Stand der Technik

Seit fast 80 Jahren hat sich das heutige 2- Kreis- Bremssystem mit zwei Bremskreisen aus Sicherheitsgründen durchgesetzt und wird abhängig von der Fahrzeug-Konzeption in einer Bremskreisaufteilung a) diagonal und b) schwarz/weiß bzw. Vorderachse/Hinterachse angewendet. Bei einem Bremskreisausfall reduziert sich die Bremswirkung bei a) um 50% und bei b) sogar um bis ca. 70%. In der Statistik wird mit 10 ppm/J für einen Bremskreis-Ausfall gerechnet. Aufgrund der verminderten Bremswirkung bzw. Totalausfall der Bremse ist eine erhebliche Unfallgefährdung gegeben.

In DE 10 20 2018 213 306 wird ein System mit Erkennung von Bremskreisausfall durch Undichtigkeit des Bremskreises beschrieben, indem der Druckgradient ausgewertet wird.

Fast alle Fahrzeuge haben elektronische Bremsregelsysteme für alle vier Fahrzeugräder, die meistens hydraulisch gebremst sind. Jeder Radbremszylinder ist mit mindestes einem oder zwei elektromagnetisch gesteuerten Regelventilen verbunden, welche von einer elektrischen Steuereinheit (ECU) elektrisch angesteuert werden, um z.B. das Rad am Blockieren zu hindern.

Bei heute üblichen Bremssystemen mit ABS/ESP-Funktion sind in der Regel jedem Radbremszylinder jeweils ein Einlass und ein Auslassventil zugeordnet, wobei das Einlassventil meist ein parallel geschaltetes Rückschlagventil aufweist, damit beim schnellen Druckabbau das Einlassventil, welches oft auch als Schaltventil bezeichnet wird, nicht durch den Staudruck schliesst. Sofern ein Einlassventil mit seinem zugehörigen Rückschlagventil ausfällt und undicht wird, so fällt bei den heutigen 2-Kreis-Bremssystemen bei Ausfall des Radbremszylinders meist ein ganzer Bremskreis aus, so dass sich die Bremswirkung um mindestens 30% reduziert.

Aufgabe der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist, den Ausfall eines ganzen Bremskreises zu verhindern, sofern lediglich ein Radkreis ausfällt bzw. undicht wird. Unter Radkreis wird hier der Radbremszylinder inklusive dessen hydraulischer Verbindung zum Ventil, z.B. Einlassventil, bis zum Radbremszylinder verstanden. Unter vier Kreis Bremssystem wird hier verstanden ein Bremssystem bei dem bei Ausfall eines Radkreises oder zwei oder drei Radkreise, die anderen drei bzw. zwei Radkreise bzw. ein Radkreis noch funktionsfähig sind bzw. ist.

Vorteile der Erfindung

Um oben genanntes zu erreichen, müssen möglichst wenig ausfallende Komponenten zwischen der Druckeinspeisung, in die Leitungsverbindung bis zum Ausgang der hydraulischen Steuereinheit eingesetzt werden. Hierzu zählen z.B. Ventile, magnetisch oder auch mechanisch betätigt. Letztlich ist entscheidend, dass am Ende der Leitungsverbindung von der Druckeinspeisung zum jeweiligen Radbremszylinder nur ein einziges Ventil in der Auslegung "normal stromlos offen" verwendet wird. Ein üblich für ABS/ESP eingesetztes Einlassventil hat ein paralleles Rückschlag-Ventil, welches als unsicher in der Dichtigkeit gilt, kann keine Verwendung mehr finden. Wie oben beschrieben, wurde das Rückschlagventil vorgesehen, damit beim schnellen Druckabbau das Einlassventil nicht durch den Staudruck schliesst.

Unter dem erfindungsgemäßen Ventil SV2k wird das einem Radbremszylinder zugeordnete Ventil verstanden, über das zum Druckaufbau in nur diesem Radbremszylinder Hydraulikmedium fließt. Unter Radkreis wird hier dann der Radbremszylinder inklusive der hydraulischen Verbindung vom Ventil bis zum Radbremszylinder verstanden. Selbstverständlich kann auch zum Druckabbau das Hydraulikmedium aus dem zugeordneten Radbremszylinder durch das Ventil SV2k zurück in den Bremskreis BK1 bzw. BK2 strömen.

Die Erfindung setzt zur Vermeidung der oben beschriebenen Probleme ein Ventil SV2k bzw. ein Schaltventil vom Typ "normal stromlos offen" ein, dessen Ventilstellglied mittels eines ersten elektromagnetischen Antriebes von der geöffneten Ventilstellung in die geschlossene Ventilstellung, bei der das Ventilstellglied gegen einen Ventilsitz gedrückt wird, verstellt. Bei nicht bzw. nicht hinreichend bestromten elektromagnetischen Antrieb, drückt eine Ventilfeder das Ventilstellglied in die Ausgangsposition, d.h. in die geöffnete Ventilstellung. In der geöffneten Ventilstellung sieht die Erfindung eine Kraftzusatzeinrichtung vor, die eine zusätzliche Kraft auf das Ventilstellglied erzeugt, welche in Richtung der geöffneten Ventilstellung gerichtet ist und somit die Ventilfeder unterstützt oder ersetzt, so dass sich eine erhöhte resultierende Kraft ergibt, mit der das Ventilstellglied in die geöffnete Ventilstellung kraftbeaufschlagt ist.

Die Kraftzusatzeinrichtung kann schaltbar, z.B. durch einen zum eigentlichen Ventilantrieb zusätzlichen Elektromagneten gebildet sein. Sie kann damit auch als aktive Kraftzusatzeinrichtung bezeichnet werden, da die zusätzlich auf das Ventilstellglied erzeugt Kraft wahlweise und je nach Zustand des Bremssystems zu- oder abgeschaltet werden kann. Es ist jedoch ebenso möglich, dass die Kraftzusatzeinrichtung passiv wirkt, z.B. durch Verwendung eines Permanentmagneten. Es ist auch im Sinne der Erfindung, wenn die Kraftzusatzeinrichtung über einen Elektromagneten sowie einen Permanentmagneten verfügt. In allen vorbeschriebenen Ausführungsformen wird vorteilhaft mittels der Kraftzusatzeinrichtung eine die Ventilfeder unterstützende Kraft auf das Ventilstellglied ausgeübt, um dieses in seiner geöffneten Stellung zu halten, damit das Ventil nicht ungewollt zuzieht.

Bei einer lediglich aktiven Kraftzusatzeinrichtung muss zum Schließen des Ventils SV2k dessen Antrieb somit lediglich gegen die Kraft der Ventilfeder wirken, die aufgrund der schaltbaren Kraftzusatzeinrichtung kleiner dimensioniert werden kann, womit das Ventil SV2k sicher schließt und die Dichtheit durch eine hohe Andruckkraft gewährleistet ist. Bei einer rein passiven Kraftzusatzeinrichtung muss der eigentliche Stellantrieb des Ventils SV2k lediglich am Anfang der Hubbewegung aus der geöffneten in Richtung geschlossener Stellung eine erhöhte Kraft aufbringen, um die passiv und damit dauerhaft wirkende Zusatzkraft zu überwinden. Mit zunehmend größer werdendem Luftspalt wird die Kraft der passiven Kraftzusatzeinrichtung schnell abnehmen und sich in der geschlossenen Stellung des Ventils weniger stark auswirken.

Denn das Ventil SV2k ist das Sicherheitstor für die Bremskreise BK zum Radbremszylinder RZ. Fällt bei dem erfindungsgemäßen Bremssystem eine der vier hydraulischen Verbindungen von der hydraulischen Steuereinheit zu einem Radbremszylinder aus, oder bei Undichtigkeit des Radbremszylinders, so kann durch das erfindungsgemäße Ventil SV2k die fehlerhafte hydraulische Verbindung bzw. der fehlerhafte Radbremszylinder, vom restlichen Bremssystem mit hoher Sicherheit abgekoppelt werden.

Die Kraftzusatzeinrichtung muss nur dann eingeschaltet werden bzw. wirken, wenn ein schneller Druckabbau erfolgen muss. In allen anderen Betriebszuständen des Bremssystems ist die zusätzliche Halte- bzw. Unterstützungskraft der Kraftzusatzeinrichtung nicht erforderlich, so dass vorteilhaft Energie eingespart werden kann. Damit fällt beim erfindungsgemäßen Bremssystem bei Ausfall eines Radkreises lediglich die Bremswirkung dieses einen ausgefallenen Radkreises weg, wobei die Bremswirkung der restlichen drei Radkreise weiter zur Verfügung steht. Es ergibt sich somit nur noch eine Reduktion der Bremswirkung von vier auf drei intakten Radkreise, so dass im Falle des Ausfalls eines Radkreises an der Vorderachse nur ca. 35% Verlust an Bremswirkung zu verzeichnen ist im Gegensatz zu 70%, wie oben beschrieben für eine schwarz/weiß Bremskreisaufteilung, wenn stets ein ganzer Bremskreis und somit zwei Radkreise ausfällt.

Das zuvor beschriebene Ventil wird sowohl alleine als auch in Kombination mit dem nachfolgend beschriebenen Bremssystem beansprucht. Das nachfolgend beschriebene erfindungsgemäße Bremssystem sollte vorteilhaft mit dem zuvor beschriebenen Ventil ausgestattet werden. Es ist jedoch auch denkbar, dass das erfindungsgemäße Bremssystem mit einem andersartigen Ventil betrieben wird.

Das erfindungsgemäße Bremssystem weist somit vier Radkreise aus, bei denen jeweils zwei Radkreise einem Bremskreis zugeordnet sind. Fällt ein Radkreis aus, so stehen vorteilhaft weiter drei Radkreise für die Bremswirkung zur Verfügung.

Die Funktionssicherheit des erfindungsgemäßen Bremssystems kann bei Schmutzpartikel in der Bremsflüssigkeit zusätzlich durch den Einbau mindestens eines Filters mit kleiner Maschenweite am Ein- und/oder Ausgang des Ventils erhöht werden. Die Maschenweite sollte so klein gewählt werden, dass diese kleinen Schmutzpartikel bei geschlossenem Ventil SV2k nur kleine Undichtigkeiten und damit nur kleine Durchflussmengen erzeugen, welche von der Druckversorgung ausgeglichen werden können, aber welche von der Diagnose sowohl über die Fördermenge der Druckversorgung als auch über das Niveau im Vorratsbehälter erkannt werden können.

Um die Funktion des erfindungsgemäßen Ventils SV2k zu überprüfen, kann z.B. bei der Diagnose eine Messung der Volumenaufnahme und des zeitlichen Verlaufs des Druckes in dem jeweiligen Radkreis und ein Vergleich mit der zuvor ermittelten Druck-Volumen-Kennlinie des Radkreises durchgeführt werden. Die Diagnose kann dabei bei jeder Bremsung und/oder auch im Stillstand oder beim Service durchgeführt werden.

Das Ventil SV2k kommt, wie oben beschrieben, ohne Rückschlagventil aus, und wird dennoch den verschiedensten Anforderungen gerecht. So muss es auch bei grossen Durchflussraten in beiden Richtungen sicher geöffnet bleiben, d.h. die heutige Ventil-typische Schwachstelle, dass bei grossen Durchflussraten durch Effekte am Ventilsitz eine Kraft auf den Ventilkegel und Ventilfeder wirkt und das Ventil selbsttätig schliesst, darf nicht auftreten.

Vorteilhaft kann durch eine entsprechende Gestaltung des Dichtkegels, der Dimensionen der Rückstellfeder und des Ventilstößels, zusätzlich zu der Kraftzusatzeinrichtung das Ventil SV2k optimiert werden. In der Schliessstellung des Ventils, welches auch Einlassventil genannt werden kann, über das aber auch der Druck im Radbremszylinder abgebaut werden kann, sollte die Aufdrückkraft deutlich kleiner als bei Einsatz einer progressiven Feder sein, die in dieser Stellung eine höhere Kraft als in der Öffnungsstellung besitzt, was für die Dimensionierung des Magnetkreises wegen entsprechend höherem Kraftbedarf ungünstig ist.

Das erfindungsgemäße Bremssystem kann verschiedene Ventilschaltungen aufweisen: a) Vier Ventile SV2k für jeweils vier Radbremszylinder, über die sowohl der Druckaufbau als auch der Druckabbau für die jeweils zugeordneten Radbremszylinder erfolgt; b) vier Ventile SV2k für jeweils vier Radbremszylinder sowie zwei Auslassventilen; c) vier Ventile SV2k und vier Auslassventile.

Bei Verwendung eines Auslassventils für einen Radkreis ist eine radindividuelle Regelung von Druckaufbau Pauf und Druckabbau Pab möglich. Sollte eine Undichtigkeit in einem Radkreis auftreten, kann vorteilhaft eine Diagnoseschaltung den fehlerhaften Radkreis sowohl beim Bremsen als auch beim Parken identifizieren und das zum Radkreis gehörende Ventil SV2k schliessen, sodass bei diesem Einfachfehler weiter drei Radkreise und beim Doppelfehler, d.h. wenn zwei Radkreise gleichzeitig ausfallen, zwei Radkreise im "Worst Case" zur Verfügung stehen. Bei herkömmlichen Bremssystemen folgt hingegen im "Worst Case" ein Totalausfall der Bremse.

