Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung, ein Führungssystems für einen Fahrkörper einer Aufzuganlage und eine Aufzuganlage.

In einer Aufzuganlage wird typischerweise ein Fahrkörper im Wesentlichen vertikal zwi schen verschiedenen Stockwerken entlang eines Fahrweges verfahren. Entlang des Fahr weges sind oft Schienen vorhanden. Bremsschienen dienen dem Bremsen des Fahrkör pers. Führungsschienen dienen dem Führen des Fahrkörpers. Typischerweise erfüllt eine Schiene sowohl die Funktion als Bremsschiene als auch als Führungsschiene. Fahrkörper verfügen typischerweise über eine oder mehrere Bremsvorrichtungen zum Bremsen an der Schiene, die durch ein Auslösesignal ausgelöst werden. Falls eine Steuereinrichtung der Aufzuganlage eine ungewünschte oder zu schnelle Bewegung des Fahrkörpers fest stellt, sendet die Steuervorrichtung, oft ein Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Auslösesig nal, meist in der Form einer erhöhten Zugspannung in einem Geschwindigkeitsbegrenzer seil, an die Bremsvorrichtung und aktiviert dadurch die Bremsvorrichtung. Durch die ak tivierte Bremsvorrichtung wird der Fahrkörper sicher gestoppt. Heute besteht ein Trend hin zu Schienen aus Blech. Herkömmliche Bremsvorrichtung können auf Blechschienen kaum eingesetzt werden, da die Blechprofile den Belastungen durch eine herkömmliche Bremsvorrichtung nicht standhalten.

In der Anmeldung EP3353104 ist eine Bremsvorrichtung offenbart, die die Normalkräfte schonender auf ein Schienenprofil aus Blech verteilt.

JP H0248390 A und JP S56 56484 A zeigen Bremsvorrichtungen zum Bremsen an Schienen mit jeweils zwei Bremsprofilen.

Eine Aufgabe kann nun darin gesehen werden, dass eine verbesserte Bremsvorrichtung und eine insgesamt verbesserte Aufzuganlage zu entwickeln.

Gemäss einem ersten Aspekt der Erfindung löst eine Bremsvorrichtung die Aufgabe. Die Bremsvorrichtung ist zum Bremsen an einer Schiene mit einem ersten Bremsprofil und einem zweiten Bremsprofil geeignet. Die Bremsvorrichtung umfasst ein Zwangselement und einen Gegenhalter. Das Zwangselement verfügt über eine erste Zwangswirkfläche, die dazu ausgelegt ist, am ersten Bremsprofil zu wirken und über eine zweite Zwangswirkfläche, die dazu ausgelegt ist, am zweiten Bremsprofd zu wirken. Der Ge genhalter verfügt über eine erste Gegenhalterwirkfläche, die dazu ausgelegt ist, am ersten Bremsprofd zu wirken und über eine zweite Gegenhalterwirkfläche, die dazu ausgelegt ist, am zweiten Bremsprofd zu wirken. Die erste Zwangswirkfläche und die erste Gegen halterwirkfläche sind gegenüberliegend am ersten Bremsprofd angeordnet und die zweite Zwangswirkfläche und die zweite Gegenhalterwirkfläche sind gegenüberliegend am zweiten Bremsprofd angeordnet. Zudem ist das Zwangselement spreizbar, und die Sprei zung bringt die erste Zwangswirkfläche mit dem ersten Bremsprofd und die zweite Zwangswirkfläche mit dem zweiten Bremsprofd in Berührung.

Gemäss einem weiteren Aspekt der Erfindung löst ein Führungssystem für einen Fahrkör per einer Aufzuganlage die Aufgabe. Das Führungssystem ist dazu geeignet den Fahrkör per an vorzugsweise zwei Schienen mit einem ersten Bremsprofd und einem zweiten Bremsprofd zu führen. Das Führungssystem umfasst drei oder mehr Führungselemente, die dazu ausgeführt sind, den Fahrkörper so zu führen, dass seine Ausrichtung und die Fage relativ zu den Schienen im Wesentlichen erhalten bleibt. Mindestens eines der Füh rungselemente ist als erfindungsgemässe Bremsvorrichtungen ausgeführt. Insbesondere dienen die Gegenhalterwirkflächen als Führungsflächen.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Aufzuganlage, die die Aufgabe löst, und die die Bremsvorrichtung und die Schiene mit einem ersten Bremsprofd und einem zwei ten Bremsprofd aufweist. Die Schiene ist aus einem oder mehreren Blechteilen geformt.

Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.

Die erste Zwangswirkfläche und die zweite Zwangswirkfläche sind jeweils Oberflächen des Zwangselementes. Die erste Gegenhalterwirkfläche und die zweite Gegenhalterwirk fläche sind jeweils Oberflächen des Gegenhalters.

In einer Ruhestellung, in dem die Bremsvorrichtung noch nicht ausgelöst ist, ist das Zwangselement von den Oberflächen der Bremsprofile entfernt. Das Zwangselement, und insbesondere die Zwangswirkflächen des Zwangselementes, können das Bremsprofd nicht berühren. Der Gegenhalter, und insbesondere seine Gegenhalterwirkflächen, können das Bremsprofd berühren. Typischerweise berührt eine der beiden Gegenhalterwirkflä chen das entsprechende Bremsprofd, und überträgt dabei eine Führungskraft zwischen dem Bremsprofd und dem Fahrkörper. Zwischen der anderen Gegenhalterwirkfläche und dem anderen Bremsprofd herrscht in diesem Moment ein Spiel. Die Funktion des Über tragens der Führungskraft kann dabei in der Ruhestellung zwischen dem ersten Bremsprofd mit der ersten Gegenhalterwirkfläche und dem zweiten Bremsprofd mit der zweiten Gegenhalterwirkfläche abwechseln und sich somit an die Richtung der Führungs kraft anpassen.

