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Title:
BRAKING SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/130481
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a brake system for a motor vehicle, having hydraulically actuatable wheel brakes (8a-8d), which are associated with wheels of a first and a second vehicle axle, an electrically actuatable inlet valve (6a-6d) and an electrically actuatable outlet valve (7a-7d) for each wheel brake (8a-8d), a first electrically controllable pressure-providing device (5), which is separably hydraulically connected to a brake supply line (13) by means of a first separating valve (26), to which brake supply line the wheel brakes (8a-8d) are connected, a second electrically controllable pressure-providing device (2), which is separably hydraulically connected to the brake supply line (13) by means of a second separating valve (23), wherein an electrically actuatable axle separation valve (40) is arranged in the brake supply line (13) in such a way that, when the axle separation valve is closed, the brake supply line (13) is hydraulically divided into a first and a second line section (13a, 13b), wherein the first line section (13a) is hydraulically connected to the wheel brakes (8a, 8b) of the second vehicle axle (HA) and to the second pressure-providing device (2) and the second line section (13b) is hydraulically connected to the wheel brakes (8c, 8d) of the first vehicle axle (VA) and to the first pressure-providing device (5), a first electrical device (100), which controls the first pressure-providing device (5), a second electrical device (110), which controls the second pressure-providing device (2), a single-circuit master brake cylinder (80), which can be actuated by means of a brake pedal (1) and which is hydraulically connected to the brake supply line (13), and a simulation device (3), which is operatively connected to the master brake cylinder (80).

Inventors:
BILLER HARALD (DE)
ZIMMERMANN JOCHEN (DE)
BRIESEWITZ RÜDIGER (DE)
BEUSS JOCHEN (DE)
COURTH CHRISTIAN (DE)
DINKEL DIETER (DE)
DRUMM STEFAN (DE)
GRIMM ROBERT (DE)
CASPARI ROLAND (DE)
Application Number:
PCT/EP2018/050325
Publication Date:
July 19, 2018
Filing Date:
January 08, 2018
Export Citation:
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Assignee:
CONTINENTAL TEVES AG & CO OHG (DE)
International Classes:
B60T8/40
Domestic Patent References:
WO2012146461A12012-11-01
WO2012143312A12012-10-26
WO2016096532A12016-06-23
WO2015173134A12015-11-19
Foreign References:
DE102013217954A12015-03-12
DE102012223497A12014-06-18
DE102012219390A12014-04-24
DE102016201261A12016-07-28
DE102013217954A12015-03-12
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Claims:
Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit

• hydraulisch betätigbaren Radbremsen (8a-8d), welche Rädern (FL, FR) einer ersten Fahrzeugachse (VA) und Rädern (RL, RR) einer zweiten Fahrzeugachse (HA) zugeordnet sind,

• einem elektrisch betätigbaren Einlassventil (6a-6d) und elektrisch betätigbaren Auslassventil (7a-7d) je Rad¬ bremse (8a-8d) zum Einstellen radindividueller Brems¬ drücke,

• einer ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (5) , die über ein erstes Trennventil (26) mit einer Bremsversorgungsleitung (13) trennbar hydraulisch verbunden ist, an welche die Radbremsen (8a-8d) angeschlossen sind,

• einer zweiten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (2), die über ein zweites Trennventil (23) mit der Bremsversorgungsleitung (13) trennbar hydraulisch verbunden ist,

wobei in der Bremsversorgungsleitung (13) ein elektrisch betätigbares Achstrennventil (40) derart angeordnet ist, dass bei geschlossenem Achstrennventil die Bremsver¬ sorgungsleitung (13) in einen ersten und einen zweiten Leitungsabschnitt (13a, 13b) hydraulisch getrennt ist, wobei der erste Leitungsabschnitt (13a) mit den Rad¬ bremsen (8a, 8b) der zweiten Fahrzeugachse (HA) hyd¬ raulisch verbunden ist und der zweite Leitungsabschnitt (13b) mit den Radbremsen (8c, 8d) der ersten Fahrzeugachse (VA) hydraulisch verbunden ist, und wobei die zweite Druckbereitstellungseinrichtung (2) über das zweite Trennventil (23) mit dem ersten Leitungsabschnitt (13a) hydraulisch verbunden ist und die erste Druckbereit- Stellungseinrichtung (5) über das erste Trennventil (26) mit dem zweiten Leitungsabschnitt (13b) hydraulisch verbunden ist,

• einer ersten elektrischen Einrichtung (100) mit

elektrischen und/oder elektronischen Elementen, welche die erste Druckbereitstellungseinrichtung (5) ansteuert,

• einer zweiten elektrischen Einrichtung (110) mit

elektrischen und/oder elektronischen Elementen, welche die zweite Druckbereitstellungseinrichtung (2) ansteuert,

• einem mittels eines Bremspedals (1) betätigbaren

Hauptbremszylinder (80), welcher mit der Bremsversorgungsleitung (13) hydraulisch verbunden ist, und

• einer Simulationseinrichtung (3) , welche wirkungsmäßig mit dem Hauptbremszylinder (80) verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Hauptbremszylinder (80) einkreisig ausgeführt ist.

Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckraum des Hauptbremszylinders (80) über ein drittes Trennventil (81) und ein dem dritten Trennventil hydraulisch nachgeschaltetes, viertes Trennventil (82) mit der

Bremsversorgungsleitung (13) hydraulisch verbunden ist.

Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckraum des Hauptbremszylinders (80) über ein einziges Hauptbremszylinder-Trennventil mit der Bremsversorgungs¬ leitung (13) hydraulisch verbunden ist, wobei das Hauptbremszylinder-Trennventil doppelt ansteuerbar ausgeführt ist .

Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Druckbereitstellungsein- richtung (2) einen Sauganschluss (28), welcher mit einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (4) verbunden ist, und einen Druckanschluss (27) umfasst, wobei zur Einstellung oder Regelung des von der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung (2) bereitgestellten Druckes ein Überströmventil (32) vorgesehen ist, über welches der Druckanschluss (27) mit dem Sauganschluss (28) hydraulisch verbunden ist.

Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Achstrennventil (40) stromlos offen ausgeführt ist.

Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite elektrische Einrichtung (100, 110) elektrisch unabhängig voneinander sind, wobei die Einlass- und Auslassventil (6a-6d, 7a-7b) von der zweiten elektrischen Einrichtung (110) angesteuert werden .

Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Druckbereitstellungseinrichtung (5) ausschließlich von der ersten elektrischen Einrichtung (100) angesteuert wird und die zweite Druckbereitstellungsein¬ richtung (2) sowie die Einlass- und Auslassventil (6a-6d, 7a-7d) ausschließlich von der zweiten elektrischen Einrichtung (110) angesteuert werden.

Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Achstrennventil (40), insbesondere ausschließlich, mittels der ersten elektrischen Einrichtung (100) angesteuert wird.

Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Trennventil (26), insbe¬ sondere ausschließlich, mittels der ersten elektrischen Einrichtung (100) angesteuert wird.

10. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Trennventil (23) , insbe¬ sondere ausschließlich, mittels der zweiten elektrischen Einrichtung (110) angesteuert wird.

11. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wenn rückbezogen auf Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Trennventil (81), insbesondere ausschließlich, mittels der ersten elektrischen Einrichtung (100) angesteuert wird und das vierte Trennventil (82), insbesondere ausschließlich, mittels der zweiten elektrischen Einrichtung (110) angesteuert wird, oder umgekehrt.

12. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wenn rückbezogen auf Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptbremszylinder-Trennventil mittels sowohl der ersten elektrischen Einrichtung (100) als auch der zweiten elektrischen Einrichtung (110) angesteuert wird.

13. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wenn rückbezogen auf Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Überströmventil (32), insbesondere ausschließlich, mittels der zweiten elektrischen Einrichtung (110) angesteuert wird.

14. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Simulationseinrichtung (3) hyd¬ raulisch mit dem Hauptbremszylinder (80) verbunden, wobei in dieser Verbindung eine Parallelschaltung zweier, insbesondere stromlos geschlossener, Simulatorfreigabeventile (83, 84) angeordnet ist, wobei eines der Simulatorfrei- gabeventile (83), insbesondere ausschließlich, mittels der ersten elektrischen Einrichtung (100) angesteuert wird, während das andere der Simulatorfreigabeventile (84), insbesondere ausschließlich, mittels der zweiten

elektrischen Einrichtung (110) angesteuert wird.

Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Simulationseinrichtung (3) hyd¬ raulisch mit dem Hauptbremszylinder (80) verbunden, wobei in dieser Verbindung ein einziges, insbesondere stromlos geschlossenes, Simulatorfreigabeventil angeordnet ist, welches doppelt ansteuerbar ausgeführt ist und mittels sowohl der ersten elektrischen Einrichtung (100) als auch der zweiten elektrischen Einrichtung (110) angesteuert wird.

Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Hauptbremszylinder (80) oder der Simulationseinrichtung (3) zumindest zwei Sensoren (20, 25) zur Erfassung jeweils einer Fahrerbremswunschgröße zuge¬ ordnet sind, wobei der eine der Sensoren (20), insbesondere ausschließlich, mit der ersten elektrischen Einrichtung (100) verbunden ist und von dieser ausgewertet wird, und der andere der Sensoren (25) , insbesondere ausschließlich, mit der zweiten elektrischen Einrichtung (110) verbunden ist und von dieser ausgewertet wird.

Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste elektrische Einrichtung (100) von einer ersten elektrischen Energiequelle (57) versorgt wird und die zweite elektrische Einrichtung (110) von einer zweiten elektrischen Energiequelle (67) versorgt wird, welche von der ersten elektrischen Energiequelle (57) unabhängig ist. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für jede der Radbremsen (8a-8d) ein Raddrehzahlsensor vorgesehen ist, wobei die Raddrehzahlsensoren (66), insbesondere ausschließlich, mit der zweiten elektrischen Einrichtung (110) verbunden sind und von dieser ausgewertet werden.

19. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrdynamik-Sensorik (60) vor¬ gesehen ist, welche, insbesondere ausschließlich, mit der ersten elektrischen Einrichtung (100) verbunden ist und von dieser ausgewertet wird.

20. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Drucksensor (19), welcher der ersten Druckbereitstellungseinrichtung (5) zugeordnet ist, und ein zweiter Drucksensor (49), welcher der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung (2) zugeordnet ist, vorgesehen sind, wobei der erste Drucksensor, insbesondere ausschließlich, mit der ersten elektrischen Einrichtung (100) verbunden ist und von dieser ausgewertet wird und der zweite Drucksensor, insbesondere ausschließlich, mit der zweiten elektrischen Einrichtung (110) verbunden ist und von dieser ausgewertet wird.

Description:
Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Aus der DE 10 2013 217 954 AI ist eine Bremsanlage mit zwei elektrisch steuerbaren Druckquellen sowie einem Tandem-Hauptbremszylinder für ein Kraftfahrzeug mit vier hydraulisch betätigbaren Radbremsen bekannt. Die Bremsanlage umfasst neben radindividuellen Einlass- und Auslassventilen ein Kreistrennventil sowie vier Trennventile zur Abtrennung des Tan ¬ dem-Hauptbremszylinders und der elektrisch steuerbaren

Druckquellen von den Einlassventilen. Das Kreistrennventil ist stromlos geschlossen ausgeführt und trennt im Normalbetrieb der Bremsanlage die Bremsanlage in zwei Bremskreise, wobei dem ersten Bremskreis die zwei Vorderradbremsen und dem zweiten Bremskreis die zwei Hinterradbremsen zugeordnet sind. In dem ersten Bremskreis wird ausschließlich von der ersten Druckquelle und in dem zweiten Bremskreis ausschließlich vor der zweiten Druck- quellen Bremsdruck aufgebaut. Der Tandem-Hauptbremszylinder umfasst zwei Druckräume, wobei jeder der Druckräume genau einem der Bremskreise zugeordnet ist. Weiterhin umfasst die Brems ¬ anlage eine zentrale Steuer- und Regeleinheit, eine der ersten Druckquelle zugeordnete erste Steuer- und Regeleinheit und eine der zweiten Druckquelle zugeordnete zweite Steuer- und Re ¬ geleinheit. Die erste und zweite Steuer- und Regeleinheit dienen jeweils der Ansteuerung der entsprechenden Druckquelle. Mittels der zentralen Steuer- und Regeleinheit wird das Kreistrennventil betätigt. Weitere Details darüber, durch welche der drei Steuer- und Regeleinheiten die übrigen Ventile betätigt bzw . angesteuert werden, werden in der DE 10 2013 217 954 AI nicht offenbart. Auch wird in dem Dokument nicht erwähnt, wie die elektrische Zuordnung und elektrische Energieversorgung der drei Steuer- und Re- geleinheiten und der ihnen zugeordneten Komponenten ausgeführt ist .

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine für das hochautomatisierte Fahren geeignete Bremsanlage bereitzu ¬ stellen, welche einfach aufgebaut und damit kostengünstig ist, aber welche die für das hochautomatisierte Fahren notwendige, möglichst hohe Verfügbarkeit auch ohne ein Eingreifen des Fahrers bietet. Jedoch soll die Bremsanlage in einer sozusagen letzten Rückfallebene durch die Kraft des Fahrers betätigt werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsanlage gemäß Anspruch 1 gelöst. Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, eine Bremsanlage bereitzustellen mit hydraulisch betätigbaren Radbremsen, welche Rädern einer ersten Fahrzeugachse und Rädern einer zweiten Fahrzeugachse zugeordnet sind, einem elektrisch betätigbaren Einlassventil je Radbremse sowie einem elektrisch betätigbaren Auslassventil je Radbremse zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, einer ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung, die über ein erstes Trennventil mit einer Bremsversorgungsleitung trennbar hydraulisch verbunden ist, an welche die Radbremsen angeschlossen sind, einer zweiten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung, die über ein zweites Trennventil mit der Bremsversorgungsleitung hydraulisch verbunden ist, wobei in der Bremsversorgungsleitung ein elektrisch betätigbares Achstrennventil derart angeordnet ist, dass bei geschlossenem Achstrennventil die Bremsversor- gungsleitung in einen ersten und einen zweiten Leitungsabschnitt hydraulisch getrennt ist, wobei der erste Leitungsabschnitt mit den Radbremsen der zweiten Fahrzeugachse bzw. deren Einlassventilen hydraulisch verbunden ist und der zweite Leitungsabschnitt mit den Radbremsen der ersten Fahrzeugachse bzw. deren Einlassventilen hydraulisch verbunden ist. Dabei ist die zweite Druckbereitstellungseinrichtung über das zweite Trennventil mit dem ersten Leitungsabschnitt hydraulisch verbunden und die erste Druckbereitstellungseinrichtung über das erste Trennventil mit dem zweiten Leitungsabschnitt hydraulisch verbunden. Die Bremsanlage umfasst weiterhin eine erste elektrischen Ein ¬ richtung mit elektrischen und/oder elektronischen Elementen, welche die erste Druckbereitstellungseinrichtung ansteuert und eine zweite elektrische Einrichtung mit elektrischen und/oder elektronischen Elementen, welche die zweite Druckbereit ¬ stellungseinrichtung ansteuert. Für eine Fahrerbetätigte Rückfallebene ist weiterhin ein einkreisiger, mittels eines Bremspedals betätigbaren Hauptbremszylinder vorgesehen, der bzw. dessen Druckraum mit der Bremsversorgungsleitung hyd- raulisch verbunden ist, und welcher wirkungsmäßig mit einer Simulationseinrichtung verbunden ist.

Die Erfindung bietet den Vorteil, dass die Bremsanlage einfach und kompakt aufgebaut ist und dennoch sowohl für das hochau- tomatisierte Fahren als auch für eine direkte hydraulische Betätigung der Radbremsen durch den Fahrer geeignet ist.

Bevorzugt sind die erste und die zweite elektrische Einrichtung elektrisch unabhängig voneinander, so dass ein elektrischer oder elektronischer Fehler in einer der elektrischen Einrichtungen nicht zu einem Ausfall beider elektrischer Einrichtungen führt.

Die zwei elektrischen Einrichtungen sind voneinander elektrisch unabhängig in dem Sinne, dass ein Ausfall der ersten elektrischen Einrichtung keinen Ausfall der zweiten elektrischen Einrichtung bewirkt und umgekehrt, d.h. die beiden elektrischen Einrichtungen sind galvanisch getrennt.

Die Einlass- und Auslassventil werden bevorzugt von der zweiten elektrischen Einrichtung angesteuert, welche auch die zweite Druckbereitstellungseinrichtung ansteuert. Dies bietet den Vorteil, dass die Bremsanlage eine hohe Verfügbarkeit bzgl. der Bereitstellung von Bremsfunktionen besitzt, in denen alle Radbremsen, ggf. mit unterschiedlichen Radbremsdrücken, betätigt werden, um z.B. eine kurzen Bremsweg zu gewährleisten und die Lenkbarkeit des Kraftfahrzeugs aufrecht zu erhalten. So können in einem fehlerfreien Zustand der Bremsanlage radindividuelle Radbremsdrücke eingestellt werden, indem die erste elektrische Einrichtung mittels der ersten Druckbereitstel ¬ lungseinrichtung einen (zentralen) Bremsdruck bereitstellt und die zweite elektrische Einrichtung mittels der Einlass- und Auslassventile die radindividuellen Radbremsdrücke moduliert. Aber auch bei einem Ausfall der ersten Druckbereitstellungs- einrichtung oder der ersten elektrischen Einrichtung können radindividuelle Radbremsdrücke eingestellt werden, indem die zweite elektrische Einrichtung mittels der zweiten Druckbe ¬ reitstellungseinrichtung und der Einlass- und Auslassventile eine Bremsung mit radindividuellen Radbremsdrücken durchführt.

Bevorzugt wird die erste Druckbereitstellungseinrichtung ausschließlich von der ersten elektrischen Einrichtung angesteuert und die zweite Druckbereitstellungseinrichtung sowie die Einlass- und Auslassventil werden bevorzugt ausschließlich von der zweiten elektrischen Einrichtung angesteuert. So kann auf weitere Redundanz in den Komponenten, z.B. auf doppelt ansteuerbare Ventile mit zwei unabhängigen Ventilspulen oder auf eine Druckbereitstellungseinrichtung mit zwei elektrisch unabhängigen Elektromotoren verzichtet werden.

Bevorzugt sind in der Bremslage eine erste elektrische Partition und eine zweite elektrische Partition vorgesehen, wobei die erste und die zweite elektrische Partition elektrisch unabhängig voneinander sind. Die erste Druckbereitstellungseinrichtung und die erste elektrische Einrichtung sind der ersten elektrischen Partition zugeordnet bzw. gehören dieser an, und die zweite Druckbereitstellungseinrichtung, die zweite elektrische Einrichtung und die Einlass- und Auslassventile sind der zweiten elektrischen Partition zugeordnet bzw. gehören dieser an.