Zusammenfassend lässt sich somit festhalten, dass durch geringe Änderungen am Einlassventil und den Wegfall des Rückschlagventils mit dem Ventil SV2k vorteilhaft ein hoher Sicherheitsgewinn erzielbar ist. Bei entsprechend konstruktiver Gestaltung des Ventils SV2k ist zusätzlich zu dem Sicherheitsgewinn eine Kostenreduzierung möglich.

Das erfindungsgemäße Bremssystem kann auch derart ausgebildet sein, dass anstatt vier hydraulischen Radkreisen ein gemischtes hydraulisch-elektrisches Bremssystem mit z.B. hydraulischen Leitungen zu den hydraulisch arbeitenden Vorderradbremsen und lediglich elektrischen Verbindungen zu den elektromotorisch arbeitenden Bremsen (EMB) an der Hinterachse, deren Aufbau bekannt ist. Auch hier ergeben sich die gleichen Vorteile, wenn die hydraulischen Radkreise entsprechend der vorbeschriebenen Ausführungen ausgebildet werden.

Neben den beschriebenen Ventilkonzepten sind auch unterschiedliche Konzepte der Druckversorgung möglich, z.B. eine einzelne Druckversorgung für Level 2 des automatisierten Fahrens oder zwei Druckversorgungen für Level 3 bis Level 5 des automatisierten Fahrens, wobei die zweite, redundante, Druckversorgung eine Kolbenpumpe oder eine Rotationspumpe enthalten kann. Die Rotationspumpen haben einen deutlichen Kostenvorteil. Bei der Kolbenpumpe kann am Ausgang der Druckversorgung anstelle des Magnetventils ein einfaches Rückschlagventil verwendet werden, welches dieselben Vorteile bei Ausfall der Druckversorgung hat und kostengünstiger ist. Bei diesem Bremssystem kann der Druckabbau bei der Normalbremsung nicht über die Steuerung des Kolbens der Druckversorgung erfolgen, sondern über die Steuerung der Auslassventile mit Verwendung des Druckgebersignals des Druckgebers oder auch des Druckgebers. Da mindestens zwei Auslassventile AV verwendet werden, ist auch ein redundanter Druckabbau gegeben. Je nach Anforderung der Druckabbaugeschwindigkeit und nach der Anzahl der Auslassventile AV können ein, zwei oder mehr Auslassventile AV geöffnet werden.

Zur Abtrennung der Druckversorgung von den Bremskreisen können Magnetventile vorgesehen werden. Es ist jedoch auch möglich auf derartige Abtrennungsventile zu verzichten, wenn die Druckversorgung mit einem Antrieb mit redundanter Wicklungsbeschaltung, z.B. 2x3-Phasen und/oder redundanter Ansteuerung, versehen ist, derart, dass zwischen den den Radkreisen zugeordneten Schaltventilen SV2K1-4 und der Druckversorgung DV keine weiteren Ventile vorgesehen sind. Um hierbei einen Ausfall des Bremssystems, z.B. durch eine undichte Kolbendichtung oder kleines Kolbenspiel zu verhindern, erfolgt eine Kompensation durch Nachförderung.

Vorteilhaft kann bei den vorbeschriebenen Bremssystemen die übliche Fahrzeugabstimmung in verschiedenen Bereichen wie Logistik, Service und Homologation entfallen. Figurenbeschreibung

Nachfolgend werden anhand von Zeichnungen verschiedene mögliche Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Bremssystems und der eingesetzten Ventile näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 : zeigt den Aufbau eines erfindungsgemäßen Bremssystems mit vier hydraulischen Radbremsen, die über vier hydraulischen Leitungen mit der Hydraulikeinheit verbunden sind, wobei diese neben den vier den Radbremsen jeweils zugeordneten erfindungsgemäßen Ventile SV2k noch zusätzliche Ventile aufweist;

Fig. la: zeigt einen typischen Bremsdruckverlauf in einem ABS-

Regelzyklus;

Fig. lb: zeigt den Aufbau eines gemischten Bremssystems mit hydraulisch betätigten Bremsen an der Vorderachse und elektrisch betätigten Bremsen an der Hinterachse;

Fig. 2: zeigt den prinzipiellen Aufbau eines Ventils SV2k mit einer

Kraftzusatzeinrichtung;

Fig. 2a: zeigt den Kraftverlauf der Kraftzusatzeinrichtung über den

Ventilankerhub;

Fig. 2b: zeigt den Kraftverlauf der elektromagnetische Ventilkraft und die Kraft der Rückstellfeder über den Ventilankerhub;

Fig. 2c: zeigt den elektrischen Ventilstrom bei Stromsteuerung, den

Kraftverlauf der elektromagnetische Ventilkraft bei der Stromsteuerung und die Kraft der Kraftzusatzeinrichtung über den Ventilankerhub;

Fig. 2d: zeigt das Ventil SV2k gemäß Figur 2 in konstruktiver Darstellung als Modifikation eines Standartventils; Fig. 3a bis 3d: verschiedene mögliche Ventilschaltungen für das erfindungsgemäße Bremssystem mit vier Radkreisen;

Fig. 4a: einen Diagnoseablauf während einer Bremsung für das erfindungsgemäße Bremssystem;

Fig. 4b: einen Diagnoseablauf während des Fahrzeugstillstands;

Fig.4c: einen Diagnoseablauf bei Undichtigkeit in einem Radbremszylinder und einer Undichtigkeit in dem Ventil SV2k.

Fig. 4d: einen ersten alternativen Diagnoseablauf für Einzelfehler während einer Bremsung oder während des Fahrzeugstillstands für das erfindungsgemäße Bremssystem;

Fig. 4e: einen zweiten alternativen Diagnoseablauf für Einzelfehler während einer Bremsung oder während des Fahrzeugstillstands für das erfindungsgemäße Bremssystem;

Fig. 4f: einen auf den ersten alternativen Diagnoseablauf aufbauende

Diagnoseablauf für Doppelfehler während einer Bremsung oder während des Fahrzeugstillstands für das erfindungsgemäße Bremssystem;

Fig.l zeigt den vereinfachten Aufbau eines erfindungsgemäßen Bremssystems mit vier Radkreisen mit den hydraulischen Verbindungen HL1 - HL4 zwischen den Radbremszylindern RZ1 - RZ4 und den Ventilen SV2kl - SV2k4. Hier besteht z.B. Radkreis 1 aus Radbremszylinder RZ1 und hydraulische Leitung HL1. Die Auslassventile können optional vorgesehen werden, wobei sowohl ein, zwei oder auch vier Auslassventile vorgesehen sein können. Die hydraulischen Verbindungen zwischen den optionalen Auslassventilen AV und dem Vorratsbehälter VB sind gestrichelt dargestellt. Die Ventile SV2k haben eine hydraulische Verbindung zur Druckversorgung DV über die Bremskreise BK1 und BK2. Die Bremskreise BK1 und BK2 können wahlweise über ein stromlos offenes Kreistrennventil KTV, welches in Fig. 3a - Fig. 3c mit der Bezeichnung BP1 im Aufbau genauer dargestellt ist, miteinander verbunden werden. Dieses Kreistrennventil KTV kann aus Sicherheitsgründen auch als 3/2-Wege-Ventil ausgeführt werden, wobei dabei an den einen Anschluss des Ventils die Druckversorgung DV und die beiden anderen Anschlüsse mit den beiden Bremskreisen verbunden sind, so dass wahlweise die Druckversorgung mit dem einen oder mit dem anderen Bremskreis BK1 bzw. BK2 verbindbar ist. Bekanntlich werden als Druckversorgung DV Kolbenpumpen mit sogenannten ungestuften Einfachhubkolben und Stufenkolben als Doppelhubkolben mit Vor- und Rückhub eingesetzt. Die Druckversorgung DV mit Einfachhubkolben hat nur einen Druckausgang während die Druckversorgung DV mit Doppelhubkolben zwei Druckausgänge hat. Eine Druckversorgung DV mit nur einem Druckausgang kann z.B. durch eine motorisch angetriebene Kolben-Zylindereinheit mit nur einem Druckraum oder aber z.B. auch durch eine Rotationspumpe gebildet sein. Eine Druckversorgung DV mit zwei Druckausgängen kann z.B. durch eine motorisch angetriebene Doppelhubkolbenpumpe mit zwei Druckräumen gebildet sein, wobei dann jeder Druck- bzw. Arbeitsraum mit einem Ausgang verbunden ist bzw. diesen bildet. Die Druckversorgung DV mit Doppelhubkolben wird vorteilhaft für kontinuierliche Förderung eingesetzt und hat auch im Fehlerfall beim vier Kreis Bremssystem Vorteile beim Nachfördern zum Leckausgleich. Die Druckversorgung DV mit Doppelhubkolben benötigt für den Hin- und Rückhub eine Ventilschaltung. Beide Kolbentypen nutzen auch wahlweise das Kreistrennventil KTV zum Trennen der beiden Bremskreisen BK1 und BK2. Beim vier Kreis Bremssystem mit SV2k als Sicherheitsventil und beim sicheren n Kreis Bremssystem kann wiederum auf das Kreistrennventil KTV und auf die zweikreisige Einspeisung von der Druckversorgung DV verzichtet werden. Mit den Vorteilen in der Sicherheit vom Ventil SV2k bei Ausfall eines Radkreises RK1, ..., RK4 kann bei Verzicht auf Doppelfehlersicherheit, z.B. Undichtigkeit von Radbremszylinder 1 und Undichtigkeit von Ventil SV2kl, auf das Ventil KTV verzichtet werden.

Sofern eine Druckversorgung mit nur einem Ausgang verwendet wird, wird das Ventil KTV dazu verwendet, um die Druckversorgung wahlweise mit den Bremskreisen BK1 und BK2 zu verbinden oder von diesen abzukoppeln. Wird dagegen eine Druckversorgung mit zwei Ausgängen verwendet, so wird an jeden Ausgang der Druckversorgung DV jeweils ein Bremskreis BK1 bzw. BK2 angeschlossen, wobei dann das Kreistrennventil KTV zur wahlweisen Verbin- dung bzw. Trennung der beiden Bremskreise BK1 und BK2 dient, wie es in Figur 1 dargestellt ist. Die Druckversorgung DV weist vorzugsweise einen EC- Motor mit ein oder zwei Phasen und entsprechender Anzahl von Wickelungssteuerungen auf, so dass ein redundanter Betrieb gewährleistet ist. Es können ein oder zwei Druckgeber DG zur Ermittlung des IST-Druckes, Pist, in den beiden Bremskreisen BK1, BK2 vorgesehen werden. Der Hauptbremszylinder kann wahlweise als Single-Hauptbremszylinder SHZ oder als Tandem- Hauptbremszylinder THZ ausgebildet sein, über den bei Ausfall der Druckversorgung DV ein Druck mittels des Bremspedals erzeugbar ist. Am Hauptbremszylinder HZ kann der Vorratsbehälter VB angeschlossen bzw. angeordnet sein, welcher über einen Schwimmer mit daran angeordnetem Sensortarget 2 verfügt, wobei ein in der Steuer- und Regeleinheit ECU das Sensorelement 1 vorgesehen ist, um den Füllstand des Vorratsbehälters zu detektieren.

Fig. la zeigt den typischen Bremsdruckverlauf PRZ bei einem Standard-ABS- Regelzyklus in einem Radbremszylinder. Zum Zeitpunkt 1, nach einer Bremsdruckreduzierung aufgrund eines instabilen Radschlupfes, wird der Bremsdruck bis zum Zeitpunkt 2 konstant gehalten, damit sich ein stabiler Radschlupf einstellen kann. Zum Zeitpunkt 2 ist ein stabiler Radschlupf erreicht und der Bremsdruck wird schnell, d.h. mit einem großen Gradienten, erhöht, mit dem Ziel, schnell wieder an das Maximum der Bremskraft zwischen Reifen und Fahrbahn zu gelangen. Zum Zeitpunkt 3 ist die Bremskraft knapp unterhalb der maximalen Bremskraft zwischen Reifen und Fahrbahn. Der Bremsdruck wird nun langsam, d.h. mit einem kleinen Gradienten erhöht, damit die Bremskraft lange in der Nähe vom Maximum der Bremskraft zwischen Reifen und Fahrbahn bleibt. Zum Zeitpunkt 4 ist die Bremskraft zwischen Reifen und Fahrbahn trotz steigendem Bremsdruck abgefallen. Das Rad verzögert sich stark, der Radschlupf ist instabil und der Druck wird durch Öffnung des Auslassventils AV reduziert. Zwischen den Zeitpunkten 4 und 5 muss der Bremsdruck sehr schnell reduziert werden, d.h. mit einem großen Gradienten, da der Radschlupf in diesem Zeitabschnitt instabil ist und sehr schnell größer werden kann. Zum Zeitpunkt 5 beschleunigt das Rad wieder, wobei der Druck konstant gehalten wird, damit sich wieder ein stabiler Radschlupf einstellen kann. Zum Zeitpunkt 6 ist ein stabiler Radschlupf erreicht und der Bremsdruck kann wieder erhöht werden. Der kleine Gradient des Bremsdrucks zwischen den Zeitpunkten 3 und 4 wird mit einer elektrischen Stromsteuerung oder Stromregelung der Ventile SV2k erreicht. Dazu sind die Anschlüsse der Ventile wie in Fig. 1 dargestellt zwingend erforderlich. Der Bremsdruckgradient zwischen den Zeitpunkten 4 und 5 ist abhängig vom Bremsdruck im Radbremszylinder, d.h. bei hohem Druck im Radbremszylinder PRZ ist der Gradient groß und bei kleinem Druck im Radbremszylinder P Z ist der Gradient klein. Bei kleinen Bremsdrücken in dem Radbremszylinder, z.B. PRZ = lObar, soll für einen großen Gradienten der hydraulische Widerstand des Auslassventils AV gering sein. Für große Bremsdrücke in dem Radbremszylinder, z.B. PRZ = lOObar, soll für eine genaue Druckeinstellung und für ein geringes Geräusch, der Gradient nicht zu groß und der hydraulische Widerstand des Auslassventils AV größer sein. Hieraus folgt, dass der hydraulische Widerstand des Auslassventils stets nur ein Kompromiss sein kann.