Die Bremsvorrichtung dient dem Bremsen des Fahrkörpers an der Schiene. Zum Einleiten eines Bremsvorgangs werden jeweils die Zwangswirkflächen des Zwangselementes in Richtung der Gegenhalterwirkflächen zugestellt. Dabei wird die erste Zwangswirkfläche in Richtung der ersten Gegenhalterwirkfläche zugestellt, und die zweite Zwangswirkflä che wird in Richtung der zweiten Gegenhalterwirkfläche zugestellt. Vorzugsweise ver fügt das Zwangselement über ein Bremselement wie zum Beispiel einen Bremskeil. Falls das Zwangselement über einen Bremskeil verfügt, so führt die Berührung des Bremskeils mit dem sich vorbeibewegenden Bremsprofd zu einer Verstärkung der Anpresskraft in Richtung der Zustellbewegung. Mit oder ohne dieser Verstärkung erzeugt das Zwangsele ment eine genügend grosse Anpresskraft in Richtung der Zustellbewegung. Das Zwangselement drückt auf beide Bremsprofde. Die Schiene ist so ausgestaltet, dass die Bremsprofde unter der Anpresskraft elastisch, also reversibel, verformt werden. Die Ver formung wird dabei durch den Gegenhalter begrenzt.

Sobald das Bremsprofd am Gegenhalter, und insbesondere an den beiden Gegenhalter wirkflächen anliegt, wird das jeweilige Bremsprofd zwischen der Gegenhalterwirkfläche und der Zwangswirkfläche geklemmt. Nun entwickelt die Bremsvorrichtung die volle Bremskraft. Die Anpresskräfte führen sowohl an den beiden Zwangswirkflächen als auch an den beiden Gegenhalterwirkflächen zu Reibungskräften, die die Bremskraft der Bremsvorrichtung bewirken.

Die Schiene ist ein Profd, das entlang dem Fahrweg des Fahrkörpers angeordnet ist. Die Schiene umfasst das erste und das zweite Bremsprofd. Vorzugsweise sind die beiden Bremsprofde rückseitig miteinander verbunden. Eine typische Form ist zum Beispiel ein C-Profil.

Die Schiene ist vorteilhafterwiese so ausgestaltet, dass sie einfach und sicher im Schacht befestigt werden kann, indem sich am Bremsprofil zum Beispiel Öffnungen, Langlöcher oder Bohrungen befinden, die zur Befestigung des Bremsprofils dienen.

Vorteilhafterweise ist die Schiene mittels eines Biegeprozesses oder Rollprofilierung aus Blech hergestellt. Es kann sich dabei einerseits um ein offenes Profil handeln. Dabei wird im Wesentlichen ein relativ dickes Blech an zwei Biegekanten abgekantet. Dadurch ent steht ein, vorzugsweise einem C-Profil ähnliches, Profil mit den beiden Bremsprofilen und der rückseitigen Verbindung. Die Herstellung eines offenen Profils benötigt nur we nige Arbeitsschritte und ist unter anderem darum kostengünstig. Es kann sich andererseits auch um ein geschlossenes Profil handeln. Ein geschlossenes Profil ist ein typischerweise komplexeres Teil, das meist durch Rollprofilierung hergestellt wird. Dabei ist typischer weise der eine Rand des Bleches mit dem anderen Rand des Bleches verbunden, und ein Querschnitt durch das Profil ist mehrfach zusammenhängend. Vorzugsweise sind die bei den Profile dabei als Falz, also eine Doppellage Blech ausgestaltet. Zwischen den beiden Blechen der Doppellage kann dabei ein Klebstoff oder ein Füllstoff angebracht sein, oder sie liegen aneinander an. Die rückseitige Verbindung ist vorteilhafterweise als Hohlprofil ausgestaltet, wodurch sich eine hohe Festigkeit der Schiene, insbesondere bezüglich der Führungskräfte, ergibt.

Alternativ kann die Schiene auch aus bearbeitetem Strangmaterial gefertigt sein. Vor zugsweise wird dabei ein warmgewalztes C-Profil als Rohling verwendet. Das C-Profil umfasst dabei wiederum die beiden Bremsprofile und eine rückseitige Verbindung. Die Bremsprofile werden nun, vorzugsweise durch Fräsen, so bearbeitet, dass die zwei Bremsprofile jeweils zumindest eine glatte Oberfläche erhalten, die der Führung des Fahrkörpers dienen. Insbesondere dienen die bearbeiteten Oberflächen dabei dem Kon takt zu den Gegenhalterwirkflächen des Gegenhalters. Vorteilhafterweise werden aber zwei oder drei Oberflächen jedes Bremsprofils bearbeitet. Es sind auch hybride Herstell verfahren denkbar, bei denen statt dem warmgewalzten Strangprofil ein relativ dickes Blech zu einem C-Profil geformt wird, und dieses dann so bearbeitet wird, dass glatte Oberflächen entstehen. Um die Schienen einfach transportieren und einbauen zu können, sind diese vorzugsweise in Segmente gegliedert. Typischerweise sind solche Segmente 5m oder 2.5 m lang.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Bremsvorrichtung sind das erste, das zweite oder beide Bremsprofde im Wesentlichen als eine Platte mit einer konstanten Plattenstärke ausgestaltet.

Vorteilhafterweise weist das Bremsprofil über der gesamten Ausdehnung des Bremsprofils entlang dem Fahrweg des Fahrkörpers eine im Wesentlichen konstante Plattenstärke auf. Die Plattenstärke kann dabei mehrere Lagen Material umfassen oder aus einer Lage Material bestehen. Die Ausführung in Form einer Platte ist einfach herzustellen.

Die beiden Bremsprofile stehen in einem Winkel zueinander. Vorzugsweise beträgt dieser Winkel 0°, so dass die Bremsprofile parallel zueinander angeordnet sind. Die Bremsprofile können auch in einem Winkel stehen, der grösser oder kleiner als 0° sein kann. Dadurch streben die Bremsprofde, ausgehend von der rückseitigen Verbindung weiter auseinander, oder die Bremsprofile nähern sich, ausgehend von der rückseitigen Verbindung an.