Das erste Trennventil wird bevorzugt mittels der ersten elektrischen Einrichtung angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt. So kann bei einem Ausfall der zweiten

Druckbereitstellungeinrichtung die erste elektrische Einrichtung das erste Trennventil öffnen und mittels der ersten Druckbereitstellungeinrichtung die Radbremsen betätigen. Um auf ein doppelt ansteuerbares Ventil sowie weitere Ansteuerleitungen verzichten zu können, wird das erste Trennventil besonders bevorzugt ausschließlich von der ersten elektrischen Einrichtung angesteuert bzw. mit elektrischer Energie versorgt. Besonders bevorzugt gehört das erste Trennventil der ersten elektrischen Partition an bzw. wird dieser zugeordnet. Das zweite Trennventil wird bevorzugt mittels der zweiten elektrischen Einrichtung angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt. So kann bei einem Ausfall der ersten

Druckbereitstellungeinrichtung die zweite elektrische Einrichtung das zweite Trennventil öffnen und mittels der zweiten Druckbereitstellungeinrichtung die Radbremsen betätigen . Um auf ein doppelt ansteuerbares Ventil sowie weitere Ansteuerleitungen verzichten zu können, wird das zweite Trennventil besonders bevorzugt ausschließlich von der zweiten elektrischen Einrichtung angesteuert bzw. mit elektrischer Energie versorgt. Besonders bevorzugt gehört das zweite Trennventil der zweiten elektrischen Partition an bzw. wird dieser zugeordnet.

Das erste und das zweite Trennventil sind bevorzugt stromlos geschlossen ausgeführt, um z.B. bei Ausfall aller elektrischen ,

b

Energiequellen der Bremsanlage den Durchgriff des Fahrers auf die Radbremsen zu ermöglichen, ohne dass Druckmittel in eine der Druckbereitstellungeinrichtung verschoben wird oder in den Druckmittelvorratsbehälter abfließt .

Bevorzugt umfasst die Bremsanlage einen ersten Drucksensor, welcher der ersten Druckbereitstellungseinrichtung zugeordnet ist, und einen zweiten Drucksensor, welcher der zweiten

Druckbereitstellungseinrichtung zugeordnet ist.

Bevorzugt umfasst die erste elektrische Einrichtung elektrische und elektronische Bauelemente zur Signalbearbeitung oder Auswertung des ersten Drucksensors für die erste Druckbe ¬ reitstellungseinrichtung und die zweite elektrische Einrichtung umfasst elektrische und elektronische Bauelemente zur Sig ¬ nalbearbeitung oder Auswertung des zweiten Drucksensors für die zweite Druckbereitstellungseinrichtung .

Bevorzugt ist der erste Drucksensor, vorteilhafterweise aus- schließlich, mit der ersten elektrischen Einrichtung verbunden und wird, vorteilhafterweise ausschließlich, von dieser aus ¬ gewertet und der zweite Drucksensor ist, vorteilhafterweise ausschließlich, mit der zweiten elektrischen Einrichtung verbunden und wird, vorteilhafterweise ausschließlich, von dieser ausgewertet.

Bevorzugt ist der Druckraum des Hauptbremszylinders über ein drittes Trennventil und ein dem dritten Trennventil hydraulisch nachgeschaltetes, viertes Trennventil mit der Bremsversor- gungsleitung hydraulisch verbunden. So kann die hydraulische Verbindung zwischen Hauptbremszylinder und Bremsversorgungsleitung auf zwei unabhängige Weisen, nämlich durch zwei unabhängige Ventile, getrennt werden. Besonders bevorzugt sind drittes und viertes Trennventil stromlos offen ausgeführt, um bei Ausfall aller elektrischen Energiequellen der Bremsanlage den Durchgriff des Fahrers auf die Radbremsen zu ermöglichen.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird das dritte

Trennventil mittels der ersten elektrischen Einrichtung angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt, während das vierte Trennventil mittels der zweiten elektrischen Ein ¬ richtung angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt wird. Alternativ ist es bevorzugt, dass das vierte Trennventil mittels der ersten elektrischen Einrichtung angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt, während das dritte Trenn ¬ ventil mittels der zweiten elektrischen Einrichtung angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt wird. Um auf doppelt ansteuerbare Ventile sowie weitere Ansteuer ¬ leitungen verzichten zu können, wird besonders bevorzugt das jeweilige (dritte oder vierte) Trennventil besonders bevorzugt ausschließlich von der jeweiligen elektrischen Einrichtung angesteuert bzw. mit elektrischer Energie versorgt. Besonders bevorzugt gehört das jeweilige Trennventil der entsprechenden elektrischen Partition an bzw. wird dieser zugeordnet, welcher auch die das Trennventil ansteuernde elektrische Einrichtung zugehört . Alternativ ist es bevorzugt, dass der Druckraum des Haupt ¬ bremszylinders über ein einziges Hauptbrems zylinder-Trennventil mit der Bremsversorgungsleitung hydraulisch verbunden ist. Dabei ist das Hauptbremszylinder-Trennventil doppelt ansteuerbar ausgeführt, vorteilhafterweise umfasst das Hauptbremszylin- der-Trennventil zwei unabhängige Ventilspulen zur Betätigung (des Ventils) . Besonders bevorzugt wird das Hauptbremszylin ¬ der-Trennventil mittels sowohl der ersten elektrischen Einrichtung als auch der zweiten elektrischen Einrichtung angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt. Der Druckraum des Hauptbremszylinders ist bevorzugt mit dem ersten Leitungsabschnitt der Bremsversorgungsleitung hydraulisch verbunden.

Die zweite Druckbereitstellungseinrichtung umfasst bevorzugt einen Sauganschluss , welcher mit einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter verbunden ist, und einen Druckanschluss , wobei zur Einstellung oder Regelung des von der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung bereitgestellten

Druckes ein Überströmventil vorgesehen ist, über welches der Druckanschluss mit dem Sauganschluss hydraulisch verbunden ist. D.h. das Überströmventil ist der zweiten Druckbereitstel ¬ lungseinrichtung parallel geschaltet. Dies bietet den Vorteil, dass für die beiden Druckbereitstellungseinrichtungen unterschiedliche Arten von Druckquellen verwendet werden können. Während die erste Druckbereitstellungseinrichtung an sich zur präzisen und dynamischen Einstellung oder Einregelung des von ihr bereitgestellten Druckes ausgebildet sein sollte, kann die zweite Druckbereitstellungseinrichtung kostengünstiger ausgeführt sein, da eine präzise und dynamische Einstellung des von ihr bereitgestellten Druckes mittels des Überströmventils möglich ist. Besonders bevorzugt ist das Überströmventil stromlos offen ausgeführt. Dies ist möglich, da die zweite Druckbereitstellungseinrichtung über das zweite Trennventil von der Bremsversorgungsleitung getrennt werden kann, um ein Abfließen von Druckmittel zu dem Druckmittelvorratsbehälter zu verhindern. Besonders bevorzugt ist das Überströmventil analog regelbar ausgeführt, um eine präzise Einstellung oder Regelung des von der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung bereitgestellten Druckes zu gewährleisten.

Das Überströmventil wird bevorzugt mittels der zweiten elektrischen Einrichtung angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt. So kann bei einem Ausfall der ersten

Druckbereitstellungeinrichtung die zweite elektrische Einrichtung mittels der zweiten Druckbereitstellungeinrichtung und des Überströmventils präzise Druckverläufe an den Radbremsen einstellen. Um auf ein doppelt ansteuerbares Ventil sowie weitere Ansteuerleitungen verzichten zu können, wird das Überströmventil besonders bevorzugt ausschließlich von der zweiten elektrischen Einrichtung angesteuert bzw. mit elektrischer Energie versorgt. Besonders bevorzugt gehört das Überströmventil der zweiten elektrischen Partition an bzw. wird dieser zugeordnet.

Bevorzugt wird die zweite Druckbereitstellungseinrichtung durch eine Kolbenpumpe, besonders bevorzugt durch eine Radi- al-Kolbenpumpe, gebildet. Diese langjährig in Kraftfahrzeug- bremsanlagen erprobte und optimierte Pumpenart kann in der

Bremsanlage eingesetzt werden, da mittels des Überströmventils eine Druckbegrenzung oder ein Druckabbau mit ausreichender Schnelligkeit und Präzision durchgeführt werden kann, um die genannten wichtigsten Bremsfunktionen bei einem Ausfall der ersten Druckbereitstellungseinrichtung bereitstellen zu können. Kolbenpumpen sind kostengünstig herstellbar und basieren auf bekannten Technologien, so dass ihr Einsatz auch ein sehr geringes Entwicklungsrisiko für die Bremsanlage darstellt. Bevorzugt ist das Achstrennventil stromlos offen ausgeführt, so dass zur Betätigung der / aller Radbremsen mittels des

Hauptbremszylinders oder einer der Druckbereitstellungseinrichtungen das Achstrennventil nicht angesteuert werden muss. Das Achstrennventil wird bevorzugt mittels der ersten

elektrischen Einrichtung angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt. So kann bei einem Ausfall der zweiten

Druckbereitstellungeinrichtung oder der zweiten elektrischen Einrichtung die erste elektrische Einrichtung mittels der ersten Druckbereitstellungeinrichtung und des Achstrennventils die Radbremsen mit achsindividuellen Bremsdrücken beaufschlagen. Hierdurch kann die Blockierreihenfolge der Achsen und die Lenkbarkeit aufrechterhalten werden. Um auf ein doppelt an- steuerbares Ventil sowie weitere Ansteuerleitungen verzichten zu können, wird das Achstrennventil besonders bevorzugt aus ¬ schließlich von der ersten elektrischen Einrichtung angesteuert bzw. mit elektrischer Energie versorgt. Besonders bevorzugt gehört das Achstrennventil der ersten elektrischen Partition an bzw. wird dieser zugeordnet.

