Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer hydraulischen Fahrzeugbremse und mit einer elektromechanischen Bremsvorrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer hydraulischen Fahrzeugbremse und mit einer elektromechanischen

Bremsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Stand der Technik

In der DE 10 2004 004 992 AI wird ein Bremssystem für ein Fahrzeug beschrieben, das zum einen eine hydraulische Fahrzeugbremse und zum andern eine elektromechanische Feststell- Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor umfasst. Der elektrische Bremsmotor der Bremsvorrichtung ist in eine Radbremse der hydraulischen Fahrzeugbremse integriert, wobei der elektrische Bremsmotor einen Bremskolben in Richtung einer Bremsscheibe verstellt und dieser Bremskolben bei einer Betätigung der Fahrzeugbremse auch vom hydraulischen Bremsdruck beaufschlagt wird.

Beim Parken des Fahrzeugs wird die Feststell- Bremsvorrichtung mit dem elektrischen Bremsmotor zur Erzeugung der gewünschten Parkbremskraft betätigt. Falls die Parkbremskraft ein gefordertes Kraftniveau nicht erreicht, wird gemäß der DE 10 2004 004 992 AI zusätzlich die hydraulische Fahrzeugbremse betätigt, um eine zusätzliche Bremskraft zu erzeugen.

Offenbarung der Erfindung

Das erfindungsgemäße Bremssystem für Fahrzeuge umfasst eine hydraulische Fahrzeugbremse sowie eine elektromechanische Bremsvorrichtung, die mindestens einen elektrischen Bremsmotor aufweist, insbesondere zwei elektrische Bremsmotoren umfasst. Die hydraulische Fahrzeugbremse wird im regulären Fahrbetrieb betätigt, um eine gewünschte Bremskraft zum Abbremsen des Fahrzeugs zu erzielen. Der Hydraulikdruck, der in der hydraulischen Fahrzeugbremse erzeugt wird, wirkt auf einen Bremskolben in einer

Radbremseinheit. Die elektromechanische Bremsvorrichtung mit mindestens einem elektrischen Bremsmotor wird vorzugsweise beim Parken des Fahrzeugs betätigt, um eine das Fahrzeug dauerhaft festsetzende Parkbremskraft auf elektromechanischem Wege zu erzeugen. In einer vorteilhaften Ausführung wirkt der elektrische Bremsmotor der elektromechanischen Bremsvorrichtung auf den gleichen Bremskolben wie die hydraulische Fahrzeugbremse.

Die hydraulische Fahrzeugbremse weist einen elektrischen Aktuator auf, mit dem der Hydraulikdruck beeinflusst werden kann. Der Aktuator ist elektrisch ansteuerbar, so dass über eine elektrische Ansteuerung des Aktuators der

Hydraulikdruck in der Fahrzeugbremse erhöht werden kann. Der elektrische Aktuator ist beispielsweise Teil eines Bremskraftverstärkers, mit dem der Fahrer über eine Betätigung des Bremspedals den Hydraulikdruck in der

Fahrzeugbremse beeinflusst. Der Bremskraftverstärker verstärkt mithilfe des elektrischen Aktuators den vom Fahrer erzeugten Hydraulikdruck.

Das erfindungsgemäße Bremssystem umfasst des Weiteren einen

Verriegelungsmechanismus, der dem elektrischen Aktuator der hydraulischen Fahrzeugbremse oder einer vom Aktuator betätigbaren Übertragungseinrichtung zugeordnet ist. Mithilfe des Verriegelungsmechanismus kann in der Parkposition des Fahrzeugs der Hydraulikdruck durch Blockieren des Aktuators konserviert werden. Der Verriegelungsmechanismus hat hierbei den Vorteil, dass nach dem Verriegeln keine Energiezufuhr für das dauerhafte Beibehalten des