Alternativen zu einem Bremsprofil in der Form einer Platte sind zum Beispiel abgerundete stabförmig Bremsprofile, T-förmige oder keilförmige Bremsprofile. Bremsprofile mit solchen alternativen Formen, können durch einen Formschluss noch weitere Führungskräfte übertragen.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform haben die erste Zwangswirkfläche und die zweite Zwangswirkfläche entgegengesetzte Oberflächennormalen und die erste Gegenhalterwirkfläche und die zweite Gegenhalterwirkfläche entgegengesetzte Oberflächennormalen .

Die Wirkflächen sind dazu ausgestaltet, um mit der typischerweise ebenen Oberfläche eines der Bremsprofile zusammenzuwirken. Es ist daher vorteilhaft, dass die Wirkflächen im Wesentlichen eben ausgestaltet sind. Die Wirkflächen können Oberflächenstrukturen wie zum Beispiel Profilierungen oder Aufrauungen aufweisen. Solche Oberflächenstrukturen dienen dazu eine optimale Bremswirkung an den Zwangswirkflächen zu erzielen oder optimale Bremswirkung und / oder optimale Gleiteigenschaften an der Gegenhalterwirkflächen zu erzielen.

Oberflächennormalen sind so zu verstehen, dass sie von den Wirkflächen weg in Rich tung desjenigen Bremsprofils zeigen, mit dem ein Zusammenwirken der Wirkflächen vor gesehen ist. Die Oberflächennormale steht dabei senkrecht zur Ebene der Wirkfläche.

Es ist vorteilhaft, dass die erste Zwangswirkfläche und die zweite Zwangswirkfläche ent gegengesetzte Oberflächennormalen haben und die erste Gegenhalterwirkfläche und die zweite Gegenhalterwirkfläche entgegengesetzte Oberflächennormalen haben, da sich dadurch die Normalkräfte an den Wirkflächen im Wesentlichen kompensieren. Die Nor malkräfte an der ersten Zwangswirkfläche und die Normalkräfte an der zweiten Zwangs wirkfläche sind im Wesentlichen von gleichem Betrag. Da die Oberflächennormalen ent gegengesetzt sind, heben sich die Kräfte im Wesentlichen auf. Falls die Oberflächennor malen durch einen kleinen Winkel von der entgegengesetzten Ausrichtung abweicht, so würde eine grosse resultierende Kraft auf das Zwangselement entstehen. Diese grosse re sultierende Kraft am Zwangselement müsste dann zum Beispiel durch das Verbindungs element oder die Befestigung am Fahrkörper aufgenommen werden. Für den Gegenhalter gelten die Ausführungen dieses Absatzes identisch, also auch die Normalkräfte der Ge genhalterwirkflächen kompensieren sich im Wesentlichen und es gelten die analogen Be merkungen, wie für die Zwangswirkflächen.

Vorteilhafterweise sind in dieser Ausgestaltungsform die Bremsprofde parallel zueinan der ausgerichtet.

Gemäß einer ersten von zwei alternativen Ausführungsformen sind die erste und die zweite Zwangswirkfläche im Wesentlichen in einem Zwischenbereich zwischen dem ers ten und dem zweiten Bremsprofil angeordnet und die erste und die zweite Gegenhalter wirkfläche jeweils auf der dem Zwischenbereich abgewandten Seite des ersten und des zweiten Bremsprofils angeordnet.

Als Zwischenbereich ist dabei derjenige Raum zu verstehen, der durch diejenigen Ebenen aufgespannt wird, die durch die jeweils innere Oberfläche der beiden Bremsprofde aufgespannt werden.

In diesen Ausführungsformen umgreift also der Gegenhalter die beiden Bremsprofile von aussen, und im Zwischenbereich ist das Zwangselement angeordnet. Zum Einleiten eines Bremsvorgangs wird das Zwangselement gespreizt, wodurch jeweils die Zwangswirkflä chen des Zwangselementes in Richtung der Gegenhalterwirkflächen zugestellt werden.

Mit anderen Worten entfernen sich also die erste Zwangswirkfläche und die zweite Zwangswirkfläche aufgrund der Spreizung des Zwangselementes voneinander. Dazu kann das Zwangselement über zwei Teile verfügen, die über einen Mechanismus ausei nandergedrückt werden.

Gemäß einer zweiten, nicht beanspruchten, Ausführungsform sind die erste und die zweite Gegenhalterwirkfläche in einem Zwischenbereich zwischen dem ersten und dem zweiten Bremsprofil angeordnet und die erste und die zweite Zwangswirkfläche jeweils auf der dem Zwischenbereich abgewandten Seite des ersten und des zweiten Bremsprofils angeordnet.

Gemäß einer weiteren nicht beanspruchten Ausführungsform weist das Zwangselement einen Abstand zwischen den Zwangswirkflächen auf, der verengbar ist, und die Verengung des Abstandes zwischen den Zwangswirkflächen bringt die erste Zwangswirkfläche mit dem ersten Bremsprofil und die zweite Zwangswirkfläche mit dem zweiten Bremsprofil in Berührung.

In diesen, nicht beanspruchten, Ausführungsformen umgreift also das Zwangselement die beiden Bremsprofile von aussen, und im Zwischenbereich ist das Gegenhalterelement an geordnet. Zum Einleiten eines Bremsvorgangs wird das Zwangselement verengt, wodurch jeweils die Zwangswirkflächen des Zwangselementes in Richtung der Gegenhalterwirk flächen zugestellt werden.