Das Achstrennventil ist derart angeordnet, dass bei ge ¬ schlossenem Achstrennventil die Bremsversorgungsleitung in einen ersten Leitungsabschnitt und einen zweiten Leitungsab- schnitt hydraulisch getrennt wird, wobei der erste Leitungs ¬ abschnitt mit der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung und den Einlassventilen der Radbremsen der Hinterachse des

Kraftfahrzeugs verbunden ist und der zweite Leitungsabschnitt mit der ersten Druckbereitstellungseinrichtung und den Ein- lassventilen der Radbremsen der Vorderachse des Kraftfahrzeugs verbunden ist. So kann bei einem Ausfall in der zweiten elektrischen Partition durch die erste elektrische Einrichtung der Achsbremsdruck an der Hinterachse konstant gehalten und an der Vorderachse moduliert werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist die Simulationseinrichtung hydraulisch mit dem Hauptbremszylinder verbunden, wobei in dieser Verbindung eine Parallelschaltung zweier Simulatorfreigabeventile angeordnet ist, wobei eines der Simu- latorfreigabeventile mittels der ersten elektrischen Einrichtung angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt wird, während das andere der Simulatorfreigabeventile mittels der zweiten elektrischen Einrichtung angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt wird. Besonders bevorzugt sind die zwei Simulatorfreigabeventile stromlos geschlossen ausgeführt, um z.B. bei Ausfall aller elektrischen Energiequellen der Bremsanlage den Durchgriff des Fahrers auf die Radbremsen zu ermöglichen, ohne dass Druckmittel in die Simulationseinrichtung verschoben wird. Um auf doppelt ansteuerbare Ventile sowie weitere Ansteuerleitungen verzichten zu können, wird besonders bevorzugt das eine der Simulatorfreigabeventile ausschließlich mittels der ersten elektrischen Einrichtung angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt, während das andere der Simulatorfreigabeventile ausschließlich mittels der zweiten elektrischen Einrichtung angesteuert und/oder mit elektrischer Energie versorgt wird.

Alternativ ist die Simulationseinrichtung hydraulisch mit dem Hauptbremszylinder verbunden, wobei in dieser Verbindung ein einziges, besonders bevorzugt stromlos geschlossenes, Simu ¬ latorfreigabeventil angeordnet ist. Das Simulatorfreigabeventil ist doppelt ansteuerbar ausgeführt und wird mittels sowohl der ersten elektrischen Einrichtung als auch der zweiten

elektrischen Einrichtung angesteuert.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung sind dem Hauptbremszylinder oder der Simulationseinrichtung zumindest zwei Sensoren zur Erfassung jeweils einer Fahrerbremswunschgröße zugeordnet. Dabei ist der eine der Sensoren mit der ersten elektrischen

Einrichtung verbunden und wird von dieser ausgewertet, und der andere der Sensoren ist mit der zweiten elektrischen Einrichtung verbunden und wird von dieser ausgewertet. So kann von jeder der elektrischen Einrichtungen ein Fahrerbremswunsch unabhängig erkannt und mittels der entsprechenden Druckbreitstellungs- einrichtung eine Bremsung durchgeführt werden. Zur Reduzierung von Kosten und Redundanz (z.B. Verbindungsleitungen) sind die beiden Sensoren besonders bevorzugt jeweils ausschließlich mit der entsprechenden elektrischen Einrichtung verbunden und werden von dieser ausgewertet.

Um die Verfügbarkeit der Bremsanlage gegenüber einem Ein ¬ zelfehler weiter zu erhöhen, wird bevorzugt die erste elektrische Einrichtung von einer ersten elektrischen Energiequelle versorgt und die zweite elektrische Einrichtung von einer zweiten elektrischen Energiequelle versorgt, welche von der ersten elektrischen Energiequelle unabhängig ist. Die erste Energiequelle ist besonders bevorzugt Teil der ersten elektrischen Partition, die zweite Energiequelle ist Teil der zweiten elektrischen Partition. Vorteilhafterweise versorgt die erste elektrische Energiequelle die erste elektrische Partition, d.h. alle elektrischen Komponenten der ersten elektrischen Partition, mit elektrischer Energie, während die zweite elektrische Energiequelle die zweite elektrische Partition, d.h. alle elektrischen Komponenten der zweiten elektrischen Partition, mit elektrischer Energie versorgt.

Bevorzugt ist für jede der Radbremsen ein Raddrehzahlsensor vorgesehen, wobei die Raddrehzahlsensoren mit der zweiten elektrischen Einrichtung verbunden sind und von dieser ausgewertet werden. So kann die zweite elektrische Einrichtung die radindividuellen Bremsdrücke situationsgerecht einstellen. Zur Reduzierung von Kosten und Redundanz (z.B. Verbindungsleitungen) sind die Raddrehzahlsensoren besonders bevorzugt ausschließlich mit der zweiten elektrischen Einrichtung verbunden und werden von dieser ausgewertet. Die Raddrehzahlsensoren gehören besonders bevorzugt der zweiten elektrischen Partition an. Bevorzugt ist eine Fahrdynamik-Sensorik vorgesehen, welche mit der ersten elektrischen Einrichtung verbunden ist und von dieser ausgewertet wird. So kann die erste elektrische Einrichtung die achsindividuellen Bremsdrücke situationsgerecht einstellen. Zur Reduzierung von Kosten und Redundanz (z.B. Verbindungsleitungen) ist die Fahrdynamik-Sensorik besonders bevorzugt ausschließlich mit der ersten elektrischen Einrichtung verbunden und wird von dieser ausgewertet. Die Fahrdynamik-Sensorik gehört besonders bevorzugt der ersten elektrischen Partition an.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist für jede der Radbremsen ein zweiter Raddrehzahlsensor vorgesehen, wobei die zweiten Raddrehzahlsensoren der ersten elektrischen Partition angehört bzw. zugeordnet ist und, insbesondere ausschließlich, mit der ersten elektrischen Einrichtung verbunden sind und von dieser ausgewertet werden, um die Regelgüte der achsindividuellen Bremsdrück zu erhöhen. Zur Reduzierung von Kosten und Redundanz (z.B. Verbindungsleitungen) sind die zweiten Raddrehzahlsensoren besonders bevorzugt ausschließlich mit der ersten elektrischen Einrichtung verbunden und werden von dieser ausgewertet .

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird die zweite

Druckbereitstellungseinrichtung durch eine Kolbenpumpe, vor- teilhafterweise eine Radial-Kolbenpumpe, mit einem Saugan- schluss und einem Druckanschluss gebildet, wobei der Druck- anschluss über das Überströmventil mit dem Sauganschluss hydraulisch verbunden ist. Das Überströmventil ist also der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung parallel geschaltet.

Bevorzugt wird die erste Druckbereitstellungseinrichtung durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen

Druckraum gebildet, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator für einen Bremsdruckaufbau vor- und für einen

Bremsdruckabbau zurückgefahren wird.

Bevorzugt umfasst die Bremsanlage einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter . Bevorzugt umfasst die Bremsanlage zumindest vier hydraulisch betätigbare Radbremsen.

Bevorzugt umfasst die Bremsanlage pro Radbremse ein Einlass- ventil sowie ein Auslassventil zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, die aus dem Bremsversorgungsdruck in der

Bremsversorgungsleitung abgeleitet werden, wobei im nicht angesteuerten Zustand die Einlassventile den Bremsversorgungsdruck zu den Radbremsen weiterleiten und die Auslassventile ein Abströmen von Druckmittel aus den Radbremsen sperren.

Besonders bevorzugt sind alle Auslassventile über eine ge ¬ meinsame hydraulische Verbindung mit dem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter verbunden.

Bevorzugt führt in einem fehlerfreien Zustand der Bremsanlage die erste elektrische Einrichtung mittels der ersten Druckbe ¬ reitstellungseinrichtung eine Betätigung der Radbremsen durch, wobei die zweite elektrische Einrichtung mittels der Einlass- und Auslassventile radindividuelle Radbremsdrücke einstellt.

Bevorzugt führt bei einem Ausfall in der ersten elektrischen Partition, z.B. einem Ausfall der ersten Druckbereitstellungseinrichtung oder der ersten elektrischen Energiequelle oder der ersten elektrischen Einrichtung, die zweite elektrische

Einrichtung mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung sowie der Einlass- und Auslassventile eine Bremsung mit rad ¬ individuellen Radbremsdrücken durch. Bei einem Ausfall in der zweiten elektrischen Partition, z.B. einem Ausfall der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung oder der zweiten elektrischen Energiequelle oder der zweiten elektrischen Einrichtung, führt bevorzugt die erste elektrische Einrichtung mittels der ersten Druckbereitstellungseinrichtung und des Achstrennventils eine Bremsung mit achsindividuellen Radbremsdrücken durch.

Dabei wird zur Aufrechterhaltung der Lenkbarkeit und der Stabilität des Kraftfahrzeugs besonders bevorzugt der Achs ¬ bremsdruck an der Hinterachse konstant gehalten, während der Achsbremsdruck an der Vorderachse moduliert wird.

