発明の名称 ：

ブレ ^_ キシステム、 ブレ ^_ キ制御装置、 ブレ ^_ キ制御方法およびブレ ^_ キ 制御プログラム

技術分野

[0001 ] 本発明は、 自動車等の車両に制動力を付与するブレーキ システム、 ブレー キ制御装置、 ブレーキ制御方法およびブレーキ制御プログ ラムに関する。 背景技術

[0002] 自動車等の車両には、 各車輪側の液圧ブレーキ （液圧制動装置） に向けて 液圧 （ブレーキ液圧） を供給することにより、 車両に制動力を付与するブレ —キシステムが搭載されている。 ここで、 液圧ブレーキは、 例えばディスク ブレーキであれば、 キヤリバのシリンダ内に外部から液圧を供給 することに より、 ピストンを介してブレーキパッ ド （制動部材） をディスクロータ （被 制動部材） に押圧して制動力を発生させる。

[0003] このようなディスクブレーキとして、 例えば、 車両走行時に液圧に基づい て制動力を発生させるだけでなく、 車両の停車、 駐車時、 必要に応じて走行 時に、 電動モータ （電動機） の駆動 （回転） に基づいて制動力を発生させる 電動パーキングブレーキ機能付きの液圧式デ ィスクブレーキが知られている （特許文献 1） 。

先行技術文献

特許文献

[0004] 特許文献 1 :特開 2 0 1 5 - 4 7 9 4 5号公報 （特許第 6227333号公報）

発明の概要

発明が解決しようとする課題

[0005] 従来技術の場合、 パーキングブレーキのアプライ （制動付与） のときに、 車両状態の変化 （例えば、 液圧の変動） に伴って、 電動モータの駆動に基づ 〇 2020/175179 2 卩（：171? 2020 /005742

く推力が過剰 （過大） になる可能性がある。

課題を解決するための手段

[0006] 本発明の目的は、 アプライのとき （即ち、 電動モータの駆動に基づいて制 動力を保持するとき） に、 車両状態の変化 （例えば、 液圧の変動） に伴って 推力が過剰または不足することを抑制できる ブレーキシステム、 ブレーキ制 御装置、 ブレーキ制御方法およびブレーキ制御プログ ラムを提供することに ある。

[0007] 本発明の一実施形態による車両に搭載される ブレーキシステムは、 液圧に よってピストンを推進して制動部材を被制動 部材に押圧する液圧制動装置と 、 電動機から伝達される推力によって前記ピス トンを推進して前記制動部材 を前記被制動部材に押圧し、 制動力を保持する電動ブレーキ装置と、 制動力 を保持する場合に、 前記ビストンに推力が発生する区間において 前記電動機 への電力供給を一時的に停止させたあとに前 記電動機への電力供給を再開し 、 制動力の保持を完了させる保持完了条件が成 立したときに制動力の保持を 完了させる制御装置と、 を備え、 前記制御装置は、 前記電力供給が一時的に 停止されているときに、 前記車両の車両状態の変化に基づき、 前記保持完了 条件を決定する。

[0008] また、 本発明の一実施形態による車両に搭載される ブレーキ制御装置は、 液圧または電動機から伝達される推力によっ てピストンを推進して制動部材 を被制動部材に押圧するブレーキ機構におけ る前記電動機を制御する制御部 を有し、 前記制御部は、 前記ブレーキ機構の制動力を保持する制御指 令に応 じて前記電動機を駆動し、 前記ピストンに推力が発生している電流上昇 の際 に、 前記電動機への電力供給を一時的に停止させ たあとに前記電動機への電 力供給を再開し、 制動力の保持を完了させる保持完了条件が成 立したときに 制動力の保持を完了させ、 前記電動機への電力供給を一時的に停止して いる ときに、 前記車両の車両状態の変化に基づき、 前記保持完了条件を決定する

[0009] また、 本発明の一実施形態によるブレーキ制御方法 は、 液圧または電動機 〇 2020/175179 3 卩（：171? 2020 /005742

から伝達される推力によってピストンを推 進して制動部材を被制動部材に押 圧するブレーキ機構における前記電動機を制 御する方法であって、 前記ブレ _キ機構の制動力を保持する制御指令に応じ� �前記電動機への電流供給を開 始するステップと、 前記ピストンに推力が発生している電流上昇 の際に、 前 記電動機への電力供給を一時的に停止させる ステップと、 前記電動機への電 力供給を一時的に停止しているときに、 前記ブレーキ機構が搭載された車両 の車両状態の変化に基づき、 制動力の保持を完了させる保持完了条件を設 定 するステップと、 前記電動機への電力供給を一時的に停止させ た後、 前記電 動機への電力供給を再開するステップと、 前記保持完了条件が成立したとき に制動力の保持を完了させるステップと、 を含む。

[0010] また、 本発明の一実施形態によるブレーキ制御プロ グラムは、 液圧または 電動機から伝達される推力によってピストン を推進して制動部材を被制動部 材に押圧するブレーキ機構における前記電動 機を制御するブレーキ制御装置 に実行させるプログラムであって、 前記ブレーキ機構の制動力を保持する制 御指令に応じて前記電動機への電流供給を開 始するステップと、 前記ピスト ンに推力が発生している電流上昇の際に、 前記電動機への電力供給を一時的 に停止させるステップと、 前記電動機への電力供給を一時的に停止して いる ときに、 前記ブレーキ機構が搭載された車両の車両状 態の変化に基づき、 制 動力の保持を完了させる保持完了条件を設定 するステップと、 前記電動機へ の電力供給を一時的に停止させた後、 前記電動機への電力供給を再開するス テップと、 前記保持完了条件が成立したときに制動力の 保持を完了させるス テップと、 を実行する。

[001 1 ] 本発明の一実施形態によれば、 電動機の駆動に基づいて制動力を保持する とき （アプライのとき） に、 車両状態の変化 （例えば、 液圧の変動） に伴っ て推力が過剰または不足することを抑制でき る。

図面の簡単な説明

[0012] [図 1 ]第 1の実施形態によるブレーキシステムが搭載� �れた車両の概念図。

[図 2]図 1中の後輪側に設けられた電動パーキングブ� �ーキ機能付のディスク 〇 2020/175179 4 卩（：171? 2020 /005742

ブレーキを拡大して示す縦断面図。

［図 3］図 1中のパーキングブレーキ制御装置を後輪側� �ィスクブレーキ等と共 に示すブロック図。

［図 4］図 1中のパーキングブレーキ制御装置による制� �処理を示す流れ図。

［図 5］図 4中の 「八」 、 「巳」 に続く処理を示す流れ図。

［図 6］図 5中の 3 9の 「△?判定処理」 を示す流れ図。

［図 7］液圧 とアプライー時停止電流閾値 I 8リ 3㊀との関係の一例を示す 特性線図。

［図 8］液圧の変化量△ と再通電時間 1 との関係の一例を示す特性線図。 ［図 9］第 1の実施形態によるモータ電流丨、 液圧 の時間変化の一例を示す特 性線図。

［図 10］第 2の実施形態による制御処理 （図 4中の 「八」 、 「巳」 に続く処理 ） を示す流れ図。

［図 1 1］図 1 0中の 3 2 1の 「△?判定処理」 を示す流れ図。

［図 12］第 2の実施の形態によるモータ電流 I、 液圧 の時間変化の一例を示 す特性線図。

［図 13］キヤリバ液圧真値に対する制御認識値の� ��延による液圧誤差を示す説 明図 （時間変化の特性線図） 。

発明を実施するための形態

［0013］ 以下、 実施形態によるブレーキシステムおよびブレ ーキ制御装置を、 4輪 自動車に搭載した場合を例に挙げ、 添付図面に従って説明する。 なお、 図 4 、 図 5、 図 6、 図 1 0、 図 1 1 に示す流れ図の各ステップは、 それぞれ 「3 」 という表記を用いる （例えば、 ステップ 1 = 「3 1」 とする） 。

［0014］ 図 1ないし図 9は、 第 1の実施形態を示している。 図 1 において、 車両の ボディを構成する車体 1の下側 （路面側） には、 例えば左右の前輪 2 （ !_

, ［¾） と左右の後輪 3 （［¾ !_ , とからなる合計 4個の車輪が設けら れている。 車輪 （各前輪 2、 各後輪 3） は、 車体 1 と共に車両を構成してい る。 車両には、 制動力を付与するためのブレーキシステムが 搭載されている 〇 2020/175179 5 卩（：171? 2020 /005742

。 以下、 車両のブレーキシステムについて説明する。

[0015] 前輪 2および後輪 3には、 それぞれの車輪 （各前輪 2、 各後輪 3） と共に 回転する被制動部材 （回転部材） としてのディスクロータ 4が設けられてい る。 前輪 2用のディスクロータ 4は、 液圧式のディスクブレーキである前輪 側ディスクブレーキ 5により制動力が付与される。 後輪 3用のディスクロー 夕 4は、 電動パーキングブレーキ機能付の液圧式のデ ィスクブレーキである 後輪側ディスクプレーキ 6により制動力が付与される。

[0016] 左右の後輪 3に対応してそれぞれ設けられた一対 （一組） の後輪側ディス クプレーキ 6は、 液圧によりブレーキパッ ド 6〇 （図 2参照） をディスクロ —夕 4に押圧して制動力を付与する液圧式のブレ� �キ機構である。 図 2に示 すように、 後輪側ディスクブレーキ 6は、 例えば、 キャリアと呼ばれる取付 部材 6 と、 ホイルシリンダとしてのキャリバ 6巳と、 制動部材 （摩擦部材 、 摩擦パッ ド） としての一対のブレーキパッ ド 6（3と、 押圧部材としてのピ ストン 6 0とを備えている。 この場合、 キヤリパ 6巳とピストン 6 0は、 液 圧によってビストン 6 0を推進してブレーキパッ ド 6〇をディスクロータ 4 に押圧するシリンダ機構 （液圧制動装置） を構成している。

[0017] 取付部材 6 は、 車両の非回転部に固定され、 ディスクロータ 4の外周側 を跨いで形成されている。 キャリパ 6巳は、 取付部材 6八にディスクロータ 4の軸方向への移動を可能に設けられている� � キャリバ 6巳は、 シリンダ本 体部 6巳 1 と、 爪部 6巳 2と、 これらを接続するブリッジ部 6巳 3とを含ん で構成されている。 シリンダ本体部 6巳 1 には、 シリンダ （シリンダ穴） 6 巳 4が設けられており、 シリンダ 6巳 4内にはピストン 6 0が揷嵌されてい る。 ブレーキパッ ド 6〇は、 取付部材 6八に移動可能に取付けられ、 ディス クロータ 4に当接可能に配置されている。 ピストン 6 0は、 ブレーキパッ ド 6〇をディスクロータ 4に押圧する。

[0018] ここで、 キャリバ 6巳は、 ブレーキペダル 9の操作等に基づいてシリンダ

6巳4内に液圧 （ブレーキ液圧） が供給 （付加） されることにより、 ブレー キパッ ド 6〇をピストン 6 0で推進する。 このとき、 ブレーキパッ ド 6〇は 〇 2020/175179 6 卩（：171? 2020 /005742

、 キヤリパ 6巳の爪部 6巳 2とピストン 6 0とによりディスクロータ 4の両 面に押圧される。 これにより、 ディスクロータ 4と共に回転する後輪 3に制 動力が付与される。

[0019] さらに、 後輪側ディスクブレーキ 6は、 電動アクチユエータ 7と回転直動 機構 8とを備えている。 電動アクチユエータ 7は、 電動機としての電動モー 夕 7 と、 該電動モータ 7 の回転を減速する減速機 （図示せず） 等を含ん で構成されている。 電動モータ 7八は、 ピストン 6 0を推進するための推進 源 （駆動源） となるものである。 回転直動機構 8は、 ブレーキパッ ド 6〇の 押圧力を保持する保持機構 （押圧部材保持機構） を構成している。

[0020] この場合、 回転直動機構 8は、 電動モータ 7八の回転をピストン 6 0の軸 方向の変位 （直動変位） に変換すると共に該ピストン 6 0を推進する回転直 動部材 8 を含んで構成されている。 回転直動部材 8 は、 例えば、 雄ねじ が形成された棒状体からなるねじ部材 8 1 と、 雌ねじ穴が内周側に形成さ れた推進部材となる直動部材 8 2とにより構成されている。 回転直動機構 8は、 電動モータ 7八の回転をビストン 6口の軸方向の変位に変換すると共 に、 電動モータ 7八により推進したピストン 6 0を保持する。 即ち、 回転直 動機構 8は、 電動モータ 7八によりピストン 6 0に推力を与え、 該ピストン 6 0によりブレーキパッ ド 6〇を推進してディスクロータ 4を押圧し、 該ピ ストン 6口の推力を保持する。

[0021 ] このように、 後輪側ディスクブレーキ 6は、 回転直動機構 8および電動モ —夕 7八を備えている。 回転直動機構 8および電動モータ 7八は、 電動ブレ —キ機構 （電動ブレーキ装置） を構成している。 電動ブレーキ機構は、 電動 モータ 7 の回転力を減速機と回転直動機構 8とを介して推力に変換し、 ブ レーキパッ ド 6（3を押圧するピストン 6 0に推力を作用させて制動力の保持 または解除をする。 即ち、 電動ブレーキ機構は、 電動モータ 7八で駆動され る回転直動機構 8により推進されるビストン 6 0が、 ブレーキパッ ド 6〇を ディスクロータ 4に押圧し、 電動モータ 7八の停止によりブレーキパッ ド 6 〇を押圧位置で保持する。 〇 2020/175179 7 卩（：171? 2020 /005742

[0022] 電動ブレーキ機構 （電動ブレーキ装置） を構成する回転直動機構 8および 電動モータ 7八は、 シリンダ機構 （液圧制動装置） を構成するキャリバ 6巳 およびピストン 6 0と、 後述のパーキングブレーキ制御装置 2 4と共に、 ブ レーキシステムを構成している。 電動ブレーキ機構 （電動ブレーキ装置） は 、 電動モータ 7八から伝達される推力によってピストン 6 0を推進してブレ —キパッ ド 6（3をディスクロータ 4に押圧し、 制動力を保持する。