Die Funktionsweise der Bremse liegt primär darin, dass die erste Zwangswirkfläche und die erste Gegenhalterwirkfläche gemeinsam das erste Bremsprofil klemmen, und dass die zweite Zwangswirkfläche und die zweite Gegenhalterwirkfläche gemeinsam das zweite Bremsprofil klemmen. Entweder befindet sich dabei der Gegenhalter bei den Aussenseiten der Bremsprofile und das Zwangselement bei den Innenseiten der Bremsprofde, oder es befindet sich der Gegenhalter bei den Innenseiten der Bremsprofile und das Zwangselement bei den Aussenseiten der Bremsprofile. In beiden Varianten ist dabei vorteilhaft, dass die Normalkräfte, die während dem Bremsen entstehen sowohl am Gegenhalter, als auch am Zwangselement sich im Wesentlichen aufheben. Die resultie rende Kraft umfasst also im Wesentlichen die durch Reibung erzeugte Bremskraft.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Bremsvorrichtung einen Aktuator, der dazu ausgelegt ist am Zwangselement eine Zustellbewegung zu bewirken. Dabei ist das Zwangselement durch die Zustellbewegung mit dem Bremsprofil in Kontakt bringbar.

Die Spreizung oder Verengung des Zwangselementes, die ermöglichen, dass die Zwangswirkflächen an die Bremsprofile zustellbar sind, werden als Zustellbewegung bezeichnet. Vorteilhafterweise treibt der Aktuator eine Bewegung an, die zwei Teilbereiche des Zwangselementes auseinandergleiten oder aufeinander zu gleiten lässt und führt dadurch zu der Zustellbewegung. Eine solche Zustellbewegung kann durch den Aktuator angetrieben sein, indem dem Aktuator von aussen Energie in der Form von Elektrizität, Druckluft oder Hydraulik zugeführt wird, oder indem der Aktuator einen Energiespeicher beinhalten, der die Energie für eine relative Bewegung der Teilbereiche des Zwangselementes speichert. Die Richtung der Zustellbewegung der Zwangswirkflächen verläuft dabei in beiden Fällen in einer Richtung, die zumindest eine minimale Bewegungskomponente in der Richtung der Oberflächennormalen des Bremsprofils aufweist.

Ein Ausführungsbeispiel ist ein Elektromotor, der in der Lage ist über einen Lineartrieb einen der Teilbereiche des Zwangselemente von einem anderen der Teilbereiche zu entfernen, und dadurch eine Spreizung des Zwangselementes zu bewirken. Die beiden Teilbereiche umfassen dabei jeweils eine Zwangswirkfläche, die vorzugsweise in der Form eines Bremsbelages ausgestaltet ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Zwangselement ein Bremselement, vorzugsweise zwei Bremselemente, das oder die mit dem ersten Bremsprofil und/oder dem zweiten Bremsprofil in Kontakt bringbar und durch eine Fahrbewegung entlang der Schiene in eine Bremsposition bringbar ist oder sind.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Zwangselement einen Bremskeil oder einen Exzenter, wobei das Zwangselement so ausgestaltet ist, dass eine Bewegung der Bremsvorrichtung in einer Richtung entlang des Bremsprofils, zu einer Verstärkung der Anpresskraft des Zwangselementes an das Bremsprofd führt.

Die Bremselemente, insbesondere in der Form von Bremskeilen oder Exzentem, bilden dabei jeweils einen Teilbereich des Zwangselementes und weisen jeweils eine Zwangs wirkfläche auf. Das Zwangselement kann noch weitere Teilbereiche umfassen, insbeson dere kann dies zum Beispiel eine Führung für die Bremselemente sein.

Das Zwangselement weist vorzugsweise ein erstes Bremselement auf. Das erste Brem selement weist die erste Zwangselementwirkfläche auf. Eine Zustellbewegung bewegt das erste Bremselement auf das erste Bremsprofd zu, bis es mit diesem in Kontakt kommt. Der Kontakt beinhaltet zunächst eine relativ geringe Normalkraft. Der Kontakt des ersten Bremselementes mit dem ersten Bremsprofd erzeugt Reibkräfte, so dass die Fahrbewegung die Bremselemente mitbewegt und in eine Bremsposition verschiebt. Dies vergrössert die Normalkraft. Die Normalkraft führt zu einer Reibkraft, die genügend gross ist, um den Fahrkörper zu bremsen und zu halten.

Der Vorteil liegt darin, dass die Zustellbewegung durch einen Antrieb oder einer Zustell feder mit kleiner Kraft bewirkt werden kann. Der wesentliche Anteil der Normalkraft baut sich dadurch auf, dass die Fahrbewegung durch das Bremselement zu einer weiteren Zustellbewegung führt. Falls das Zwangselement ausschliesslich ein erstes Bremselement aufweist, so liegt ein Vorteil darin, dass nur das eine Bremselement eine Lagerung auf weist, und die Herstellung der Bremsvorrichtung daher kostengünstig ist.

Vorteilhafterweise weist das Zwangselement ein erstes Bremselement und ein zweites Bremselement auf. Das erste Bremselement weist die erste Zwangselementwirkfläche auf, und das zweite Bremselement weist die zweite Zwangselementwirkfläche auf. Über eine Zustellbewegung werden die beiden Bremselemente mit den Bremsprofden in Kon takt gebracht. Der Kontakt beinhaltet zunächst eine relativ geringe Normalkraft. Durch die Fahrbewegung bewirkt der Kontakt der Bremselemente mit den Bremsprofden, dass die Bremselemente in eine Bremsposition bringbar sind.

Der Vorteil der Bremsvorrichtung mit zwei Bremselementen liegt in der symmetrischen weiteren Zustellbewegung der Bremselemente bei Kontakt mit den Bremsprofden, die si cherstellt, dass die Bremskräfte an der ersten Zwangswirkfläche und an der zweiten Zwangswirkfläche synchron zunehmen. Dadurch kann das Verbindungselement dieser Bremsvorrichtung schwächer und kostengünstiger sein, da die Drehmomente auf das Zwangselement verhältnismässig klein sind.

