Bremsträger Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremsträger für eine Scheibenbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung bezieht sich auch auf eine Scheibenbremse, eine Gießform und ein Verfahren zum Herstellen eines Bremsträgers.

Beim Betätigen einer Scheibenbremse mit einem als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel wird die Bremskraft über eine in dem Bremssattel der Scheibenbremse integrierte Zuspannmechanik auf Bremsbeläge und dadurch auf eine Bremsscheibe übertragen. Bei diesem Vorgang wird ein zuspannseitiger Bremsbelag in Richtung der Bremsscheibe bewegt. Sobald sich der zuspannseitige Bremsbelag in Kontakt mit der Bremsscheibe befindet, wird der Bremssattel durch die entstehende Gegenkraft mit ei- nem sattelrückenseitigen Bremsbelag in Richtung Bremsscheibe geschoben.

Sobald auch der sattelrückenseitige Bremsbelag die Bremsscheibe berührt, wird eine Bremswirkung erzeugt. Zusätzlich wird die Zuspannmechanik bei zunehmendem Verschleiß zur Sicherstellung eines konstanten Lüftspiels weiter ausgefahren. Die benötigte Zuspannkraft wird durch einen Bremshebel erzeugt, der bei Scheibenbremsen nach dem Stand der Technik vielfach durch einen Druckluftzylinder betätigt wird.

Der Bremssattel ist verschiebbar an dem ortsfesten Bremsträger gelagert, welcher fest an einem Achsflansch befestigt ist. Der Bremsträger führt die Bremsbeläge jeweils in einem Belagschacht und stützt beim Bremsen entstehende Umfangskräfte ab. Durch einen Scheibenumgriff des Bremsträgers umgibt der Bremsträger einen Teil der Bremsscheibe. Ein Freiraum zwischen der Bremsscheibe und dem Scheibenumgriff des Bremsträgers muss einen relativ geringen Abstand zum Bremsträger aufweisen, um eine sichere Abstützung bzw. Führung der Bremsbeläge zu gewährleisten.

Gattungsgemäße Bremsträger für Scheibenbremsen -wie z.B. in der DE 10 2013 110 159 A1 beschrieben- werden einstückig vorzugsweise durch Urform verfahren hergestellt, vorzugsweise im Sandgießverfahren, wobei als Werkstoff vorzugsweise Gussei- sen mit Kugelgraphit bzw. Sphäroguss eingesetzt wird. Fertigungsprozessbedingt weisen gegossene Bremsträger einen Formteilungsgrat auf.

Dieser Formteilungsgrat liegt bei gegossenen Bremsträgern nach dem Stand der Tech- nik im Bereich des Freiraums zwischen der Bremsscheibe und dem Scheibenumgriff bzw. im Bereich eines so genannten Bremsscheibenschachtes.

Da dieser Formteilungsgrat an dieser Stelle stört, muss er im Rahmen eines Putzprozesses oder im Rahmen einer zerspanenden Fertigbearbeitung des Bremsträgers ent- fernt werden. Da die Zugänglichkeit des Formteilungsgrates an der Innenseite des

Scheibenumgriffs erschwert ist, ist seine Entfernung entsprechend aufwändig und damit kostenintensiv.

Insofern haben sich derartige einstückige Bremsträger grundsätzlich bewährt, bieten aber noch weiteres Optimierungspotential. Aus der DE 10 2014 101 083 A1 ist ein

Bremsträger bekannt, bei dem der Formteilungsgrat zumindest bereichsweise in seitlichen Vertiefungen im Bereich des Scheibenumgriffs ausgebildet ist. Nachteilig bei dieser Lösung ist eine gewisse Schwächung des Querschnitts des Scheibenumgriffs durch die Vertiefungen, insbesondere im Bereich des so genannten Nabenschwunges des Scheibenumgriffs.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, einen hinsichtlich des Formteilungsgrates weiter optimierten Bremsträger zu schaffen. Die Erfindung löst diese Aufgabe durch den Gegenstand des Anspruchs 1. Ferner schafft die Erfindung die Gegenstände des Anspruchs 12 und des Anspruchs 13 sowie ein Verfahren nach Anspruch 14.