Die Erfindung bietet den Vorteil, dass auch nach einem schwerwiegenden Fehler, wie einem Ausfall einer der elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtungen oder einer der elektrischen Einrichtungen, die wichtigsten Bremsfunktionen autonom bzw. durch eine Autopilotfunktion durchgeführt werden können, insbesondere Verzögerung aufzubauen, die Blockier- reihenfolge der Fahrzeugachsen einzuhalten und ein Destabilisieren bei hohen Verzögerungen zu verhindern, sowie die Lenkbarkeit aufrechtzuerhalten. Hierzu sind radindividuelle und zumindest bremskreisindividuelle Drücke notwendig sowie das Einstellen von jeweiligen präzisen Bremsdruckverläufen inkl. Druckaufbau, Druckabbau und Druckhalten. Die Bremsanlage ist somit zur Realisierung von hochautomatsierten Fahrfunktionen besonders geeignet, bietet jedoch eine Fahrerbetätigte Rück ¬ fallebene . Die Erfindung bietet auch den Vorteil, dass die Bremsanlage auch bei Ausfall einer der beiden redundanten elektrischen Druckbereitstellungseinrichtungen, z.B. aufgrund eines Ausfalls der ihr zugeordneten elektrischen Energiequelle oder der ihr zugeordneten elektrischen Ansteuer-Einrichtung oder eines me- chanischen Fehlers oder einer Leckage in der Druckbereit ¬ stellungseinrichtung selbst, die wichtigsten Rest-Bremsfunktionen aufrechterhalten kann, aber dabei die Anzahl von redundant ausgeführten Komponenten möglichst gering ist. So kann der Hauptbremszylinder einkreisig ausgeführt sein. Auch müssen weder die Sensoren noch die Raddruckregelventile (Einlass- und Auslassventile) redundant ausgebildet werden.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage ist daher besonders zur Re- alisierung von hochautomatsierten Fahrfunktionen geeignet.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.

Es zeigt schematisch

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen

Bremsanlage .

Fig. 1 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit vier hydraulisch betätigbaren Radbremsen 8a, 8b, 8c, 8d. Beispielsgemäß ist die Radbremse 8a dem linken Hinterrad (RL) , die Radbremse 8b dem rechten Hinterrad (RR) , die Radbremse 8c dem linken Vorderrad (FL) und die Radbremse 8d dem rechten Vorderrad (FR) zugeordnet. Die Radbremsen 8a, 8b sind der Hinterachse HA und die Radbremsen 8c, 8d der Vorderachse VA zugeordnet. Die Bremsanlage umfasst eine mittels eines Bremspedals 1 be ¬ tätigbaren, einkreisigen Hautbremszylinder 80, eine mit dem Hauptbremszylinder 80 verbundene, hydraulische Simulations ¬ einrichtung 3, eine erste elektrisch steuerbare Druckbereit ¬ stellungseinrichtung 5, eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 2 , einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 4, radindividuelle

Bremsdruckmodulationsventile, welche als ein Einlassventil 6a-6d und ein Auslassventil 7a-7d je Radbremse ausgeführt sind, eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit 12 und eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit 112. Die elektronischen Steuer- und Regeleinheiten dienen z.B. zur Ansteuerung der elektrisch betätigbaren Komponenten der

Bremsanlage, zur Energieversorgung von elektrischen Komponenten der Bremsanlage und/oder zur Auswertung von Signalen von Sensoren der Bremsanlage, was im Folgenden noch genauer erläutert wird.

Die erste elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung (bzw. ein einkreisiger elektrohydraulischer Aktuator (Linearaktuator) ) ausgebildet, deren Kolben 36 von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 35 unter Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Rotations-Translationsgetriebes 39 betätigbar ist, insbesondere vor- und zurückgefahren werden kann, um einen Druck in einem Druckraum 37 auf- und abzubauen. Der Kolben 36 begrenzt den Druckraum 37 der Druckbereitstel ¬ lungseinrichtung 5. Zur Ansteuerung des Elektromotors ist ein die Rotorlage des Elektromotors 35 erfassender, lediglich sche ¬ matisch angedeuteter Rotorlagensensor 44 vorgesehen.

An den Druckraum 37 der ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist ein Systemdruckleitungsabschnitt 38 angeschlossen. Der Leitungsabschnitt 38 ist über ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos geschlossenes, erstes Trennventil 26 mit einer Bremsversorgungsleitung 13 verbunden, über welche alle Eingangsanschlüsse der Einlass ¬ ventile 6a-6d mit dem Druckraum 37 der ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5 verbunden sind. Durch das erste Trennventil 26 kann die hydraulische Verbindung zwischen dem Druckraum 37 der ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5 und der Bremsversorgungsleitung 13 (und damit den Eingangsanschlüssen der Einlassventile 6a-6d) gesteuert geöffnet und abgesperrt werden. , 0

Druckraum 37 ist, unabhängig vom Betätigungszustand des Kolbens 36, über eine (Nachsaug) Leitung 42 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden. In der Leitung 42 ist ein in Richtung des Druckmittelvorratsbehälters 4 schließendes Rückschlagventil 53 angeordnet. Ein Nachsaugen von Druckmittel in den Druckraum 37 ist so durch ein Zurückfahren des Kolbens 36 bei geschlossenem Trennventil 26 möglich. Die Zylinder-Kolben-Anordnung 5 weist keine Schnüffellöcher auf. Die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist ein

high-Performance Drucksteller, der in der fehlerfreien

Bremsanlage die Normalbremsfunktion mit höchstem Komfort und höchster Dynamik realisiert.

Die zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 2 ist vorteilhafterweise als eine zweikreisige Ra ¬ dialkolbenpumpe ausgeführt, deren zwei Druckseiten zusammen ¬ geschaltet sind. Eine einkreisige Radialkolbenpumpe ist ebenfalls denkbar. Sie besitzt einen Sauganschluss 28, welcher über eine hydraulische Verbindung 41 mit dem Druckmittel ¬ vorratsbehälter 4 in Verbindung steht, und einen Druckanschluss 27. Der Druckanschluss 27 der zweiten Druckbereitstellungs ¬ einrichtung 2 ist mit der Bremsversorgungsleitung 13 verbunden, so dass die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 6a-6d mit dem Druckanschluss 27 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 verbunden sind.

Der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 ist zum einen ein Überströmventil 32 zugeordnet, dessen Ansteuerung eine

Druckbegrenzung und Druckabbau realisieren kann. Hierzu ist der Druckanschluss 27 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 über das Überströmventil 32 mit dem Sauganschluss 28 und damit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden. Das Überströmventil 32 ist stromlos offen ausgeführt, und vorteilhafterweise analog regelbar ausgeführt. Mittels des Überströmventils 32 kann der von der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 für die Radbremsen bereitgestellte Druck begrenzt oder abgebaut werden. Beispielsgemäß ist zwischen der zweiten Druckbereitstel ¬ lungseinrichtung 2 und dem Druckmittelvorratsbehälter 4 eine Parallelschaltung des stromlos offenen, analog regelbaren Überströmventils 32 und eines zum Druckmittelvorratsbehälter 4 hin schließenden Rückschlagventils 63 angeordnet.

Der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung bzw. Kolbenpumpe 2 ist außerdem ein (zweites) Trennventil 23 zugeordnet, welches hydraulisch in Reihe zu dem Überströmventil 32 angeordnet ist. Das zweite Trennventil 23 ist stromlos geschlossen ausgeführt.

Das Trennventil 23 kann bei Bedarf geschlossen sein, um einen Druckabbau / Druckmittelabfluss aus der Bremsversorgungsleitung 13 über das Überströmventil 32 in den Druckmittelvorratsbehälter 4 zu vermeiden.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist das Trennventil 23

hydraulisch in Reihe zu der zweiten Druckbereitstellungs ¬ einrichtung 2 angeordnet. Entsprechend ist die zweite Druck ¬ bereitstellungseinrichtung 2 über das (zweite) Trennventil 23 mit der Bremsversorgungsleitung 13 bzw. mit dem ersten Leitungsabschnitt 13a hydraulisch verbunden.

Der bremspedalbetätigbare Hauptbremszylinder 80 ist einkreisig ausgeführt und umfasst somit einen einzigen hydraulischen Druckraum 88, welcher durch einen Hauptbremszylinderkolben 89 begrenzt wird, der mechanisch mit dem Bremspedal 1 verbunden ist. Der Hauptbremszylinder 80 bzw. sein Druckraum 88 ist über eine hydraulische Verbindung 85 mit der Bremsversorgungsleitung 13, vorteilhafterweise dem ersten Leitungsabschnitt 13a, verbunden. In der hydraulischen Verbindung 85, d.h. zwischen Hauptbremszylinder 80 und Bremsversorgungsleitung 13, sind ein drittes Trennventil 81 und ein dem dritten Trennventil nach- geschaltetes, viertes Trennventil 82 angeordnet. Die Trenn ¬ ventile 81, 82 sind in Reihe geschaltet. Drittes und viertes Trennventil 81, 82 sind stromlos offen ausgeführt.

Kolbenstange 24 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 1 infolge einer Pedalbetätigung mit einer Translationsbewegung des Hauptbremszylinderkolbens 89, dessen Betätigungsweg von einem vorzugsweise redundant ausgeführten Wegsensor 25 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspedalbetätigungswinkel. Es repräsentiert einen Bremswunsch eines Fahrers. Zur Fahrerbremswunscherfassung ist ein weiterer Sensor 20 vorgesehen, der eine von dem Kolbenweg unabhängige physikalische Größe, welche den Bremswunsch des Fahrers cha ¬ rakterisiert, erfasst. Dies kann z.B. ein Kraftsensor oder ein Drucksensor sein.