[0023] 後輪側ディスクブレーキ 6は、 ブレーキペダル 9の操作等に基づいて発生 するブレーキ液圧によりピストン 6 0を推進させ、 ブレーキパッ ド 6〇でデ ィスクロータ 4を押圧することにより、 車輪 （後輪 3） 延いては車両に制動 力を付与する。 これに加えて、 後輪側ディスクブレーキ 6は、 後述するよう に、 パーキングブレーキスイッチ 2 3からの信号等に基づく作動要求に応じ て、 電動モータ 7八により回転直動機構 8を介してピストン 6 0を推進させ 、 車両に制動力 （パーキングブレーキ、 必要に応じて補助ブレーキ） を付与 する。

[0024] 即ち、 後輪側ディスクブレーキ 6は、 電動モータ 7八を駆動し、 回転直動 部材 8八によりビストン 6 0を推進することにより、 ブレーキパッ ド 6〇を ディスクロータ 4に押圧して保持する。 この場合、 後輪側ディスクブレーキ 6は、 パーキングブレーキ （駐車ブレーキ） を付与するためのアプライ要求 となるパーキングブレーキ要求信号 （アプライ要求信号） に応じて、 ピスト ン 6 0を電動モータ 7八で推進して車両の制動を保持することが� �能となっ ている。 これと共に、 後輪側ディスクプレーキ 6は、 ブレーキペダル 9の操 作に応じて、 液圧源 （後述のマスタシリンダ 1 2、 必要に応じて液圧供給装 置 1 6） からの液圧供給により車両の制動が可能とな っている。

[0025] このように、 後輪側ディスクプレーキ 6は、 電動モータ 7八によりディス クロータ 4にブレーキパッ ド 6〇を押圧し該ブレーキパッ ド 6〇の押圧力を 保持する回転直動機構 8を有し、 かつ、 電動モータ 7八による押圧とは別に 付加される液圧によりディスクロータ 4にブレーキパッ ド 6（3を押圧可能に 構成されている。 〇 2020/175179 8 卩（：171? 2020 /005742

[0026] 一方、 左右の前輪 2に対応してそれぞれ設けられた一対 （一組） の前輪側 ディスクブレーキ 5は、 パーキングブレーキの動作に関連する機構を 除いて 、 後輪側ディスクブレーキ 6とほぼ同様に構成されている。 即ち、 図 1 に示 すように、 前輪側ディスクブレーキ 5は、 取付部材 （図示せず） 、 キヤリバ 5八、 ブレーキパッ ド （図示せず） 、 ピストン 5巳等を備えているが、 パー キングブレーキの作動、 解除を行うための電動アクチュエータ 7 （電動モー 夕 7八） 、 回転直動機構 8等を備えていない。 しかし、 前輪側ディスクブレ —キ 5は、 ブレーキペダル 9の操作等に基づいて発生する液圧によりピ� �ト ン 5巳を推進させ、 車輪 （前輪 2） 延いては車両に制動力を付与する点で、 後輪側ディスクブレーキ 6と同様である。 即ち、 前輪側ディスクブレーキ 5 は、 液圧によりブレーキパッ ドをディスクロータ 4に押圧して制動力を付与 する液圧式のブレーキ機構 （液圧ブレーキ） である。

[0027] なお、 前輪側ディスクブレーキ 5は、 後輪側ディスクブレーキ 6と同様に 、 電動パーキングブレーキ機能付のディスクブ レーキとしてもよい。 また、 実施形態では、 電動パーキングブレーキ装置として、 電動パーキング機構を 備えた液圧式のディスクブレーキ 6を用いている。 しかし、 これに限定され ず、 電動パーキングブレーキ装置は、 例えば、 電動パーキング機構を備えた 液圧式のドラムブレーキ、 電動ドラム式のパーキング機構を備えた液圧 式の ディスクプレーキ、 電動モータでケーブルを引っ張ることにより パーキング ブレーキをアプライ作動させるケーブルブラ ー式の電動パーキング機構を備 えた液圧式のディスクブレーキまたはドラム ブレーキ等を用いてもよい。 即 ち、 電動パーキングブレーキ装置は、 電動モータ （電動アクチュエータ） の 駆動に基づいて摩擦部材 （パッ ド、 シュー） を回転部材 （ロータ、 ドラム） に押圧 （推進） し、 その押圧力の保持と解除とを行うことができ る電動パー キング機構を備えた構成であれば、 各種の電動パーキングブレーキ装置を用 いることができる。

[0028] 車体 1のフロントボード側には、 ブレーキペダル 9が設けられている。 ブ レーキペダル 9は、 車両のブレーキ操作時に運転者 （ドライバ） によって踏 〇 2020/175179 9 卩（：171? 2020 /005742

込み操作される。 各ディスクブレーキ 5 , 6は、 ブレーキペダル 9の操作に 基づいて、 常用ブレーキ （サービスブレーキ） としての制動力の付与および 解除が行われる。 ブレーキペダル 9には、 ブレーキランプスイッチ、 ペダル スイッチ （ブレーキスイッチ） 、 ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作 検出センサ （ブレーキセンサ） 1 0が設けられている。

[0029] ブレーキ操作検出センサ 1 0は、 ブレーキペダル 9の踏込み操作の有無、 または、 その操作量を検出し、 その検出信号を巳 3（3制御装置 1 7に出力す る。 ブレーキ操作検出センサ 1 0の検出信号は、 例えば、 車両データバス 2 0、 または、 制御装置 1 7とパーキングブレーキ制御装置 2 4とを接 続する通信線 （図示せず） を介して伝送される （パーキングブレーキ制御装 置 2 4に出力される） 。

[0030] ブレーキペダル 9の踏込み操作は、 倍力装置 1 1 を介して、 油圧源 （液圧 源） として機能するマスタシリンダ 1 2に伝達される。 倍力装置 1 1は、 ブ レーキペダル 9とマスタシリンダ 1 2との間に設けられた負圧ブースタ （気 圧倍力装置） または電動ブースタ （電動倍力装置） として構成されている。 倍力装置 1 1は、 ブレーキペダル 9の踏込み操作時に、 踏力を増力してマス タシリンダ 1 2に伝える。

[0031 ] このとき、 マスタシリンダ 1 2は、 マスタリザーバ 1 3から供給 （補充） されるブレーキ液により液圧を発生させる。 マスタリザーバ 1 3は、 ブレー キ液が収容された作動液タンクとなるもので ある。 ブレーキペダル 9により 液圧を発生する機構は、 上記の構成に限られるものではなく、 ブレーキぺダ ル 9の操作に応じて液圧を発生する機構、 例えば、 ブレーキバイワイヤ方式 の機構等であってもよい。

[0032] マスタシリンダ 1 2内に発生した液圧は、 例えば一対のシリンダ側液圧配 管 1 4 ， 1 4巳を介して、 液圧供給装置 1 6 （以下、 £ 3 0 1 6という） に送られる。 巳 1 6は、 各ディスクプレーキ 5 , 6とマスタシリンダ 1 2との間に配置されている。 巳3〇 1 6は、 マスタシリンダ 1 2からシリン ダ側液圧配管 1 4 ， 1 4巳を介して出力される液圧を、 ブレーキ側配管部 〇 2020/175179 10 卩（：171? 2020 /005742

1 5八， 1 5巳， 1 50, 1 50を介して各ディスクブレーキ 5, 6に供給 する。 即ち、 巳3〇 1 6は、 ブレーキペダル 9の操作に応じた液圧 （ブレー キ液圧） を、 各車輪 （各前輪 2、 各後輪 3） に設けられたディスクブレーキ 5, 6 （キヤリバ 5八， 6巳） へ供給するものである。 これにより、 車輪 （ 各前輪 2、 各後輪 3） のそれぞれに対して相互に独立して制動力を 付与する ことができる。

[0033] ここで、 £301 6は、 液圧ブレーキ （前輪側ディスクブレーキ 5、 後輪 側ディスクブレーキ 6） の液圧を制御する液圧制御装置である。 このために 、 £301 6は、 複数の制御弁と、 ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプと、 該液圧ポンプを駆動する電動モータと、 余剰のブレーキ液を一時的に貯留す る液圧制御用リザーバ （いずれも図示せず） とを含んで構成されている。 巳 301 6の各制御弁および電動モータは、 巳3（3制御装置 1 7と接続されて おり、 巳3〇 1 6は、 巳 3〇制御装置 1 7を含んで構成されている。

[0034] 巳 3〇 1 6の各制御弁の開閉と電動モータの駆動は、 巳 3〇制御装置 1 7 により制御される。 即ち、 巳 3（3制御装置 1 7は、 巳3（31 6の制御を行う 巳 3〇用コントロールユニッ ト （巳 3〇用巳〇 II） である。 巳 3〇制御装置 1 7は、 マイクロコンピュータを含んで構成され、 £301 6 （の各制御弁 のソレノイ ド、 電動モータ） を電気的に駆動制御する。 この場合、 巳3〇制 御装置 1 7は、 例えば、 £301 6の液圧供給を制御し、 かつ、 £301 6 の故障を検出する演算回路、 電動モータおよび各制御弁を駆動する駆動回 路 （いずれも図示せず） 等が内蔵されている。

[0035] 巳 3（3制御装置 1 7は、 £301 6の各制御弁 （のソレノイ ド） 、 液圧ポ ンプ用の電動モータを個別に駆動制御する。 これにより、 巳 3（3制御装置 1 7は、 ブレーキ側配管部 1 5八_ 1 50を通じて各ディスクブレーキ 5, 6 に供給するブレーキ液圧 （ホイールシリンダ液圧） を減圧、 保持、 増圧また は加圧する制御を、 それぞれのディスクブレーキ 5, 6毎に個別に行う。

[0036] この場合、 巳 3（3制御装置 1 7は、 巳 3（31 6を作動制御することにより 、 例えば以下の （ 1） _ （8） 等の制御を実行することができる。 （1） 車 〇 2020/175179 1 1 卩（：171? 2020 /005742

両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪 2 , 3に適切に制動力を配分する制 動力配分制御。 （2） 制動時に各車輪 2 , 3の制動力を自動的に調整して各 車輪 2 , 3のロック （スリップ） を防止するアンチロックブレーキ制御 （液 圧八巳3制御） 。 （3） 走行中の各車輪 2 , 3の横滑りを検知してブレーキ ペダル 9の操作量に拘わらず各車輪 2 , 3に付与する制動力を適宜自動的に 制御しつつ、 アンダーステアおよび才ーバーステアを抑制 して車両の挙動を 安定させる車両安定化制御。 （4） 坂道 （特に上り坂） において制動状態を 保持して発進を補助する坂道発進補助制御。 （5） 発進時等において各車輪 2 , 3の空転を防止するトラクシヨン制御。 （6） 先行車両に対して一定の 車間を保持する車両追従制御。 （7） 走行車線を保持する車線逸脱回避制御 。 （8） 車両進行方向の障害物との衡突を回避する障 害物回避制御 （自動ブ レーキ制御、 衝突被害軽減ブレーキ制御） 。

[0037] £ 3 0 1 6は、 運転者のブレーキ操作による通常の動作時に おいては、 マ スタシリンダ 1 2で発生した液圧を、 ディスクプレーキ 5 , 6 （のキヤリバ 5八， 6巳） に直接供給する。 これに対し、 例えば、 アンチロックブレーキ 制御等を実行する場合は、 増圧用の制御弁を閉じてディスクブレーキ 5 , 6 の液圧を保持し、 ディスクブレーキ 5 , 6の液圧を減圧するときには、 減圧 用の制御弁を開いてディスクブレーキ 5 , 6の液圧を液圧制御用リザーパに 逃がすように排出する。

[0038] さらに、 車両走行時の安定化制御 （横滑り防止制御） 等を行うため、 ディ スクプレーキ 5 , 6に供給する液圧を増圧または加圧するとき� �、 供給用の 制御弁を閉弁した状態で電動モータにより液 圧ボンプを作動させ、 該液圧ポ ンプから吐出したブレーキ液をディスクブレ ーキ 5 , 6に供給する。 このと き、 液圧ポンプの吸込み側には、 マスタシリンダ 1 2側からマスタリザーバ 1 3内のブレーキ液が供給される。

[0039] 巳 3〇制御装置 1 7には、 車両電源となるバッテリ 1 8 （ないしエンジン によって駆動されるジェネレータ） からの電力が、 電源ライン 1 9を通じて 給電される。 図 1 に示すように、 巳3（3制御装置 1 7は、 車両データバス 2 〇 2020/175179 12 卩（：171? 2020 /005742

0に接続されている。 なお、 巳3〇 1 6の代わりに、 公知の八巳 3ユニッ ト を用いることも可能である。 さらに、 巳3〇 1 6を設けずに （即ち、 省略し ） 、 マスタシリンダ 1 2とブレーキ側配管部 1 5八_ 1 5 0とを直接的に接 続することも可能である。

[0040] 車両データバス 2 0は、 車体 1 に搭載されたシリアル通信部としての〇八 八「68 1|/\/0「1〇 を構成している。 車両に搭載された多数の電 子機器 （例えば、 巳 3〇制御装置 1 7、 パーキングブレーキ制御装置 2 4等 を含む各種の巳（3 II） は、 車両データバス 2 0により、 それぞれの間で車両 内の多重通信を行う。 この場合、 車両データバス 2 0に送られる車両情報と しては、 例えば、 ブレーキ操作検出センサ 1 0、 イグニッションスイッチ、 シートべルトセンサ、 ドアロックセンサ、 ドア開センサ、 着座センサ、 車速 センサ、 操舶角センサ、 アクセルセンサ （アクセル操作センサ） 、 スロッ ト ルセンサ、 エンジン回転センサ、 ステレオカメラ、 ミリ波レーダ、 勾配セン サ （傾斜センサ） 、 シフトセンサ （トランスミッションデータ） 、 加速度セ ンサ （◦センサ） 、 車輪速センサ、 車両のピッチ方向の動きを検知するピッ チセンサ等からの検出信号 （出力信号） による情報 （車両情報） が挙げられ る。

[0041 ] さらに、 車両データバス 2 0に送られる車両情報としては、 ホイルシリン ダ液圧 （ /〇液圧） を検出する /〇圧カセンサ 2 1、 マスタシリンダ液圧