Demnach besteht ein wesentlicher Unterschied zum Stand der Technik darin, dass die Formteilungsfläche und der Formteilungsgrat außerhalb des Scheibenumgriffs angeordnet sind. Dadurch ist der Formteilungsgrat vorteilhaft an eine nicht kritische Stelle des Bremsträgers verlegt und deshalb vorteilhaft einfach und damit kostengünstig entfernbar.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Formteilungsfläche und der Formteilungsgrat oberhalb der Trägerhörner angeordnet.

Dadurch ist der Formteilungsgrat vorteilhaft an einer nicht kritischen Stelle - nämlich jeweils am freien Ende der Trägerhörner - des Bremsträgers angeordnet und deshalb vorteilhaft einfach und damit kostengünstig entfernbar, sofern dies erforderlich ist.

Vorteilhaft ist zudem, dass die Trägerhörner eine unterschiedliche Höhe aufweisen, insbesondere, dass die beiden Trägerhörner auf einer befestigungsflanschzugewandten Seite des Bremsträgers jeweils eine größere Höhe aufweisen als die beiden Trägerhörner auf der befestigungsflanschabgewandten Seite des Bremsträgers.

Dadurch ist in vorteilhafter Weise eine kompakte, bauraumsparende Geometrie für die Trägerhörner auf der befestigungsflanschabgewandten Seite des Bremsträgers gewählt. Weitere vorteilhafte Varianten der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Bremsträgers sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen: Figur 1 : eine räumlich-isometrische Darstellung eines Bremsträgers nach dem

Stand der Technik;

Figur 1 a eine schematische Perspektivdarstellung einer erfindungsgemäßen

Scheibenbremse;

Figur 2: eine Seitenansicht des Bremsträgers aus Figur 1 im Schnitt; Figur 3: ein Ausschnitt einer Seitenansicht im Schnitt einer Gießform eines Bremsträgers nach dem Stand der Technik;

Figur 4: ein Ausschnitt einer Seitenansicht im Schnitt einer Gießform eines erfin- dungsgemäßen Bremsträgers;

Figur 5: ein schematisches Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und Fig. 1 stellt eine räumlich-isometrische Darstellung eines Bremsträgers 1 nach dem Stand der Technik dar. Fig. 1a zeigt eine schematische Perspektivdarstellung einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse 100.

Koordinaten x, y, z dienen zur Orientierung, wobei die x-Richtung in einer Längsrichtung eines nicht gezeigten Fahrzeugs verläuft, dem die Scheibenbremse 100 zugeordnet ist. Die y-Richtung gibt einen Höhenrichtung an, wobei die z-Richtung eine Breitenrichtung des gedachten Fahrzeugs angibt.

Die Scheibenbremse 100 umfasst hier den Bremsträger 1 , eine Bremsscheibe 101 mit einer Bremsscheibendrehachse 102, einen als Schiebesattel ausgeführten Bremssattel 103, einen Bremszylinder 104 zur Betätigung der Scheibenbremse 100, einen zuspann- seitigen Bremsbelag 05 und einen sattelrückenseitigen Bremsbelag 106.