Hydraulikdrucks erforderlich ist, da die Verriegelung des Aktuators oder der Übertragungseinrichtung, die dem Aktuator nachgeschaltet ist, auf

mechanischem Wege erfolgt. Somit ist während des Parkens des Fahrzeugs dauerhaft eine ausreichend hohe Parkbremskraft gewährleistet, unabhängig von der Funktionstüchtigkeit der elektrischen Komponenten oder des Steuergeräts der elektromechanischen Bremsvorrichtung. Der Verriegelungsmechanismus schafft somit eine mechanische Verknüpfung zwischen der hydraulischen Fahrzeugbremse und der elektromechanischen Bremsvorrichtung und ermöglicht insbesondere bei einer Fehlfunktion einer Komponente der elektromechanischen Bremsvorrichtung bzw. eines zugeordneten Steuergerätes das dauerhafte Erzeugen einer Parkbremskraft. Der elektrische Aktuator ist insbesondere auch autonom und somit ohne Fahrerbetätigung ansteuerbar.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführung umfasst der elektrische Aktuator der hydraulischen Fahrzeugbremse einen Elektromotor, der ein die

Übertragungseinrichtung bildendes Getriebe antreibt, wobei über den

Verriegelungsmechanismus entweder der Elektromotor oder das Getriebe verriegelbar ist. Vorteilhafterweise sind der Elektromotor und das Getriebe Bestandteil des vom Bremspedal zu beaufschlagenden Bremskraftverstärkers (iBooster). Der elektrische Aktuator ist unabhängig von der Betätigung des Bremskraftverstärkers über das Bremspedal ansteuerbar, so dass auch ohne Fahreraktivität der elektrische Aktuator angesteuert werden kann, um einen erhöhten Hydraulikdruck zu erzeugen, der anschließend über die Betätigung des Verriegelungsmechanismus und das Blockieren des Aktuators eingefroren wird.

Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausführung umfasst der

Verriegelungsmechanismus eine elektromagnetische Stelleinrichtung mit einer

Sperrklinke, die zwischen einer Freigabeposition und einer Sperrposition verstellbar ist. Die Aktivierung der Stelleinrichtung erfolgt durch Bestromung, woraufhin eine elektromagnetische Kraft erzeugt wird, die die Sperrklinke verstellt. Vorteilhafterweise erfolgt bei der Bestromung der Stelleinrichtung die Überführung der Sperrklinke von der Freigabe- in die Sperrposition, in der der elektrische Aktuator verriegelt ist. Außerdem kann es vorteilhaft sein, auch die Verstellung in Gegenrichtung, also von der Sperrposition in die Freigabeposition, durch eine entsprechend umgekehrte Bestromung der Stelleinrichtung zu bewirken.

In der elektromagnetischen Stelleinrichtung kann ein Permanentmagnet angeordnet sein, der die Sperrklinke in Richtung der Sperrposition beaufschlagt. Diese Ausführung hat den Vorteil, dass lediglich für die Überführungsbewegung der Sperrklinke von der Freigabe- in die Sperrposition eine Bestromung der elektromagnetischen Stelleinrichtung erforderlich ist. Nachdem die Sperrklinke die Sperrposition erreicht hat, wird die Sperrklinke von dem Permanentmagnet in der Sperrposition gehalten, und der Strom kann in der elektromagnetischen Stelleinrichtung abgeschaltet werden, ohne dass dies zu einem Rücksteilen der Sperrklinke in die Freigabeposition führt. Hierdurch ist gewährleistet, dass auch ohne dauerhafte Bestromung die Sperrklinke des Verriegelungsmechanismus in der Sperrposition verbleibt.

Gemäß noch einer weiteren zweckmäßigen Ausführung blockiert die Sperrklinke des Verriegelungsmechanismus in der Sperrposition ein Getriebezahnrad des Getriebes, das dem Elektromotor nachgeschaltet ist und sich insbesondere im Übertragungsweg zwischen dem Elektromotor und dem Bremskraftverstärker befindet. In der Sperrposition ragt die Sperrklinke in das Zahnprofil des

Getriebezahnrads hinein, so dass eine Rotationsbewegung des

Getriebezahnrads in Richtung eines reduzierten Hydraulikdrucks blockiert ist. Das Getriebezahnrad kann drehfest mit der Motorwelle des Elektromotors verbunden sein.