Wie bereits erwähnt, wird der kleine Gradient des Bremsdruckaufbaus im Radbremszylinder zwischen den Zeitpunkten 3 und 4 mit einer elektrischen Stromsteuerung oder Stromregelung der Ventile SV2k erreicht. Dazu sind die hydraulischen Anschlüsse der Ventile SV2k, wie in Fig. 1, z.B. SV2kl, dargestellt, zwingend erforderlich.

Bei der Gradientensteuerung des Bremsdruckaufbaus in z.B. Radbremszylinder RZ1 wird der hydraulische Widerstand des Ventils SV2kl mittels elektrischer Stromsteuerung oder Stromregelung beeinflusst. Bei offenem Ventil SV2kl strömt bei Bremsdruckaufbau in den Radbremszylinder RZ1, Volumen von Bremskreis BK1 in den Radbremszylinder RZ1. Dabei strömt das Volumen durch den engen Ventilspalt zwischen Ventilanker (Kugel in der Figur von SV2kl) und Ventilsitz des Ventils SV2kl. Dadurch ist der Bremsdruck vor dem Ventilspalt, d.h. auf der Seite des Bremskreises BK1, größer als nach dem Ventilspalt. Diese Druckdifferenz wirkt auf den Ventilanker wodurch eine Druckdifferenzkraft auf den Ventilanker ausgeübt wird, welche in Richtung Ventilöffnung wirkt. Wird das Ventil SV2kl bestromt, dann entsteht eine Magnetkraft auf den Ventilanker in Richtung der Schließstellung des Ventils. Durch diese Magnetkraft bewegt sich der Anker in Richtung Ventilschließen und der Ventilspalt wird kleiner, wodurch der Volumenstrom und damit der Druckauf- baugradient in Radbremszylinder RZ1 abnimmt. Je größer der elektrische Strom auf das Ventil SV2kl, desto kleiner ist der Bremsdruckaufbaugradient in Radbremszylinder RZ1. Auf diese Weise lässt sich der Bremsdruckaufbaugradient in Radbremszylinder RZ1 durch Stromsteuerung oder Stromregelung des Ventils SV2kl beeinflussen.

Fig. lb zeigt ein gemischtes Bremssystem mit hydraulisch betätigten Bremsen an der Vorderachse und elektrisch betätigten Bremsen EMB an der Hinterachse. Die hydraulische Schaltung der Vorderachse mit den SV2k-Ventilen ist identisch zu der Ausführungsform gemäß Figur 1, mit einfachen Verbindungen zur Druckversorgung DV. In der Verbindungsleitung HL5 ist ein zusätzliches Trennventil zum Einfach-Hauptzylinder SHZ angeordnet, welches auch bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform vorgesehen werden kann. Dieses Ventil ist im Normalbetrieb geschlossen. Die Druckversorgung DV ist von einem EC-Motor angetrieben, welcher vorzugsweise redundant angetrieben wird über eine 2x3 Phasen Wicklungssteuerung. Damit kann bei einem Einfachfehler in einer Wicklung noch ca. 70% der Bremswirkung bereitgestellt werden.

Fig. 2 zeigt das für die in den vorbeschriebenen Ausführungsformen benötigte spezielle Ventil SV2k, welches in beiden Durchflussrichtungen sicher funktioniert, d.h. auch bei z.B. grossen Durchflussmengen, wie z.B. 100cm ³ /s - 120cm ³ /s, und großen Druckdifferenzen über das Ventil, wie z.B. 160bar - 220bar. Insbesondere für die vorbeschriebenen Bereich ist bei diesem Ventil SV2k sichergestellt, dass es nicht selbsttätig schliessen. Das erfindungsgemäße Ventil SV2k hat den typischen Aufbau eines Magnetventils mit Elektromagnetischem Kreis EMI mit Anker 6, Ventilstellglied bzw. Ventilstössel 7 und Ventilsitz 8 sowie der Rückstellfeder 13. Auf die Rückstellfeder 9 13 kann verzichtet werden, wenn die Kraftzusatzeinrichtung, welche in Figur 2 durch den elektromagnetischen Kreis EM2 gebildet ist, entsprechend ausgebildet ist. Der Ventilantrieb EMI erzeugt (siehe Figur 2a) über den Hub h eine starke progressive Kraft FM1 und die Rückstellfeder 13 zur Rückstellung des Ankers eine über den Hub h progressive Rückstellkraft FRF. Der Anker 6 ist im linken Bildteil von Fig. 2 mit einem zweiten krafterzeugenden Element gekoppelt, welches die erfindungsgemäße Kraftzusatzeinrichtung bildet. Dieses kann aus einem zweiten elektromagnetischem Kreis EM2 mit Anker 6a bestehen, dessen schaltbare Kraft FM2 der Kraft FM1 des ersten magnetischen Kreises EMI entgegenwirkt. Als kostengünstigere Variante kann auch ein permanentmagnetischer Kreis als passive Kraftzusatzeinrichtung eingesetzt werden, bestehend aus kleinem Permanentmagneten 9 mit Polplatte 10. Die Kraftwirkung von FM2 wirkt FM1 entgegen und wirkt mit relativ starker Kraft bei offenem Ventil mit starkem gewünschtem Abfall der Kraft über dem Hub h. Die Kraft FM2 ist (siehe Figur 2b) bei Hubende immer noch gross genug, um die übliche Ankerrückstellung zu übernehmen, und kann somit die übliche Rückstellfeder 13 ersetzen. Figur 2c zeigt das Zusammenwirken alter der Kraftquellen FM1 als Funktion der Stromstärke und FM2 beim Permanentmagneten. Am Ventilsitz wirkt in geschlossener Ventilstellung die Druckdifferenz P2-P1 mit der Kraft FP,zu welcher in Richtung Ventilöffnung gerichtet ist, wenn der Druck P2 größer als der Druck PI ist. Am Ventilsitz wirkt in offener Ventilstellung durch den Volumenstrom Q durch das Ventil die beschriebene hydraulische Kraft FH, welche das Ventil ohne Gegenmassnahmen zureißen kann, sowohl beim Druckaufbau Pauf und auch beim Druckabbau Pab je nachdem wie das Einlassventil Ventil SV2k an die Druckversorgung DV und die Radbremszylinder RZ angeschlossen ist, und je nachdem in welcher Richtung die Volumenströmug läuft, was in den nachfolgenden Figuren 3 bis 3b näher erläutert wird.

Die hydraulische Kraft auf den Ventilanker FH welche bei Durchströmung des Ventils mit Volumenstrom Q wirkt, wirkt jeweils in der Offenstellung des Ventils. Deshalb soll vor allem in dieser Stellung die Kraft der Kraftzusatzeinrichtung FM2 wirken und deshalb kann sie, wegen der abfallenden Kraft von FM2 über der Ankerbewegung ztm in Richtung Ventil schließen, damit in der Offenstellung höher dimensioniert werden als bei Verwendung einer Feder mit ansteigender Kraft FRF bei der Ankerbewegung in Richtung Ventil schließen.

Der Ventilstössel 7 kann auch eine spezielle Form aufweisen, welche die Gegenkraft durch hydraulische Strömungskräfte liefert und die Zuziehkraft reduzieren kann.

Figur 2c zeigt die elektrische Ansteuerung des Ventils i. Die Stromstärke il wird in geschlossener Ventilstellung so gewählt, dass FM1 größer FM2 ist. Der Strom kann dann in geschlossener Stellung des Ventils, i2, variiert werden, abhängig vom hydraulischen Differenzdruck P2-P1 über das Ventil. Da die Kraft FM2 aus beschriebenen Gründen in dieser Stellung im Bereich der üblichen Federkraft liegt, kann das Ventil auch z.B. mit einer Stromsteuerung oder Stromregelung betrieben werden. Um das Ventil in geschlossener Stellung zu halten, muss die Differenzkraft

FV,zu = FMl,zu - FM2,zu größer sein als die Kraft FP, welche aus dem Differenzdruck P2-P1 über das Ventil in geschlossener Stellung resultiert.

Fig. 2d zeigt die konstruktive Ausführung des erfindungsgemäßen Schaltventils SV2k auf der Basis eines Serieneinlassventils. Die im Serienteil entsprechend vorhandenen Teile sind alle mit S bezeichnet. Das beim Serienventil integrierte Rückschlagventil entfällt. Nur vier Teile werden zusätzlich für die Kraftzusatzeinrichtung benötigt. Dies sind

1. Der Permanentmagnet 9

2. die Polplatte 10

3. der elektromagnetische Rückschluss 11 und

4. ein Kunststoffkörper 12, welcher die Teile miteinander inkl. Anker verbindet.

Die Fig. 3a-3d zeigen verschiedene Ventilschaltungen für die ABS/ESP Funktionen, welche abhängig von dem System der Druckregelung für Druckaufbau Pauf und Druckabbau Pab sind. Die jeweiligen Ausführungsformen unterscheiden sich jeweils in der Anzahl der Ventile, wobei das Differenzierungsmerkmal das Auslassventil AV und damit die Druckabbau-Steuerung ist. Die Pfeile zeigen jeweils die Volumenströme, bei der die Gefahr des Zuziehens des Ventils SV2kl, ..., SV2k4 besteht. Unter Zuziehen oder Zureissen des Ventils versteht man das selbsttätige Schließen des stromlos offenen Ventils durch eine Volumenströmung durch das Ventil. Beispielhaft ist in Fig. 3a der Druckaufbau Pauf in Radbremszylinder 2, RZ2, dargestellt, bei dem Hydraulikvolumen aus dem Bremskreis BK1 durch das offene Ventil SV2k2 in den Radbremszylinder 2, RZ2, strömt. Bei offenem Ventil S 2k2 strömt das Volumen durch den engen Ventilspalt zwischen Ventilanker (Kugel in der Figur 2 von SV2kz) und Ventilsitz. Dadurch ist der Bremsdruck vor dem Ventilspalt größer als hinter dem Ventilspalt. Diese Druckdifferenz wirkt auf den Ventilanker, wodurch eine Druckdifferenzkraft auf den Ventilanker ausgeübt wird, welche in Richtung Ventilschließung wirkt. Wenn diese Druckdifferenzkraft größer ist als die Kraft, welche die Ventilfeder auf den Ventilanker ausübt, dann schließt das Ventil, was als Zuziehen des Ventils durch Volumenströmung bezeichnet wird. Dieses selbsttätige Schließen ist ungewollt, weil das Ventil nicht zum Schließen angesteuert wird.

Fig. 3b zeigt eine Ventilschaltung ähnlich wie in Fig. la dargestellt, womit eine Standard-ABS-Regelung, wie in Fig. la beschrieben, möglich ist.

Fig. 3c zeigt eine mögliche Ausführungsform bei diagonaler Bremskreisaufteilung, bei dem Auslassventile AV nur bei den Radbremszylindern an der Vorderachse VA eingesetzt werden. Bei dieser Anwendung können die Vorderradbremszylinder mit der Standard-ABS-Regelung betrieben werden, wie es in Fig. la beschrieben ist. Der Druckabbau Pab an den beiden Hinterradbremszylindern ist dabei nur möglich, wenn an keinem der Vorderradbremszylindern der Druck gleichzeitig aufgebaut wird. Da der Druckabbau zeitkritisch ist, wie detailliert in Fig. la beschrieben, ist der Mischbetrieb Standard-ABS-Regelung z.B. an den Vorderradbremszylindern und Pauf- und Pab-Regelung über das Ventil SV2k an den Hinterradbremszylindern mit Nachteilen bei der ABS- Regelung an den Hinterradbremszylindern verbunden.

Fig. 3c zeigt eine Anwendung bei dem Druckaufbau Pauf und Druckabbau Pab an der Hinterachse über die Ventile SV2k3 und SV2k4 durch geänderte ABS- Regelung möglich ist. Durch Stromsteuerung oder Stromregelung der Ventile SV2k3 und SV2k4 kann der Druckgradient beim Druckabbau eingestellt werden, weil die Anschlüsse der Ventile dies ermöglichen. Die Stromsteuerung oder Stromregelung ist dabei ähnlich zu der Regelung des Druckaufbaugradienten, wie sie zu Fig. la beschrieben ist. Der bei Fig. la beschriebene Kompromiss der Gradienten beim Druckabbau über das Auslassventil AV ist hier nicht erforderlich. Beispielhaft für das Zuziehen der Ventile SV2kl, SV2k4 könnte diese Situation an den Ventilen in Fig. 3c auftreten, z.B. bei den Ventilen SV2K1 in BK1 und SV2kz in BK2 beim Druckabbau Pab, wenn der Druckabbau Pab über die Ansteuerung der DV erfolgt, und bei den Ventilen SV2ks in BK2 und SV2k4 in BK1 beim Pauf, wenn der Pauf über die Ansteuerung der DV erfolgt. In Fig. 3b könnte das Zuziehen bei allen SV2k nur beim Druckabbau Pab über die Ansteuerung der Druckversorgung DV auftreten. In Fig. 3a könnte es bei allen Ventilen SV2k nur beim Druckaufbau Pauf über Ansteuerung der Druckversorgung DV auftreten.