Simulationseinrichtung 3 weist in einem Gehäuse einen Simulatorkolben 31 auf, welcher eine hydraulische Kammer 34 von einer Simulatorrückkammer 30 trennt. Simulatorkolben 31 stützt sich durch ein in der Simulatorrückkammer 30 angeordnetes elastisches Element 33 (z.B. Simulatorfeder) am Gehäuse ab. Simulations ¬ einrichtung 3 bzw. deren hydraulische Kammer 34 ist mit dem Druckraum 88 des Hautbremszylinders 80 hydraulisch verbunden. In der hydraulischen Verbindung zwischen Hauptbremszylinder 80 und Simulationseinrichtung 3 sind ein erstes Simulatorfreigabe- ventil 83 und ein zweites Simulatorfreigabeventil 84 angeordnet. Die Simulatorfreigabeventile 83, 84 sind parallel geschaltet. Die Simulatorfreigabeventile 83, 84 sind stromlos geschlossen ausgeführt. Die Simulationseinrichtung 3 kann mittels der Simulatorfreigabeventile 83, 84 zu- und abgeschaltet werden. Die Simulationseinrichtung 3 vermittelt dem Fahrzeugführer ein angenehmes Bremspedalgefühl, wenn zumindest eines der Trennventile 81, 82 geschlossen ist und zumindest eines der Simu- latorfreigabeventile 83, 84 geöffnet ist.

Die Bremsanlage umfasst somit einen zusätzlichen hydraulischen Durchgriff (durch den Fahrer) als zweite Rückfallebene für den Fall eines doppelten Fehlers, z.B. eines Ausfalls von erster und zweiter Druckbereitstellungseinrichtung 2, 5.

Die Bremsanlage umfasst, wie bereits erwähnt, je hydraulisch betätigbarer Radbremse 8a-8d ein Einlassventil 6a-6d und ein Auslassventil 7a-7d, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und an die Radbremse 8a-8d angeschlossen sind. Den Einlassventilen 6a-6d ist jeweils ein zu der Bremsversorgungsleitung 13 hin öffnendes, nicht näher bezeichnetes Rückschlagventil parallel geschaltet. Die Aus ¬ gangsanschlüsse der Auslassventile 7a-7d sind über eine ge ¬ meinsame Rücklaufleitung 14 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden. Die Eingangsanschlüsse aller Einlassventile 6a-6d können mittels der Bremsversorgungsleitung 13 mit einem Druck versorgt werden, der von der ersten Druckbereitstellungs ¬ einrichtung 5 oder, z.B. bei Ausfall der ersten Druckbereitstellungseinrichtung, von der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2, oder, z.B. bei Ausfall beider Druckbereitstellungseinrichtung 2, 5, von dem Hauptbremszylinder 80 bereitgestellt wird. In der Bremsversorgungsleitung 13 ist ein elektrisch betätigbares, vorteilhafterweise stromlos offenes Achstrennventil 40 angeordnet, durch welches die Bremsversorgungsleitung 13 in einen ersten Leitungsabschnitt 13a, welcher (beispielsgemäß über das zweite Trennventil 23) mit der zweiten Druckbereitstellungs- einrichtung 2 verbunden ist, und einen zweiten Leitungsabschnitt 13b, welcher (beispielsgemäß über das erste Trennventil 26) mit der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 verbunden ist, getrennt werden kann. Dabei ist der erste Leitungsabschnitt 13a mit zwei der Einlassventilen, nämlich den Einlassventilen 6a und 6b, hydraulisch verbunden und der zweite Leitungsabschnitt 13b ist mit den übrigen Einlassventilen, nämlich den Einlassventilen 6c und 6d, hydraulisch verbunden. Durch Schließen des Achstrennventils 40 wird die Bremsanlage somit hydraulisch in zwei (Teil) Bremskreise I und II aufgetrennt oder aufgeteilt. Dabei ist im ersten Bremskreis I die zweite Druckbereitstellungs ¬ einrichtung 2 mit nur noch den Radbremsen 8a und 8b der Hinterachse verbunden, und im zweiten Bremskreis II die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 mit nur noch den Radbremsen 8c und 8d der Vorderachse verbunden.

Die Bremsanlage umfasst je Bremskreis I bzw. II einen Druck ¬ sensor: einen ersten Drucksensor 19, welcher der ersten

Druckbereitstellungseinrichtung 5 zugeordnet ist, und einen zweiten Drucksensor 49, welcher der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 2 zugeordnet ist. Vorteilhafterweise sind die Drucksensoren nahe an der jeweiligen Druckbereitstellungseinrichtung angeschlossen, was für den Betrieb und die Eigendiagnose vorteilhaft ist.

Eine Druckentlastung der Bremsanlage bzw. der Radbremsen in der Lösestellung ist durch das Schnüffelloch im Hauptbremszylinder 80 gewährleistet. Beispielsgemäß umfasst die Bremsanlage zur Leckageüberwachung eine Pegelmesseinrichtung 50 zur Bestimmung eines Druckmittel-Pegels in dem Druckmittelvorratsbehälter 4. Beispielsgemäß umfasst die Bremsanlage an den Rädern der Hinterachse HA je eine elektrische Parkbremse (EPB) . Diese kann in die hydraulischen Radbremsen integriert sein, sogenannte integrierte elektrische Parkbremse (IPB).

Jedem Rad ist beispielsgemäß ein erster Raddrehzahlsensor und ein unabhängiger zweiter Raddrehzahlsensor (oder ein redundanter Raddrehzahlsensor) zugeordnet (nicht im Einzelnen in Fig. 1 dargestellt) , dessen Signale für Bremsregelfunktionen mit radindividuellen Bremsdrücken, z.B. für Antiblockierregel- funktionen (ABS), benötigt werden. Die ersten Raddrehzahlsensoren sind schematisch als Block 56 dargestellt und die zweiten Raddrehzahlsensoren als Block 66. Die Bremsanlage ist weiterhin beispielsgemäß mit einer Fahr ¬ dynamik-Sensorik 60 verbunden oder umfasst eine solche. Die Fahrdynamik-Sensorik 60 umfasst zumindest eine Messeinrichtung zur Erfassung einer oder mehrerer der folgenden Größen:

• Längsbeschleunigung, insbesondere Fahrzeuglängsbe- schleunigung;

• Querbeschleunigung, insbesondere Fahrzeugquerbeschleu ¬ nigung;

• Gierrate;

• Lenkwinkel.

Beispielsgemäß sind die Komponenten 2, 5, 6a-6d, 7a-7d, 32, 23, 40 und 26 (und die Sensoren 19, 49) in einem ersten Modul, z.B. in einer ersten hydraulischen Steuer- und Regeleinheit HCU1, angeordnet, während der Hauptbremszylinder 80 mit der Simu- lationseinrichtung 3 und den Ventilen 81-84 (und den Sensoren 25, 20) in einem getrennten, zweiten Modul 200, z.B. in einer zweiten hydraulischen Steuer- und Regeleinheit, angeordnet ist. Der hydraulischen Steuer- und Regeleinheit HCU1 ist die erste elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) 12 zugeordnet, welche stark schematisch dargestellt ist. Erstes Modul (HCU1) und erste ECU 12 sind vorteilhafterweise in bekannterweise als eine erste elektrohydraulische Einheit (HECU) ausgeführt.

Der zweiten hydraulischen Steuer- und Regeleinheit 200 ist eine eigene, die zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) 112 zugeordnet. Diese bilden bevorzugt eine zweite Einheit, nämlich eine zweite elektrohydraulische Einheit (HECU) .

Alternativ ist auch eine Anordnung der Komponenten 2, 3, 5, 80, 6a-6d, 7a-7d, 32, 23, 40, 26 und 81-84 in einem gemeinsamen Modul, d.h. in einer gemeinsamen hydraulischen Steuer- und Regeleinheit (HCU) denkbar. Es können dann eine elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) oder mehrere elektronische Steuer- und Regeleinheiten (ECU) zugeordnet sein.

Zur Versorgung der Bremsanlage mit elektrischer Energie sind eine erste elektrische Energiequelle 57 , z.B. ein erstes Bordnetz, und eine von der ersten Energiequelle unabhängige, zweite elekt ¬ rische Energiequelle 67, z.B. ein zweites Bordnetz, vorgesehen.

Zur Ansteuerung der Bremsanlage sind eine erste elektrische Einrichtung 100 mit elektrischen und/oder elektronischen

Elementen (z.B. MikroControllern, Leistungsteilen, Ventiltreibern, sonstigen elektronischen Bauteilen, etc.) und eine zweite elektrische Einrichtung 110 mit elektrischen und/oder elektronischen Elementen (z.B. MikroControllern, Leistungs- teilen, Ventiltreibern, sonstigen elektronischen Bauteilen, etc.) vorgesehen. Die erste elektrische Einrichtung 100 und die zweite elektrische Einrichtung 110 sind elektrisch unabhängig. Die erste elektrische Einrichtung 100 steuert die erste

Druckbereitstellungseinrichtung 5 an, die zweite elektrische Einrichtung 110 steuert die zweite Druckbereitstellungs ¬ einrichtung an.

Die Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d werden von der zweiten elektrischen Einrichtung 110 angesteuert.