Der Bremskraftverstärker umfasst vorteilhafterweise einen Hauptzylinder, insbesondere in der Ausführung als Tandemzylinder, über den ein oder zwei Bremskreise der hydraulischen Fahrzeugbremse mit Hydraulikdruck versorgt werden. Der Hauptbremszylinder wird von dem Bremspedal verstellt, wobei eine Stellstange, auf die das Bremspedal wirkt, den Hauptbremszylinder verstellt. Zusätzlich kann der Hauptbremszylinder über eine axiale Stellbewegung einer Spindel verstellbar sein, die in einer axial fixierten, jedoch drehbaren

Spindelmutter gelagert ist, welche über das Getriebe von dem Elektromotor angetrieben wird. Somit wird die Rotationsbewegung des Elektromotors über das Getriebe und die Spindelmutter in eine axiale Stellbewegung der Spindel übertragen, die als Verstärkungsbewegung auf den Hauptbremszylinder wirkt.

Indem die Sperrklinke den Elektromotor oder das Getriebe blockiert, wird die aktuelle axiale Position der Spindel arretiert und der in dieser Position herrschende Hydraulikdruck eingefroren.

Alternativ zu einem Blockieren eines Getriebezahnrades über die Sperrklinke ist es auch möglich, dass auf der Motorwelle des Elektromotors ein Zahnrad drehfest aufsitzt, das nicht Teil des Getriebes ist und in dessen Verzahnung die Sperrklinke verriegelnd eingreift. Diese Ausführung hat den Vorteil, dass das Getriebe bzw. die Verbindung zwischen dem Elektromotor und dem Getriebe unabhängig und unbeeinflusst von dem Verriegelungsmechanismus ist. Es muss lediglich ein zusätzliches Zahnrad auf der Motorwelle angeordnet werden, das der Sperrklinke des Verriegelungsmechanismus zugeordnet ist.

Gemäß noch einer weiteren zweckmäßigen Ausführung weist das Zahnrad, das auf der Motorwelle drehfest aufsitzt, ein Sägezahnprofil auf, das in der Weise ausgebildet ist, dass ein Weiterdrehen des Zahnrads nur in Richtung eines höheren Hydraulikdrucks möglich ist, in Gegenrichtung dagegen blockiert ist. Die Zähne des Zahnrades weisen dem Sägezahnprofil entsprechend in eine

Umfangsrichtung geneigte Sägezähne auf, so dass das Zahnrad bei einem Weiterdrehen in diese Umfangsrichtung unter der Sperrklinke hindurchrutscht, wohingegen bei einer Drehrichtungsumkehr die Sperrklinke an den steilen Zahnflanken der Sägezähne anliegt und ein Durchrutschen des Zahnrades unmöglich macht.

Gemäß einer alternativen Ausführung weist das mit der Motorwelle verbundene Zahnrad Zähne auf, die ein symmetrisches Dreiecksprofil aufweisen. Diese Ausführung hat den Vorteil, dass der erreichte höhere Bremsdruck in der Sperrposition der Sperrklinke zwar eingefroren bleibt, jedoch bei einem aktiven Zurückfahren des Elektromotors das Zahnrad unter der Sperrklinke

hindurchrutscht, so dass der Hydraulikdruck abgebaut werden kann. Umgekehrt ist auch eine Erhöhung des Bremsdruckes durch eine entsprechende

Ansteuerung des Elektromotors möglich, indem das Zahnrad in der

entsprechenden Drehrichtung unter der Sperrklinke hindurchrutscht.