Die Ausführungsform gern. Fig. 3d entspricht derer gern. Fig. la und Fig. 3b, mit Ergänzungen des Single Hauptbremszylinders SHZ, des Trennventils 9, des optionalen Kreistrennventils BP1, des optionalen Sicherheitsventils MVDV1 und bei zweikreisiger Pumpe das Sicherheitsventil MVDV2, und der Druckversorgung DV. Bei vielen Systemen, z.B. DE 10 2017 219 598 Al, wird das stromlos geschlossene Sicherheitsventil MVDV1/MVDV2 am Ausgang der Druckversorgung DV eingesetzt. Die Sicherheitsventile MVDV1/MVDV2 sind stromlos geschlossene Ventile und entsprechen im Aufbau dem Auslassventil AV in Fig. 3b. Dieses Sicherheitsventil MVDV1/MVDV2 wird bei Ausfall der Druckversorgung DV, z.B. bei Ausfall des Motors der Druckversorgung oder Ausfall der Kolbendichtung Dl während eines Druckaufbaus, geschlossen, um ein unkontrolliertes Rückströmen von Volumen aus den Radbremszylindern in die Druckversorgung DV und damit einen ungewollten und unkontrollierten Druckabbau in den Radbremszylindern zu verhindern. Bei Verwendung einer Druckversorgung DV mit einem Doppelhubkolben, welcher zwei Arbeitskammern abdichtend voneinander trennt, können zwei Magnetventile MVDV und MVDV2 in den hydraulischen Verbindungen, welche die beiden Ausgänge der Arbeitskammern mit den Bremskreisen BK1 und BK2 verbinden, zu deren wahlweisen Absperrung und Öffnung eingesetzt werden. Auch hier können beide Bremskreise BK1 und BK2 wahlweise über ein Ventil BP1 verbunden werden.

Auch kann anstelle einer Kolbenpumpe eine Rotationspumpe, wie z.B. eine Zahnradpumpe, eingesetzt werden, wobei anstatt eines Magnetventils MVDV1 am Ausgang der Pumpe ein einfaches Rückschlagventil RVDV1 vorgesehen werden kann. Dieses Rückschlagventil RVDV1 erfüllt die gleiche Funktion bei Ausfall der Druckversorgung DV wie das Magnetventil MVDV1. Im Gegensatz zum Magnetventil MVDV1, bei dem über das offene Ventil ein Druckabbau über die Druckversorgung DV erfolgen kann, ist dies mit dem Rückschlagventil RVDV1 nicht möglich. Der Druckabbau Pab bei einem System mit einer Rotationspumpe erfolgt deshalb über die Auslassventile AV. Beim langsamen Druckabbau können die Auslassventile AV einzeln oder alle gemeinsam über der Druckgeber DG1 zum Druckabbau Pab gesteuert werden. Die Kombination von Rotationspumpe mit Rückschlagventil RVDV1 am Pumpenausgang stellt eine kostenminimale Lösung für eine Druckversorgung DV dar. Bei manchen Rotationspumpen ist auch die Kombination einer Druckversorgung mit Magnetventil MVDV1 möglich, mit Vorteilen bei gut regelbaren Druckabbaugeschwindigkeit über die Rotationspumpe, z.B. bei Zahnradpumpen.

Wie in Fig. la dargestellt, gibt es bei manchen Bremssystemen mit zwei Bremskreisen BK1 und BK2 ein stromlos offenes Kreistrennventil KTV, im Aufbau wie Trennventil BP1 in Fig. 3a, welches im Fehlerfall, z.B. bei Undichtigkeit des Bremskreises BK1, angesteuert und damit geschlossen wird, so dass der andere Bremskreis BK2 noch mit Druck durch die Druckversorgung DV beaufschlagt werden kann.

Die optionalen Schaltventile BP1 und MVDV1 können in verschiedenen Ausführungsformen eingesetzt werden:

1. Beide Ventile werden eingesetzt;

2. Nur das Sicherheitsventil MVDV1 wird eingesetzt, ohne Kreistrennventil BP1;

3. Nur das Kreistrennventil KTV BP1 wird eingesetzt, ohne Sicherheitsventil MVDV1.

Die Ausführungsform Nr. 1 ist dabei von allen drei Ausführungsformen das teuerste Bremssystem, mit dem Vorteil der hohen Sicherheit bei Ausfall der Druckversorgung DV oder eines Bremskreises BK1 oder BK2, wie es bereits zuvor beschrieben worden ist. Bei der Ausführungsform Nr. 2 kann der Ausfall eines Bremskreises, z.B. Undichtigkeit des Bremskreises BK1, mit Hilfe einer Diagnose festgestellt werden. So ist auch mittels Diagnose feststellbar, welcher Radkreis ausgefallen ist, z.B. Undichtigkeit des Radbremszylinders RZ1, woraufhin das zugehörige Ventil SV2kl geschlossen werden kann. Die anderen Radbremszylinder RZ2, RZ3 und RZ4 können weiterhin über die Druckversorgung DV mit Druck beaufschlagt werden.

Bei der Ausführungsform Nr. 3, d.h. ohne Sicherheitsventil MVDV1, kann bei Ausfall der Druckversorgung DV, z.B. durch Undichtigkeit der Kolbendichtung der Druckversorgung DV, das Schaltventil 9 geöffnet und das Kreistrennventil BP1 geschlossen werden. Der Fahrer kann dann über das Bremspedal den Druck in Bremskreis BK1 kontrollieren. Es fällt dann nur Bremskreis BK2 aus. Fällt die Druckversorgung während der Bremsung aus, dann kann der Druck in den Radbremszylindern RZ1, ..., RZ4 bei geschlossenen Ventilen SV2kl, ..., SV2k4 über die Ventile AV abgebaut werden.

Die Figuren 4a und 4b zeigen Testzyklen zur Prüfung der Dichtheit des Bremssystems in der Diagnose. Fig. 4a zeigt Tests TO - T4 während der Bremsung. Zu Beginn der Bremsung zum Zeitpunkt von Punkt A0 bis zum Zeitpunkt von Punkt A wird im Test T0 während des Druckaufbaues permanent der Druck und die Volumenaufnahme V der Radbremszylinder gemessen, z.B. über den Kolbenweg Sk der Druckversorgung DV. Der Sollwert des Kolbenwegs Sk _so ii wird von der abgespeicherten Druck-Volumenkennlinie der Bremse, PV- Kennlinie, in Abhängigkeit vom Druck geliefert und mit dem Istwert des Kolbenwegs Skst verglichen. Zum Zeitpunkt von Punkt A wird der Druck konstant gehalten. Wurde keine Differenz zwischen Sk _so ii und Skst zum Zeitpunkt von Punkt A gemessen, so verbleibt dieser Vergleich über die ganze Bremsphase bis zum Zeitpunkt von Punkt Al, und der Test T0 ist negativ. Wenn der Test T0 negativ ist, dann sind weitere Tests (TI, T2, T3, T4) nicht notwendig. Wird eine Differenz gemessen, so liegt eine Undichtigkeit in einem Radkreis, d.h. zwischen einem Radbremszylinder RZ und dem zugehörigen Ventil SV2k, vor, und der Test T0 ist positiv. Wenn der Test positiv ist, aber zum Zeitpunkt von Punkt A wurde nur eine sehr kleine Differenz zwischen Sk _so ii und Skst gemessen, dann sind weitere Tests (TI, T2, T3, T4) nicht notwendig. Eine Warnung im Display soll den Fahrer auffordern die Werkstatt bei erster Gelegenheit aufzusuchen. Die Differenz zwischen Sk _so ii und Skst ist sehr klein, wenn das Volumen im Vorratsbehälter für viele weitere Bremsungen, z.B. 1000, trotz Volumenverlust aus dem Bremssystem durch die Undichtigkeit im Radkreis ausreicht und der Volumenverlust durch Volumenförderung der Druckversorgung DV ausgeglichen werden kann. Wenn der Test T0 positiv ist und zum Zeitpunkt von Punkt AO wurde mehr als eine sehr kleine Differenz zwischen Sk _so ii und Skst gemessen, muss bestimmt werden, in welchem Radkreis die Undichtigkeit vorliegt. Dazu erfolgt zum Zeitpunkt von Punkt A der Test TI, indem das Radbremszylinder RZ1 zugeordnete Ventil SV2kl geschlossen wird. Ist der Radkreis 1 undicht, so ist nach der Schließung des Ventils SV2kl keine Kolbenbewegung Sk notwendig um den gemessenen Druck konstant zu halten, und der Test TI ist positiv. Ist der Test TI positiv, dann bleibt das Ventil SV2kl geschlossen bis zum Bremsende A01, von Punkt A bis Punkt Al bleibt der Kolbenweg Sk der Druckversorgung DV konstant, und weitere Tests (T2, T3, T4) sind nicht notwendig. Die Testzeit von Test TI, die Testphase, wird mit z.B. 20 ms kurz gewählt, damit der Bremsvorgang und auch ggf. der Fahrer durch den Test nicht gestört werden. Will z.B. der Fahrer während der Testphase den Druck reduzieren, so erfolgt dies über die Kolbenbewegung der Druckversorgung DV erst nach Abschluss der Testphase oder unmittelbar, wenn bereits ein Radkreis als undicht identifiziert ist. Will der Fahrer während der Testphase den Druck erhöhen, so wird der Test abgebrochen. War der Test TI negativ, d.h. trotz schließen des Ventils SV2kl ist eine Zunahme des Kolbenwegs Sk der Druckversorgung DV erforderlich um den Druck konstant zu halten, so liegt keine Undichtigkeit in Radkreis 1 sondern in einem anderen Radkreis vor, und so wirkt nach Zeitpunkt von Punkt A der Leckfluss und damit der Kolbenweg Sk der Druckversorgung DV fort im Grenzfall bis zum Test T4 des Radkreises 4. Der Kolbenweg Skst der Druckversorgung DV nimmt dann während der Testphase TI von Zeitpunkt von Punkt A zum Zeitpunkt von Punkt B zu, und es wird Punkt B erreicht. Nach dem negativen Test TI wird das Ventil SV2kl geöffnet. Ist der Test TI positiv so wird kein weiterer Test mehr durchgeführt, das Ventil SV2kl bleibt bei nachfolgenden Bremsungen geschlossen, und die Differenz zwischen Sk _so ii und Skst zum Zeitpunkt von Punkt A bleibt über die ganze Bremsphase bis zum Zeitpunkt A01 erhalten. Eine Warnung im Display soll den Fahrer auffordern die Werkstatt sofort aufzusuchen.