In Fig. 1 ist ein Bremsträger 1 einer Scheibenbremse 100 dargestellt, welcher einem Bremsträger 1 nach dem Stand der Technik entspricht. Der Bremsträger 1 ist vorzugsweise einstückig ausgebildet. Er ist vorzugsweise durch ein Urform verfahren hergestellt, besonders bevorzugt durch Gießen, wobei bevorzugt eine duktile Gusseisensorte, besonders bevorzugt Gusseisen mit Kugelgraphit, verwendet ist. Der Bremsträger 1 überspannt bzw. umgreift rahmenartig als ein Scheibenumgriff 2 bzw. als Scheibenrahmen einen Abschnitt der drehfest mit einer Fahrzeugachse verbundenen Bremsscheibe 101 der Scheibenbremse 100. Die Bremsscheibe 101 ist um ihre Bremsscheibendrehachse 102, die in z-Richtung verläuft, drehbar. Parallel bzw. in axialer Richtung zur Bremsscheibe 101 beabstandet, weist der Bremsträger 1 beidseits zu dieser jeweils eine Brückenstrebe 3a, 3b auf. Die Brückenstreben 3a, 3b weisen eine im Wesentlichen geradlinige Form auf, die im Bereich des Achsübergriffs bzw. Nabenübergriffs diesen bogenförmig überspannt. So werden die Brückenstreben 3a, 3b um- gangssprachlich auch jeweils als bogenartiger Nabenschwung 3a, 3b bezeichnet. Die beiden Brückenstreben 3a, 3b sind parallel zur Bremsscheibendrehachse 102 bzw. in radialer Richtung zur Bremsscheibe beabstandet über Rahmenabschnitte 4a, 4b miteinander zum Scheibenumgriff 2 verbunden. Der Scheibenumgriff 2 umgreift auf diese Weise einen Bremsscheibenschacht 24.

Die eine der Brückenstreben 3b liegt auf der Seite, an der der Bremsträger 1 einen Befestig ungsfiasch 5 aufweist, der an einem Achsflansch (hier nicht dargestellt) befestigt werden kann. Der Achsflansch ist jeweils an einem Ende einer Fahrzeugachse angeordnet. Der Befestigungsflansch 5 des Bremsträgers 1 wird demnach an der Fahrzeug- achse stabilisiert. Der Bremsträger 1 weist ferner auf jeder Seite der Bremsscheibe 101 zwei Trägerhörner 6a, 6b bzw. 7a, 7b auf. Insgesamt gibt es daher vier der Trägerhör- ner 6a, 6b bzw. 7a, 7b. Sie sind mit dem Scheibenumgriff 2 einstückig ausgebildet. Sie erstrecken sich von den Rahmenabschnitten 4a, 4b ausgehend von einer (definitionsgemäß nachfolgend als Grundfläche 8 bezeichneten) Fläche bzw. Ebene 8 nach oben.

Die Trägerhörner 6a, 6b sowie 7a, 7b erstrecken sich insofern in Bezug auf das Koordinatensystem in Fig. 1 in Richtung positiver y-Werte. Sie sind hier vorzugsweise symmetrisch zu jeweils einem der Nabenschwünge 3a, 3b angeordnet. Sie liegen ferner vorzugsweise in einer Ebene parallel zur Reibfläche der Bremsscheibe in Umfangrich- tung hintereinander bzw. in einer Ebene parallel zur x-y-Ebene in Bezug auf das Koordinatensystem in Fig. 1. Sie bilden jeweils einen Brembelagschacht 6, 7 zur jeweiligen Abstützung und Führung der Bremsbeläge 105, 106.

Die beiden Trägerhörner 6a, 6b auf der befestigungsflanschzugewandten Seite des Bremsträgers 1 weisen jeweils einen L-förmigen Querschnitt auf. Zudem weisen vor- zugsweie auch die beiden Trägerhörner 7a, 7b auf der befestigungsflanschabgewand- ten Seite des Bremträgers 1 jeweils einen L-förmigen Querschnitt auf. Das„L"ist jeweils in Richtung der Bremsbeläge 105, 106 ausgerichtet, um Stützstellen in Radialrichtung und in Umfangsrichtung für diese Bremsbeläge 105, 106 auszubilen.

Die Trägerhörner 6a, 6b bzw. 7a, 7b bilden mit unteren Stützstellen 9a, 9b bzw. 10a, 10b und den Brückenstreben 3a, 3b des Bremsträgers 1 jeweils einen der zwei Bremsbelagschächte 6, 7 am Scheibenumgriff 2 aus, die jeweils eine Belagträgerplatte des zugehörigen Bremsbelags 105, 106 in Umfangsrichtung, d.h. einlaufseitig und auslauf- seitig sowie nach unten hin führen bzw. abstützen. Einer oder vorzugsweise beide der Rahmenabschnitte 4a, 4b verbreitern sich jeweils ausgehend von einem jeweiligen Ende einer Verstärkungsrippe 11 jeweils bis zu einem Außenrand 12 der befestigungsflanschzugewandten Seite des Bremsträgers 1 , bzw. jeweils ausgehend von einem jeweiligen Ende der Verstärkungsrippe 1 1 parallel zur Fahrzeug-Radachse/ Bremsscheibedrehachse 102 in positiver z-Richtung in Bezug auf das Koordinatensystem der Fig. 1.