2 2からの検出信号 （情報） も挙 げ 圧カセンサ 2 2は、 例えば、 ブ レーキ操作検出センサ 1 〇と同様に、 巳 3〇制御装置 1 7に接続されている 。 圧カセンサ 2 2の検出信号は、 /〇液圧 、 1\/1/〇液圧の情報として、 巳 3（3制御装置 1 7から車両データバス 2 0に送 られる。 車両に搭載された多数の電子機器 （各種の巳（3 11） は、 \/\//0液圧、 液圧を含む各種の車両情報を、 車両データバス 2 0を通じて入手するこ とができる。 なお、 /〇圧カセンサ 2 1および/または 圧カセンサ 2 2は、 パーキングブレーキ制御装置 2 4に直接接続してもよい。 〇 2020/175179 13 卩（：171? 2020 /005742

[0042] 次に、 パーキングブレーキスイッチ 2 3およびパーキングブレーキ制御装 置 2 4について説明する。

[0043] 車体 1内には、 運転席 （図示せず） の近傍となる位置に、 電動パーキング ブレーキのスイッチとしてのパーキングブレ ーキスイッチ （ <巳_ 3 \^/）

2 3が設けられている。 パーキングブレーキスイッチ 2 3は、 運転者によっ て操作される操作指示部となるものである。 パーキングブレーキスイッチ 2 3は、 運転者の操作指示に応じたパーキングブレー キの作動要求 （保持要求 となるアプライ要求、 解除要求となるリリース要求） に対応する信号 （作動 要求信号） を、 パーキングブレーキ制御装置 2 4へ伝達する。 即ち、 パーキ ングブレーキスイッチ 2 3は、 電動モータ 7八の駆動 （回転） に基づいてピ ストン 6 0延いてはブレーキパッ ド 6〇をアプライ作動 （保持作動） または リリース作動 （解除作動） させるための作動要求信号 （保持要求信号となる アプライ要求信号、 解除要求信号となるリリース要求信号） を、 パーキング ブレーキ制御装置 2 4に出力する。 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 パ —キングブレーキ用コントロールユニッ ト （パーキングブレーキ用巳〇 II） である。

[0044] 運転者によりパーキングブレーキスイッチ 2 3が制動側 （アプライ側） に 操作されたとき、 即ち、 車両に制動力を付与するためのアプライ要求 （制動 保持要求） があったときは、 パーキングブレーキスイッチ 2 3からアプライ 要求信号 （パーキングブレーキ要求信号、 アプライ指令） が出力される。 こ の場合は、 後輪側ディスクブレーキ 6の電動モータ 7 に、 該電動モータ 7 八を制動側に回転させるための電力が、 パーキングブレーキ制御装置 2 4を 介して給電される。 このとき、 回転直動機構 8は、 電動モータ 7八の回転に 基づいてピストン 6 0をディスクロータ 4側に推進 （押圧） し、 推進したピ ストン 6 0を保持する。 これにより、 後輪側ディスクブレーキ 6は、 パーキ ングブレーキ （ないし補助ブレーキ） としての制動力が付与された状態、 即 ち、 アプライ状態 （制動保持状態） となる。

[0045] 一方、 運転者によりパーキングブレーキスイッチ 2 3が制動解除側 （リリ 〇 2020/175179 14 卩（：171? 2020 /005742

—ス側） に操作されたとき、 即ち、 車両の制動力を解除するためのリリース 要求 （制動解除要求） があったときは、 パーキングブレーキスイッチ 2 3か らリリース要求信号 （パーキングブレーキ解除要求信号、 リリース指令） が 出力される。 この場合は、 後輪側ディスクブレーキ 6の電動モータ 7八に、 該電動モータ 7八を制動側とは逆方向に回転させるための� �力が、 パーキン グブレーキ制御装置 2 4を介して給電される。 このとき、 回転直動機構 8は 、 電動モータ 7八の回転によりピストン 6 0の保持を解除する （ピストン 6 口による押圧力を解除する） 。 これにより、 後輪側ディスクブレーキ 6は、 パーキングブレーキ （ないし補助ブレーキ） としての制動力の付与が解除さ れた状態、 即ち、 リリース状態 （制動解除状態） となる。

［0046］ パーキングブレーキは、 例えば車両が所定時間停止したとき （例えば、 走 行中に減速に伴って、 車速センサの検出速度が 5 未満の状態が所定 時間継続したときに停止と判断） 、 エンジンが停止したとき、 シフトレバー を （パーキング） に操作したとき、 ドアが開いたとき、 シートべルトが解 除されたとき等、 パーキングブレーキ制御装置 2 4でのパーキングブレーキ のアプライ判断ロジックによる自動的なアプ ライ要求に基づいて、 自動的に 付与 （才一トアプライ） することができる。 また、 パーキングブレーキは、 例えば車両が走行したとき （例えば、 停車から増速に伴って、 車速センサの 検出速度が 6 / 以上の状態が所定時間継続したときに走行と 判断） 、 アクセルペダルが操作されたとき、 クラッチペダルが操作されたとき、 シフ トレバーが 、 1\］以外に操作されたとき等、 パーキングブレーキ制御装置 2 4でのパーキングブレーキのリリース判断ロ� �ックによる自動的なリリース 要求に基づいて、 自動的に解除 （才一トリリース） することができる。 才一 トアプライ、 才一トリリースは、 パ ^_ キングブレ ^_ キスイッチ 2 3が故障し たときに、 自動的に制動力の付与または解除を行うスイ ッチ故障時補助機能 として構成することができる。

［0047］ さらに、 車両の走行時にパーキングブレーキスイッチ 2 3の操作があった 場合、 より具体的には、 走行中に緊急的にパーキングブレーキを補助 ブレー 〇 2020/175179 15 卩（：171? 2020 /005742

キとして用いる等の動的パーキングブレー キ （動的アプライ） の要求があっ た場合は、 例えば、 パーキングブレーキスイッチ 2 3の操作に応じて巳 1 6による制動力の付与と解除を行うようにす� �ことができる。 この場合は 、 例えば、 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 パーキングブレーキスイッ チ 2 3の操作に応じた制動指令 （例えば、 液圧要求信号、 目標液圧信号） を 、 車両データバス 2 0または前記通信線を介して、 巳 3（3制御装置 1 7に出 力する。 これにより、 巳3〇 1 6は、 パーキングブレーキ制御装置 2 4から 制動指令に基づいて、 パーキングブレーキスイッチ 2 3が制動側に操作され ている間 （制動側への操作が継続している間） 液圧による制動力を付与し、 その操作が終了すると液圧による制動力の付 与を解除する。

[0048] 一方、 車両の走行時にパーキングブレーキスイッチ 2 3の操作があった場 合に、 £ 3 0 1 6による制動力の付与と解除に代えて、 例えば、 後輪側ディ スクプレーキ 6の電動モータ 7八の駆動による制動力の付与と解除を行う� � うにすることができる。 この場合は、 例えば、 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 パーキングブレーキスイッチ 2 3が制動側に操作されている間 （制 動側への操作が継続している間） 制動力を付与し、 その操作が終了すると制 動力の付与を解除する。 このとき、 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 車 輪 （各後輪 3） の状態、 即ち、 車輪がロック （スリップ） するか否かに応じ て、 自動的に制動力の付与と解除 （ 巳 3制御） を行う構成とすることがで きる。

[0049] 制御装置 （ブレーキ制御装置） としてのパーキングブレーキ制御装置 2 4 は、 後輪側ディスクブレーキ 6 （液圧制動装置、 電動ブレーキ装置） と共に 、 ブレーキシステムを構成している。 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 電動モータ 7八の駆動を制御する。 即ち、 パーキングブレーキ制御装置 2 4 は、 後輪側ディスクブレーキ 6における電動モータ 7八の駆動を制御する制 御部を有している。 このために、 図 3に示すように、 パーキングブレーキ制 御装置 2 4は、 マイクロコンピュータ等によって構成される 演算回路 （〇 II） 2 5およびメモリ 2 6を有している。 パーキングブレーキ制御装置 2 4 〇 2020/175179 16 卩（：171? 2020 /005742

には、 バッテリ 1 8 （ないしエンジンによって駆動されるジェネ レータ） か らの電力が電源ライン 1 9を通じて給電される。

[0050] パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 後輪側ディスクブレーキ 6 , 6の電 動モータ 7 ， 7 の駆動を制御し、 車両の駐車、 停車時 （必要に応じて走 行時） に制動力 （パーキングブレーキ、 補助ブレーキ） を発生させる。 即ち 、 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 左右の電動モータ 7八， 7八を駆動 することにより、 ディスクプレーキ 6 , 6をパーキングブレーキ （必要に応 じて補助ブレーキ） として作動 （アプライ · リリース） させる。 このために 、 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 入力側がパーキングブレーキスイッ チ 2 3に接続され、 出力側は各ディスクブレーキ 6 , 6の電動モータ 7八，

7八に接続されている。 そして、 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 運転 者の操作 （パーキングブレーキスイッチ 2 3の操作） の検出、 電動モータ 7 八， 7八の駆動可否判定、 電動モータ 7八， 7八の停止の判定等を行うため の演算回路 2 5と、 電動モータ 7八， 7八を制御するためのモータ駆動回路 2 8 , 2 8とを内蔵している。

[0051 ] パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 運転者のパーキングブレーキスイッ チ 2 3の操作による作動要求 （アプライ要求、 リリース要求） 、 パーキング ブレーキのアプライ · リリースの判断ロジックによる作動要求、 八巳3制御 による作動要求に基づいて、 左右の電動モータ 7 ， 7 を駆動し、 左右の ディスクブレーキ 6 , 6のアプライ （保持） またはリリース （解除） を行う 。 このとき、 後輪側ディスクブレーキ 6では、 各電動モータ 7 の駆動に基 づいて、 回転直動機構 8によるピストン 6 0およびブレーキパッ ド 6〇の保 持または解除が行われる。 このように、 パーキングブレーキ制御装置 2 4は 、 ピストン 6 0 （延いてはブレーキパッ ド 6〇） の保持作動 （アプライ） ま たは解除作動 （リリース） のための作動要求信号に応じて、 ピストン 6 0 （ 延いてはブレーキパッ ド 6〇） を推進するべく電動モータ 7八を駆動制御す る。

[0052] 図 3に示すように、 パーキングブレーキ制御装置 2 4の演算回路 2 5には 〇 2020/175179 17 卩（：171? 2020 /005742

、 記憶部としてのメモリ 2 6に加えて、 パーキングブレーキスイッチ 2 3、 車両データバス 2 0、 電圧センサ部 2 7、 モータ駆動回路 2 8、 電流センサ 部 2 9等が接続されている。 車両データバス 2 0からは、 パーキングブレー キの制御 （作動） に必要な車両の各種状態量、 即ち、 各種車両情報を取得す ることができる。 また、 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 車両データパ ス 2 0または前記通信線を介して、 巳 3（3制御装置 1 7を含む各種巳（3 IIに 情報や指令を出力することができる。

[0053] なお、 車両データバス 2 0から取得する車両情報は、 その情報を検出する センサをパーキングブレーキ制御装置 2 4 （の演算回路 2 5） に直接的に接 続することにより取得する構成としてもよい 。 また、 パーキングブレーキ制 御装置 2 4の演算回路 2 5は、 車両データバス 2 0に接続された他の制御装 置 （例えば巳 3（3制御装置 1 7） から前述の判断ロジックや 巳 3制御に基 づく作動要求が入力されるように構成しても よい。 この場合は、 前述の判断 ロジックによるパーキングブレーキのアプラ イ · リリースの判定や八巳 3の 制御を、 パーキングブレーキ制御装置 2 4に代えて、 他の制御装置、 例えば 巳 3（3制御装置 1 7で行う構成とすることができる。 即ち、 巳 3（3制御装置 1 7にパーキングブレーキ制御装置 2 4の制御内容を統合することが可能で ある。

[0054] パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 例えばフラッシュメモリ、

等からなる記憶部としてのメモリ 2 6を備えている。 メモリ 2 6には、 前述のパーキングブレーキのアプライ · リリースの判断口 ジックや八巳 3の制御のプログラムが格納されている。 これに加え、 メモリ 2 6には、 後述の図 4ないし図 6に示す処理フローを実行するための処理プ ログラム、 即ち、 電動パーキングブレーキのアプライ時の制御 処理に用いる 処理プログラムが格納されている。 また、 メモリ 2 6には、 後述の図 7に示 す液圧 とアプライー時停止電流閾値丨 3 リ 3 6との関係、 図 8に示す液 圧の変化量△ と再通電時間 1： 「㊀との関係も格納されている。

[0055] なお、 実施形態では、 パーキングブレーキ制御装置 2 4を巳 3〇制御装置 〇 2020/175179 18 卩（：171? 2020 /005742

1 7と別体としたが、 パーキングブレーキ制御装置 2 4と巳 3 <3制御装置 1 7とを一体に （即ち、 1個の制動用制御装置により一体に） 構成してもよい 。 この場合、 巳3（3制御装置 1 7内にパーキングブレーキ制御装置 2 4の機 能が統合され、 後輪側ディスクブレーキ 6 , 6やパーキングスイッチ 2 3が 巳 3（3制御装置 1 7に接続される。 また、 巳 3（3制御装置 1 7には、 後述の 図 4ないし図 6に示されるブレーキ制御プログラムが格納� �れ、 巳 3〇制御 装置 1 7がブレーキ制御装置として、 電動ブレーキ装置に対するブレーキ制 御を実行することになる。 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 左右で 2つ の後輪側ディスクブレーキ 6 , 6を制御するようにしているが、 左右の後輪 側ディスクプレーキ 6 , 6毎に設けるようにしてもよく、 この場合には、 そ れそれのパーキングブレーキ制御装置 2 4を後輪側ディスクブレーキ 6に一 体的に設けることもできる。