Nach einem positiven Test T0 (zum Zeitpunkt von Punkt A wurde mehr als eine sehr kleine Differenz zwischen Sk _so ii und Skst gemessen) und negativen Test TI wird zum Zeitpunkt von Punkt B der Test T2 für Radkreis 2 durchgeführt. Der Test T2 läuft ähnlich ab wie der Test TI. Dazu erfolgt zum Zeitpunkt von Punkt B der Test T2, indem das Radbremszylinder RZ2 zugeordnete Ventil SV2k2 geschlossen wird. Ist der Radkreis 2 undicht, so ist nach der Schließung des Ventils SV2k2 keine Kolbenbewegung Sk notwendig um den gemessenen Druck konstant zu halten, und der Test T2 ist positiv. Ist der Test T2 positiv, dann bleibt das Ventil SV2k2 geschlossen bis zum Bremsende A01, von Punkt B bis Punkt Bl bleibt der Kolbenweg Sk der Druckversorgung DV konstant und weitere Tests (T3, T4) sind nicht notwendig. Die Testzeit von Test T2, die Testphase, wird mit z.B. 20 ms kurz gewählt, damit der Bremsvorgang und auch ggf. der Fahrer durch den Test nicht gestört werden. Will z.B. der Fahrer während der Testphase den Druck reduzieren, so erfolgt dies über die Kolbenbewegung der Druckversorgung DV erst nach Abschluss der Testphase oder unmittelbar, wenn bereits ein Radkreis als undicht identifiziert ist. Will der Fahrer während der Testphase den Druck erhöhen, so wird der Test abgebrochen. War der Test T2 negativ, d.h. trotz schließen des Ventils SV2k2 ist eine Zunahme des Kolbenwegs Sk der Druckversorgung DV erforderlich um den Druck konstant zu halten, so liegt keine Undichtigkeit in Radkreis 2 sondern in einem anderen Radkreis vor, und so wirkt nach Zeitpunkt von Punkt B der Leckfluss und damit der Kolbenweg Sk der Druckversorgung DV fort im Grenzfall bis zum Test T4 des Radkreises 4. Der Kolbenweg Sk der Druckversorgung DV nimmt dann während der Testphase T2 von Zeitpunkt von Punkt B zum Zeitpunkt von Punkt C zu, und es wird Punkt C erreicht. Nach dem negativen Test T2 wird das Ventil SV2k2 geöffnet. Ist der Test T2 positiv so wird kein weiterer Test mehr durchgeführt, das Ventil SV2k2 bleibt bei nachfolgenden Bremsungen geschlossen, und die Differenz zwischen Sk _so ii und Skst zum Zeitpunkt von Punkt B bleibt über die ganze Bremsphase bis zum Zeitpunkt A01 erhalten. Eine Warnung im Display soll den Fahrer auffordern die Werkstatt sofort aufzusuchen. Nach einem positiven Test TO (zum Zeitpunkt von Punkt A wurde mehr als eine sehr kleine Differenz zwischen Sk _so ii und Skst gemessen) und negativen Tests TI und T2 wird zum Zeitpunkt von Punkt C der Test T3 für Radkreis 3 durchgeführt. Der Test T3 läuft ähnlich ab wie der Test TI. Dazu erfolgt zum Zeitpunkt von Punkt C der Test T3, indem das Radbremszylinder RZ3 zugeordnete Ventil SV2k3 geschlossen wird. Ist der Radkreis 3 undicht, so ist nach der Schließung des Ventils SV2k3 keine Kolbenbewegung Sk notwendig um den gemessenen Druck konstant zu halten, und der Test T3 ist positiv. Ist der Test T3 positiv, dann bleibt das Ventil SV2k3 geschlossen bis zum Bremsende A01, von Punkt C bis Punkt CI bleibt der Kolbenweg Sk der Druckversorgung DV konstant und ein weiterer Test (T4) ist nicht notwendig. Die Testzeit von Test T3, die Testphase, wird mit z.B. 20 ms kurz gewählt, damit der Bremsvorgang und auch ggf. der Fahrer durch den Test nicht gestört werden. Will z.B. der Fahrer während der Testphase den Druck reduzieren, so erfolgt dies über die Kolbenbewegung der Druckversorgung DV erst nach Abschluss der Testphase oder unmittelbar, wenn bereits ein Radkreis als undicht identifiziert ist. Will der Fahrer während der Testphase den Druck erhöhen, so wird der Test abgebrochen. War der Test T3 negativ, d.h. trotz schließen des Ventils SV2k3 ist eine Zunahme des Kolbenwegs Sk der Druckversorgung DV erforderlich um den Druck konstant zu halten, so liegt keine Undichtigkeit in Radkreis 3 sondern in einem anderen Radkreis vor, und so wirkt nach Zeitpunkt von Punkt C der Leckfluss und damit der Kolbenweg Sk der Druckversorgung DV fort im Grenzfall bis zum Test T4 des Radkreises 4. Der Kolbenweg Sk der Druckversorgung DV nimmt dann während der Testphase T3 von Zeitpunkt von Punkt C zum Zeitpunkt von Punkt D zu, und es wird Punkt D erreicht. Nach dem negativen Test T3 wird das Ventil SV2k3 geöffnet. Ist der Test T3 positiv so wird kein weiterer Test mehr durchgeführt, das Ventil SV2k3 bleibt bei nachfolgenden Bremsungen geschlossen, und die Differenz zwischen Sk _so ii und Skst zum Zeitpunkt von Punkt C bleibt über die ganze Bremsphase bis zum Zeitpunkt A01 erhalten. Eine Warnung im Display soll den Fahrer auffordern die Werkstatt sofort aufzusuchen.

Nach einem positiven Test T0 (zum Zeitpunkt von Punkt AO wurde mehr als eine sehr kleine Differenz zwischen Sk _so ii und Skst gemessen) und negativen Tests TI, T2 und T3 kann auf Undichtigkeit des Radkreises 4 geschlossen werden, und das Ventil SV2k4 unmittelbar geschlossen werden. Andererseits kann auch zum Zeitpunkt von Punkt D der Test T4 für Radkreis 4 durchgeführt werden, um Undichtigkeit an anderer Stelle im Bremssystem auszuschließen. Der Test T4 läuft ähnlich ab wie der Test TI. Dazu erfolgt zum Zeitpunkt von Punkt D der Test T4, indem das Radbremszylinder RZ4 zugeordnete Ventil SV2k4 geschlossen wird. Ist der Radkreis 4 undicht, so ist nach der Schließung des Ventils SV2k4 keine Kolbenbewegung Sk notwendig um den gemessenen Druck konstant zu halten, der Test T4 ist positiv, und es wird Punkt Dl erreicht. Ist der Test T4 positiv, dann bleibt das Ventil SV2k4 geschlossen bis zum Bremsende A01, von Punkt D bis Punkt Dl bleibt der Kolbenweg Sk der Druckversorgung DV konstant ein weiterer Test ist nicht notwendig. Die Testzeit von Test T4, die Testphase, wird mit z.B. 20 ms kurz gewählt, damit der Bremsvorgang und auch ggf. der Fahrer durch den Test nicht gestört werden. Will z.B. der Fahrer während der Testphase den Druck reduzieren, so erfolgt dies über die Kolbenbewegung der Druckversorgung DV erst nach Abschluss der Testphase oder unmittelbar, wenn bereits ein Radkreis als undicht identifiziert ist. Will der Fahrer während der Testphase den Druck erhöhen, so wird der Test abgebrochen. War der Test T4 negativ, d.h. trotz schließen des Ventils SV2k4 ist eine Zunahme des Kolbenwegs Sk der Druckversorgung DV erforderlich um den Druck konstant zu halten, so liegt koino eine Undichtigkeit an einer anderen Stelle des Bremssystems vor, und so wirkt nach Zeitpunkt von Punkt D der Leckfluss und damit der Kolbenweg Sk der Druckversorgung DV fort. Der Kolbenweg Sk der Druckversorgung DV nimmt dann während der Testphase T4 von Zeitpunkt von Punkt D zum Bremsende A01 zu (nicht eingezeichnet). Nach dem negativen Test T4 wird das Ventil SV2k4 geöffnet. Ist der Test T4 positiv, so bleibt das Ventil SV2k4 bei nachfolgenden Bremsungen geschlossen, und die Differenz zwischen Sk _so ii und Skst zum Zeitpunkt von Punkt D bleibt über die ganze Bremsphase bis zum Zeitpunkt A01 erhalten. Mit der Durchführung von Test T4 ist der Testzyklus abgeschlossen. Sowohl beim positiven (Undichtigkeit im Radkreis 4) als auch beim negativen (Undichtigkeit liegt an anderer Stelle im Bremssystem vor) Test T4 soll eine Warnung im Display seH den Fahrer auffordern die Werkstatt sofort aufzusuchen. Mit T4 ist bei Zeitpunkt von Punkt Dl der Testzyklus beendet und bei Zeitpunkt von Punkt E der Bremsvorgang mit der Druckreduzierung beendet. Diese Diagnose setzt entsprechende Genauigkeit und Dynamik der Sensoren z.B. Kolbenweg, Druck voraus.

In Fig. 4b wird der Testzyklus bei Fahrzeugstillstand gezeichnet, der nahezu voll 4a entspricht mit dem kleinen Unterschied, dass der Druck von der DV und nicht vom Fahrer bestimmt wird. Zur Vereinfachung wird hier erst im Test 4 die Undichtheit im RZ4 festgestellt. Es kann hier auch die Testzeit von z.B. 20 ms erhöht werden, z.B. Faktor 2.

Eine andere Situation entsteht, wenn zusätzlich zu einer Undichtigkeit im Radkreis, der nicht sehr klein ist, auch das zugehörige Ventil SV2k eine Undichtigkeit, z.B. durch Schmutzpartikel zwischen Ventilanker und Ventilsitz aufweist. Wenn dies bei z.B. Radkreis 1 und Ventil SV2kl zutrifft, dann bleibt der Kolbenweg Sk während des Tests TI nicht konstant um den Druck konstant zu halten. Volumenverluste durch Undichtigkeiten im Ventil SV2k sind klein und können von der Druckversorgung kompensiert werden, so dass der Radkreis 1 zwar ausfällt, aber die anderen Radkreisen fallen nicht aus. Eine Warnung im Display soll den Fahrer auffordern die Werkstatt unverzüglich aufzusuchen.

Die Figuren 4cl bis 4c3 zeigen die grundsätzlichen Testverläufe.

Fig. 4cl zeigt den Kolbenwegverlauf Sk des DV-Kolbens, wenn keine Undichtigkeit vorliegt. Die Tests T0, ..., T4 sind dann nicht erforderlich.

Fig. 4c2 zeigt den Kolbenwegverlauf Sk des DV-Kolbens wenn z.B. Radbremszylinder RZ1 undicht ist, ohne Einschaltung vom zugehörigen Ventil SV2kl ggf. mit hohem Leckvolumenstrom, Qsv2k,Leck , welcher nicht vom zugehörigen geschlossenem SV2k gedrosselt wird

Fig. 4c3 zeigt den Kolbenwegverlauf Sk des DV-Kolbens wenn z.B. Radbremszylinder RZ1 undicht ist, wobei der Leckvolumenstrom, Qsv2ki,i_eck, klein ist, durch schließen vom undichten Ventil SV2kl. Ein ähnlicher Kolbenwegverlauf Sk wie in Fig. 4 c3 erfolgt, wenn statt des Ventils SV2kl ein übliches Einlassventil EVI mit parallelem Rückschlagventil RV1 verwendet wird, wobei entwe- der das Einlassventil EVI oder das Rückschlagventil RV1 undicht ist oder wenn beide undicht sind. Durch Ansteuerung des z.B. undichten Einlassventils EVI wird, bei z.B. undichtem Radbremszylinder RZ1, der Leckvolumenstrom QEvi,Leck durch den undichten Radbremszylinder RZ1 nicht auf 0cm ³ /s sondern auf einen kleinen Wert reduziert, z. B. im schlimmsten Fall (worst case) sind EVI und RV1 beide undicht, und der Leckstrom z.B. QEvi,i_eck =20cm ³ /s bei 50bar Druckdifferenz über das Ventil EVI.

Bei sehr kleiner Differenz zwischen Sk _so ii und Skst während des Tests T0 zum Zeitpunkt AO kann eine Bremsung wie im Normalfall aufrechterhalten bleiben. Ist die Differenz jedoch nicht sehr klein, dann ist durch den Ausfall eines Radkreises, z.B. durch Undichtigkeit einer Radbremszylinderdichtung, und Schließung des zugehörigen Ventils SV2k, die Fahrzeugverzögerung geringer als im Normalfall und es entsteht während der Bremsung ein Giermoment auf das Fahrzeug. Das elektronische Stabilitätsprogramm ESP ist dabei in der Regel in der Lage (außer bei einer Vollbremsung), die Fahrzeugverzögerung an die Fahrzeugverzögerung im Normalfall anzugleichen. Damit bleibt das Bremsgefühl für den Fahrer weitgehend normal und Schreckreaktionen durch den Fahrer werden vermieden. Weiter ist das elektronische Stabilitätsprogramm ESP in der Lage das Giermoment teilweise zu kompensieren, so dass auch dadurch Schreckreaktionen durch den Fahrer reduziert werden können.

Fig. 4d zeigt beispielhaft einen ersten alternativen Diagnoseablauf zur Prüfung auf Einzelfehler mit dem Kolbenwegverlauf Sk der Druckversorgung DV, der vom Zeitpunkt 0 bis zum Zeitpunkt tO zunimmt und ab Zeitpunkt tO konstant bleibt, und den Soll-Druckverlauf, Psoll, welcher aus dem Kolbenwegverlauf Sk mit Hilfe der PV-Kennlinie (Druck-Volumen Kennlinie) der Bremsanlage abgeleitet wird. Weiter zeigt Fig. 4d den Ist-Druckverlauf, Pist, welcher mit dem Drucksensor DG gemessen wird (siehe Fig. 3a). Zum Zeitpunkt tO wird eine Differenz zwischen dem Solldruck, Psoll, und dem Ist-Druck, Pist, entdeckt, die auf ein Fehlverhalten der Bremsanlage schließen lässt. Aus dem Grund werden zum Zeitpunkt tO alle Ventile SV2kl , ..., SV2k4 geschlossen, und der Ist- Druckverlauf Pist, im Testzeitraum von Zeitpunkt tO bis Zeitpunkt tl, beobachtet. Fällt der Ist-Druck Pist von Zeitpunkt tO bis zum Zeitpunkt tl ab, welches durch die gestrichelte Linie 1 angedeutet ist, dann wird das Fehlverhalten der Bremsanlage nicht durch eine Undichtigkeit eines Radkreises, RK1, RK4, verursacht, sondern z.B. durch eine Undichtigkeit der Kolbendichtung der Druckversorgung DV. Die Ventile SV2kl, SV2k2, SV2k3 und SV2k4 können wieder geöffnet werden und über eine Kolbenbewegung der Druckversorgung DV kann der Ist-Druck Pist auf den Soll-Druck Psoll angehoben werden, der in Punkt A erreicht wird. Durch die Undichtigkeit der Kolbendichtung der Druckversorgung DV ist auch nach Punkt A eine ständige Kolbenbewegung erforderlich, um den Ist-Druck Pist auf Soll-Druckniveau Psoll zu halten. Dies hat den Vorteil, dass trotz Fehler die normale Bremswirkung in allen Radbremszylindern aufrechterhalten bleibt. Wenn jedoch bei dem Soll-Druckniveau Psoll die Leckrate der Kolbendichtung die maximale Förderrate der Druckversorgung DV übersteigt, dann wird auf eine Rückfallebene ohne Druckversorgung DV geschaltet.