Weiterhin ist vorteilhaft, dass das Lösen der Bremsvorrichtung nach einer Bremsung nur eine geringe Lösekraft benötigt. Da beide Bremselemente am Zwangselement verschieb bar gelagert sind, reicht eine Lösekraft aus, die die beiden Bremselemente entlang ihrer Lagerung am Zwangselement unter geringem Kraftaufwand in die Ursprungslage zurück bewegen kann.

Alternativ kann das Zwangselement über nur ein Bremselement verfügen. Eine solche Ausführungsform ist kostengünstiger, da nur ein Bremselement beweglich geführt ist. Die Zustellung erfolgt nun nicht mehr symmetrisch. Auf der ersten Seite, deqenigen mit dem Bremselement, herrscht zwischen der ersten Gegenhalterwirkfläche und dem ersten Bremsprofile Gleiten, und es herrscht somit eine Reibkraft während des Einrückens. Das Bremselement haftet zunächst noch am Bremsprofile. Da es Reibungsarm geführt ist, ist die Haftreibungskraft sehr gering. Am zweiten Bremsprofil bewegen sich aber weder die Zwangswirkfläche noch die Gegenhalterwirkfläche mit dem Bremsprofil, es herrschen also beide Wirkflächen Reibkräfte. Während des Einrückens ist also die Bremskraft am zweiten Bremsprofil wesentlich grösser als am ersten Bremsprofil. Lür das Lösen der Bremsvorrichtung gilt im Wesentlichen dasselbe. Das Bremselement gleitet entlang der Lührung sehr leicht, während die anderen drei Wirkflächen, die nicht an eine Bremsele ment liegen, aufgrund der Gleitreibung beim herausheben des Lahrkörpers grosse Kräfte bewirken, die zusätzlich zum Gewicht des Lahrkörpers zu überwinden sind.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Aktuator durch ein elektrisches oder elektronisches Signal aktivierbar.

Das elektrische Signals das von aussen zugeführte wird, kann selbst genügend Energie bereitstellen, um zum Beispiel über einen Elektromotor die Zustellbewegung zu bewirken, oder das elektrische Signal steuert die Zustellbewegung die durch andere Energiequellen angetrieben wird. Die anderen Energiequellen dienen dabei zum Beispiel eine separate elektrische Stromversorgung oder ein Energiespeicher, wie zum Beispiel eine gespannten Feder des Zwangselementes. Dabei dient das elektrische oder elektronische Signal lediglich der Freigabe des Energieflusses aus dieser Energiequelle oder diesem Energiespeicher.

In einer vorteilhaften Ausgestaltungsform ist eine gespannte Feder durch eine Klinke gehalten. Durch das Abschalten des Versorgungsstroms des Elektromagneten, der die Klinke hält, wird die gespannte Feder zunächst zum Bewegen der Teilbereiche des Zwangselementes relativ zueinander teilweise entspannt. Die verbleibende Federspannung dient als Normalkraft an den Wirkflächen. Die Bremsprofile, beziehungsweise deren Verbindung zueinander, ist so ausgestaltet, dass das Spiel zum Gegenhalter aufgrund der Kräfte durch das Zwangselement überwunden wird, und somit die Bremsprofile jeweils zwischen den Zwangswirkflächen und den Gegenhalterwirkflächen eingeklemmt werden können.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind der Gegenhalter und das Zwangselement mittels eines Verbindungselementes direkt miteinander verbunden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform lässt das Verbindungselement eine Relativbewegung des Zwangselementes relativ zum Gegenhalter zu, die im Bereich der ersten Zwangswirkfläche und der zweiten Zwangswirkfläche im Wesentlichen senkrecht zur ersten Zwangswirkfläche, zur zweiten Zwangswirkfläche, zur ersten Gegenhalterwirkfläche und/oder zur zweiten Gegenhalterwirkfläche ist.

Die Relativbewegung verläuft also bei einem vertikal verfahrenden Lift in eingebautem Zustand im Wesentlichen horizontal.

Da die genannten vier Wirkflächen zumindest paarweise parallel zueinander ausgerichtet sind, bezeichnet eine Richtung senkrecht zu einer dieser Wirkflächen, im Wesentlichen eine Richtung, die auch zu zumindest einer der anderen Wirkflächen vertikal ist. Vorzugsweise sind alle vier Wirkflächen im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet, daher bezeichnet eine Richtung senkrecht zu einer dieser Wirkflächen, im Wesentlichen eine Richtung, die auch zu allen anderen Wirkflächen vertikal ist.

Die durch das Verbindungselement zugelassene Relativbewegung des Zwangselementes relativ zum Gegenhalter weist vor allem im Bereich der ersten und der zweiten Zwangswirkfläche im Wesentlichen die beschriebene Richtung auf, damit sich das Zwangselement frei entsprechend der Deformation der beiden Bremsprofde positioniert. Dies erlaubt, dass die beiden Zwangswirkflächen dieselbe Normalkraft auf die Bremsprofde aufbringen.

Vorzugsweise ist das Verbindungselement als einteiliges Bauteil ausgestaltet. Eine leichte Elastizität des Verbindungelementes erlaubt die Relativbewegung. Alternativ ist aber auch eine Konstruktion denkbar, bei der ein Gelenk oder eine lineare Lagerung des Zwangselementes die Relativbewegung ermöglicht. Bei der Verwendung eines Gelenks oder einer linearen Lagerung ist vorzugsweise eine Zentriervorrichtung vorhanden, die das Zwangselement relativ zum Gegenhalterelement zentriert. Zum Beispiel könnte ein Kugelschnapper oder eine Feder am Verbindungselement das Zwangselement so in einer zentralen Lage halten, so dass das Zwangselement während dem Fährbetrieb ein Spiel zu den beiden Bremsprofden aufweist.