Die Stützstellen 9a, 9b bzw. 10a, 10b stützen in y-Richtung bezogen auf das Koordinatensystem in Fig. 1 jeweils den Bremsbelag 105, 106 auf dem Bremsträger 1 ab, wobei die Stützstellen 9a, 9b bzw. 10a, 10b gleichzeitig den Abstand des jeweiligen Bremsbe- lags 105, 106 zur Fahrzeugachse definieren.

An Befestigungsstellen 13a, 13b sind Lagerbolzen für den als Schiebesattel ausgeführten Bremssattel 103 befestigbar. Dies ist dem Fachmann an sich bekannt und wird deshalb hier nicht näher beschrieben.

Der Bremsträger 1 ist ein in Bezug auf eine Symmetrieebene„S" (siehe Fig. 1 ), die zwischen der y-Achse und der z-Achse des Koordinatensystems in Fig. 1 bzw. parallel dazu aufgespannt ist, vorzugsweise symmetrisches Bauteil. Er weist zur Aussteifung eine Verstärkungsrippe 1 1 auf seiner befestigungsflanschabgewandten Außenseite auf. Die Verstärkungsrippe 11 erstreckt sich parallel zu einer Reibfläche der Bremscheibe 101.

Die Verstärkungsrippe 11 weist einen über die gesamte Fläche der befestigungsflanschabgewandten Außenseite des Bremsträgers 1 durchgehenden Konturzug auf. Der Konturzug der Verstärkungsrippe 1 1 beginnt jeweils an zwei Enden am Rahmenabschnitt 4a, 4b des Bremsträgers 1 und verläuft davon ausgehend jeweils zunächst parallel unter einer Ebene oder in der Ebene der konsolenartigen Grundfläche 8 des Scheibenumgriffs 2 in Bezug auf das Koordinatensystem in Fig. 1 in Richtung betrags- mäßig kleinerer bzw. größerer x-Werte nach innen bzw. zur Mitte hin. Der Konturverlauf der Verstärkungsrippe 11 folgt dann zur Mitte hin jeweils dem bogenförmigen Nabenschwung der Brückenstrebe 3b an dessen Außenseite (d.h. an dessen von der Bremsscheibe 101 abgewandten Außenseite) bis zur Symmetrieebene„S". Die Verstärkungsrippe 11 ist zur Symmetrieebene„S" spiegelsymmetrisch ausgebildet. Die Verstär- kungsrippe 1 1 steift die befestigungsflanschabgewandte Seite des Bremsträgers 1 aus.

Der Befestigungsflansch 5 weist Befestigungsstellen 14a, 14b sowie 15a, 15b auf. Die Verstärkungsrippe 11 ist derart positioniert, dass sie oberhalb der Befestigungsstellen 14a, 14b bzw. 15a, 15b des Bremsträgers 1 angeordnet ist. Dadurch ist sie im Bereich der Trägerhörner 7a, 7b nur knapp unterhalb der Ebene oder in der Ebene der Grundfläche 8 des Scheibenumgriffs 2 angeordnet. Durch diese Anordnung wird eine kurze Kraft- und Momenteneinleitung in die Verstärkungsrippe 1 1 erreicht, so dass durch die Verstärkungsrippe 1 1 eine Aussteifung der befestigungsflanschabgewandten Seite des Bremsträgers 1 erreicht ist.