Fällt der Ist-Druck Pist im Testzeitraum tO bis tl nicht ab, was durch die durchgezogene Linie 2 beim Ist-Druck Pist von Zeitpunkt tO bis tl angedeutet ist, so wird zum Zeitpunkt tl Ventil SV2kl geöffnet, und der Ist-Druckverlauf Pist, im Testzeitraum von Zeitpunkt tl bis Zeitpunkt t2, beobachtet. Fällt der Ist-Druck Pist von Zeitpunkt tl zum Zeitpunkt t2 ab, welches durch die gestrichelte Linie 3 angedeutet ist, dann wird das Fehlverhalten der Bremsanlage durch eine Undichtigkeit des Radkreises 1 verursacht. Ventil SV2kl wird dann zum Zeitpunkt t2 geschlossen, während die Ventile SV2k2, SV2k3 und SV2k4 wieder geöffnet werden, und über eine Kolbenbewegung der Druckversorgung DV kann der Ist-Druck Pist auf den Soll-Druck Psoll angehoben werden, der in Punkt B erreicht wird.

Fällt der Ist-Druck Pist im Testzeitraum tl bis t2 nicht ab, was durch die durchgezogene Linie 4 beim Ist-Druck Pist von Zeitpunkt tl bis Zeitpunkt t2 angedeutet ist, so wird zum Zeitpunkt t2 Ventil SV2k2 geöffnet, und der Ist- Druckverlauf Pist, im Testzeitraum von Zeitpunkt t2 bis Zeitpunkt t3, beobachtet. Fällt der Ist-Druck Pist von Zeitpunkt t2 zum Zeitpunkt t3 ab, welches durch die gestrichelte Linie 5 angedeutet ist, dann wird das Fehlverhalten der Bremsanlage durch eine Undichtigkeit des Radkreises 2 verursacht. Ventil SV2k2 wird dann zum Zeitpunkt t3 geschlossen, während die Ventile SV2kl, SV2k3 und SV2k4 wieder geöffnet werden, und über eine Kolbenbewegung der Druckversorgung DV kann der Ist-Druck Pist auf den Soll-Druck Psoll angehoben werden, der in Punkt C erreicht wird.

Fällt der Ist-Druck Pist im Testzeitraum von Zeitpunkt t2 bis Zeitpunkt t3 nicht ab, was durch die durchgezogene Linie 6 beim Ist-Druck Pist von Zeitpunkt t2 bis t3 angedeutet ist, so wird zum Zeitpunkt t3 Ventil SV2k3 geöffnet, und der Ist-Druckverlauf Pist, im Testzeitraum von Zeitpunkt t3 bis Zeitpunkt t4, beobachtet. Fällt der Ist-Druck Pist von Zeitpunkt t3 zum Zeitpunkt t4 ab, welches durch die strichpunktierte Linie 7 angedeutet ist, dann wird das Fehlverhalten der Bremsanlage durch eine Undichtigkeit des Radkreises 3 verursacht. Ventil SV2k3 wird dann zum Zeitpunkt t4 geschlossen, während die Ventile SV2kl, SV2k2 und SV2k4 wieder geöffnet werden, und über eine Kolbenbewegung der Druckversorgung DV kann der Ist-Druck Pist auf den Soll-Druck Psoll angehoben werden, der in Punkt D erreicht wird.

Fällt der Ist-Druck Pist im Testzeitraum von Zeitpunkt t3 bis Zeitpunkt t4 nicht ab, was durch die durchgezogene Linie 8 beim Ist-Druck Pist von Zeitpunkt t3 bis t4 angedeutet ist, so wird zum Zeitpunkt t4 Ventil SV2k4 geöffnet, und der Ist-Druckverlauf Pist, im Testzeitraum von Zeitpunkt t4 bis Zeitpunkt t5, beobachtet. Fällt der Ist-Druck Pist von Zeitpunkt t4 zum Zeitpunkt t5 ab, welches durch die strichpunktierte Linie 9 angedeutet ist, dann wird das Fehlverhalten der Bremsanlage durch eine Undichtigkeit des Radkreises 4 verursacht. Ventil SV2k4 wird dann zum Zeitpunkt t5 geschlossen, während die Ventile SV2kl, SV2k2 und SV2k3 wieder geöffnet werden, und über eine Kolbenbewegung der Druckversorgung DV kann der Ist-Druck Pist auf den Soll-Druck Psoll angehoben werden, der in Punkt E erreicht wird.

Fällt der Ist-Druck Pist im Testzeitraum von Zeitpunkt t4 bis Zeitpunkt t5 nicht ab, was durch die durchgezogene Linie 10 beim Ist-Druck Pist von Zeitpunkt t4 bis Zeitpunkt t5 angedeutet ist, so wird das Fehlverhalten der Bremsanlage nicht durch eine Undichtigkeit eines Radkreises, RK1, ..., RK4, verursacht, sondern z.B. durch Luftblasen in der Bremsflüssigkeit. Zum Zeitpunkt t5 können die Ventile SV2kl, SV2k2, SV2k3 und SV2k4 wieder geöffnet werden, und über eine Kolbenbewegung der Druckversorgung DV kann der Ist-Druck Pist auf den Soll-Druck Psoll angehoben werden, der in Punkt F erreicht wird. Die Reihenfolge, in der die Ventile geöffnet werden, und die Größe der Undichtigkeiten in den Radkreisen, RK1, ..., RK4, und Kolbendichtung der Druckversorgung DV ist hier beispielhaft gewählt, und ist nicht bindend. Die Reihenfolge kann z.B. nach fahrdynamischen Gesichtspunkten gewählt werden. Wie bei Undichtigkeit der Kolbendichtung der Druckversorgung DV kann bei Undichtigkeit eines Radkreises, z.B. Radkreis 1, das zugehörige Ventil SV2kl geöffnet bleiben um mit einer ständigen Kolbenbewegung den Ist-Druck Pist auf Soll- Druckniveau Psoll zu halten. Wie bereits erwähnt hat dies den Vorteil, dass trotz Fehler die normale Bremswirkung in allen Radbremszylindern aufrechterhalten bleibt. Auch in diesem Fall gilt, dass wenn bei dem Soll-Druckniveau Psoll die Leckrate des Radkreises 1 die maximale Förderrate der Druckversorgung DV übersteigt, der Solldruck Psoll nicht erreicht wird, und der Ist-Druck Pist würde niedriger bleiben als der Soll-Druck Psoll. In dem Fall wird das Ventil SV2kl geschlossen. Wenn beim geöffneten Ventil SV2kl Bremsflüssigkeit aus dem Bremssystem abfließt, dann macht sich dies bemerkbar durch eine Reduzierung des Niveaus im Vorratsbehälter VB, so dass die Kompensation des Leckflusses zeitlich begrenzt werden kann, und das Ventil SV2kl rechtzeitig geschlossen werden kann, damit für nachfolgenden Bremsungen ausreichend Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter VB bleibt. Wenn Bremsflüssigkeit aus dem Bremssystem abfließt soll einerseits noch das Risiko berücksichtigt werden, dass die Umwelt mit Bremsflüssigkeit verschmutzt werden kann, und andererseits, dass Feuer entstehen kann, wenn die leicht brennbare Bremsflüssigkeit auf heiße Teile, wie z.B. die Bremsscheibe, trifft. Dieses Risiko kann reduziert werden, in dem das Ventil SV2kl nicht geöffnet wird.

Fig. 4e zeigt beispielhaft einen zweiten alternativen Diagnoseablauf zur Prüfung auf Einzelfehler mit dem Kolbenwegverlauf Sk der Druckversorgung DV, der vom Zeitpunkt 0 bis zum Zeitpunkt tO zunimmt und ab Zeitpunkt tO konstant bleibt, und den Soll-Druckverlauf, Psoll, welche aus dem Kolbenwegverlauf Sk mit Hilfe der PV-Kennlinie (Druck-Volumen Kennlinie) der Bremsanlage abgeleitet wird. Weiter zeigt Fig. 4e den Druckverlauf, Pist, welche mit dem Drucksensor DG gemessen wird (siehe Fig. 3a). Zum Zeitpunkt tO wird eine Differenz zwischen dem Solldruck, Psoll, und dem Ist-Druck, Pist, entdeckt, die auf ein Fehlverhalten der Bremsanlage schließen lässt. Aus dem Grund wird zum Zeitpunkt tO das Ventil BP1 (siehe Fig. 3a) geschlossen, und der Ist- Druckverlauf Pist in Bremskreis BK2 (siehe Fig. 3a), im Testzeitraum von Zeitpunkt tl bis Zeitpunkt t2, beobachtet. Die Ventile SV2k3 und SV2k4 bleiben offen. Die Ventile SV2kl und SV2k2 werden geschlossen, damit bei einer eventuellen Undichtigkeit der Radkreise in Bremskreis 1, RK1 oder RK2, im Testzeitraum von Zeitpunkt tl bis Zeitpunkt t2, Bremsflüssigkeit nicht aus beiden Radkreisen, RK1, RK2, abfließt.

Für den weiteren Verlauf der Diagnose wird nun unterschieden, ob der Druck Pist im Zeitabschnitt von Zeitpunkt tO bis Zeitpunkt tl abfällt oder nicht.

1. Fällt der Ist-Druck in Bremskreis 2, gemessen mit dem Drucksensor DG, von Zeitpunkt tO bis zum Zeitpunkt tl ab, welches durch die fein gestrichelte Linie 1 angedeutet ist, dann wird das Fehlverhalten der Bremsanlage durch eine Undichtigkeit eines Radkreises in Bremskreis BK2, RK3 oder RK4, verursacht. Deshalb wird zum Zeitpunkt tl das Ventil SV2k3 geschlossen, und der Ist-Druckverlauf Pist in Bremskreis BK2, im Testzeitraum von Zeitpunkt tl bis Zeitpunkt t2, beobachtet.

Fällt der Ist-Druck Pist von Zeitpunkt tl zum Zeitpunkt t2 ab, welches durch die grob gestrichelte Linie 2 angedeutet ist, dann wird das Fehlverhalten der Bremsanlage durch eine Undichtigkeit des Radkreises 4 verursacht. Dann wird zum Zeitpunkt t2 das Ventil SV2k4 geschlossen und das Ventil BP1 und die Ventile SV2kl, SV2k2 und SVk3 werden geöffnet. Über eine Kolbenbewegung der Druckversorgung DV kann der Ist-Druck Pist in den Radbremszylindern RZ1, RZ2 und RZ3 ab dem Zeitpunkt t2 auf den Soll-Druck Psoll angehoben werden, der in Punkt A erreicht wird.

Fällt der Ist-Druck Pist von Zeitpunkt tl zum Zeitpunkt t2 nicht ab, was durch die fein gestrichelte Linie la beim Ist-Druck von Zeitpunkt tl bis t2 angedeutet ist, so ist der Radkreis 3 undicht und es werden zum Zeitpunkt t2 das Ventil BP1 und die Ventile SV2kl und SV2k2 geöffnet. Über eine Kolbenbewegung der Druckversorgung DV kann der Ist-Druck Pist in den Radbremszylindern RZ1, RZ2 und RZ4 ab dem Zeitpunkt t2 auf den Soll-Druck angehoben werden, der in Punkt B erreicht wird. Fällt der Ist-Druck Pist in Bremskreis 2, gemessen mit dem Drucksensor DG (siehe Fig. 3a), von Zeitpunkt tO bis zum Zeitpunkt tl nicht ab, welches durch die durchgezogene Linie 3 angedeutet ist, dann wird das Fehlverhalten der Bremsanlage nicht durch eine Undichtigkeit eines Radkreises in Bremskreis BK2, RK3 oder RK4, verursacht. Deshalb wird zum Zeitpunkt tl das Ventil BP1 geöffnet, und der Ist-Druckverlauf Pist in Bremskreis BK2, im Testzeitraum tl bis t2, beobachtet. Fällt der Ist- Druck Pist von Zeitpunkt tl zum Zeitpunkt t2 ab, welches durch die etwas weniger fein gestrichelte Linie 4 angedeutet ist, dann wird das Fehlverhalten der Bremsanlage nicht durch eine Undichtigkeit des Radkreises 1 oder des Radkreises 2 verursacht, weil die Ventile SV2kl und SV2k2 noch geschlossen sind, sondern z.B. durch eine Undichtigkeit in der Druckversorgung DV. In dem Fall werden zum Zeitpunkt t2 die Ventile SV2kl und SV2k2 geöffnet, wobei die Ventile SV2k3 und SV2k4 noch geöffnet sind und über eine Kolbenbewegung der Druckversorgung DV kann ab dem Zeitpunkt t2 der Ist-Druck Pist in allen Radbremszylindern RZ1, RZ2, RZ3 und RZ4 auf den Soll-Druck Psoll angehoben werden, der in Punkt C erreicht wird. Durch die Undichtigkeit der Kolbendichtung der Druckversorgung DV ist auch nach Punkt C eine ständige Kolbenbewegung erforderlich, um den Ist-Druck Pist auf Soll- Druckniveau Psoll zu halten. Wie bereits erwähnt hat dies den Vorteil, dass trotz Fehler die normale Bremswirkung in allen Radbremszylindern aufrechterhalten bleibt. Wenn jedoch bei dem Soll-Druckniveau Psoll die Leckrate der Kolbendichtung die maximale Förderrate der Druckversorgung DV übersteigt, dann wird auf eine Rückfallebene ohne Druckversorgung DV geschaltet.