[0056] 図 3に示すように、 パーキングブレーキ制御装置 2 4には、 電源ライン 1

9からの電圧を検出する電圧センサ部 2 7、 左右の電動モータ 7八， 7八を それぞれ駆動する左右のモータ駆動回路 2 8 , 2 8、 左右の電動モータ 7八 , 7八のそれぞれのモータ電流を検出する左右� �電流センサ部 2 9 , 2 9等 が内蔵されている。 これら電圧センサ部 2 7、 モータ駆動回路 2 8、 電流セ ンサ部 2 9は、 それぞれ演算回路 2 5に接続されている。 これにより、 パー キングブレーキ制御装置 2 4の演算回路 2 5では、 駐車ブレーキのアプライ またはリリースを行うときに、 電流センサ部 2 9により検出される電動モー 夕 7八の電流値 （の変化） に基づいて、 電動モータ 7八の駆動の停止の判定 （アプライ完了の判定、 リリース完了の判定） 等を行うことができる。 なお 、 図示の例では、 電圧センサ部 2 7は、 電源電圧を検出 （計測） する構成と しているが、 例えば、 電圧センサ部 （電圧センサ） は、 電動モータ 7八， 7 八の端子間電圧を左右独立して計測する構成 としてもよい。

[0057] ところで、 前述の特許文献 1のブレーキシステムは、 液圧に応じて電流閾 値を補正することにより、 電動モータの駆動に基づいて発生する推力が 過剰 になることを抑制する。 即ち、 電動パーキングブレーキは、 キヤリバに液圧 〇 2020/175179 19 卩（：171? 2020 /005742

が付加されている状態でアプライをすると 、 ビストンが電動モータによる推 力のみならず液圧によっても推進され、 液圧解除後のピストン推力 （以下、 保持推力という） が過剰になる可能性がある。 これを抑制するために、 電動 モータの駆動に基づいて発生する推力を、 液圧に応じて調整することにより 、 この推力を抑制する制御が有効である。 しかし、 例えば、 液圧情報の遅延 により、 制御で用いる液圧 （制御認識液圧） が実際のキヤリバ内の液圧 （実 キヤリバ液圧、 キヤリバ液圧真値） と乖離している場合に、 制御認識液圧に 基づいて電動モータによる推力を制御すると 、 保持推力が不足する可能性が ある。 これに対して、 特許文献 1では、 液圧に対する電動モータの推力制御 量に予めマージンを設けて推力を高めに発生 させることで、 保持推力が不足 することを抑制している。 即ち、 特許文献 1では、 電流閾値を補正するとき に、 液圧の動特性を考慮したマージンを設けるこ とにより、 推力の不足を抑 制している。

[0058] より詳しくは、 図 1 3に示すように、 キヤリバ液圧真値に対して制御認識 液圧は、 例えば〇 （車両データバス 2 0） 経由で受信 （取得） すること による通信遅れ、 フィルタによる遅延に伴って、 液圧が変動したときに誤差 （液圧誤差） が発生する可能性がある。 特許文献 1 によれば、 液圧の急減圧 による液圧誤差を予め考慮し、 液圧に対する電動モータによる推力の制御量 にマージンを設けることで、 保持推力の不足を防いでいる。

[0059] この技術によれば、 急減圧時の推力の不足を抑制できると考えら れる。 し かし、 例えば、 液圧変動がない場合には、 マージン （オフセッ ト） 分の推力 を不必要に発生させることとなり、 推力抑制効果が低くなる可能性がある。 _方で、 液圧の急増圧時には、 液圧に対する推力抑制量が不足し、 保持推力 が過大となる可能性がある。 また、 アプライ時には、 電動モータによりビス トンが推進されて液室 （キヤリパ内の液圧室） が拡大するため、 必然的に液 圧の変動が発生する。 このため、 アプライ時に液圧が変動しても、 推力の過 不足 （過剰、 不足） を抑制できることが望まれている。

[0060] そこで、 第 1の実施形態では、 液圧に応じて電動モータ 7八の駆動による 〇 2020/175179 20 卩（：171? 2020 /005742

推力を調整する際に、 液圧を精度よく検出し、 過剰な保持推力を抑制できる ように、 次の構成を採用している。 即ち、 第 1の実施形態では、 アプライの 途中、 即ち、 アプライ時の推力発生中に、 電動モータ 7八に対する通電を一 時停止する。 このとき、 通電一時停止中を含む範囲での液圧変化から 、 液圧 の遅延によるキヤリバ液圧真値と制御認識液 圧の誤差を推定する。 そして、 この誤差を考慮した液圧の変化に基づいて、 通電一時停止後の電動モータ 7 八の再駆動の要否 （増し締めの要否） 、 電動モータ 7 の再駆動量 （増し締 め量） を決定する。 この場合、 例えば、 液圧の変化が減圧のときは、 推力減 少となるので、 増し締め量 （再通電時間） を増大させる。 これに対して、 液 圧の変化が増圧のときは、 増し締め量 （再通電時間） を減少させる、 または 、 増し締めしない （再通電時間を〇とする） 。 これにより、 液圧情報の遅延 に起因する推力のばらつきを低減することで 、 過剰な保持推力を抑制するこ とができる。 即ち、 電動モータ 7八による推力を液圧に応じて調整 （抑制） するときに、 液圧を精度よく検出し （液圧誤差を回避できるように検出し）

、 液圧変動による保持推力が過剰となることを 抑制できる。 この結果、 キヤ リバ 6巳 （液圧制動装置） 、 電動モータ 7八 （電動ブレーキ装置） の小型、 軽量化を図ることができる。

[0061 ] このために、 第 1の実施形態では、 パーキングブレーキ制御装置 2 4 （の 制御部） は、 制動力を保持する場合に、 ピストン 6 0に推力が発生する区間 において、 電動モータ 7八への電力供給を一時的に停止させる。 即ち、 パー キングブレーキ制御装置 2 4 （の制御部） は、 制動力を保持するパーキング ブレーキ要求信号 （制御指令） に応じて、 電動モータ 7八を駆動し、 ピスト ン 6口に推力が発生している電流上昇の際に、 電動モータ 7八への電力供給 を一時的に停止させる。 この場合に、 一時停止時間は、 液圧情報の遅延時間 より長い時間 （かつ、 例えば、 1〜 2秒より短い時間） に設定されている。 なお、 一時停止時間経過後は、 車両状態の変化 （液圧の変化） に応じて、 通 電を再開してからアプライを終了 （完了） する場合と、 通電を再開せずにア プライを終了 （完了） する場合とがある。 以下の説明では、 通電を再開しな 〇 2020/175179 21 卩（：171? 2020 /005742

い場合も含めて、 一時停止とする。 例えば、 一時停止時間経過するまで、 よ り具体的には、 保持完了条件である通電再開後の電力供給時 間 （再通電時間 「 6） が決定するまでは、 通電を再開しない場合も含めて、 一時停止に相 当するものとする。

[0062] パーキングブレーキ制御装置 2 4 （の制御部） は、 パーキングブレーキス イッチ 2 3または前述のパーキングブレーキの作動判� �ロジックによるパー キングブレーキ要求信号 （制御指令） に応じて、 電動モータ 7八の駆動を開 始する。 この場合、 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 先ず、 電動モータ 7八の駆動を一時停止する電流閾値 （アプライー時停止電流閾値丨 3リ 3 6） に達するまで電動モータ 7八を駆動する。 電流閾値 （アプライー時停止 電流閾値 I 3リ 3㊀） は、 電動モータ 7八の駆動によりピストン 6 0に推 力が発生する区間で、 電動モータ 7八の電力供給を停止できるように設定さ れている。 これにより、 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 ピストン 6 0 に推力が発生する区間において電動モータ 7八への電力供給を一時的に停止 することができる。

[0063] ここで、 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 電動モータ 7八を駆動して いるときおよび一時停止しているときに、 後輪側デイスクプレーキ 6の液圧 情報、 即ち、 キヤリバ 5八内の液圧 （の変化） を検出ないし推定 （算出） する。 なお、 キヤリバ 5八内の液圧 としては、 /〇圧カセンサ 2 1 により 検出される /〇液圧 /〇、 1\/1/〇圧カセンサ 2 2により検出される 1\/1/〇 液圧 1\/1/〇、 1\/1/〇液圧 1\/1/〇から算出される /〇液圧 /〇等、 液 圧 に直接的に対応する液圧 （ /〇、 1\/1/〇 を用いることができ る他、 液圧 を推定できる情報 （状態量） 3を用いることができる。 実施の 形態では、 液圧 として、 1\/1/〇圧カセンサ 2 2により検出される 1\/1/〇液圧 1\/1/〇を用いる。

[0064] パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 パーキングブレーキ要求信号により 電動モータ 7八を駆動し始めたあと、 キヤリバ 5八内の液圧

に応じて電動モータ 7八の駆動を一時停止する電流閾値 （アプライ 〇 2020/175179 22 卩（：171? 2020 /005742

一時停止電流閾値丨 p a u s e） を決定する。 具体的には、 電動モータ 7 A を駆動しているときに、 図 7に示す液圧 Pとアプライー時停止電流閾値丨 p a u s eとの関係 （実線の特性線 3 1） に基づいて、 アプライー時停止電流 閾値 I p a u s eを、 そのとき （現在の制御周期） の液圧 Pに対応する値に 決定する。 そして、 パーキングブレーキ制御装置 24は、 電動モータ 7 Aの 電流値 （モータ電流丨） が、 そのときの液圧 Pに対応したアプライー時停止 電流閾値丨 p a u s eになった （超えた） ときに、 電動モータ 7 Aの駆動を 一時停止する （制動一時保持状態とする） 。

[0065] このように、 パーキングブレーキ制御装置 24は、 制動力の保持を開始す るときのビストン 5 Bに付与されている液圧 Pに応じて、 電動モータ 7 Aへ の電力供給を一時的に停止させるための電流 閾値であるアプライー時停止電 流閾値丨 p a u s e （以下、 一時停止電流閾値丨 p a u s eともいう） を変 更する。 即ち、 パーキングブレーキ制御装置 24 （の制御部） は、 制動力の 保持を開始するときに、 後輪側デイスクプレーキ 6へ付加される液圧 Pを取 得し、 当該取得した液圧 Pに応じて電動モータ 7 Aへの電力供給を一時的に 停止させるためのアプライー時停止電流閾値 丨 p a u s eを設定する。 図 7 に示すように、 一時停止電流閾値丨 p a u s e 、 液圧 Pが小さくなる程大 きな値として設定されている。 このため、 液圧 Pが小さいときは、 大きな一 時停止電流閾値丨 p a u s eで電動モータ 7 Aの駆動を一時的に停止させる ことができる。 一方、 液圧 Pが大きいときは、 小さな一時停止電流閾値丨 p a u s eで電動モータ 7 Aの駆動を一時的に停止させることができる� � これ により、 電動モータ 7 Aの駆動中の液圧 Pに応じた適切な一時停止電流閾値 I p a u s eで、 電動モータ 7 Aの駆動を一時的に停止させることができる

[0066] この場合、 一時停止電流閾値丨 p a u s e 、 電動モータ 7 Aの駆動に基 づいてピストン 6 Dに推力が発生する区間であることを判定で� �るように、 その最小値丨 pm i nは、 電動モータ 7 Aが空走している区間 （直動部材 8 A 2がビストン 6 Dに当接する前の区間） の電流値 （例えば、 1〜 3 A程度 〇 2020/175179 23 卩（：171? 2020 /005742

） よりも高い値 （例えば、 5八程度） に設定されている。 また、 液圧 が 0 IV! 3のときの一時停止電流閾値丨 0は、 例えば、 液圧 が 0 IV! 3の状 態のまま電動モータ 7八の駆動のみによって付与すべき最終的な� �力 （車両 の停止を維持できる推力） に対応する電流値と同等以下に設定すること がで きる。

[0067] パーキングブレーキ制御装置 2 4 （の制御部） は、 電動モータ 7八への電 力供給を一時的に停止させたあと、 一時停止時間経過後に、 必要に応じて、 電動モータ 7八への電力供給を再開する。 そして、 パーキングブレーキ制御 装置 2 4は、 制動力の保持を完了させる保持完了条件が成 立したときに制動 力の保持 （アプライ） を完了させる。 この場合に、 パーキングブレーキ制御 装置 2 4 （の制御部） は、 電力供給が一時的に停止されているときに、 車両 状態の変化に基づき、 保持完了条件を決定する。 即ち、 第 1の実施形態では 、 電力供給を一時的に停止しているときの車両 状態の変化、 より具体的には 、 一時停止中および/または一時停止前後の車� �状態の変化に基づいて、 電 力供給を一時停止した後の保持完了条件を決 定する。 保持完了条件は、 車両 状態として、 ピストン 6口に付与されている液圧の変化により決定� �れる。 即ち、 パーキングブレーキ制御装置 2 4 （の制御部） は、 車両状態として、 ピストン 6口に付与されている液圧の変化を取得し、 当該液圧の変化に基づ いて、 電力供給を一時停止した後の保持完了条件を 決定する。

[0068] 例えば、 保持完了条件は、 電力供給が一時的に停止されている間の液圧 の 変化量が大きいほど、 電力供給の再開後の電力供給時間を長くする 。 即ち、 パーキングブレーキ制御装置 2 4 （の制御部） は、 電力供給が一時的に停止 されている間の液圧の変化量が大きいほど電 力供給の再開後の電力供給時間 を長くなるように、 保持完了条件を設定する。 より具体的には、 電力供給が 一時的に停止されている間の液圧の低下量 （減圧量） が大きいほど、 電力供 給の再開後の電力供給時間を長くする。 _方、 電力供給が一時的に停止され ている間の液圧の上昇量 （増圧量） が大きいほど、 電力供給の再開後の電力 供給時間を短く、 または、 〇にする （再開しない） 。 パーキングブレーキ制 〇 2020/175179 24 卩（：171? 2020 /005742

御装置 2 4は、 車両状態 （液圧） の変化に基づいて決定した保持完了条件を 成立させるベく、 必要に応じて電動モータ 7 の駆動を再開し、 決定した保 持完了条件で電動モータ 7八を停止する。

[0069] ここで、 液圧の変化が減圧 （急減圧） の場合を考える。 この場合、 パーキ ングブレーキ制御装置 2 4が認識する液圧値の誤差、 即ち、 遅延に伴う制御 認識値の液圧誤差は、 制御認識値が実際の液圧値である真値よりも 遅れて低 下することにより発生する。 このため、 液圧の変化が減圧のときに、 制御認 識値は、 真値よりも大きくなる。 そこで、 この場合には、 パーキングブレー キ制御装置 2 4は、 減圧時の制御認識液圧の遅延により発生する 液圧誤差 （ 制御認識値 >真値） を通電一時停止中に検出し、 後述の図 8に基づいて通電 再開後の電力供給時間 （再通電時間 「 6） を決定する。 具体的には、 通電 再開後の電力供給時間 （再通電時間 を長くする （増し締め量を増加 させる） ことで、 推力の不足を回避する。 これにより、 電動モータ 7八の推 力抑制量に対するマージンを低減することが 可能となり、 保持推力の抑制効 果を高めることができる。