Durch eine entsprechend bemessene Dicke der Verstärkungsrippe 1 1 unter Ausnutzung des maximal verfügbaren Bauraums wird viel Werkstoff des Bremsträgers 1 in einer Ebene parallel zur x-z-Ebene in Bezug auf das Koordinatensystem in Fig. 1 in eine Position möglichst weit vom Scheibenumgriff 2 nach außen gebracht. Dadurch ist das für eine Verformung unter Betriebsbelastung besonders relevante Flächenträgheitsmoment bzw. Flächenmoment zweiten Grades in Bezug auf eine Verformungsachse, die parallel zur y-Achse des Koordinatensystems in Fig. 1 liegt, entsprechend groß ausgelegt. Dies ermöglicht eine Reduzierung von Wandstärken im Bereich des Scheibenumgriffs 2.

In diesem Zusammenhang weisen die beiden Brückenstreben 3a, 3b jeweils Taschen 16a, 16b auf, durch die an diesen Stellen die Dicke bzw. die Wandstärke der jeweiligen Brückenstrebe 3a, 3b des Bremsträgers 1 reduziert ist. Durch die Wandstärkenreduzierung im Bereich der Taschen 16a, 16b wird Werkstoff und damit Gewicht gespart.

Mit dem Begriff„Tasche" ist eine durch eine oder mehrere Wände und einem Boden begrenzte - im Gegensatz zu einer Nut - flächige Ausnehmung innerhalb eines Geometrieelements eines Bauteils gemeint. Durch die Tasche 16a, 16b wird die Dicke des jeweiligen Geometrieelements im Bereich der Tasche 16a, 16b reduziert.

Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht des Bremsträgers 1 aus Figur 1 im Schnitt in einer z-y- Ebene.

In Fig. 2 ist gut erkennbar dargestellt, dass die Trägerhörner 6a, 6b hier eine unterschiedliche Höhe bzw. eine unterschiedliche Erstreckung in positiver y-Richtung in Bezug auf das Koordinatensystem in Fig. 1 im Vergleich zu den Trägerhörner 7a, 7b auf- weisen. Die beiden Trägerhörner 6a, 6b auf der befestigungsflanschzugewandten Seite des Bremsträgers 1 weisen dabei hier jeweils eine größere Höhe auf als die beiden Trägerhörner 7a, 7b auf der befestigungsflanschabgewandten Seite des Bremsträgers 1. Dadurch ist in vorteilhafter Weise eine kompakte, bauraumsparende Geometrie für die Trägerhörner 7a, 7b auf der befestigungsflanschabgewandten Seite des Bremsträ- gers 1 gewählt.

In Fig. 3 ist ein Ausschnitt einer Seitenansicht im Schnitt einer Gießform 17 des Bremsträgers 1 nach dem Stand der Technik dargestellt. Der Bremsträger 1 wird in einem Gießverfahren mit einem Dauermodell V und der verlorenen Gießform 17 - hier und bevorzugt als Sandform ausgeführt - bevorzugt maschinell eingeformt.

Das Gießmodell V des Bremsträgers 1 weist die Maße des Bremsträgers 1 zuzüglich eines in der Fachsprache als„Schwindmaß" bezeichneten Faktors auf. Der Faktor berücksichtigt die Volumenreduzierung des gegossenen Bremsträgers 1 beim Erkalten, insbesondere beim Übergang von einem flüssigen in einen festen Zustand. Darüber hinaus weist das Gießmodell Entformschrägen auf, durch die das Gießmodell V nach dem Abformen aus der Gießform entfernbar ist, ohne die Gießform zu beschädigen. Der Winkel der Entformschrägen ist abhängig von einer Länge eines zu entformenden Geoemtrielementes. Je größer die Länge des zu entformenden Geometrielementes ist, desto kleiner kann der Winkel der Entformschräge gewählt werden.