Fällt der Ist-Druck Pist von Zeitpunkt tl zum Zeitpunkt t2 nicht ab, was durch die durchgezogene Linie 5 beim Ist-Druck Pist von Zeitpunkt tl bis Zeitpunkt t2 angedeutet ist, so ist Radkreis 1 oder Radkreis 2 undicht. Deshalb wird zum Zeitpunkt t2 das Ventil SV2kl geöffnet, und der Ist-Druckverlauf Pist im Testzeitraum von Zeitpunkt t2 bis Zeitpunkt t3, beobachtet.

Fällt der Ist-Druck Pist von Zeitpunkt t2 zum Zeitpunkt t3 ab, welches durch die noch etwas weniger fein gestrichelte Linie 6 angedeutet ist, dann wird das Fehlverhalten der Bremsanlage durch eine Undichtigkeit des Radkreises 1 verursacht. Zum Zeitpunkt t3 wird dann das Ventil SV2kl geschlossen und das Ventil SV2k2 geöffnet, wobei die Ventile SV2k3 und SV2k4 noch geöffnet sind und über eine Kolbenbewegung der Druckversorgung DV kann ab dem Zeitpunkt t3 der Ist-Druck Pist in den Radbremszylindern RZ2, RZ3 und RZ4 auf den Soll-Druck Psoll angehoben werden, der in Punkt D erreicht wird.

Fällt der Ist-Druck Pist von Zeitpunkt t2 zum Zeitpunkt t3 nicht ab, welches durch die durchgezogene Linie 7 angedeutet ist, dann wird das Fehlverhalten der Bremsanlage nicht durch eine Undichtigkeit des Radkreises 1 verursacht. Deshalb wird zum Zeitpunkt t3 das Ventil SV2k2 geöffnet, und der Ist-Druckverlauf Pist im Testzeitraum von Zeitpunkt t3 bis Zeitpunkt t4, beobachtet.

Fällt der Ist-Druck Pist von Zeitpunkt t3 zum Zeitpunkt t4 ab, welches durch die strichpunktierte Linie 8 angedeutet ist, dann wird das Fehlverhalten der Bremsanlage durch eine Undichtigkeit des Radkreises 2 verursacht. Zum Zeitpunkt t4 wird dann das Ventil SV2k2 geschlossen wobei die Ventile SV2kl, SV2k3 und SV2k4 noch geöffnet sind, und über eine Kolbenbewegung der Druckversorgung DV kann ab dem Zeitpunkt t4 der Ist-Druck Pist in den Radbremszylindern RZ1, RZ3 und RZ4 auf den Soll-Druck Psoll angehoben werden, der in Punkt E erreicht wird.

Fällt der Ist-Druck Pist von Zeitpunkt t3 zum Zeitpunkt t4 nicht ab, was durch die durchgezogene Linie 9 beim Ist-Druck Pist von Zeitpunkt t3 bis t4 angedeutet ist, so wird das Fehlverhalten der Bremsanlage nicht durch eine Undichtigkeit eines Radkreises, RK1, ..., RK4, verursacht, sondern z.B. durch Luftblasen in der Bremsflüssigkeit. Zum Zeitpunkt t4 kann, bei offenen Ventilen SV2kl, SV2k2, SV2k3, SV2k4 über eine Kolbenbewegung der Druckversorgung DV der Ist-Druck Pist auf den Soll- Druck Psoll angehoben werden, der in Punkt F erreicht wird.

Die Reihenfolge, in der die Ventile geöffnet und geschlossen werden und die Größe der Undichtigkeiten in den Radbremskreisen und Kolbendichtung der Druckversorgung DV sind hier beispielhaft gewählt, und sind nicht bindend. Die Reihenfolge kann z.B. nach fahrdynamischen Gesichtspunkten gewählt werden. Wie bei Undichtigkeit der Kolbendichtung der Druckversorgung DV kann bei Undichtigkeit eines Radbremskreises, z.B. Radbremskreis 1, das zugehörige Ventil SV2kl geöffnet bleiben um mit einer ständigen Kolbenbewegung den Ist-Druck Pist auf Soll-Druckniveau Psoll zu halten. Wie bereits erwähnt hat dies den Vorteil, dass trotz Fehler die normale Bremswirkung in allen Radbremszylindern aufrechterhalten bleibt. Auch in diesem Fall gilt, dass wenn bei dem Soll-Druckniveau Psoll die Leckrate des Radkreises 1 die maximale Förderrate der Druckversorgung DV übersteigt, der Solldruck Psoll nicht erreicht wird, und der Ist-Druck Pist würde niedriger bleiben als der Soll-Druck Psoll. In dem Fall wird das Ventil SV2kl geschlossen. Wenn beim geöffneten Ventil SV2kl Bremsflüssigkeit aus dem Bremssystem abfließt, dann macht sich dies bemerkbar durch eine Reduzierung des Niveaus im Vorratsbehälter VB, so dass die Kompensation des Leckflusses zeitlich begrenzt werden kann, und das Ventil SV2kl rechtzeitig geschlossen werden kann, damit für nachfolgenden Bremsungen ausreichend Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter VB bleibt. Wenn Bremsflüssigkeit aus dem Bremssystem abfließt soll einerseits noch das Risiko berücksichtigt werden, dass die Umwelt mit Bremsflüssigkeit verschmutzt werden kann, und andererseits, dass Feuer entstehen kann, wenn die leicht brennbare Bremsflüssigkeit auf heiße Teile, wie z.B. die Bremsscheibe, trifft. Dieses Risiko kann reduziert werden, in dem das Ventil SV2kl nicht geöffnet wird.

Fig. 4f zeigt beispielhaft den ersten alternativen Diagnoseablauf, jedoch nun zur Prüfung auf Doppelfehler in Form eines Logik-Baumes, mit dem Kolbenwegverlauf Sk der Druckversorgung DV, der vom Zeitpunkt 0 bis zum Zeitpunkt tO zunimmt und ab Zeitpunkt tO konstant bleibt, und den Soll- Druckverlauf, Psoll, welcher aus dem Kolbenwegverlauf Sk mit Hilfe der PV- Kennlinie (Druck-Volumen Kennlinie) der Bremsanlage abgeleitet wird. Weiter zeigt Fig. 4f den Ist-Druckverlauf, Pist, welcher mit dem Drucksensor DG gemessen wird (siehe Fig. 3a). Zum Zeitpunkt tO wird bei Punkt 1 eine Differenz zwischen dem Solldruck, Psoll, und dem Ist-Druck, Pist, entdeckt, die auf ein Fehlverhalten der Bremsanlage schließen lässt. Aus dem Grund werden zum Zeitpunkt tO alle Ventile, SV2kl, ..., SV2k4 geschlossen, und der Ist- Druckverlauf Pist, im Testzeitraum von Zeitpunkt tO bis Zeitpunkt tl, beobachtet. Fällt der Ist-Druck Pist von Zeitpunkt tO bis zum Zeitpunkt tl bis Punkt 2 ab, dann wird das Fehlverhalten der Bremsanlage mindestens durch eine andere Undichtigkeit als eventuelle Undichtigkeiten an den Radkreisen, RK1, ..., RK4, z.B. durch eine Undichtigkeit der Kolbendichtung der Druckversorgung DV, verursacht. Zur zusätzlichen Prüfung der Dichtigkeit der Radkreise, RK1, ..., RK4, wird in Punkt 2 die Förderrate der Druckversorgung DV so eingestellt, dass der Leckfluss durch die Undichtigkeit der Kolbendichtung der Druckversorgung DV kompensiert wird. Dies wird durch die fein gestrichelte Linie beim Kolbenweg Sk ab Zeitpunkt tl dargestellt. Ist der Leckfluss aber größer als die maximale Förderrate der Druckversorgung DV, so wird die Diagnose abgebrochen, und auf eine Rückfallebene ohne Druckversorgung geschaltet. Sonst wird gleichzeitig in Punkt 2 das Ventil SV2kl geöffnet. Fällt der gemessene Druck ab, so wird zum Zeitpunkt t2 Punkt 3 erreicht, was auf den Doppelfehler «Druckversorgung DV undicht und Radkreis 1 undicht» hinweist. Fällt der gemessene Druck nicht ab, so wird zum Zeitpunkt t2 Punkt 4 erreicht. In Punkt 4 wird Ventil SV2kl geschlossen und Ventil SV2k2 geöffnet. Fällt der gemessene Druck ab, so wird zum Zeitpunkt t3 Punkt 5 erreicht, was auf den Doppelfehler «Druckversorgung DV undicht und Radkreis 2 undicht» hinweist. Fällt der gemessene Druck nicht ab, so wird zum Zeitpunkt t3 Punkt 6 erreicht. In Punkt 6 wird Ventil SV2k2 geschlossen und Ventil SV2k3 geöffnet. Fällt der gemessene Druck ab, so wird zum Zeitpunkt t4 Punkt 7 erreicht, was auf den Doppelfehler «Druckversorgung DV undicht und Radkreis 3 undicht» hinweist. Fällt der gemessene Druck nicht ab, so wird zum Zeitpunkt t4 Punkt 8 erreicht. In Punkt 8 wird Ventil SV2k4 geöffnet. Fällt der gemessene Druck ab, so wird zum Zeitpunkt t5 Punkt 9 erreicht, was auf den Doppelfehler «Druckversorgung DV undicht und Radkreis 4 undicht» hinweist. Fällt der gemessene Druck nicht ab, so wird zum Zeitpunkt t5 Punkt 10 erreicht, bei dem nur die Druckversorgung DV undicht ist und es liegt kein Doppelfehler vor, weil kein Radkreis, RK1, ..., RK4, undicht ist. Durch die Undichtigkeit der Kolbendichtung der Druckversorgung DV ist nach Punkt 10 eine ständige Kolbenbewegung erforderlich, um den Ist- Druck Pist auf Soll-Druckniveau Psoll zu halten. Auch bei einer zusätzlichen Undichtigkeit eines Radkreises in Punkt 3 oder 5 oder 7 oder 9, z.B. Radkreis 1 in Punkt 3, kann das zugehörige Ventil SV2kl geöffnet bleiben um mit einer ständigen Kolbenbewegung der Druckversorgung DV den Ist-Druck Pist auf Soll-Druckniveau Psoll zu halten. Wie bereits erwähnt hat dies den Vorteil, dass trotz Fehler die normale Bremswirkung in allen Radbremszylindern aufrechterhalten bleibt. Auch in diesem Fall gilt, dass wenn bei dem Soll- Druckniveau die Summe der Leckraten der Kolbendichtung und des Radkreises 1 die maximale Förderrate der Druckversorgung DV übersteigt, dann wird der Solldruck Psoll nicht erreicht, und der Ist-Druck Pist bleibt niedriger als der Soll-Druck Psoll. In diesem Fall wird das Ventil SV2kl geschlossen. Wenn beim offenen Ventil SV2kl Bremsflüssigkeit aus dem Bremssystem abfließt, dann macht sich dies bemerkbar durch eine Reduzierung des Niveaus im Vorratsbehälter, so dass die Kompensation des Leckflusses in Radbremszylinder RZ1 zeitlich begrenzt werden kann, und das Ventil SV2kl rechtzeitig geschlossen werden kann, damit ausreichend Bremsflüssigkeit für nachfolgenden Bremsungen im Vorratsbehälter VB bleibt. Wenn Bremsflüssigkeit aus dem Bremssystem abfließt soll einerseits noch berücksichtigt werden, dass die Umwelt mit Bremsflüssigkeit verschmutzt werden kann, und andererseits, dass Feuer entstehen kann, wenn die leicht brennbare Bremsflüssigkeit auf heiße Teile, wie z.B. die heiße Bremsscheibe, trifft. Dieses Risiko kann reduziert werden, in dem das Ventil SV2kl nicht geöffnet wird.

Fällt der Ist-Druck Pist von Zeitpunkt tO, ab Punkt 1, bis zum Zeitpunkt tl nicht ab, dann wird zum Zeitpunkt tl Punkt 11 erreicht und es wird geprüft ob das Fehlverhalten durch eine Undichtigkeit eines oder zwei Radkreise, RK1, RK2, RK3 oder RK4, verursacht wird. Zur Prüfung der Dichtigkeit des Radkreises 1 wird in Punkt 11 das Ventil SV2kl geöffnet. Fällt danach der gemessene Druck ab, dann gibt es eine Undichtigkeit beim Radkreis 1 und es wird zum Zeitpunkt t2, Punkt 12, erreicht. Ab Zeitpunkt t2, Punkt 12, wird dann auf ei- nen Zweitfehler geprüft, wobei zum Zeitpunkt t2 Ventil SV2kl geschlossen und Ventil SV2k2 geöffnet wird. Fällt danach der gemessene Druck ab, so wird zum Zeitpunkt t3 Punkt 13 erreicht, was auf den Doppelfehler «Radkreis 1 undicht und Radkreis 2 undicht» hinweist. Fällt danach der gemessene Druck nicht ab, so wird zum Zeitpunkt t3 Punkt 14 erreicht. Dies deutet darauf hin, dass bei Radkreis 2 keine Undichtigkeit vorliegt. Zum Zeitpunkt t3, in Punkt 14, wird dann das Ventil SV2k2 geschlossen und das Ventil SV2k3 geöffnet. Fällt dadurch der gemessene Druck ab, so wird zum Zeitpunkt t4 Punkt 15 erreicht, was auf den Doppelfehler «Radkreis 1 undicht und Radkreis 3 undicht» hinweist. Fällt dadurch der gemessene Druck nicht ab, so wird zum Zeitpunkt t4 Punkt 16 erreicht. Dies deutet darauf hin, dass bei Radkreis 3 keine Undichtigkeit vorliegt. In Punkt 16 wird Ventil SV2k3 geschlossen und Ventil SV2k4 geöffnet. Fällt dadurch der gemessene Druck ab, so wird zum Zeitpunkt t5 Punkt 17 erreicht, was auf den Doppelfehler «Radkreis 1 undicht und Radkreis 4 undicht» hinweist. Fällt dadurch der gemessene Druck nicht ab, so wird zum Zeitpunkt t5 Punkt 18 erreicht, bei dem nur Radkreis 1 undicht ist und es liegt kein Doppelfehler vor.