[0070] _方、 液圧の変化が増圧 （急増圧） の場合を考える。 この場合、 遅延に伴 う制御認識値の液圧誤差は、 制御認識値が真値よりも遅れて増加すること に より発生する。 このため、 液圧の変化が増圧のときに、 制御認識値は、 真値 よりも小さくなる。 そこで、 この場合には、 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 増圧時の制御認識液圧の遅延により発生する 液圧誤差 （制御認識値 < 真値） を通電一時停止中に検出し、 後述の図 8に基づいて通電再開後の電力 供給時間 （再通電時間 1 「 6） を決定する。 具体的には、 通電再開後の電力 供給時間 （再通電時間 「 6） を短く （増し締め量を減少） 、 または、 0に する （増し締めしない） ことで、 推力が過剰になることを回避する。 これに より、 保持推力の抑制効果を高めることができる。

[0071 ] さらに、 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 通電を一時停止した状態の 液圧 を用いて液圧変動を検知する。 このため、 電動モータ 7八によりビス トン 6 0が推進する （液圧室が拡大する） ことによる液圧変動がない状況で 〇 2020/175179 25 卩（：171? 2020 /005742

液圧を監視することができる。 これにより、 液圧検出精度を向上でき、 この 面からも、 保持推力の抑制効果を高めることができる。 このようなパーキン グブレーキを作動 （アプライ） させるときのパーキングブレーキ制御装置 2 4による電動モータ 7八のアプライ制御 （図 4ないし図 6の制御処理） に関 しては、 後で詳しく述べる。

[0072] 第 1の実施形態による 4輪自動車のブレーキシステムは、 上述の如き構成 を有するもので、 次に、 その作動について説明する。

[0073] 車両の運転者がブレーキペダル 9を踏込み操作すると、 その踏力が倍力装 置 1 1 を介してマスタシリンダ 1 2に伝達され、 マスタシリンダ 1 2によっ てブレーキ液圧が発生する。 マスタシリンダ 1 2内で発生したブレーキ液圧 は、 シリンダ側液圧配管 1 4八， 1 4巳、 £ 3 0 1 6およびブレーキ側配管 部 1 5八， 1 5巳， 1 5 0 , 1 5 0を介して各ディスクブレーキ 5 , 6に供 給され、 左右の前輪 2と左右の後輪 3とにそれぞれ制動力が付与される。

[0074] この場合、 各ディスクプレーキ 5 , 6では、 キヤリパ 5八， 6巳内のブレ —キ液圧の上昇に従ってピストン 5巳， 6 0がブレーキパッ ド 6〇 （後輪 3 側のみ図示） に向けて摺動的に変位し、 ブレーキパッ ド 6〇がディスクロー 夕 4 , 4に押し付けられる。 これにより、 ブレーキ液圧に基づく制動力が付 与される。 一方、 ブレーキ操作が解除されたときには、 キヤリバ 5八， 6巳 内へのブレーキ液圧の供給が停止されること により、 ピストン 5巳， 6 0が ディスクロータ 4 , 4から離れる （後退する） ように変位する。 これによっ て、 ブレーキパッ ド 6（3がディスクロータ 4 , 4から離間し、 車両は非制動 状態に戻される。

[0075] 次に、 車両の運転者がパーキングブレーキスイッチ 2 3を制動側 （アブラ イ側） に操作したときは、 パーキングブレーキ制御装置 2 4から左右の後輪 側ディスクブレーキ 6の電動モータ 7八に給電が行われ、 電動モータ 7八が 回転駆動される。 後輪側ディスクブレーキ 6では、 電動モータ 7 の回転運 動が回転直動機構 8により直線運動に変換され、 回転直動部材 8 によりピ ストン 6 0が推進する。 これにより、 ブレーキパッ ド 6〇によりディスクロ 〇 2020/175179 26 卩（：171? 2020 /005742

—夕 4が押圧される。 このとき、 回転直動機構 8 （直動部材 8 A 2） は、 例 えば、 螺合による摩擦力 （保持力） により制動状態を保持される。 これによ り、 後輪側ディスクブレーキ 6は、 パーキングブレーキとして作動 （アプラ イ） される。 即ち、 電動モータ 7 Aへの給電を停止した後にも、 回転直動機 構 8により、 ビストン 6 Dは制動位置に保持される。

[0076] 一方、 運転者がパーキングブレーキスイッチ 2 3を制動解除側 （リリース 側） に操作したときには、 パーキングブレーキ制御装置 2 4から電動モータ 7 Aに対してモータが逆転するように給電され� �。 この給電により、 電動モ —夕 7 Aがパーキングブレーキの作動時 （アプライ時） と逆方向に回転され る。 このとき、 回転直動機構 8による制動力の保持が解除され、 ピストン 6 Dがディスクロータ 4から離れる方向に変位することが可能にな� �。 これに より、 後輪側ディスクブレーキ 6は、 パーキングブレーキとしての作動が解 除 （リリース） される。

[0077] 次に、 パーキングブレーキ制御装置 2 4の演算回路 2 5で行われるアブラ イ制御処理について、 図 4ないし図 6を参照しつつ説明する。 なお、 図 5は 、 図 4に続く処理である。 図 6は、 図 5中の S 9の 「A P判定処理」 に対応 する。 図 4ないし図 6の制御処理は、 例えば、 パーキングブレーキ制御装置 2 4に通電している間、 所定の制御周期 （例えば、 1 O msec） で繰り返し実 行される。 なお、 これらの処理は、 電動モータ 7 Aを制御するブレーキ制御 方法であると共に、 ブレーキ制御プログラムとしてブレーキ制御 装置である パーキングブレーキ制御装置 2 4により実行される。

[0078] E C U （E lect ron i c Cont ro l Un i t） であるパーキングブレーキ制御装置 2 4が起動すると、 図 4のアプライ制御処理が開始される。 パーキングブレー キ制御装置 2 4は、 処理ルーチンが開始されると、 S 1で、 アプライ作動中 フラグが〇 Nであるか否かを判定する。 アプライ作動中フラグは、 アプライ 作動中であるか否かを判定するための判定フ ラグである。 アプライ作動中フ ラグは、 アプライ作動中、 即ち、 電動モータ 7 Aの駆動の一時停止を含む、 アプライを開始してから完了するまでの間に 〇 Nとなる。 具体的には、 後述 〇 2020/175179 27 卩（：171? 2020 /005742

の S 3の処理で〇 Nとなり、 S 1 5 （図 5） の処理で〇 F Fとなる。

[0079] S 1 T 「N〇」 、 即ち、 アプライ作動中フラグが〇 F Fであると判定され た場合は、 S 2に進む。 S 1で 「YES」 、 即ち、 アプライ作動中フラグが 〇 Nであると判定された場合は、 S4に進む。 S 2では、 アプライ指令 （制 御指令） があるか否かを判定する。 この S 2では、 パーキングブレーキスイ ツチ 23やパーキングブレーキのアプライ判断ロジ� ��ク等からアプライ指令 が出力されたか否かを判定する。 S 2で 「YES」 、 即ち、 アプライ指令あ りと判定された場合は、 S 3に進む。 一方、 S 2で 「N0」 、 即ち、 アブラ イ指令なしと判定された場合は、 リターンする。 即ち、 図 4の 「B」 、 図 5 の 「B」 、 図 5のリターンを介して図 4のスタートに戻り、 S 1以降の処理 を繰り返す。

[0080] S 3では、 アプライ作動中フラグを ONにする。 また、 電動モータ 7 Aを アプライ方向に駆動する。 S 3で、 アプライ作動中フラグを〇 Nにすると共 に、 電動モータ 7 Aのアプライ方向への駆動を開始したら、 S4に進む。 S 3は、 後輪側ディスクブレーキ 6の制動力を保持する制御指令 （アプライ指 令） に応じて電動モータ 7 Aへの電力供給を開始するステツプに相当す� �。 このとき、 即ち、 S 3では、 電動モータ 7 Aの駆動を開始したときに、 タイ マ （突入電流経過判定用タイマ） のカウントを開始する。 S4では、 突入電 流マスク時間が経過したか否かを判定する。 突入電流マスク時間は、 電動モ —夕 7 Aをアプライ方向に作動を開始してからの時� �であり、 突入電流が十 分収束する時間を設定する。 S4で 「N0」 、 即ち、 突入電流経過判定用夕 イマによる経過時間が突入電流マスク時間を 経過していないと判定された場 合は、 リターンする。 これは、 続く S 6でアプライー時停止電流閾値 I p a u s eを決定するときに、 突入電流の影響を受けにくくする、 即ち、 突入電 流により電流値がアプライー時停止電流閾値 丨 p a u s eまたはアプライ完 了電流閾値丨 c u tを超えてアプライー時停止またはアプライ� �了を誤検知 してしまうことを抑制するためである。 一方、 S4で 「YES」 、 即ち、 突 入電流マスク時間が経過したと判定された場 合は、 S 5に進む。 〇 2020/175179 28 卩（：171? 2020 /005742

[0081 ] 3 5では、 アプライー時停止フラグが〇 1\1であるか否かを判定する。 アブ ライー時停止フラグは、 アプライ作動中に通電を一時停止したか否か を判定 するための判定フラグであり、 電動モータ 7八への電力供給を一時的に停止 すると〇1\1になる。 具体的には、 後述の 3 7の処理で〇1\1となり、 3 1 5の 処理で〇 となる。

[0082] 3 5で 「N 0」 、 即ち、 アプライー時停止フラグが〇 1\!でない （〇 で ある） と判定された場合は、 3 6に進む。 3 5で 「丫巳3」 、 即ち、 アブラ イー時停止フラグが〇1\1であると判定された 場合は、 3 8に進む。 3 6では 、 モータ電流丨が一時停止電流閾値丨 8リ 3㊀を上回った （超えた） か否 かを判定する。 ここで、 一時停止電流閾値丨 3リ 3 6は、 図 7に示すマッ プ （特性線図） を用いて決定する。 即ち、 3 6では、 3 6に進んだときの液 圧値 、 具体的には、 〇 （車両データバス 2 0） 経由で受信 （取得） し た液圧 圧カセンサ 2 2の 1\/1/〇液圧 1\/1/〇 から、 図 7に実線で 示す特性線 3 1 に基づいて、 一時停止電流閾値丨 3リ 3㊀を設定 （決定） する。 そして、 「3 6に進んだときの液圧 に対応する一時停止電流閾値 I 8リ 3㊀」 と 「現時点 （3 6に進んだとき） のモータ電流値丨」 とを比較 し、 モータ電流丨が一時停止電流閾値丨 3リ 3 6よりも大きいか否かを判 定する。 3 6は、 電動モータ 7 への電流供給を開始するときに、 後輪側デ ィスクプレーキ 6へ付加される液圧を取得し、 当該取得した液圧に応じて電 動モータ 7八への電力供給を一時的に停止させるため� �電流閾値を設定する ステップに相当する。

[0083] ここで、 図 7に示すように、 一時停止電流閾値丨 3リ 3 6は、 〇八1\1 （ 車両データバス 2 0） 経由で取得した液圧 （マスタシリンダ液圧） が高く なるほど、 低く設定している。 ただし、 無負荷状態での電流で一時停止を誤 判定しないように、 下限値丨 丨 n未満には抑制しない。 下限値丨 丨 nは 、 制動力 （推力） が発生する （直動部材 8八 2がピストン 6 0に当接して推 力が発生する） のが確実な電流値、 換言すれば、 電動モータ 7八の駆動によ りピストン 6 0に推力が発生するのが確実な電流値に対応� �ている。 下限値 〇 2020/175179 29 卩（：171? 2020 /005742

丨 !11丨 は、 制動力が発生する前の空走期間の電流値 （空走電流丨 0、 例え ば 1 八~ 3八） よりも高い値 （例えば 5八程度） として設定されている。

[0084] また、 図 7では、 実線の特性線 3 1は、 誤差を考慮しない理想的な液圧 と一時停止電流閾値丨 3リ 3 6との関係である破線の特性線 3 2に対して 、 X軸方向に 〇分オフセッ トさせている。 即ち、 一時停止電流閾値丨 3 リ 3㊀の算出にオフセッ ト 0を持たせている。 このオフセッ ト 〇 （マー ジン） は、 「遅延以外の要因」 により液圧 に生じる推力減少方向の液圧誤 差 （液圧認識値が真値より大） よりも大きく設定している。 これにより、 「 遅延以外の要因」 による誤差によって推力が不足することを抑 制している。 ここで、 「遅延」 は、 例えば、 車両データバス 2 0による通信遅れ、 液圧 の処理を行う電子機器 （コントロールユニッ ト ： 巳 3〇制御装置 1 7、 パー キングブレーキ制御装置 2 4） の計算遅れ （処理遅れ） が挙げられる。 実施 の形態では、 オフセッ ト 〇は、 このような遅延を含まない、 「遅延以外の 要因」 による誤差、 例えば、 圧カセンサ 2 2の不可避的な検出誤差 （ センサ誤差） による液圧誤差よりも大きく設定している。

[0085] 3 6で 「丫巳 3」 、 即ち、 モータ電流丨が ^_ 時停止電流閾値丨 8リ 3㊀ よりも大きいと判定された場合は、 3 7に進む。 3 6で 「N 0」 、 即ち、 モ —夕電流丨が一時停止電流閾値丨 3 ㊀以下であると判定された場合は 、 リターンする。 3 7では、 アプライー時停止フラグを〇 1\!とし、 電動モー 夕 7八に対する通電を一時停止する。 3 7は、 ピストン 6 0に推力が発生し ている電流上昇の際に、 電動モータ 7 への電力供給を一時的に停止させる ステップに相当する。 また、 その時点 （3 7に進んだ時点、 図 9では時点 1） での〇 （車両データバス 2 0） 経由で取得した液圧