Gemäß noch einer weiteren zweckmäßigen Ausführung weist das Bremssystem einen Betätigungsschalter auf, über den der Verriegelungsmechanismus manuell eingeschaltet, gegebenenfalls auch zusätzlich ausgeschaltet werden kann. Der Betätigungsschalter ist insbesondere unabhängig von einem Parkbremsschalter vorhanden, über den der Fahrer die Parkbremsfunktion aktivieren kann. In einer alternativen Ausführung wird der Verriegelungsmechanismus nicht manuell vom Fahrer, sondern selbsttätig über Stellsignale eines Steuergerätes ausgelöst, insbesondere falls im Steuergerät erkannt wird, dass in einer elektrischen Komponente des Bremssystems, insbesondere der

elektromechanischen Bremsvorrichtung eine Fehlfunktion vorliegt.

Bei dem Verfahren zur Erzeugung der Parkbremskraft wird nach dem Parken des Fahrzeugs der elektrische Aktuator der hydraulischen Fahrzeugbremse zum Erhöhen des Hydraulikdrucks betätigt. Nach dem Erreichen eines definierten Hydraulikdrucks wird die aktuelle Position des elektrischen Aktuators von dem Verriegelungsmechanismus blockiert. Die Betätigung des Aktuators und die Blockierung des Aktuators werden vorzugsweise im Falle einer Fehlfunktion einer Komponente der elektromechanischen Bremsvorrichtung durchgeführt. Alternativ ist auch es möglich, auch bei ordnungsgemäßer Funktionstüchtigkeit der elektromechanischen Bremsvorrichtung den elektrischen Aktuator der hydraulischen Fahrzeugbremse zu betätigen und die Position des Aktuators mithilfe des Verriegelungsmechanismus zu arretieren.

Eine Fehlfunktion in der elektromechanischen Bremsvorrichtung kann

beispielsweise über die Höhe der aktuell erreichbaren Parkbremskraft festgestellt werden. Falls eine gewünschte Parkbremskraft von der elektromechanischen Bremsvorrichtung nicht bereitgestellt werden kann, was beispielsweise anhand des Motorstroms des elektrischen Bremsmotors festgestellt werden kann, werden der elektrische Aktuator betätigt und der Verriegelungsmechanismus ausgelöst.

Gemäß noch einer weiteren zweckmäßigen Ausführung wird mit dem Beenden des Parkens die Blockierung des elektrischen Aktuators durch den

Verriegelungsmechanismus aufgehoben. Hierzu wird das Verriegelungsglied, insbesondere die Sperrklinke des Verriegelungsmechanismus, aus der

Sperrposition in die Freigabeposition verstellt.

Die verschiedenen Verfahrensschritte laufen in einem Regel- bzw. Steuergerät ab, das Bestandteil des Bremssystems ist. Hierbei handelt es sich beispielsweise um ein ESP-Steuergerät (elektronisches Stabilitätsprogramm), in welchem gegebenenfalls auch die Ansteuerung des Verriegelungsmechanismus durchgeführt wird. Zusätzlich oder alternativ kann es sich auch um ein

Steuergerät des Bremskraftverstärkers handeln, der den elektrisch steuerbaren Aktuator umfasst, oder um ein sonstiges Steuergerät. Es ist möglich und gegebenenfalls zweckmäßig, den Verriegelungsmechanismus über das

Steuergerät des Bremskraftverstärkers oder über ein sonstiges Steuergerät, z.B. eines Airbags oder im Lenksystem des Fahrzeugs anzusteuern. Insbesondere für den Fall, dass das für die elektromechanische Bremsvorrichtung zuständige Steuergerät funktionsuntüchtig wird, kann der Verriegelungsmechanismus über ein anderes, intaktes Steuergerät angesteuert werden.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer hydraulischen Fahrzeugbremse mit einem Bremskraftverstärker, wobei die Radbremseinrichtungen der Fahrzeugbremse an der Fahrzeughinterachse zusätzlich mit einer elektromechanischen Bremsvorrichtung mit einem elektrischen

Bremsmotor ausgestattet sind,

Fig. 2 einen Schnitt durch eine elektromechanische Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor,