Die Gießform 17 umfasst hier eine obere Formhälfte 18 und eine untere Formhälfte 19 und ist somit hier - beispielhaft - als Kastenform ausgeführt. Alternativ kann die Gießform 17 auch als kästen lose Form mit vertikaler Formtrennung ausgeführt sein. In dem Fall wird das Gießmodell 1 ' in Bezug auf Fig. 2 bzw. Fig. 3 um 90° gedreht eingeformt, so dass sich eine vertikale Formtrennung ergibt. Der Bremsträger 1 wird vorteilhaft kernlos eingeformt. Der durch den Scheibenumgriff 2 begrenzte Bremsscheibenschacht 24 wird durch einen so genannten stehenden Formballen 20 und einen so genannten hängenden Formballen 21 ausgeformt. Bei dem stehenden Formballen 20 handelt es sich um einen Teil der unteren Formhälfte 19, während der hängende Formballen 21 ein Teil der oberen Formhälfte 18 ist. Im Falle einer vertikalen Formteilung ergeben sich dementsprechend zwar rechte und linke Formballen, jedoch können diese auch als hängende bzw. stehende Formballen verstanden werden, die jeweils um 90° gedeht sind. Beide FormbalJen 20, 21 stoßen in einer Formteilungsfläche 22 aneinander und formen so den Bremsscheibenschacht 24 aus. An den jeweiligen Rändern der Formteilungsfläche 22 bildet sich am gegossenen

Bremsträger 1 verfahrensbedingt ein Formteilungsgrat 23 aus. Der Formteilungsgrat 23, den der stehende Formballen 20 und der hängenden Formballen 21 verfahrensbedingt am Bremträger 1 erzeugen, ragt bei dem Bremsträger 1 nach dem Stand der Technik in Fig. 1 , Fig. 2 sowie Fig. 3 in den Bremsscheibenschacht 24 hinein.

Da die Erstreckung des Bremsscheibenschachtes 24 in radialer Richtung der Bremsscheibe 101 auf Grund des zur Verfügung stehenden Bauraumes des Bremsträgers 1 in radialer Richtung der Bremsscheibe 101 begrenzt und auch deshalb mit entsprechend kleinen Toleranzen versehen ist, muss der Formteilungsgrat 23 im Bereich des Brems- Scheibenschachtes 24 bzw. im Bereich des Scheibenumgriffs 2 durch eine mechanisches Trennverfahren entfernt werden. Dies führt zu einem zusätzlichen Aufwand und damit zu zusätzliche Kosten. Erschwert wird die Entfernung des Formteilungsgrates 23 zusätzlich durch die schlechte und daurch erschwerte Zugänglichkeit auf der Innenseite des Scheiben umgriffs 2 im Bereich des Bremsscheibenschachts 24.

In Fig. 4 ist ein Ausschnitt einer Seitenansicht im Schnitt einer Gießform 17 des erfin- dungsgemäßen Bremsträgers 1 dargestellt.

Um Wiederholungen zu vermeiden, werden im Folgenden nur Abweichungen oder Ergänzungen zu der Gießform 17 nach Fig. 3 beschrieben. Abweichend zu der Darstellung in Fig. 3 weist die Gießform 17 nach Fig. 4 eine Form- teilungsfläche 23 auf, die außerhalb des Scheibenumgriffs 2 bzw. außerhalb des Bremsscheibenschachts 24 des Bremsträgers 1 angeordnet ist. Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist die Formtteilungsfläche 22 jeweils oberhalb - d.h. in positiver y-Richtung in Bezug auf das Koordinatensystem in Fig. 3 - der Trägerhörner 6a, 6b sowie 7a, 7b des eingeformten Gießmodells V angeordnet.

Dadurch ist der Formteilungsgrat 23 vorteilhaft an einer nicht kritischen Stelle des Bremsträgers 1 , nämlich an den jeweiligen freien Enden der Trägerhörner 6a, 6b sowie 7a, 7b angeordnet. Der Formteilungsgrat 23 ist deshalb vorteilhaft einfach und damit kostengünstig entfernbar, sofern dies erforderlich ist. Der dafür erforderliche stehende Formballen 20 ist nach dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 verhältnismäßig lang und ragt über die Trägerhörner 6a, 6b sowie 7a, 7b des eingeformten Gießmodells V hinaus. Durch die Länge des stehenden Formballens 20 ist der erforderliche Winkel der Entformschräge vorteilhaft kleiner ausgeführt als bei einem Bremsträger 1 nach dem Stand der Technik in Fig. 2. Dadurch wird in vorteilhafter Weise Werkstoff eingespart.