を液圧 1 として記憶する。 3 7または 3 5の 「丫巳 3」 に続く 3 8では、 アプライー時停止フラグが〇 1\1となってから予め設定したアプライ 一時停止時間が経過しているか否かを判定す る。 3 8で 「丫巳3」 、 即ち、 アプライー時停止時間が経過していると判定 された場合には、 図 4の 「八」

、 図 5の 「八」 を介して、 図 5の 3 9に進む。 3 8で 「N 0」 、 即ち、 アプ 〇 2020/175179 30 卩（：171? 2020 /005742

ライー時停止時間が経過していないと判定 された場合には、 リターンする。 ここで、 アプライー時停止時間は、 液圧 の遅延時間より長い時間を設定し ている。 これにより、 続く 39の八 判定処理にて、 液圧 の遅延による誤 差発生を判定できるようにしている。

[0086] 39では、 判定処理を行う。 3 判定処理は、 図 5に示す処理 である。 3 判定処理では、 通電一時停止中の液圧の変化量 （ 2- 1） に基づいて、 通電再開後の電力供給時間 （再通電時間 1 を決 定する。 即ち、 39では、 電力供給を一時停止しているときの液圧の変 化量 △ に基づいて、 通電一時停止時間の経過後に再度通電を行う か否かを含む 再通電時間 1 を決定する。 38で 「丫巳3」 と判定され 39、 即ち、 図 6の 39 _ 1 に進むと、 39- 1では、 再通電時間 1: 「 6が算出済みか否か を判定する。 39— 1で 「N0」 、 即ち、 再通電時間 I 「 ₆ が算出されてい ないと判定された場合には、 39-2に進む。 39- 1で 「丫巳3」 、 即ち 、 再通電時間 「 ₆ が算出済みと判定された場合には、 図 6のリターンを介 して図 5の 31 0に進む。 再通電時間 「 6は、 電力供給の再開後に電動モ —夕 7八に電力を供給する時間 （電力供給時間） である。

[0087] 39 _ 2では、 その時点 （39— 2に進んだ時点、 図 9では時点 1 2） で の〇 （車両データバス 20） 経由で受信した液圧

） を液圧 2として記憶する。 39-2では、 37で記憶した液圧 1 と 3 9 _ 2で記憶した 2の液圧差、 即ち、 液圧の変化量 （= 2- 1） を 算出する。 ここで、 △?>0 （ 2> 1） のときは、 液圧 は増大中であ り、 △?<0 （ 2< 1） のときは、 液圧 は減少中である。 △? = 0の ときは、 液圧 が変化していない （液圧 が一定である） 。 39 _ 2で、 液 圧の変化量八 を算出したら、 39— 3に進む。

[0088] 39— 3では、 再通電時間 I を決定 （算出） する。 39— 3は、 電動 モータ 7八への電力供給を一時的に停止していると� �に、 車両状態の変化に 基づき、 保持完了条件を設定するステップに相当する 。 保持完了条件である 再通電時間 1 は、 例えば、 図 8に示すマップ （特性線図） を用いて決定 〇 2020/175179 31 卩（：171? 2020 /005742

（算出） する。 即ち、 S 9— 3では、 図 8に示す再通電時間 t r eと変化量 △ Pとの関係 （実線の特性線 4 1） に基づいて、 直前の S 9-2で算出した 液圧の変化量△ Pから再通電時間 t r eを決定する。 ここで、 図 8に示すよ うに、 変化量 APが液圧変化閾値 APm a Xより小さいとき （増圧の変化が 小さいとき、 0のとき、 減圧の変化のとき） 、 再通電時間 t 「 6は0より大 きくなる。 この場合、 変化量△ Pが液圧変化閾値△ P m a Xに対して小さく なるほど （減圧側ほど） 、 再通電時間 t r eが長くなる （再通電による増し 締め量が増大する） 。 一方、 変化量△ Pが液圧変化閾値△ P m a x以上のと き （増圧の変化が大きいとき） 、 再通電時間 t r eは 0となる （再通電され ず、 増し締めされない） 。 これにより、 変化量 APが （減圧側に） 大きい程 、 再通電後の電力供給時間を長く している。 APm a xは、 例えば、 アプラ イー時停止電流閾値丨 p a u s eと変化量△ Pとの関係で、 通電一時停止後 に必要な再通電 （増し締め） を行うことができるように設定することがで き る。 S 9— 3は、 車両状態として、 ピストン 6 Dに付与されている液圧の変 化を取得し、 当該液圧の変化に基づいて保持完了条件を設 定するステップに 相当する。 また、 S 9— 3は、 電力供給が一時的に停止されている間の液圧 の変化量が大きいほど電力供給の再開後の電 力供給時間を長くなるように、 保持完了条件を設定するステップに相当する 。

[0089] S 9— 3に続く S 9— 4では、 S 9— 3で算出した再通電時間 t r eが 0 より大きい （t r e>0） か否かを判定する。 S 9— 4で 「YES」 、 即ち 、 再通電時間 t r eが 0よい大きいと判定された場合は、 再通電が必要な場 合に対応する。 この場合は、 図 6のリターンを介して図 5の S 1 0に進む。 これに対して、 S 9— 4で 「N0」 、 即ち、 再通電時間 t r eが 0である （ t r e = 0） と判定された場合は、 再通電が必要ない場合に対応する。 この 場合は、 S 9 - 5でアプライ完了フラグを〇 Nにしてから、 図 6のリターン を介して図 5の S 1 0に進む。

[0090] 図 5に示すように、 S 9に続く S 1 0では、 アプライ完了フラグが〇 Nで あるか否かを判定する。 S 1 0で 「YES」 、 即ち、 アプライ完了フラグが \¥0 2020/175179 32 卩（：17 2020 /005742

〇1\1であると判定された場合には、 3 1 5に進む。 3 1 0で 「N 0」 、 即ち 、 アプライ完了フラグが〇1\1ではないと判定さ れた場合には、 3 1 1 に進む

[0091 ] 3 1 1では、 一時停止していた電動モータ 7八が再通電中か否かを判定す る。 3 1 1で 「丫巳3」 、 即ち、 電動モータ 7八が再通電中であると判定さ れた場合には、 3 1 3に進む。 3 1 1で 「N 0」 、 即ち、 電動モータ 7八が 再通電中ではないと判定された場合には、 3 1 2に進む。 3 1 2では、 電動 モータ 7八に対する通電を再開し、 3 1 3に進む。 このとき、 即ち、 3 1 2 では、 通電を再開したときに、 タイマ （通電再開タイマ） のカウントを開始 する。 3 1 2は、 電動モータ 7八への電力供給を一時的に停止させた後、 電 動モータ 7八への電力供給を再開するステップに相当� �る。

[0092] 3 1 3では、 通電を再開してからの経過時間 （通電再開タイマのカウント 時間） が、 図 6の 3 9 _ 3で算出した再通電時間 I 「 ₆ を超えたか否かを判 定する。 言い換えれば、 3 1 3では、 制動力の保持を完了 （電動モータ 7八 を停止） させるための保持完了条件、 より具体的には、 電力供給が一時的に 停止されているときに決定した保持完了条件 が成立したか否かを判定する。

3 1 3で 「丫巳 3」 、 即ち、 電動モータ 7八に対する通電を再開してからの 時間 （通電再開タイマのカウント時間） が、 再通電時間 「 6を経過した （ 保持完了条件が成立した） と判定された場合には、 3 1 4に進む。 3 1 3で 「N 0」 、 即ち、 電動モータ 7八に対する通電を再開してからの時間 （通電 再開タイマのカウント時間） が、 再通電時間 「 6を超えていない （保持完 了条件が不成立） と判定された場合は、 リターンする。

[0093] 3 1 4では、 電動モータ 7八の再駆動 （再通電） を停止すべく、 アプライ 完了フラグを〇1\1にし、 3 1 5に進む。 3 1 5では、 各タイマ （突入電流経 過判定用タイマ、 通電再開タイマ） 、 フラグ （アプライ作動中フラグ、 アブ ライー時停止フラグ、 プライ完了フラグフラグ） をクリアする。 即ち、 各夕 イマを 0にすると共に各フラグを〇 にする。 また、 3 1 5では、 電動モ —夕 7八に対する通電を停止 （通電一時停止中も含めて完全に停止） する。 〇 2020/175179 33 卩（：171? 2020 /005742

即ち、 3 1 5では、 制動力の保持を完了 （アプライを完了） させ、 リターン する。 3 1 5は、 制動力の保持を完了させる保持完了条件が成 立したときに 制動力の保持を完了させるステップに相当す る。

[0094] 次に、 図 9は、 パーキングブレーキ制御装置 2 4により図 4ないし図 6に 示す処理を行ったときのタイムチヤート （アプライ時のモータ電流丨 と液圧 の時間変化） の一例を示している。 図 9では、 一定の液圧が付与された状 態で、 電動モータ 7八の駆動に基づいてピストン 6 0が推進することにより 液圧室が拡大し、 この液圧室の拡大に伴って液圧が低下する場 合を示してい る。 なお、 例えば、 ブレーキペダル 9の操作等に基づき、 液圧 が変化 （低 下） する場合も同様に考えることができる。 また、 液圧 は、 パーキングブ レーキ制御装置 2 4が〇 （車両データバス 2 0） 経由で認識する液圧 （ 制御認識液圧） を示している。

[0095] 図 9に示すように、 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 アプライ指令が あると、 電動モータ 7八に電力を供給し、 電動モータ 7八をアプライ方向に 駆動する。 このとき、 電動モータ 7八は、 停止状態から駆動状態に移行する ため、 一度大きな突入電流が発生し、 その後低下して一定の値 （電流値丨 0 ） に維持される。 電流が一定 （電流値丨 0） のときは、 直動部材 8八 2がピ ストン 6口に当接する前の空走期間に対応する。 直動部材 8 2がピストン 6 0に当接すると、 モータ電流丨が上昇し始める。 ここからピストン 6 0に 推力が発生する区間が始まり、 ピストン 6 0への伝達推力の増大に伴って、 モータ 7八に供給される電流が上昇していく。 このとき、 ピストン 6 0の推 進による液圧室の拡大に伴って、 液圧 が低下する。 この場合、 パーキング ブレーキ制御装置 2 4が認識する液圧 は、 前述の遅延に伴って、 モータ電 流丨が上昇し始めたあとに低下し始める。

[0096] パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 図 4の 3 6の処理により、 「そのと きの液圧 」 と 「図 7の特性線 3 1」 とに基づいて、 アプライ中に電動モー 夕 7八を一時的に停止するアプライー時停止電� �閾値丨 3リ 3 6を設定す る。 時点 1で、 モータ電流丨が、 そのときの液圧 に応じたアプライー時 〇 2020/175179 34 卩（：171? 2020 /005742

停止電流閾値丨 3リ 3 6を上回ると、 電動モータ 7八への電力供給を停止 する。 これにより、 電動モータ 7八の回転が停止する。 このとき、 液圧 の 低下は、 直ちに停止せず、 遅延により、 時点 1 1 よりも遅れて停止する。 パ —キングブレーキ制御装置 2 4は、 アプライー時停止時間が経過した時点 I 2で、 図 6の 3 9 - 2および 3 9 - 3の処理により、 「電動モータ 7八を停 止したときの液圧 1 とアプライー時停止時間が経過したときの液 圧 2と の差厶 （= ? 2 - 1） 」 と 「図 8の特性線 4 1」 とに基づいて、 再通電時 間 I （保持完了条件） を決定する。 パーキングブレーキ制御装置 2 4は 、 再通電時間 「 ₆ が 0よりも大きいときは、 アプライー時停止時間が経過 した時点 2で、 電動モータ 7八に対する通電を再開する。 パーキングブレ —キ制御装置 2 4は、 通電を再開してから再通電時間 1 ₆ が経過すると、 電動モータ 7八に対する通電 （再通電） を停止し、 アプライ処理を終了する 。 なお、 再通電時間 「 6が 0のときは、 通電を再開しないことが保持完了 条件となるため、 アプライー時停止時間が経過した時点 2でアプライ処理 が終了する。 これにより、 電動モータ 7八の一時停止中 （より具体的には、 一時停止前後） の液圧の変化量八 （= 9 2 - 9 1） に基づいて、 通電の再開 の要否を含む再通電時間を決定し、 必要に応じて再通電することにより推力 の過不足を抑制できる。

[0097] 以上のように、 第 1の実施形態では、 電動モータ 7八への電力供給を一時 停止しているときに、 制動力の保持を完了させる保持完了条件 （再通電時間 「 6） を、 車両状態 （液圧 ） の変化に基づいて決定する。 これにより、 車両状態 （液圧 ） の変化に対応した保持完了条件 （再通電時間 1 「 6） で 、 制動力の保持を完了させることができる。 この場合に、 電力供給を一時停 止することにより、 車両状態の情報 （例えば、 液圧情報） の遅延による影響 （誤差） を抑制して、 そのときの車両状態 （の変化） に応じた適切な制動力 で保持を完了させることができる。 この結果、 電動モータ 7八の駆動に基づ いて制動力を保持するときの車両状態 （液圧 ） の変化に伴う推力の過不足 （過剰、 不足） を抑制することができる。 〇 2020/175179 35 卩（：171? 2020 /005742

[0098] 第 1の実施形態では、 液圧 に応じて電動モータ 7八への電力供給を一時 的に停止させるためのアプライー時停止電流 閾値丨 3リ 3㊀を変更する。 このため、 電動モータ 7八への電力供給の一時停止を、 液圧 に応じた適切 なアプライー時停止電流閾値丨 3リ 3 6で行うことができる。 即ち、 推力 が過剰になる前に電力供給を一時停止できる 。 そして、 一時停止していると きの車両状態 （液圧 ） の変化に基づき電力供給の再開が必要なとき は、 電 力供給を再開することで、 推力が不足することを抑制できる。

[0099] 第 1の実施形態では、 制動力の保持を完了させる保持完了条件を液 圧 の 変化により決定する。 このため、 液圧 の変化に対応した保持完了条件 （再 通電時間 I 「 6） で制動力の保持を完了させることができる。 しかも、 保持 完了条件 （再通電時間 「 6） は、 電力供給が一時的に停止されている間の 液圧 の変化量 が大きいほど、 より具体的に、 液圧 が減圧側に大きく 変化するほど （減圧量が大きくなるほど） 、 電力供給の再開後の電力供給時 間である再通電時間 「 6を長く している。 このため、 推力が過剰になるこ とを抑制すべく、 推力が低い状態で電力供給を一時停止しても 、 制動力の保 持を完了したときの推力の不足を抑制できる 。