Fig. 3 einen Schnitt durch einen Bremskraftverstärker mit elektromotorischer Verstärkung und einem Verriegelungsmechanismus, der auf ein

Getriebezahnrad wirkt,

Fig. 4 einen Schnitt durch einen Fig. 3 entsprechenden Bremskraftverstärker, dessen Verriegelungsmechanismus ein auf der Motorwelle des

Elektromotors aufsitzendes Zahnrad wirkt,

Fig. 5 das Zahnrad in einer Ausführung mit einem Sägezahnprofil,

Fig. 6 das Zahnrad in einer Ausführung mit Zähnen mit einem symmetrischen Dreiecksprofil, Fig. 7 ein Ablaufschema zum manuellen Verriegeln und Entriegeln des

Verriegelungsmechanismus,

Fig. 8 ein Ablaufschema zum selbsttätigen Verriegeln und Entriegeln des

Verriegelungsmechanismus.

In den Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Die in Fig. 1 dargestellte hydraulische Fahrzeugbremse 1 für ein Fahrzeug umfasst einen Vorderachs- Bremskreis 2 und einen Hinterachs- Bremskreis 3 zur Versorgung und Ansteuerung von Radbremseinrichtungen 9 an jedem Rad des Fahrzeugs mit einem unter Hydraulikdruck stehenden Bremsfluid. Die

Bremskreise können auch als zwei Diagonalbremskreise mit jeweils einem Vorderrad und einem diagonal dazu angeordneten Hinterrad ausgebildet sein.

Die beiden Bremskreise 2, 3 sind an einen gemeinsamen Hauptbremszylinder 4 angeschlossen, der als Tandemzylinder ausgeführt ist und über einen

Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 5 mit Bremsfluid versorgt wird. Der

Hauptbremszylinderkolben innerhalb des Hauptbremszylinders 4 wird vom Fahrer über das Bremspedal 6 betätigt, der vom Fahrer ausgeübte Pedalweg wird über einen Pedalwegsensor 7 gemessen. Zwischen dem Bremspedal 6 und dem Hauptbremszylinder 4 befindet sich ein Bremskraftverstärker 10, der beispielsweise einen Elektromotor umfasst, welcher über ein Getriebe den Hauptbremszylinder 4 betätigt (iBooster). Der Bremskraftverstärker 10 stellt eine aktive Bremskomponente zur Beeinflussung des hydraulischen Bremsdrucks dar.

Die vom Pedalwegsensor 7 gemessene Stellbewegung des Bremspedals 6 wird als Sensorsignal an ein Steuergerät 11 des Bremssystems übermittelt, in welchem Stellsignale zur Ansteuerung des Bremskraftverstärkers 10 erzeugt werden. Die Versorgung der Radbremseinrichtungen 9 mit Bremsfluid erfolgt in jedem Bremskreis 2, 3 über verschiedene Schaltventile, die gemeinsam mit weiteren Aggregaten Teil einer Bremshydraulik 8 sind. Zur Bremshydraulik 8 gehört des Weiteren eine Hydraulikpumpe, die Bestandteil eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) ist. Auch die Hydraulikpumpe ist eine aktive

Bremskomponente zur Beeinflussung des hydraulischen Bremsdrucks.

In Fig. 2 ist eine Radbremseinrichtung 9, die an Rädern an der Hinterachse des Fahrzeugs angeordnet ist, im Detail dargestellt. Die Radbremseinrichtung 9 ist

Teil der hydraulischen Fahrzeugbremse 1 und wird aus dem Hinterachs- Bremskreis mit Bremsfluid 22 versorgt. Die Radbremseinrichtung 9 weist außerdem eine elektromechanische Bremsvorrichtung auf, die bevorzugt als Feststell- bzw. Parkbremse zum Festsetzen eines Fahrzeugs im Stillstand eingesetzt wird, jedoch auch bei einer Bewegung des Fahrzeugs, insbesondere bei kleineren Fahrzeuggeschwindigkeiten unterhalb eines Geschwindigkeits- Grenzwerts zum Abbremsen des Fahrzeugs eingesetzt werden kann. Derartige Radbremseinrichtungen 9 können gegebenenfalls auch an den Rädern der Vorderachse des Fahrzeugs angeordnet sein.