Das Führungssystem verwendet vorteilhafterwiese die Gegenhalterwirkflächen als Füh rungsflächen eines Führungselementes. Dies hat den Vorteil, dass durch die Verwendung dieser Bremsvorrichtung jeweils ein Führungselement ersetzt werden kann. Typischer weise weist ein herkömmlicher Fahrkörper genau vier Führungseinheiten und typischer weise genau zwei Bremsvorrichtungen auf. In einer bevorzugten Ausführungsform sind zwei der herkömmlicherweise verbauten Führungselemente durch die Bremsvorrichtung ersetzt. Vorzugsweise weist eine Kabine also zwei Bremsvorrichtungen, mit Führungs funktion, und zwei herkömmliche Führungselemente auf. Besonders vorteilhaft ist diese Anordnung falls die beiden Bremsvorrichtungen unten am Fahrkörper angebracht sind, und die zwei herkömmlichen Führungselemente oben am Fahrkörper angebracht sind.

Die herkömmlichen Führungselemente sind in ihrer geometrischen Form so ausgestaltet, dass sie entweder an einem der beiden Bremsprofde führen oder, vorteilhafterweise, an beiden Bremsprofden führen. Dabei berühren die Führungselemente, analog der Füh rungseigenschaft des Gegenhalters, jeweils beide Innenseiten der beiden Bremsprofde oder beide Aussenseiten der beiden Bremsprofde.

Führungskräfte, die im Wesentlichen senkrecht zur Bewegungsrichtung des Fahrkörpers und in der Ebene zumindest einer Wirkfläche wirken, können vorteilhafterweise über die Stimkanten der Bremsprofile übertragen werden. Alternativ ist es auch möglich diese

Kräfte durch einen separaten Gleitbelag zum Beispiel auf den Grund der Schiene in Form eines C-Profils zu übertragen.

Die Aufzuganlage mit einer Schiene, die aus Blechteilen geformt ist, ist besonders kos- tengünstig in der Herstellung und dem Einbau. Insbesondere kann durch die Ausgestal tung der Schienenprofile als geschlossene Schienenprofile eine hervorragende Steifigkeit bei gleichzeitig sehr leichter Konstruktion erreicht werden. Die geschlossenen Schienen- profile können auch als Kabelkanal dienen. Oder sie werden mit einem Material gefüllt, das einer Verbesserung der Festigkeit, der Geräuschreduktion oder einer allgemeinen Verbesserung der Fahrqualität dient.

Die Schiene als Komponente der Aufzuganlage dient vorzugsweise als Schiene zum Bremsen des Fahrkörpers und als Schiene zum Führen des Fahrkörpers. Alternativ kann die Schiene auch nur als Bremsschiene dienen. Die Schiene ist kostengünstig aus Blech- teilen hergestellt.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Die Zeichnungen sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu.

Dabei zeigen:

Fig. 1 Einen horizontalen Schnitt durch eine erste Ausgestaltung der Bremsvorrichtung .

Fig. 2 Denselben Schnitt wie aus Fig. 1 mit den Fangkeilen in der Bremsposition.

Fig. 3 Eine Ansicht der ersten Ausgestaltung wie in Fig. 1.

Fig. 4 Ein Zwangselement mit Aktuator.

Fig. 5 Eine Bremsvorrichtung mit Exzentem. Fig. 6 Eine Bremsvorrichtung mit einem Zwangselement mit nur einem Keil. Fig. 7 Eine nicht erfmdungsgemässe Bremsvorrichtung mit einem äusseren Zwangselement.

Fig. 8 Eine isometrische Ansicht einer konstruierten Lösung.

Fig. 9 Ein Führungssystem mit Schiene und Bremsvorrichtung.

Fig. 10 Eine Darstellung des Zwischenbereichs.

Fig. 11 Eine weitere Darstellung des Zwischenbereichs.

Fig. 1 zeigt einen horizontalen Schnitt durch eine erste Ausgestaltung der Bremsvorrich- tung 2, wie sie an einem Fahrkörper 1 befestigt ist. Die Bremsvorrichtung 2 umfasst dabei im Wesentlichen den Gegenhalter 11 und das Zwangselement 9, die über das Verbin dungselement 43 miteinander verbunden sind. Die Bremsvorrichtung steht im Eingriff mit einem ersten Bremsprofil 7 und einem zweiten Bremsprofil 8, die beide Teil der Schiene 5 sind. Die Schiene 5 ist ein aus Blech gerolltes, geschlossenes Profil. Die Bremsprofile 6 sind zweilagig, und verfügen an ihrem Ende über einen leicht grösseren

Biegeradius 66. Ein geschlossenes Profil hat den Vorteil, dass es über höhere Festigkeit als ein offenes Profil verfügt. Die Schiene ist mit Schrauben an einem Schienenträger 53 befestigt. Der Schienenträger 53 kann unter anderem ein Metallprofil oder eine Schacht wand sein.

Die erste Zwangswirkfläche 13 und die erste Gegenhalterwirkfläche 17 sind so angeord net, dass das erste Bremsprofil 7 zwischen ihnen verläuft. Die zweite Zwangswirkfläche 15 und die zweite Gegenhalterwirkfläche 19 sind so angeordnet, dass das zweite Bremsprofil 8 zwischen ihnen verläuft. Das Zwangselement ist so ausgeführt, dass es sich spreizen kann, um die Bremsvorrichtung, ausgehend von der Ruhestellung, in Kontakt mit dem Bremsprofil zu bringen. Eine Spreizung bringt die Bremselemente 31, also die Bremskeile 37, näher an die Bremsprofile 6 heran. Die Bremskeile 37 führen eine lineare Bewegung mit einer hauptsächlichen Bewegungskomponente in Fahrtrichtung aus. Die Bewegungskomponente in Richtung auf das Bremsprofil 6 zu dient dem Aufbau einer Normalkraft an den Wirkflächen 13, 15, 17 und 19.