[0100] 次に、 図 1 0ないし図 1 2は、 第 2の実施形態を示している。 第 2の実施 形態の特徴は、 アプライ中に電力供給を一時的に停止してい るときに、 「電 力供給を再開して所定の電流閾値に達してか ら電力供給を停止することによ りアプライを終了する」 か 「再開せずにアプライを終了する」 かを決定する ことにある。 なお、 第 2の実施形態では、 第 1の実施形態と同一の構成要素 に同 ^_ の符号を付し、 その説明を省略する。

[0101 ] 第 2の実施形態も、 第 1の実施形態と同様に、 電力供給が一時的に停止さ れているときに、 車両状態 （液圧） の変化に基づき、 アプライを完了させる 保持完了条件を決定する。 前述の第 1の実施形態では、 アプライ中の通電一 時停止の前後の圧力差に基づいて、 通電一時停止後の再通電時間 1： 「 6 （保 持完了条件） を決定する。 これに対して、 第 2の実施形態では、 アプライ中 の通電一時停止前後の圧力差に基づいて、 通電一時停止後に通電再開をする 〇 2020/175179 36 卩（：171? 2020 /005742

か否かを決定する。 この場合、 保持完了条件として、 「電力供給を再開して アプライ完了電流閾値丨 〇リ Iに達したときに電力供給を停止することに� � り保持完了とする」 か 「電力供給を再開せずに保持完了とする」 かを決定す る。

[0102] ここで、 第 2の実施形態では、 電力供給を一時的に停止するときに、 前述 の図 7に示したマップと同様のマップ （図示せず） に基づきアプライー時停 止電流閾値丨 3リ 3㊀を決定する。 この場合、 第 2の実施形態では、 オフ セッ ト 〇は、 液圧 に生じるセンサ誤差等の遅延以外の要因によ る推力減 少方向の液圧誤差 （液圧認識値が真値より大） だけでなく、 常用域で発生す る遅延による液圧誤差よりも大きく設定して いる。 即ち、 第 2の実施形態の オフセッ ト 0は、 第 1の実施の形態の図 7に示すオフセッ ト 0よりも大 きい値となっている。 このため、 第 2の実施形態での液圧 とアプライー時 停止電流閾値丨 8リ 3㊀との関係は、 例えば、 第 1の実施形態の図 7の特 性線 3 1 を全体として右側に平行移動した特性線とし て設定することができ る。 これにより、 増し締め頻度を下げつつ、 推力不足を抑制することができ る。 また、 例えば、 液圧 が 0 IV! 3のときの一時停止電流閾値丨 〇も、 図 7の特性線 3 1の一時停止電流閾値丨 0よりも大きくすることができる

[0103] また、 第 2の実施形態では、 電力供給が一時的に停止されているときに、 車両状態である液圧 の変化に基づき電力供給を再開すると決定し た場合は 、 再開後に電動モータ 7八の電流値 （モータ電流丨） が、 アプライ完了電流 閾値丨 〇リ 1:になった （超えた） ときに、 電動モータ 7八の駆動を停止する 。 アプライ完了電流閾値丨 〇リ 1:は、 電力供給を再開したのちの電流閾値、 即ち、 再開した電力供給を停止してアプライ完了と する電流閾値である。 ア プライ完了電流閾値丨 〇リ 1:は、 例えば、 液圧 が 0 1\/1 3のときに電動モ —夕 7八の駆動によって必要な推力 （車両の停止を維持できる推力） を付与 することができる電流閾値丨 1113乂として設定することができる。 これにより、 遅延による液圧誤差発生時の推力不足を回避 することができる。 〇 2020/175179 37 卩（：171? 2020 /005742

[0104] このような制御処理を行うために、 パーキングブレーキ制御装置 24のメ モリ 26には、 図 4、 図 1 0、 図 1 1 に示す処理フローを実行するための処 理プログラムが格納されている。 なお、 図 1 0は、 図 4に続く処理である。 図 1 1は、 図 1 0中の 32 1の 「△?判定処理」 に対応する。 図 4の制御処 理については、 第 1の実施形態で説明したため、 その説明を省略する。 また 、 図 1 0中の 31 0、 31 1、 31 2、 31 4, 31 5の処理は、 前述の図 5中の 31 0、 31 1、 31 2、 31 4, 31 5の処理と同様であり、 図 1 1中の 32 1 -2、 32 1 -4は、 図 6中の 39-2、 39-5の処理と同 様であるため、 その説明を省略する。

[0105] 38 （図 4） の 「丫巳 3」 に続く 32 1 （図 1 0） では、 △ 判定処理を 行う。 32 1の△ 判定処理は、 図 1 1 に示す処理である。 32 1の八 判 定処理では、 通電一時停止中の液圧の変化量△ （92 91） に基づいて、 通電一時停止時間の経過後に再通電を行うか 否かを判定する。 具体的には、

38 （図 4） で 「丫巳 3」 と判定され図 1 0の 32 1、 即ち、 図 1 1の 32 1 — 1 に進むと、 32 1 - 1では、 変化量△ が算出済みか否かを判定する 。 32 1 — 1で 「丫巳3」 、 即ち、 変化量△ が算出済みであると判定され た場合には、 図 1 1のリターンを介して図 1 0の 31 0に進む。 32 1 - 1 で 「N0」 、 即ち、 変化量八 が算出済みでないと判定された場合には、 3 2 1 - 2を介して 32 1 -3に進む。

[0106] 32 1 _ 3では、 通電一時停止中の変化量

より小さい か否かを判定する。 なお、 液圧変化閾値△ 018 Xは、 液圧誤差マージンであるオフセツ ト 0より小さく設定する。 32 1 —3で 「丫巳3」 、 即ち、 変化量 が液圧変化閾値

小さい と判定された場合には、 図 1 1のリターンを介 して図 1 0の 31 0に進む。 32 1 —3で 「N0」 、 即ち、 変化量 圧変化閾値△ 3 X以上である と判定された場合に は、 32 1 _ 4に進む。

[0107] ここで、 32 1 —3で 「丫巳 3」 、 即ち、 通電一時停止中の変化量△? （ 〇 2020/175179 38 卩（：171? 2020 /005742

液圧変化） が液圧変化閾値△ 3 Xより小さいと判定された場合は、 液圧 誤差がマージン 〇を上回る可能性がある。 このため、 3 2 1 — 3では、 マ —ジン 0を上回るか否かを検出 （判定） し、 上回る場合にはこれ以降の処 理で通電を再開 （増し締め） する。 一方、 3 2 1 —3で 「N 0」 、 即ち、 通 電一時停止中の変化量△ （液圧変化） が液圧変化閾値△ P m a X以上であ ると判定された場合は、 3 2 1 - 4の処理でアプライ完了フラグを〇 1\1にし 、 これ以降の処理で通電が再開 （増し締め） されないようにする。 このよう に、 3 2 1 —3では、 アプライを終了 （完了） させる保持完了条件が決定さ れる。

[0108] 図 1 0の 3 2 2では、 通電再開後突入電流マスク時間が経過してい るか否 かを判定する。 通電再開後突入電流マスク時間は、 3 1 2で通電を再開して からの時間であり、 通電再開の突入電流が十分収束する時間を設 定する。 3 2 2で 「丫巳3」 、 即ち、 通電再開後突入電流マスク時間が経過してい ると 判定された場合には、 3 2 3に進む。 3 2 2で 「N 0」 、 即ち、 通電再開後 突入電流マスク時間が経過していないと判定 された場合には、 リターンする

[0109] 3 2 3では、 モータ電流丨がアプライ完了電流閾値丨 〇リ を上回ってい る （丨 >丨 〇リ 1:） か否かを判定する。 即ち、 3 2 3では、 電力供給が一時 的に停止されているときに決定した保持完了 条件が成立しているか否かを判 定する。 3 2 3で 「N 0」 、 即ち、 モータ電流丨がアプライ完了電流閾値 I 〇リ 1:以下 （丨 £ 丨 〇リ 1:） であると判定された場合には、 保持完了条件が 不成立であるため、 リターンする。 3 2 3で 「丫巳3」 、 即ち、 モータ電流 Iがアプライ完了電流閾値丨 〇リ を上回っている （丨 >丨 〇リ 1：） と判定 された場合には、 保持完了条件は成立しているため、 3 1 4を介して 3 1 5 に進む。

[01 10] 図 1 2は、 パーキングブレーキ制御装置 2 4により図 4、 図 1 0、 図 1 1 に示す処理を行ったときのタイムチヤート （アプライ時のモータ電流丨 と液 圧 の時間変化） の一例を示している。 時点 1 1で、 モータ電流丨がそのと 〇 2020/175179 39 卩（：171? 2020 /005742

きの液圧 に応じたアプライー時停止電流閾値丨 3リ 3 ㊀を上回ることに より、 電動モータ 7八への電力供給が一時的に停止する。 第 2の実施形態で は、 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 アプライー時停止時間が経過した 時点 2で、 図 1 1の 3 2 1 - 2および 3 2 1 - 3の処理により、 「電動モ —夕 7八を停止したときの液圧 1 とアプライー時停止時間が経過したとき の液圧 （= ? 2 - 1） 」 に基づいて、 保持完了条件を決定す る。

[01 1 1 ] 具体的には、 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 変化量 が液圧変化 3 Xより小さいときは、 アプライー時停止時間経過後に通電を再 開してモータ電流丨がアプライ完了電流閾値 丨 〇リ Iを超えることを保持完 了条件として決定する。 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 アプライー時 停止時間が経過した時点 2で、 電動モータ 7八に対する通電を再開する。 パーキングブレーキ制御装置 2 4は、 モータ電流丨が電流閾値丨 〇 1を上 回ると、 電動モータ 7八に対する通電 （再通電） を停止し、 アプライ処理を 終了する。 なお、 液圧 の変化量 が液圧変化閾値八 3 Xより大きい ときは、 通電を再開しないことが保持完了条件となる ため、 アプライー時停 止時間が経過した時点 2でアプライ処理が終了する。 これにより、 電動モ —夕 7八の一時停止中 （より具体的には、 一時停止前後） の液圧の変化量△ （= 2 - 1） に基づいて、 通電の再開の要否を決定し、 必要に応じて再 通電することにより推力の過不足を抑制でき る。

[01 12] 第 2の実施形態は、 上述の如き図 4、 図 1 0、 図 1 1の処理に基づいて電 力供給の一時的な停止を含むアプライ処理を 行うもので、 その基本的作用に ついては、 第 1の実施形態によるものと格別差異はない。 即ち、 第 2の実施 形態も、 第 1の実施形態と同様に、 アプライ完了時の推力の過不足を抑制で きる。

[01 13] なお、 各実施形態では、 パーキングブレーキ制御装置 2 4により、 〇八 （車両データバス 2 0） 経由で液圧 を受信し、 こ の液圧 を用いてアプライ制御処理を行う構成とした 場合を例に挙げて説明 〇 2020/175179 40 卩（：171? 2020 /005742

した。 しかし、 これに限らず、 例えば、 巳 3〇制御装置 1 7により電動パー キングブレーキを制御する （アプライ制御処理を行う） 場合等、 〇八!\1を経 由せずに巳 3（3 1 6の認識マスタ液圧を受信できる場合には、 その液圧値に 基づいて制御 （アプライ制御） をしてもよい。

[01 14] 各実施形態では、 液圧 として

げて説明した。 しかし、 これに限らず、 例えば、 液圧 として /〇液圧 等、 以外の液圧を用いてもよい。 各実施形態では 、 車両状態として液圧 を用いる場合を例に挙げて説明した。 しかし、 これ に限らず、 車両状態として、 例えば、 ブレーキペダルの操作量、 倍力装置の 入力部材 （入カロッ ド） の変位量、 電動倍力装置の電動モータの回転量、 マ スタシリンダのピストンの変位量等、 液圧以外の車両状態 （車両状態量） を 用いてもよい。

[01 15] 各実施形態では、 通電一時停止時 （時点 1 1） から再開時 （時点 1 2） で の液圧差により変化量 を算出する （かつ、 変化量△ に基づいて保持完 了条件を決定する） 構成とした場合を例に挙げて説明した。 しかし、 これに 限らず、 例えば、 通電一時停止前または通電停止後の液圧値を 参照してもよ い （通電一時停止前または通電停止後の液圧値 に基づいて、 保持完了条件を 決定してもよい） 。 これにより、 液圧変化を液圧情報の遅延時間が大きい場 合にアプライー時停止時間が過剰に長くなる ことを回避できる。 また、 通電 一時停止中の判定区間の最大液圧と最小液圧 との差を変化量△ としてもよ い。 これにより、 液圧情報が真値より大きくなることによる推 力不足への口 バスト性を向上できる。

[01 16] 第 2の実施形態では、 アプライ完了電流閾値 I 〇リ Iは、 液圧 によらず —定 （例えば、 液圧 が 0 1\/1 3のときに電動モータ 7八によって必要な推 力を付与することができる電流閾値 | 乂） として設定した場合を例に挙げて 説明した。 しかし、 これに限らず、 例えば、 アプライ完了電流閾値丨 を、 図 7に示すアプライー時停止電流閾値 I のように、 液圧が高 いほど低くなるように設定してもよい。 これにより、 遅延による液圧誤差発 〇 2020/175179 41 卩（：171? 2020 /005742

生時でも推力抑制効果を得ることができる 。

[01 17] 各実施形態では、 アプライ中に電力供給を一時的に停止してい るときに保 持完了条件 （アプライ完了条件） を決定し、 この保持完了条件が成立したと きに制動力の保持を完了 （アプライを完了） させる構成とした場合を例に挙 げて説明した。 この場合に、 電力供給の一時的な停止は、 アプライ途中の一 時的な停止、 即ち、 アプライを開始してからアプライが完了する までの間の 電力供給の一時的な停止に対応する。 これに対して、 このような電力供給の 一時的な停止を含むアプライが完了した後に 、 必要に応じて、 再アプライ （ 再保持、 リクランプ） を行ってもよい。 例えば、 アプライ完了後の熱収縮に 伴う制動力の低下等を考慮して、 アプライ完了から所定時間経過後 （例えば 、 制動部材、 被制動部材の温度が低下する数分後） に、 再アプライ （再保持 、 リクランプ） を行ってもよい。 アプライ完了から再アプライを行うまでの 時間 （再アプライ開始時間） は、 アプライー時停止時間には相当しない。