Die elektromechanische Bremsvorrichtung umfasst einen Bremssattel 12 mit einer Zange 19, welche eine Bremsscheibe 20 übergreift. Als Stellglied weist die Bremsvorrichtung eine Motor-Getriebe-Einheit mit einem Gleichstrom- Elektromotor als Bremsmotor 13 auf, dessen Rotorwelle eine Spindel 14 rotierend antreibt, auf der eine Spindelmutter 15 rotationsfest gelagert ist. Bei einer Rotation der Spindel 14 wird die Spindelmutter 15 axial verstellt. Die Spindelmutter 15 bewegt sich innerhalb eines Bremskolbens 16, der Träger eines Bremsbelags 17 ist, welcher von dem Bremskolben 16 gegen die

Bremsscheibe 20 gedrückt wird. Auf der gegenüberliegenden Seite der

Bremsscheibe 20 befindet sich ein weiterer Bremsbelag 18, der ortsfest an der

Zange 19 gehalten ist. Der Bremskolben 16 ist auf seiner Außenseite über einen umgreifenden Dichtring 23 druckdicht gegenüber dem aufnehmenden Gehäuse abgedichtet. Innerhalb des Bremskolbens 16 kann sich die Spindelmutter 15 bei einer

Drehbewegung der Spindel 14 axial nach vorne in Richtung auf die

Bremsscheibe 20 zu bzw. bei einer entgegen gesetzten Drehbewegung der Spindel 14 axial nach hinten bis zum Erreichen eines Endanschlags 21 bewegen. Zum Erzeugen einer Klemmkraft beaufschlagt die Spindelmutter 15 die innere Stirnseite des Bremskolbens 16, wodurch der axial verschieblich in der Bremsvorrichtung gelagerte Bremskolben 16 mit dem Bremsbelag 17 gegen die zugewandte Stirnfläche der Bremsscheibe 20 gedrückt wird. Die Spindelmutter 15 stellt ein Übertragungsglied zwischen dem Bremsmotor und dem

Bremskolben dar.

Für die hydraulische Bremskraft wirkt auf den Bremskolben 16 der hydraulische Druck des Bremsfluids 22 aus der hydraulischen Fahrzeugbremse 1 . Der hydraulische Druck kann auch im Fahrzeugstillstand bei Betätigung der elektromechanischen Bremsvorrichtung unterstützend wirksam sein, so dass sich die Gesamt-Bremskraft aus dem elektromotorisch gestellten Anteil und dem hydraulischen Anteil zusammensetzt. Während der Fahrt des Fahrzeugs ist entweder nur die hydraulische Fahrzeugbremse aktiv oder sowohl die

hydraulische Fahrzeugbremse als auch die elektromechanische

Bremsvorrichtung oder nur die elektromechanische Bremsvorrichtung, um Bremskraft zu erzeugen. Die Stellsignale zur Ansteuerung sowohl der einstellbaren Komponenten der hydraulischen Fahrzeugbremse 1 als auch der elektromechanischen Radbremseinrichtung 9 werden in dem Steuergerät 11 erzeugt. In Fig. 3 ist der Bremskraftverstärker 10 in seiner Ausführung als iBooster im

Schnitt dargestellt. Der Bremskraftverstärker 10 umfasst einen als

Tandemzylinder ausgebildeten Hauptbremszylinder 30 zur Versorgung der Bremskreise 2 und 3 mit einem Hydraulikdruck. Der Hauptbremszylinder 30 wird über eine Stellstange 31 betätigt, die mit einer Stange 32 verbunden ist, welche zum Bremspedal 6 (Fig. 1) gehört. Bei einer Betätigung des Bremspedals werden die Stellstange 31 axial verschoben und der Hauptbremszylinder 30 zur

Erzeugung eines erhöhten Hydraulikdrucks betätigt.