Das Zwangselement 9 befindet sich im Zwischenbereich zwischen den beiden Bremspro filen 6. Eine erläuternde Darstellung des Zwischenbereichs kann den Figuren 10 und 11 entnommen werden. Das Verbindungselement 43 ist leicht elastisch ausgestaltet, so dass sich das Zwangsele ment 9 zwischen den Bremsprofden 6 leicht bewegen kann. Die elastische Rückstellkraft des Verbindungselementes 43 hält die Zwangswirkflächen 13 und 15 von den Bremspro filen 6 beabstandet. Die Normalkräfte an den vier Wirkflächen weisen aufgrund der ge wählten Anordnung im Wesentlichen gleiche Beträge auf.

Fig. 2 zeigt eine Ansicht der ersten Ausgestaltung wie in Fig. 1 in einem Betriebszustand, in dem die Bremsvorrichtung 2 am Bremsen ist. Die Bremselemente 31, also die Bremskeile 37, sind in die Bremsposition verschoben. Die Bremskeile 37 sind durch die Reibkraft an den Bremsprofilen 6 derart verschoben, dass die erste Zwangswirkfläche 13 und die zweite Zwangswirkfläche 15 an die Bremsprofile 6 gedrückt sind. Die Schiene 5 ist dabei elastisch und reversibel deformiert. Die Bremsprofile 6 sind nachgiebig und bis an die erste Gegenhalterwirkfläche 17 und die zweite Gegenhalterwirkfläche 19 verschoben. Diese Verschiebung geht mit einer leichten Deformation der Schiene 5 einher. Auf die zwischen den Bremskeilen 37 und dem Gegenhalter 11 eingeklemmten Bremsprofile 6 wirken grosse Normalkräfte. Diese Normalkräfte bewirken grosse Reibkräfte. Die Normalkraft ist dadurch begrenzt, dass die Verschiebung der Bremskeile begrenzt ist, und dass der Gegenhalter derart elastisch ausgelegt ist, dass bei der maximalen Spreizung des Zwangselementes 9 die Bremskraft im Bereich eines Sollwertes limitiert ist. Ein Satz Federn wie in Fig. 7 gezeigt, kann ebenfalls zur Begrenzung der Bremskraft eingesetzt werden.

Fig 3 zeigt eine Seitenansicht der ersten Ausgestaltung wie aus Fig. 1. Die Bremselemente 31 in der Gestalt von Bremskeilen sind entlang eines Kemelementes des Zwangselementes 9 geführt.

Die erste Ausgestaltung eignet sich um als Führungselement in einem Führungssystem verwendet zu werden. Zwischen der ersten Gegenhalterwirkfläche 17 und dem ersten Bremsprofil 7 herrscht ein erstes Spiel Sl. Zwischen der zweiten Gegenhalterwirkfläche 19 und dem zweiten Bremsprofil 8 herrscht ein zweites Spiel S2. Im Fährbetrieb werden sich die Beiden Spiele Sl und S2 entsprechen der Lasten am Führungselement anpassen. Typischerweise ist jeweils eines der beiden Spiele durch Berührung aufgehoben. Das andere Spiel ist dementsprechend grösser. Durch die Berührung ist eine Führungskraft übertragbar. Dadurch ist der Fahrkörper bei der Bremsvorrichtung 2 sicher gegen Verschiebungen senkrecht zu den Wirkflächen 13, 15, 17 und/oder 19 geführt. Eine Verschiebung des Bremsvorrichtung 2 auf die Schiene zu, wird dadurch verhindert, dass die Bremsprofde 6 mit dem vergrösserten Biegeradius 66 am Gegenhalter 11 anstehen. Alternativ wäre auch denkbar, dass das Zwangselement 9 auf der dem Verbindungselement 43 entgegenliegenden Fläche einen Gleitbelag besitzt.

Fig. 4 zeigt ein Zwangselement 9 mit Aktuator 29, wie es in einer Bremsvorrichtung 2 in den Figuren 1, 2, 3 und, allerdings nur für einen Bremskeil 37, auch in Fig. 6 eingesetzt wird. Um die erste Zwangswirkfläche 13, am ersten Bremskeil 37 und die zweite Zwangswirkfläche 15 am zweiten Bremskeil 37 im Rahmen einer Zustellbewegung 30 voneinander weg spreizen zu können, sind die Bremskeile mit einer Zugplatte 401 ver bunden. Die Zugplatte 401 ist über einen Zugstab 402 mit einem Energiespeicher 55 in Form einer Feder verbunden. Ein Elektromagnet 292 ist in der Lage einen Klinkenhebel

293 anzuziehen. Falls von aussen ein elektrisches oder elektronisches Signal 41, insbe sondere der Abfall einer Versorgungsspannung, zu einer Abschaltung des Elektromagne ten führt und dadurch der Elektromagnet die Haltefähigkeit verliert, dann löst sich eine Klinke 294 von einer Haltenase 295 am Zugstab 402. Dadurch werden nun die Bremsele mente 31, oder präziser die Bremskeile 37, nach oben bewegt und dabei voneinander weg gespreizt. Zur sicheren Auslösung der Klinke 294 dient noch eine Hilfsfeder 291, die der sicheren Ablösung des Klinkenhebel 293 vom Elektromagneten 292 dient. Durch ge schickte Ausgestaltung der Kontaktfläche zwischen der Haltenase 295 und der Klinke

294 kann in einer alternativen Ausgestaltung auf die Hilfsfeder 291 verzichtet werden.

Da sich der Fahrkörper in der Fahrrichtung 33 bewegt, hilft die Reibkraft zwischen den Bremskeilen 37 und den Bremsprofden 6 die Bremskeile 37 weiter nach oben zu treiben, sobald die Bremskeile 37 die Bremsprofile 6 berühren.

Fig. 5 zeigt ein Zwangselement 9 mit Bremselementen 31, die als Exzenter 39 ausgestal tet sind. Die Funktionsweise einer solchen Ausgestaltung ist analog zu den Fig. 1 bis 4. Die Zustellbewegung des Exzenters 39 basiert, im Gegensatz zu der Zustellbewegung des Bremskeils, auf einer Drehbewegung des Exzenters 39.