Zur elektrischen Anbindung, Verbindung und Versorgung der einzelnen elektrischen bzw. elektrisch betätigbaren, ansteuerbaren, auswertbaren o.ä. Komponenten der Bremsanlage sind beispielsgemäß eine erste elektrische Partition A und eine zweite elektrische Partition B vorgesehen, wobei die erste und die zweite elektrische Partition elektrisch unabhängig voneinander sind . In den Figuren sind diejenigen elektrischen Komponenten, welche der ersten elektrischen Partition A zugeordnet sind bzw. dieser angehören, durch einen Pfeil mit A gekennzeichnet, während diejenigen elektrischen Komponenten, welche der zweiten elektrischen Partition B zugeordnet sind bzw. dieser angehören, durch einen Pfeil mit B gekennzeichnet sind.

Die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 und die erste elektrische Einrichtung 100 sind der ersten elektrischen Partition A zugeordnet bzw. gehören dieser an, und die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 2, die zweite elektrische

Einrichtung 110 und die Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d sind der zweiten elektrischen Partition zugeordnet bzw. gehören dieser an. Das erste Trennventil 26 wird, vorteilhafterweise aus ¬ schließlich, von der ersten elektrischen Einrichtung 100 angesteuert bzw. mit Energie versorgt. Trennventil 26 gehört der ersten elektrischen Partition A an. Das Achstrennventil 40 wird ebenfalls, vorteilhafterweise ausschließlich, von der ersten elektrischen Einrichtung 100 angesteuert bzw. mit Energie versorgt. Achstrennventil 40 gehört der ersten elektrischen Partition A an.

Das Überströmventil 32 und das zweite Trennventil 23 werden, vorteilhafterweise ausschließlich, von der zweiten elektrischen Einrichtung 110 angesteuert bzw. mit Energie versorgt. Die Ventil 23, 32 gehört also der zweiten elektrischen Partition B an.

Das dritte Trennventil 81 wird beispielsgemäß, vorteilhaf ¬ terweise ausschließlich, von der ersten elektrischen Einrichtung 100 angesteuert, während das vierte Trennventil 82, vorteil ¬ hafterweise ausschließlich, von der zweiten elektrischen Einrichtung 110 angesteuert wird. Trennventil 81 gehört also der ersten Partition A, Trennventil 82 der zweiten Partition B an. Eine umgekehrte Zuordnung / Ansteuerung ist ebenfalls möglich.

Simulatorfreigabeventil 83 wird beispielsgemäß, vorteilhaf- terweise ausschließlich, von der ersten elektrischen Einrichtung 100 angesteuert, während Simulatorfreigabeventil 84, vor ¬ teilhafterweise ausschließlich, von der zweiten elektrischen Einrichtung 110 angesteuert wird. Eine umgekehrte Zuordnung / Ansteuerung ist ebenfalls möglich. Simulatorfreigabeventil 83 gehört also der ersten Partition A, Simulatorfreigabeventil 84 der zweiten Partition B an.

Beispielsgemäß versorgt die erste elektrische Energiequelle 57 die elektrische Partition A mit Energie und die zweite elektrische Energiequelle 67 die elektrische Partition B.

Der ersten elektrischen Einrichtung 100 und damit der Partition A ist außerdem vorteilhafterweise einer der Sensoren 20, 25 zur Bremswunscherfassung zugeordnet, beispielsgemäß der Sensor 20. Der andere der Sensoren zur Bremswunscherfassung, beispielsgemäß der Sensor 25, ist der anderen, also der zweiten elektrischen Einrichtung 100 bzw. der Partition A zugeordnet. Die elektrischen und/oder elektronischen Elemente einer der elektrischen Einrichtungen 100 oder 110 sind beispielsgemäß auf die beiden elektronischen Steuer- und Regeleinheiten 12, 112 verteilt. Die elektrische Einrichtungen 100 umfasst einen Teil 100-a in der ECU 12 und einen Teil 100-b in der ECU 112. Die elektrische Einrichtungen 110 umfasst einen Teil 110-a in der ECU 12 und einen Teil 110-b in der ECU 112.

So umfasst jede der elektronischen Steuer- und Regeleinheiten 12, 112 zwei unabhängige (elektrisch getrennte) Leiterplatten, wobei auf der einen Leiterplatte nur Elemente der ersten elektrischen Einrichtung 100 und auf der anderen Leiterplatte nur Elemente der ersten elektrischen Einrichtung 110 angeordnet sind.

Die ECU 12 umfasst den Teil 100-a der ersten elektrischen Einrichtung 100 (Partition A) und den Teil 110-a der zweiten elektrischen Einrichtung 110 (Partition B) .

Der Teil 100-a der elektrischen Einrichtung 100 wird von der ersten elektrischen Energiequelle 57 versorgt. Der Teil 110-a der Elektronik 110 wird von einer zweiten elektrischen Energiequelle 67 versorgt.

Der Teil 100-a der ersten elektrischen Einrichtung 100 umfasst z.B. die elektrischen und elektronischen Bauelemente sowie Ventilspulen zur Ansteuerung der Ventile 26 und 40 (Partition A) . Er umfasst weiter die elektrischen und elektronischen Bauelemente zur Ansteuerung des Elektromotors 35 der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 (Partition A) . Hierfür umfasst der Teil 100-a der ersten elektrischen Einrichtung 100 in ECU 12 auch die elektrischen und elektronischen Bauelemente zur Signalbearbeitung oder Auswertung des Sensors 44 des Elektromotors 35 der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 (Partition A) .

Bevorzugt sind die Ventile 26 und 40 mit einer einzigen An ¬ steuerspule ausgestattet, so dass die Ventile 26 und 40 lediglich von der ersten elektrischen Einrichtung 100 ansteuerbar sind (Partition A) .

Der Teil 100-a der ersten elektrischen Einrichtung 100 in ECU 12 umfasst weiter die elektrischen und elektronischen Bauelemente zur Signalbearbeitung oder Auswertung des Drucksensors 19 für die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5.

Der ersten elektrischen Einrichtung 100 bzw. dem Teil 100-a der ersten elektrischen Einrichtung 100 in ECU 12 werden die Signale der Raddrehzahlsensoren 56 zugeführt. Der ersten elektrischen Einrichtung 100 bzw. dem Teil 100-a der ersten elektrischen Einrichtung 100 in ECU 12 wird das Signal einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 55, z.B. einem Schalter, zum Aktivieren oder Deaktivieren einer Fahrdyna- mikregelfunktion (ESC) o.a. zugeführt. Abhängig hiervon werden in dem Teil 100-a der elektrischen Einrichtung 100 die Signale der Fahrdynamik-Sensorik 60 ausgewertet und zur Druckstellung berücksichtigt .

Der Teil 110-a der zweiten elektrischen Einrichtung 110 in ECU 12 umfasst die elektrischen und elektronischen Bauelemente zur Ansteuerung des Elektromotors der zweiten Druckbereitstel ¬ lungseinrichtung 2. Er umfasst weiter die elektrischen und elektronischen Bauelemente sowie Ventilspulen zur Ansteuerung der Ventile 23 und 32 und der Raddruckregelventile 6a-6d und 7a-7d. Bevorzugt werden übliche Ventile mit einer einzigen Ansteuerspule verwendet, so dass die Ventile 6a-6d und 7a-7d (und 23, 32) lediglich von der zweiten elektrischen Einrichtung 110 ansteuerbar sind (Partition B) .

Der Teil 110-a der zweiten elektrischen Einrichtung 110 in ECU 12 umfasst weiter die elektrischen und elektronischen Bauelemente zur Signalbearbeitung oder Auswertung des Drucksensors 49 für die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 2.

Der Teil 110-a der zweiten elektrischen Einrichtung 110 in ECU 12 umfasst weiter elektrische und elektronische Bauelemente zur Ansteuerung der elektrischen Parkbremsen (IPB) der Hinterachse HA. In Fig. 1 sind entsprechende Ansteuerleitungen 70 angedeutet.

Dem Teil 110-a der zweiten elektrischen Einrichtung 110 bzw. der zweiten elektrischen Einrichtung 110 wird beispielsgemäß das Signal einer Mensch-Maschine-Schnittstelle 54 (HMI), z.B. eines Schalters, zur Betätigung der elektrischen Parkbremse (IPB, EPB) , welche an den Rädern der Hinterachse HA angeordnet ist, zugeführt .

Der zweiten elektrischen Einrichtung 110 bzw. dem Teil 110-a werden beispielsgemäß die Signale der zweiten Raddreh- zahlsensoren 66 bereitgestellt.

Der Teil 110-a der zweiten elektrischen Einrichtung 110 in ECU 12 ist mit einem Datenbus 68, z.B. einem CAN-Bus, verbunden. Der Teil 100-a der ersten elektrischen Einrichtung 100 in ECU 12 ist mit einem Datenbus 58, z.B. einem CAN-Bus, verbunden.

Der erste und der zweite Datenbus 58, 68 sind vorteilhafterweise unabhängig voneinander. Wie bereits erwähnt, gehört ein Teil der Elektronik in ECU 112 zu der ersten elektrischen Einrichtung 100, ein anderer Teil der Elektronik in ECU 112 gehört zu der zweiten elektrischen Einrichtung 110. Entsprechend wird der Teil 100-b der ersten elektrischen Einrichtung 100 in ECU 112 (Partition A) von der ersten elektrischen Energiequelle 57 versorgt und der Teil 110-b der zweiten elektrischen Einrichtung 110 in ECU 112 (Partition B) von der zweiten elektrischen Energiequelle 67.

Ebenso ist der Teil 100-b der ersten elektrischen Einrichtung 100 in ECU 112 mit dem Datenbus 58 verbunden, während der Teil 110-b der zweiten elektrischen Einrichtung 110 in ECU 112 mit dem Datenbus 68 verbunden ist.

