsfläche 19, die mit einer entsprechend konisch ausgebildeten Anschlagsfläche des

Anschlags 20 des Antriebshohlrads 12 zusammenwirkt. Durch die geneigte Anschlagsfläche 19 wird erreicht, dass die Axiallast sowohl axial als auch radial abgestützt wird. Insbesondere durch die radiale Abstützung erfolgt dabei eine vorteilhafte Zentrierung von Spindelmutter 6 zu Antriebshohlrad 12. Die

Verteilung der Kraft entlastet dabei nicht nur die Schnittstelle, sondern reduziert gleichzeitig auch die radiale Deformation der Spindelmutter 6, welche durch die Kraftverteilung aus dem Trapezgewinde beziehungsweise aus dem Eingriff mit der Spindelstange 4 erzeugt wird.

Wird die Spindelmutter 6 somit durch den Antriebsmotor 2 mittels des Getriebes 3 angetrieben, um die Spindelstange 4 zur Betätigung des Druckkolbens zu verlagern, stützt sich die Spindelmutter 6 dabei vorteilhaft an dem durch den Axialanschlag 11 an dem Anschlag 20 des Antriebshohlrads 12 ab.

Figur 5 zeigt eine Perspektive Teildarstellung des Getriebes 1 im Bereich des Antriebshohlrads 12 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass sich die Außenverzahnung 10 der Spindelmutter 6 bis in den Axialanschlag 11 hineinerstreckt. Der Axialanschlag 11 ist dabei gemäß dem Ausführungsbeispiel von Figur 4B ausgebildet, mit einer konischen Anschlagsfläche 19. Aufgrund dessen, dass sich die

Außenverzahnung 10 bis in den Axialanschlag 11 hineinerstreckt, wird die Anschlagsfläche 19 über dem Umfang verteilt gleichmäßig unterbrochen, sodass der Axialanschlag durch mehrere geneigt zur Axialerstreckung der Spindelhülse 6 ausgerichtete Anschlagsflächen 19 gebildet wird. Die Zähne 18 der Innenverzahnung 13 des Antriebshohlrads 12 überlappen somit bereichsweise in dem Axialanschlag 11, wenn die Spindelmutter 6 bis an das Antriebshohlrad 12 herangeführt ist, sodass die Anschlagsflächen 19 auf entsprechend ausgebildete Anschlagsgegenflächen des Anschlags 20 des Antriebshohlrads 12 treffen.

Durch diese überlappende Ausführungsform wird erreicht, dass im

Normalbetrieb, wenn die Spindelmutter 6 mit dem Axialanschlag 11 an dem Antriebshohlrad 12 anliegt, die Verzahnung zwischen Spindelmutter 6 und Antriebshohlrad 12 eine größtmögliche Überdeckung aufweist, sodass hohe Drehmomente sicher übertragen werden können.