Fällt der Ist-Druck Pist von Zeitpunkt tl, ab Punkt 11, bis zum Zeitpunkt t2 nicht ab, dann wird zum Zeitpunkt t2 Punkt 19 erreicht und das Fehlverhalten der Bremsanlage wird nicht durch eine Undichtigkeit des Radkreises 1 verursacht, und es wird geprüft ob das Fehlverhalten durch eine Undichtigkeit eines oder zwei Radkreise, RK2, RK3 oder RK4, verursacht wird. Zur Prüfung der Dichtigkeit des Radkreises 2 wird in Punkt 19 das Ventil SV2kl geschlossen und das Ventil SV2k2 geöffnet. Fällt danach der gemessene Druck ab, dann gibt es eine Undichtigkeit beim Radkreis 2 und es wird zum Zeitpunkt t3, Punkt 20, erreicht. Ab Zeitpunkt t3, Punkt 20, wird dann auf einen Zweitfehler geprüft, wobei zum Zeitpunkt t3 Ventil SV2k2 geschlossen und Ventil SV2k3 geöffnet wird. Fällt danach der gemessene Druck ab, so wird zum Zeitpunkt t4 Punkt 21 erreicht, was auf den Doppelfehler «Radkreis 2 undicht und Radkreis 3 undicht» hinweist. Fällt danach der gemessene Druck nicht ab, so wird zum Zeitpunkt t4 Punkt 22 erreicht. Dies deutet darauf hin, dass bei Radkreis 3 keine Undichtigkeit vorliegt. Zum Zeitpunkt t4, in Punkt 22, wird dann das Ventil SV2k3 geschlossen und das Ventil SV2k4 geöffnet. Fällt dadurch der gemessene Druck ab, so wird zum Zeitpunkt t5 Punkt 23 erreicht, was auf den Doppelfehler «Radkreis 2 undicht und Radkreis 4 undicht» hinweist. Fällt dadurch der gemessene Druck nicht ab, so wird zum Zeitpunkt t5 Punkt 24 erreicht. Dies deutet darauf hin, dass bei Radkreis 4 keine Undichtigkeit vorliegt und dass nur Radkreis 2 undicht ist und es liegt kein Doppelfehler vor.

Fällt der Ist-Druck Pist von Zeitpunkt t2, ab Punkt 19, bis zum Zeitpunkt t3 nicht ab, dann wird zum Zeitpunkt t3 Punkt 25 erreicht und das Fehlverhalten der Bremsanlage wird nicht durch eine Undichtigkeit der Radkreise, RK1 oder RK2 verursacht, und es wird geprüft ob das Fehlverhalten durch eine Undichtigkeit eines oder zwei Radkreise, RK3 oder RK4, verursacht wird. Zur Prüfung der Dichtigkeit des Radkreises 3 wird in Punkt 25 das Ventil SV2k2 geschlossen und das Ventil SV2k3 geöffnet. Fällt danach der gemessene Druck ab, dann gibt es eine Undichtigkeit beim Radkreis 3 und es wird zum Zeitpunkt t4 Punkt 26 erreicht. Ab Zeitpunkt t4, Punkt 26, wird dann auf einen Zweitfehler geprüft, wobei zum Zeitpunkt t4 Ventil SV2k3 geschlossen und Ventil SV2k4 geöffnet wird. Fällt danach der gemessene Druck ab, so wird zum Zeitpunkt t4 Punkt 27 erreicht, was auf den Doppelfehler «Radkreis 3 undicht und Radkreis 4 undicht» hinweist. Fällt danach der gemessene Druck nicht ab, so wird zum Zeitpunkt t5 Punkt 28 erreicht. Dies deutet darauf hin, dass bei Radkreis 4 keine Undichtigkeit vorliegt, und dass nur Radkreis 3 undicht ist und es liegt kein Doppelfehler vor.

Fällt der Ist-Druck Pist von Zeitpunkt t3, ab Punkt 25, bis zum Zeitpunkt t4 nicht ab, dann wird zum Zeitpunkt t4 Punkt 29 erreicht und das Fehlverhalten der Bremsanlage wird nicht durch eine Undichtigkeit der Radkreise, RK1, RK2 oder RK3, verursacht, und es wird geprüft ob das Fehlverhalten durch eine Undichtigkeit des Radkreises 4 verursacht wird. Zur Prüfung der Dichtigkeit des Radkreises 4 wird in Punkt 29 das Ventil SV2k3 geschlossen und das Ventil SV2k4 geöffnet. Fällt danach der gemessene Druck ab, dann gibt es eine Undichtigkeit beim Radkreis 4 und es wird zum Zeitpunkt t5 Punkt 30 erreicht. Es gibt aber keinen Doppelfehler. Fällt danach der gemessene Druck nicht ab, so wird zum Zeitpunkt t5 Punkt 31 erreicht. Dies deutet darauf hin, dass bei Radkreis 4 keine Undichtigkeit vorliegt. Wenn Punkt 31 erreicht wird, gibt es keine Undichtigkeiten in den Radkreisen RK1, ..., RK4 und das Fehlverhalten der Bremsanlage muss eine andere Ursache haben, z.B. Luftblasen in der Bremsflüssigkeit.

Die Reihenfolge, in der die Ventile geöffnet werden, und die Größe der Undichtigkeiten bei den Radkreisen, RK1, ..., RK4, und Kolbendichtung der Druckversorgung DV ist hier beispielhaft gewählt, und sind nicht bindend. Die Reihenfolge kann z.B. nach fahrdynamischen Gesichtspunkten, wie Bremsweg und Fahrstabilität, gewählt werden. Wie oben beschrieben kann beim Doppelfehler «DV undicht und Radkreis 1 undicht» das zugehörige Ventil SV2kl geöffnet bleiben um mit einer ständigen Kolbenbewegung der Druckversorgung DV den Ist-Druck Pist auf Soll-Druckniveau Psoll zu halten, so können auch bei einem Doppelfehler z.B. «Radbremszylinder RZ1 undicht und Radbremszylinder RZ2 undicht» beide Ventile SV2kl und SV2k2 geöffnet bleiben um mit einer ständigen Kolbenbewegung der Druckversorgung DV den Ist-Druck Pist auf Soll- Druckniveau Psoll zu halten. Wie bereits erwähnt hat dies den Vorteil, dass trotz Fehler die normale Bremswirkung in allen Radbremszylindern aufrechterhalten bleibt. Auch in diesem Fall gilt, dass wenn bei dem Soll-Druckniveau die Summe der beiden Leckraten beider Radkreise, RK1 und RK2 die maximale Förderrate der Druckversorgung DV übersteigt, der Solldruck Psoll nicht erreicht wird, und der Ist-Druck Pist bleibt niedriger als der Soll-Druck Psoll. Wenn die individuellen Leckraten beider Radkreise, z.B. RK1 und RK2, bereits größer sind als die maximale Förderleistung der Druckversorgung DV, dann werden beide Ventile SV2kl und SV2k2 geschlossen. Übersteigt die Leckrate nur an einem Radkreis, z.B. RK1, die maximale Förderleistung der Druckversorgung DV, dann wird nur das Ventil SV2kl geschlossen. Übersteigt nur die Summe der Leckraten der beiden Radkreise, z.B. RK1 und RK2, die maximale Förderleistung der Druckversorgung DV, dann kann nach fahrdynamischen Aspekten wie Bremsweg und Fahrstabilität entschieden werden, welches Ventil SV2kl oder SV2k2 geschlossen wird. Auch hier gilt, d.h. wenn z.B. Ventil SV2kl trotz Undichtigkeit des Radkreises 1 geöffnet bleibt, dass wenn dabei Bremsflüssigkeit aus dem Bremssystem abfließt, dann macht sich dies bemerkbar durch eine Reduzierung des Niveaus im Vorratsbehälter VB, so dass die Kompensation des Leckflusses zeitlich begrenzt werden kann, und das Ventil SV2kl rechtzeitig geschlossen werden kann, damit ausreichend Brems- flüssigkeit für nachfolgenden Bremsungen im Vorratsbehälter VB bleibt. Wenn Bremsflüssigkeit aus dem Bremssystem abfließt, soll einerseits noch das Risiko berücksichtigt werden, dass die Umwelt mit Bremsflüssigkeit verschmutzt werden kann, und andererseits, dass Feuer entstehen kann, wenn die leicht brennbare Bremsflüssigkeit auf heiße Teile, wie z.B. die Bremsscheibe, trifft. Dieses Risiko kann reduziert werden, in dem das Ventil SV2kl nicht geöffnet wird.

Beim intakten Bremssystem gehört zu jedem Bremspedalweg ein definierter Druck, der Solldruck, in dem Hauptbremszylinder SHZ/HZ, s. Fig. 1, der die Pedalcharakteristik festlegt. Der Druck im Hauptbremszylinder wird gemessen, z.B. direkt mit einem Drucksensor DG-SHZ, der Ist-Druck, oder indirekt mit einem Kraft-Weg-Sensor (nicht dargestellt) welcher z.B. die Pedalkraft messen kann. Der Bremspedalweg wird gemessen über einen Pedalwegsensor - nicht dargestellt. So kann zu jedem Bremspedalweg ein Soll-Druck im Hauptbremszylinder bestimmt werden. Bei Undichtigkeit des Hauptbremszylinders SHZ/HZ oder des Ventils 9, s. Fig. 1, ändert sich das Volumen im Hauptbremszylinder wodurch der Ist-Druck im Hauptbremszylinder SHZ/HZ von dem Sol-Ddruck Wert abweicht.

Der Fehler wird durch permanenten Vergleich des Ist-Drucks mit dem Solldruck im Hauptbremszylinder SHZ/HZ entdeckt. In der Rückfallebene werden, wenn die Differenz zwischen Ist-Druck und Soll-Duck einen wählbaren Grenzwert überschreitet, die Ventile SV2kl, ..., SV2k4, geschlossen und das Ventil 9 geöffnet. Über die Druckversorgung DV wird die Volumenänderung im Hauptbremszylinder SHZ/HZ kompensiert, derart, dass bei Verlust von Volumen aus dem Hauptbremszylinder Volumen von der Druckversorgung dem Hauptbremszylinder zugeführt wird, oder bei Erhöhung von Volumen in dem Hauptbremszylinder SHZ/HZ Volumen von der Druckversorgung aus dem Hauptbremszylinder abgeführt wird, bis der Ist-Druck dem Soll-Druck gleicht. Danach wird das Ventil 9 geschlossen, die Ventile SV2kl, ..., SV2k4 werden geöffnet. Die Druckversorgung DV wird nun wieder für die Bremsdruckregelung in den Radbremszylinder RZ1, ..., RZ4 verwendet, bis die Differenz zwischen Ist-Druck und Soll-Druck wieder den wählbaren Grenzwert überschreitet, wonach der Vorgang der Rückfallebene sich wiederholt. Die Bremspedalcharakteristik und das Bremspedalgefühl bleiben hierdurch weitgehend normal. Es kann jedoch zu leichten Vibrationen des Bremspedals kommen. In der nachfolgenden Tabelle sind Anhaltswerte für die Diagnose aufgelistet:

iste

1 Sensorelement

2 Target im Schwimmer

3 Rücklaufleitung zum VB

4 DV spezifische Ventilschaltung

5 einkreisige Druckversorgung

6 Anker 6 / 6a

7 / 7a Ventilstössel

8 Ventilsitz

9 Trenn ventil

RZ1 - RZ4 Radbremszylinder

BK1/BK2 Bremskreise

RK1 Radkreis 1

RK2 Radkreis 2

RK3 Radkreis 3

RK4 Radkreis 4

HCU Gesamte Hydraulikeinheit mit DV und Ventilen

VB Vorratsbehälter

HL1 - HL4 Hydraulikleitungen ausserhalb der HCU zum RZ

HL5 Hydraulikleitungen von SHZ zu BV

KTV Kreistrennventil

DV Druckversorgung

DG Druckgeber

EM 1/2 elektrischer Magnetkreis V2

EIV Elektrische Ventilansteuerung elEM Elektrische Motoransteuerung der elektromechanischen Bremse

9 Permanentmagnet

10 Polplatte

11 elektromagnetischer Rückschluss

12 Kunststoffkörper

13 Rückstellfeder

SV2k stromlos offenes Magnetventil ohne Rückschlagventil mit einer Kraftzusatzeinrichtung