Fig. 6 zeigt eine Bremsvorrichtung 2 die ein Zwangselement 9 aufweist, das lediglich über ein Bremselement 31, hier in Form eines Bremskeiles 37, verfügt. Die erste Zwangs wirkfläche 13 ist dabei direkt am Zwangswirkelement 9 ausgestaltet. Ebenfalls ist ein sehr dünnes Verbindungselement 43 gezeigt. Die Schienen 5 und der Gegenhalter 11 mit den beiden Gegenhalterwirkflächen 17 und 19 sind im Wesentlichen gleich ausgestaltet, wie bei den vorangegangenen Figuren die jeweils zwei Bremselemente 31 umfassen. Beim Einrücken dieser Bremsvorrichtung reibt die erste Zwangswirkfläche 13 bereits am ersten Bremsprofd 7, während die zweite Zwangswirkfläche 15 am zweiten Bremsprofd 8 haftet, und dadurch mitgezogen wird, und zu einer Zunahme der Normalkraft und somit der Bremskraft an der ersten Zwangswirkfläche 13 führt. Die zweite Zwangswirkfläche 15 bewirkt noch keine Wesentlichen Bremskräfte, da das Bremselemente 31 im Wesentli chen Reibungsfrei am Zwangselement 9 geführt ist. Erst wenn das Bremselement 31 an einem Anschlag am Zwangselement 9 anstösst, wird auch die an der zweiten Zwangs wirkfläche 15 erzeugte Bremskraft einen wesentlichen Beitrag zur Bremskraft beitragen.

Fig. 7 zeigt eine nicht erfmdungsgemässe Bremsvorrichtung 2 mit einem äusseren Zwangselement 9. Dabei ist das Zwangselement 9, das einen Abstand a zwischen der ers ten Zwangswirkfläche 13 und der zweiten Zwangswirkfläche 15 aufweist, verengbar. Die Verengung des Zwangselementes, also eine Verkleinerung des Abstandes a zwischen den beiden Zwangswirkflächen 13 und 15 bringt die beiden Zwangswirkflächen 13 und 15 mit den Bremsprofden 6 in Berührung. Die Bremsvorrichtung 2 umfasst einen Bremskeil 37 und ein Federpaket 71, die beide am Zwangselement 9 angebracht sind. Dadurch kann der Gegenhalter sehr einfach ausgestaltet sein. Der Gegenhalter 11 ist nun im Gegensatz zu den vorangehenden Ausführungsformen im Zwischenbereich zwischen dem ersten Bremsprofil 7 und dem zweiten Bremsprofil 8. Das Verbindungselement 43 erlaubt eine relative Verschiebung des Gegenhalters 11 relativ zum Zwangselement 9. Die beiden Ge genhalterwirkflächen 17 und 19 können sich also jeweils an die Bremsprofile 6 anlegen, und können die Druckkräfte zwischen den Gegenhalterwirkflächen 17 und 19 übertragen ohne grosse Kräfte auf das Verbindungselement 43 auszuüben.

Die Schiene 5 ist aus Blech geformt und asymmetrisch ausgestaltet. Das offene Profil er laubt eine Herstellung mit wenigen Arbeitsschritten.

Die Konzepte der Fig. 7 lassen sich auch mit den Konzepten aus den vorangegangenen Figuren kombinieren. Es ist insbesondere möglich, dass das Zwangselement 9 an beiden Seiten über Bremselemente 31 verfügt. In einem solchen Fall ist es vorteilhaft, den Ge genhalter 11 etwas nachgiebig zu gestalten, um eine definierte Bremskraft zu erhalten. Zum Beispiel könnte der Gegenhalter über ein Federpaket 71 verfügen. Die Bremsele mente 31 können dabei als Bremskeile 37 oder Exzenter, auch als ein einzelner Exzenter, ausgestaltet sein. Statt dem offenen Bremsprofil 5, kann auch ein geschlossenes Bremsprofil 5 verwendet werden.

Fig. 8 zeigt eine isometrische Ansicht einer konstruierten Lösung. Das Zwangselement 9 befindet sich im Zwischenbereich, zwischen den nicht dargestellten Bremsprofilen.

Im Inneren des Gegenhalters 11 befindet sich der Aktuator, von dem der Energiespeicher 55 sichtbar ist. Die Bremselemente 31 sind als Bremskeile 37 ausgestaltet, wobei sich die erste Zwangselementwirkfläche 13 und die zweite Zwangselementwirkfläche 15 jeweils auf einem Bremskeil 37 befinden. Der Gegenhalter 11 verfügt über die erste Gegenhalter wirkfläche 17 und die zweite Gegenhalterwirkfläche 19. Die Gegenhalterwirkflächen, 17 und 19 sind als Gleitbeläge ausgestaltet, um der Führung des Fahrkörpers zu dienen.

Fig. 9 zeigt ein Führungssystem 47 einer Aufzuganlage 3 mit Schiene 5 und Bremsvor richtung 2. Die Schiene 5 umfasst jeweils zwei Bremsprofile 6. Die Schiene 5 dient dem Fahrkörper 1 als Führung, so dass er sich entlang der Schien 5 in der Richtung der Fahr bewegung 33 verschieben kann. Der Fahrkörper 1 ist zusätzlich zu den beiden Bremsvor richtungen 2 unten an der Kabine auch noch über zwei weitere Führungselemente 51 ge führt.

Die Führungselemente 51 und die Bremsvorrichtungen 2 führen den Fahrkörper 1 über die Berührung mit den jeweiligen Aussenflächen der Bremsprofile 6.

Fig. 10 und Fig. 11 zeigen Detaildefinitionen des Zwischenbereichs 25. Als Zwischenbe reich 25 ist dabei derjenige Raum zu verstehen, der durch diejenigen Ebenen aufgespannt wird, die durch die jeweils innere Oberfläche des ersten Bremsprofils 7 und des zweiten Bremsprofils 8 aufgespannt werden.

Abschließend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.