Die prozessischere Herstellbarkeit des relativ langen stehenden Formballens 20 nach Fig. 4 ist durch die Herstellung der Formhälften 18, 19 nach Fig. 3 durch übliche Gießformpressen und einem ggf. erhöhten Bindemittelgehalt des Formsandes gegeben. Ggf. kann durch ein Maskenformverfahren oder die Verwendung eines speziellen Maskenformsandes die Stabilität des stehenden Ballens nach Fig. 4 weiter verbessert werden, sofern dies erforderlich ist. Zur Herstellung des Bremsträgers 1 wird folgendes Verfahren angegeben, welches als ein schematisches Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in Fig. 5 gezeigt ist. In einem ersten Verfahrensschritt S1„Formen" wird zunächst ein Gießmodell 1 ' des Bremsträgers 1 bereitgestellt.

In einem darauf folgenden Verfahrensteilschritt wird eine obere Formhälfte 18 in einem Formstoff unter Verwendung des Gießmodells V abgeformt, wobei die obere Formhälfte 18 einen hängenden Formballen 21 zum Ausformen eines Bremsscheibenschachts 24 des Bremsträgers 1 aufweist.

In einem weiteren Verfahremsteilschritt wird das abgeformte Gießmodell 1 ' aus der oberen Formhälfte 18 entfernt.

In einem darauf folgenden Verfahrensteilschritt wird eine untere Formhälfte 19 in einem Formstoff unter Verwendung des Gießmodells V abgeformt, wobei die untere Formhälfte 19 einen stehenden Ballen 20 zum Ausformen des Bremsscheibenschachts 24 des Bremsträgers 1 aufweist.

In einem weiteren Verfahremsteilschritt wird das abgeformte Gießmodell V aus der unteren Formhälfte 19 entfernt.

In einem darauf folgenden Verfahrensteilschritt wird die untere Formhälfte 19 und die oberen Formhälfte 18 zu der Gießform 17 zusammengesetzt, wobei der stehende

Formballen 20 und der hängende Formballen 21 an einer Formteilungsfläche 22 aneinanderstoßen, die oberhalb der Trägerhörner 6a, 6b, 7a, 7b des eingeformten Gießmodells 1 ' angeordnet ist. In einem zweiten Verfahrensschritt S2„Gießen" wird flüssiger Werkstoff in die Gießform 17 gegossen. In einem darauf folgenden dritten Verfahrensschritt S3„Auspacken" wird der erkaltete Bremträger 1 durch Zerstörung der Gießform 17 aus der Gießform 17 ausgepackt.

In einem weiteren Verfahrensteilschritt erfolgt das Putzen des fertig gegossenen Brems- trägersl , wobei fakultativ auch der Formtrennungsgrat 23 am Bremsträger 1 entfernt wird.

In einem weiteren Verfahrensteilschritt wird der Bremsträger 1 mechanisch fertig bearbeitet.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 Bremsträger

1 ' Gießmodell

2 Scheibenumgriff

3a, 3b Brückenstrebe

4a, 4b Rahmenabschnitt

5 Befestigungsflansch

6, 7 Bremsbelagschacht

6a, 6b Trägerhorn

7a, 7b Trägerhorn

8 Grundfläche

9a, 9b Stützfläche

10a, 10b Stützfläche

1 1 Verstärkungsrippe

12 Außenrand

13a, 13b Befestigungsstelle

14a, 14b Befestigungsstelle

15a, 15b Befestigungsstelle

16a, 16b Tasche

17 Gießform

18 obere Formhälfte

19 untere Formhälfte

20 stehender Formballen

21 hängender Formballen

22 Formteilungsfläche

23 Formteilungsgrat

24 Bremsscheibenschacht

100 Scheibenbremse

101 Bremsscheibe

Bremsscheibendrehachse 103 Bremssattel

104 Bremszylinder 105, 106 Bremsbelag S Symmetrieebene