Die Teile 100-a, 100-b der ersten elektrischen Einrichtung 100 sind demnach über den Datenbus 58 miteinander verbunden, da sie räumlich in verschiedenen ECUs 12 und 112 angeordnet sind. Entsprechend sind die Teile 110-a, 110-b der zweiten elektrischen Einrichtung 110 über den Datenbus 68 miteinander verbunden.

Der Teil 100-b der ersten elektrischen Einrichtung 100 in ECU 112 umfasst die elektrischen und elektronischen Bauelemente sowie Ventilspulen zur Ansteuerung der Ventile 81 und 83.

Der Teil 100-b der ersten elektrischen Einrichtung 100 umfasst auch die elektrischen und elektronischen Bauelemente zur Signalaufbereitung oder Auswertung des Kraft- oder Drucksensors 20.

Der Teil 100-b der ersten elektrischen Einrichtung 100 in ECU 112 ist beispielsgemäß zur Übertragung der Signale von Sensor 20 direkt über eine Signalverbindungsleitung oder Kommunikati- onsverbindungsleitung 71 mit dem Teil 100-a der ersten elektrischen Einrichtung 100 in ECU 12 verbunden.

Der Teil 110-b der zweiten elektrischen Einrichtung 110 in ECU 112 umfasst die elektrischen und elektronischen Bauelemente sowie Ventilspulen zur Ansteuerung der Ventile 82 und 84.

Der Teil 110-b der zweiten elektrischen Einrichtung 110 umfasst auch die elektrischen und elektronischen Bauelemente zur Signalaufbereitung oder Auswertung des Wegsensors 25.

Die beiden Einheiten aus je hydraulischer Einheit HCU1 bzw. 200 und elektronischer Steuer- und Regeleinheit 12 bzw. 112 sind bevorzugt an der Spritzwand oder dem Fahrwerk angebracht, was durch den Block 59 schematisch angedeutet ist.

Im Folgenden werden beispielsgemäße Verfahren zum Betrieb der Bremsanlage beschrieben: a) Fehlerfreier Fall der Bremsanlage

Hier sind beide Partitionen A und B fehlerfrei und voll funktionsfähig, d.h. z.B. die beiden Druckbereitstellungseinrichtungen 2, 5 sowie die beiden elektrischen Einrichtungen 100, 110 und alle Ventile und Sensoren.

Ein angeforderter Bremsdruck wird mittels der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 (Primärdrucksteller) nach Öffnen des ersten Trennventils 26 bereitgestellt durch Ansteuerung mittels der ersten elektrischen Einrichtung 100. So sind Bremsungen mit allen Radbremsen 8a-8d und ggf. (gemeinsam) geregeltem Bremsdruck möglich (4-Rad-Bremsen) . Radindividuelle Druckregelungen sind mittels der Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d möglich, welche von der zweiten elektrischen Einrichtung 110 angesteuert werden. Basierend auf den Informationen der Raddrehzahlsensoren 66

(Partition B) sowie der Fahrdynamik-Sensorik 60 (Partition A) werden die Druckregelungen mit höchster Präzision, Dynamik und Regelgüte durchgeführt. b) Ausfall in Partition A, z.B. Ausfall der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5, der ersten elektrischen Einrichtung 100 oder der ersten Energiequelle 57:

Da die zweite elektrische Einrichtung 110 die zweite Druck- bereitstellungseinrichtung 2, das Überströmventil 32 und das zweite Trennventil 23 ansteuert, kann durch Aktivieren der Druckbereitstellungseinrichtung 2 und Öffnen des zweite

Trennventil 23 die zweite Druckbereitstellungseinrichtung 2 mit allen Radbremsen 8a-8d verbunden werden und so Bremsdruck an allen Radbremsen aufgebaut und mittels des Überströmventils 32 auch (gemeinsam) geregelt werden (4-Rad-Bremsen) . Die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist dabei über das stromlos geschlossene Trennventil 26 hydraulisch abgetrennt, was z.B. bei einer Leckage in der Druckbereitstellungseinrichtung 5 vor- teilhaft ist.

Auch radindividuelle Druckregelungen, insbesondere Antiblo- ckierregelungen, sind mittels der Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d möglich, da diese von der zweiten elektrischen Einrichtung 110 angesteuert werden und der zweiten elektrischen Einrichtung 110 die Signale der Raddrehzahlsensoren 66 vorliegen (Partition B) . So kann die zweite elektrische Partition B bzw. die zweiten elektrischen Einrichtung 110 quasi unverändert wie bekannt ABS-Regelungen (ABS: Antiblockiersystem) durchführen und zusammen mit der Möglichkeit, Bremsdruck aufzubauen, alle

Rest-Bremsfunktionen realisieren. c) Ausfall in Partition B , z.B. Ausfall der zweiten

Druckbereitstellungseinrichtung 2, der zweiten elektrischen Einrichtung 110 oder der zweiten Energiequelle 67:

Da die erste elektrische Einrichtung 100 die erste Druckbe ¬ reitstellungseinrichtung 5, das erste Trennventil 26 und das Achstrennventil 40 ansteuert, kann durch Aktivieren der

Druckbereitstellungseinrichtung 5 und Öffnen des ersten

Trennventils 26 die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 mit allen Radbremsen 8a-8d verbunden werden und so Bremsdruck an den Radbremsen 8a-8d aufgebaut und auch (gemeinsam) geregelt werden (4-Rad-Bremsen) . Die Ansteuerbarkeit des Achstrennventils 40 ermöglicht es, dass achsweise unterschiedliche Drücke eingestellt werden können. Dies erfolgt z.B. nach einem Achs-Multiplex-Verfahren . Hierzu werden die fahrdynamischen Daten der Sensorik 60 verwendet, welche der ersten elektrischen Einrichtung 100 (Partition A) zugeordnet ist. So kann die Blockierreihenfolge der Achsen eingehalten und ein ungewolltes Destabilisieren bei höheren Verzögerungen vermieden werden.

Die Leistungsfähigkeit dieser Regelstrategie (Fall c) ) ist in Bezug auf Bremsleistung zwar nicht auf dem Niveau des feh ¬ lerfreien Systems . Es ist jedoch für den beschriebenen Fehlerfall ausreichend zur Sicherstellung der Rest-Bremsfunktionen. 4

Eine besondere Eigenschaft der beispielsgemäßen Bremsanlagen ist die Asymmetrie, wobei

• eine elektrische Partition B mittels acht Raddruckmodu ¬ latorventilen (Einlassventile 6a-6d und Auslassventile 7a-7d) und einer Druckbereitstellungseinrichtung 2

4-Rad-Bremsungen sowie radindividuelle Druckregelungen auch nach einem Ausfall in der anderen elektrischen Partition A, z.B. der ersten elektrischen Einrichtung 100 oder deren elektrische Energiequelle 57, durchführen kann, und

• eine andere, unabhängige elektrische Partition A mittels einer anderen Druckbereitstellungseinrichtung 5 und zumindest eines Achstrennventils 40 (und ggf. weiterer Ventile) 4-Rad-Bremsungen sowie achsindividuelle Druck- regelungen auch nach einem Ausfall in der Partition B, z.B. der zweiten elektrischen Einrichtung 110 oder deren elektrische Energiequelle 67, durchführen kann.

Die beispielsgemäßen Bremsanlagen bieten die zur Realisierung von hochautomatisierten Fahrfunktionen notwendige Redundanz, um autonome Bremsanforderungen umzusetzen. Auch nach einem schwerwiegenden Fehler, wie beispielsweise einem Ausfall der ersten Energieversorgung 57 der Partition A bzw. der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5, ist die Bremsanlage in der Lage, gewisse Rest-Bremsfunktionen weiterhin autonom bzw. durch einen Autopiloten gesteuert zu realisieren. Die wichtigsten Rest-Bremsfunktionen der Bremsanlage sind:

Verzögerung aufbauen;

Blockierreihenfolge der Achsen einhalten und ein unge- wolltes Destabilisieren bei höheren Verzögerungen vermeiden;

Lenkbarkeit aufrechterhalten, um dem (Auto-) Pilot auch gebremste Ausweichmanöver zu ermöglichen. Die Erfindung bietet den Vorteil, dass die Anzahl der redundanten Komponenten möglichst klein gehalten wird. Weder die Einlassund Auslassventile zur radindividuellen Bremsdruckregelung noch die Sensoren für radindividuelle Bremsdruckregelfunktionen (wie Antiblockierregelung, Fahrdynamikregelung etc.) werden redundant ausgebildet.

Die im System verwendeten Raddruck-Regelungs-Aktuatoren (z.B. Ventilspulen der Einlass- und Auslassventile) und Sensoren werden mit den beiden redundanten Druckbereitstellungseinrichtungen 2, 5 vorteilhaft partitioniert , indem die nicht redundanten Komponenten auf die beiden redundanten Druckbereitstellungseinrichtungen 2, 5 derart verteilt werden, dass bei Ausfall einer redundanten Druckbereitstellungseinrichtung die verbleibende Druckbereitstellungseinrichtung mit Hilfe der ihr zugeordneten Komponenten weiterhin die Primärfunktionen gewährleisten kann. Dabei bezieht sich der Ausfall einer

Druckbereitstellungseinrichtungen auf die verschiedenen Feh- lermöglichkeiten wie z.B. Ausfall einer redundanten elektrischen Versorgung, einer redundanten Recheneinheit oder eines redundanten hydraulischen Druckbereitstellers.