[01 18] 各実施形態では、 後輪側ディスクブレーキ 6を電動パーキングブレーキ機 能付の液圧式ディスクプレーキとすると共に 、 前輪側ディスクプレーキ 5を 電動パーキングブレーキ機能が付いていない 液圧式ディスクブレーキとした 場合を例に挙げて説明した。 しかし、 これに限らず、 例えば、 後輪側ディス クプレーキ 6を電動パーキングブレーキ機能が付いてい� �い液圧式ディスク ブレーキとすると共に、 前輪側ディスクブレーキ 5を電動パーキングブレー キ機能付の液圧式ディスクブレーキとしても よい。 さらに、 前輪側ディスク ブレーキ 5と後輪側ディスクプレーキ 6との両方を、 電動パーキングブレー キ機能付の液圧式ディスクブレーキとしても よい。 要するに、 車両の車輪の うち少なくとも左右一対の車輪のブレーキを 電動パーキングブレーキにより 構成することができる。

[01 19] 各実施形態では、 液圧制動装置として液圧式のディスクブレー キ、 即ち、 後輪側ディスクブレーキ 6を例に挙げて説明した。 しかし、 これに限らず、 液圧制動装置は、 例えば、 液圧式のドラムブレーキ等、 各種の液圧制動装置 を用いてもよい。 各実施形態では、 電動ブレーキ装置として、 電動モータ 7 〇 2020/175179 42 卩（：171? 2020 /005742

八と回転直動機構 8とを備える構成とした場合を例に挙げて説� �した。 しか し、 これに限らず、 電動機とラチェッ ト機構とを備える構成等、 各種の電動 ブレーキ装置 （電動ブレーキ機構、 電動パーキング機構） を用いてもよい。 即ち、 電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディ スクブレーキ、 電動パー キングブレーキ機能付の液圧式ドラムブレー キ、 ディスクブレーキにドラム 式の電動パーキングブレーキを設けたドラム インディスクブレーキ、 電動モ —夕でケーブルを引っ張ることによりパーキ ングブレーキの保持を行う構成 等、 液圧制動装置と電動ブレーキ装置とにより構 成される各種の電動パーキ ングブレーキ装置を採用することができる。 さらに、 各実施形態は例示であ り、 異なる実施形態で示した構成の部分的な置換 または組み合わせが可能で あることは言うまでもない。

[0120] 以上説明した実施形態に基づくブレーキシス テム、 ブレーキ制御装置、 ブ レーキ制御方法およびブレーキ制御プログラ ムとして、 例えば下記に述べる 態様のものが考えられる。

[0121 ] 第 1の態様としては、 車両に搭載されるブレーキシステムであって 、 液圧 によってピストンを推進して制動部材を被制 動部材に押圧する液圧制動装置 と、 電動機から伝達される推力によって前記ピス トンを推進して前記制動部 材を前記被制動部材に押圧し、 制動力を保持する電動ブレーキ装置と、 制動 力を保持する場合に、 前記ビストンに推力が発生する区間において 前記電動 機への電力供給を一時的に停止させたあとに 前記電動機への電力供給を再開 し、 制動力の保持を完了させる保持完了条件が成 立したときに制動力の保持 を完了させる制御装置と、 を備え、 前記制御装置は、 前記電力供給が一時的 に停止されているときに、 前記車両の車両状態の変化に基づき、 前記保持完 了条件を決定する。

[0122] この第 1の態様によれば、 電動機への電力供給を一時停止しているとき に 、 制動力の保持を完了させる保持完了条件を、 車両状態の変化に基づいて決 定する。 これにより、 車両状態の変化に対応した保持完了条件で、 制動力の 保持を完了させることができる。 この場合に、 電力供給を一時停止すること 〇 2020/175179 43 卩（：171? 2020 /005742

により、 車両状態の情報 （例えば、 液圧情報） の遅延による影響 （誤差） を 抑制して、 そのときの車両状態 （の変化） に応じた適切な制動力で保持を完 了させることができる。 この結果、 電動機の駆動に基づいて制動力を保持す るときの車両状態の変化に伴う推力の過不足 （過剰、 不足） を抑制すること ができる。

[0123] 第 2の態様としては、 第 1の態様において、 前記制御装置は、 制動力の保 持を開始するときの前記ピストンに付与され ている液圧に応じて前記電動機 への電力供給を一時的に停止させるための電 流閾値を変更する。 この第 2の 態様によれば、 電動機への電力供給の一時停止を、 液圧に応じた適切な電流 閾値で行うことができる。 即ち、 推力が過剰になる前に電力供給を一時停止 できる。 そして、 一時停止しているときの車両状態の変化に基 づき電力供給 の再開が必要なときは、 電力供給を再開することで、 推力が不足することを 抑制できる。

[0124] 第 3の態様としては、 第 1の態様において、 前記車両状態は、 前記ピスト ンに付与されている液圧であり、 前記制御装置は、 前記ピストンに付与され ている液圧の変化により前記保持完了条件を 決定する。 この第 3の態様によ れば、 液圧の変化に対応した保持完了条件で、 制動力の保持を完了させるこ とができる。

[0125] 第 4の態様としては、 第 3の態様において、 前記制御装置は、 電力供給が 一時的に停止されている間の液圧の変化量が 大きいほど電力供給の再開後の 電力供給時間が長くなるように前記保持完了 条件を決定する。 この第 4の態 様によれば、 例えば、 液圧が減圧側に大きく変化するほど （減圧量が大きい ほど） 電力供給の再開後の電力供給時間を長くする ことで、 推力の不足を抑 制できる。 この場合、 推力が過剰になることを抑制すべく、 推力が低い状態 で電力供給を一時停止しても、 制動力の保持を完了したときの推力の不足を 抑制できる。

[0126] 第 5の態様としては、 車両に搭載されるブレーキ制御装置であって 、 液圧 または電動機から伝達される推力によってピ ストンを推進して制動部材を被 〇 2020/175179 44 卩（：171? 2020 /005742

制動部材に押圧するブレーキ機構における 前記電動機を制御する制御部を有 し、 前記制御部は、 前記ブレーキ機構の制動力を保持する制御指 令に応じて 前記電動機を駆動し、 前記ピストンに推力が発生している電流上昇 の際に、 前記電動機への電力供給を一時的に停止させ たあとに前記電動機への電力供 給を再開し、 制動力の保持を完了させる保持完了条件が成 立したときに制動 力の保持を完了させ、 前記電動機への電力供給を一時的に停止して いるとき に、 前記車両の車両状態の変化に基づき、 前記保持完了条件を決定する。 こ の第 5の態様によれば、 電動機の駆動に基づいて制動力を保持すると きの車 両状態の変化に伴う推力の過不足 （過剰、 不足） を抑制することができる。

[0127] 第 6の態様としては、 第 5の態様において、 前記制御部は、 制動力の保持 を開始するときに、 前記ブレーキ機構へ付加される液圧を取得し 、 当該取得 した液圧に応じて前記電動機への電力供給を 一時的に停止させるための電流 閾値を設定する。 この第 6の態様によれば、 電動機への電力供給の一時停止 を、 液圧に応じた適切な電流閾値で行うことがで きる。

[0128] 第 7の態様としては、 第 5の態様において、 前記制御部は、 前記車両状態 として、 前記ピストンに付与されている液圧を取得し 、 当該液圧の変化に基 づいて前記保持完了条件を設定する。 この第 7の態様によれば、 液圧の変化 に対応した保持完了条件で、 制動力の保持を完了させることができる。

[0129] 第 8の態様としては、 第 7の態様において、 前記制御部は、 電力供給が一 時的に停止されている間の液圧の変化量が大 きいほど電力供給の再開後の電 力供給時間が長くなるように、 前記保持完了条件を設定する。 この第 8の態 様によれば、 制動力の保持を完了したときの推力の不足を 抑制できる。

[0130] 第 9の態様としては、 液圧または電動機から伝達される推力によっ てビス トンを推進して制動部材を被制動部材に押圧 するブレーキ機構における前記 電動機を制御するブレーキ制御方法であって 、 前記ブレーキ機構の制動力を 保持する制御指令に応じて前記電動機への電 流供給を開始するステップと、 前記ピストンに推力が発生している電流上昇 の際に、 前記電動機への電力供 給を一時的に停止させるステップと、 前記電動機への電力供給を一時的に停 〇 2020/175179 45 卩（：171? 2020 /005742

止しているときに、 前記ブレーキ機構が搭載された車両の車両状 態の変化に 基づき、 制動力の保持を完了させる保持完了条件を設 定するステップと、 前 記電動機への電力供給を一時的に停止させた 後、 前記電動機への電力供給を 再開するステップと、 前記保持完了条件が成立したときに制動力の 保持を完 了させるステップと、 を含む。 この第 9の態様によれば、 電動機の駆動に基 づいて制動力を保持するときの車両状態の変 化に伴う推力の過不足 （過剰、 不足） を抑制することができる。

[0131 ] この第 1 0の態様としては、 第 9の態様において、 ブレーキ制御方法は、 前記電動機への電流供給を開始するときに、 前記ブレーキ機構へ付加される 液圧を取得し、 当該取得した液圧に応じて前記電動機への電 力供給を一時的 に停止させるための電流閾値を設定するステ ップをさらに含む。 この第 1 0 の態様によれば、 電動機への電力供給の一時停止を、 液圧に応じた適切な電 流閾値で行うことができる。

[0132] 第 1 1の態様としては、 第 9の態様において、 前記保持完了条件を設定す るステップにおいて、 前記車両状態として、 前記ピストンに付与されている 液圧が取得され、 当該液圧の変化に基づいて前記保持完了条件 が設定される 。 この第 1 1の態様によれば、 液圧の変化に対応した保持完了条件で、 制動 力の保持を完了させることができる。

[0133] 第 1 2の態様としては、 第 1 1の態様において、 前記保持完了条件を設定 するステップにおいて、 前記電力供給が一時的に停止されている間の 液圧の 変化量が大きいほど電力供給の再開後の電力 供給時間が長くなるように、 前 記保持完了条件が設定される。 この第 1 2の態様によれば、 制動力の保持を 完了したときの推力の不足を抑制できる。

[0134] 第 1 3の態様としては、 液圧または電動機から伝達される推力によっ てピ ストンを推進して制動部材を被制動部材に押 圧するブレーキ機構における前 記電動機を制御するブレーキ制御装置に実行 させるブレーキ制御プログラム であって、 前記ブレーキ機構の制動力を保持する制御指 令に応じて前記電動 機への電流供給を開始するステップと、 前記ビストンに推力が発生している 〇 2020/175179 46 卩（：171? 2020 /005742

電流上昇の際に、 前記電動機への電力供給を一時的に停止させ るステップと 、 前記電動機への電力供給を一時的に停止して いるときに、 前記ブレーキ機 構が搭載された車両の車両状態の変化に基づ き、 制動力の保持を完了させる 保持完了条件を設定するステップと、 前記電動機への電力供給を一時的に停 止させた後、 前記電動機への電力供給を再開するステップ と、 前記保持完了 条件が成立したときに制動力の保持を完了さ せるステップと、 を実行する。 この第 1 3の態様によれば、 電動機の駆動に基づいて制動力を保持すると き の車両状態の変化に伴う推力の過不足 （過剰、 不足） を抑制することができ る。

[0135] 第 1 4の態様によれば、 第 1 3の態様において、 ブレーキ制御プログラム は、 前記電動機への電流供給を開始するときに、 前記ブレーキ機構へ付加さ れる液圧を取得し、 当該取得した液圧に応じて前記電動機への電 力供給を一 時的に停止させるための電流閾値を設定する ステップをさらに実行する。 こ の第 1 4の態様によれば、 電動機への電力供給の一時停止を、 液圧に応じた 適切な電流閾値で行うことができる。

[0136] 第 1 5の態様としては、 第 1 3の態様において、 前記保持完了条件を設定 するステップにおいて、 前記車両状態として、 前記ピストンに付与されてい る液圧が取得され、 当該液圧の変化に基づいて前記保持完了条件 が設定され る。 この第 1 5の態様によれば、 液圧の変化に対応した保持完了条件で、 制 動力の保持を完了させることができる。

[0137] 第 1 6の態様としては、 第 1 5の態様において、 前記保持完了条件を設定 するステップにおいて、 前記電力供給が一時的に停止されている間の 液圧の 変化量が大きいほど電力供給の再開後の電力 供給時間が長くなるように、 前 記保持完了条件が設定される。 この第 1 6の態様によれば、 制動力の保持を 完了したときの推力の不足を抑制できる。

[0138] なお、 本発明は上記した実施形態に限定されるもの ではなく、 様々な変形 例が含まれる。 例えば、 上記した実施形態は本発明を分かりやすく説 明する ために詳細に説明したものであり、 必ずしも説明した全ての構成を備えるも 〇 2020/175179 47 卩（：171? 2020 /005742

のに限定されるものではない。 また、 ある実施形態の構成の一部を他の実施 形態の構成に置き換えることが可能であり、 また、 ある実施形態の構成に他 の実施形態の構成を加えることも可能である 。 また、 各実施形態の構成の一 部について、 他の構成の追加 ·削除 ·置換をすることが可能である。

[0139] 本願は、 201 9年2月 26日付出願の日本国特許出願第 201 9— 03

2701号に基づく優先権を主張する。 201 9年 2月 26日付出願の日本 国特許出願第 201 9-032701号の明細書、 特許請求の範囲、 図面、 および要約書を含む全開示内容は、 参照により本願に全体として組み込まれ る。

符号の説明

[0140] 4 ディスクロータ （被制動部材） 6 後輪側ディスクブレーキ （ブレ

—キ機構） 6巳 キヤリバ （液圧制動装置） 60 ブレーキパッ ド （制 動部材） 60 ピストン （液圧制動装置） 7八 電動モータ （電動ブレ

—キ装置、 電動機） 8 回転直動機構 （電動ブレーキ装置） 24 パー キングブレーキ制御装置 （制御装置、 ブレーキ制御装置）