Der Bremskraftverstärker 10 weist außerdem eine elektromechanische

Verstärkung auf, die einen Elektromotor 36 und ein Getriebe 35 umfasst. Die

Stellstange 31 ist in einer Spindel 33 aufgenommen, welche in einer

Spindelmutter 34 gelagert ist, wobei Spindel 33 und Spindelmutter 34 über ein Gewinde gekoppelt sind. Die Spindelmutter 34 ist drehbar gelagert, jedoch axial gehäusefest angeordnet und wird von dem Getriebe 35 angetrieben. Bei einer Rotation des Elektromotors 36 wird die Drehbewegung der Motorwelle 37 über ein Getriebezahnrad 38, das drehfest auf der Motorwelle 37 aufsitzt, auf das Getriebe 35 übertragen, dessen Drehbewegung abtriebsseitig auf die

Spindelmutter 34 übertragen wird. Die Drehbewegung der Spindelmutter 34 wird in eine axiale Stellbewegung der Spindel 33 übertragen, die auf den

Hauptbremszylinder 30 wirkt.

Dem Bremskraftverstärker 10 ist außerdem ein Verriegelungsmechanismus 40 zugeordnet, der es erlaubt, den Elektromotor 36 und das Getriebe 35 in einer bestimmten Position zu arretieren bzw. zu verriegeln. Dies ermöglicht es, einen bestimmten Hydraulikdruck in der hydraulischen Fahrzeugbremse einzufrieren, insbesondere im Stillstand des Fahrzeugs, so dass dauerhaft über die hydraulische Fahrzeugbremse eine Parkbremskraft erzeugt wird.

Der Verriegelungsmechanismus 40 umfasst eine elektromagnetische

Stelleinrichtung mit einer Sperrklinke 41, die translatorisch zwischen einer Freigabeposition und einer Sperrposition verstellbar ist. Die Verstellrichtung der Sperrklinke 41 liegt orthogonal zur Motorlängsachse des Elektromotors 36 sowie orthogonal zur Stellrichtung des Hauptbremszylinders 30. In Fig. 3 ist die Sperrklinke 41 in ihrer zurückgezogenen Freigabeposition verstellt, in welcher das Getriebezahnrad 38 unbeeinflusst von der Sperrklinke 41 ist. Bei einer Betätigung des Verriegelungsmechanismus 40 wird die Sperrklinke 41 in die Sperrposition verstellt, in der die Sperrklinke 41 arretierend in die Verzahnung des Getriebezahnrades 38 eingreift, so dass ein Zurückverstellen des

Elektromotors 36 und damit auch der Spindel 33 zum Abbau des eingefrorenen Hydraulikdrucks ausgeschlossen ist.

Der Verriegelungsmechanismus 40 ist elektromagnetisch ausgebildet und weist eine bestrombare Ringspule 42 auf, bei deren Bestromung ein Anker 43, der auf der Sperrklinke 41 aufsitzt, axial in Richtung der Sperrposition verstellt wird. Der Anker 43 einschließlich der Sperrklinke 41 sind von einem Federelement 44 in die Freigabeposition kraftbeaufschlagt. Bei Bestromung der Ringspule 42 wird der Anker 43 gegen die Kraft des Federelementes 44 von der Freigabeposition in die Sperrposition verstellt. Der Verriegelungsmechanismus 40 umfasst des Weiteren einen

Permanentmagneten 45, der auf der dem Getriebezahnrad 38 zugewandten Seite im Verriegelungsmechanismus 40 angeordnet ist. Mit dem Erreichen der Sperrposition liegt der Anker 43 am Permanentmagneten 45 an und wird von diesem angezogen. Die Magnetkraft des Permanentmagneten 45 ist groß genug, dass auch nach dem Abschalten der Bestromung der Ringspule 42 der Anker 43 trotz der Federkraft 44 in der Sperrposition gehalten wird.

Zum Lösen der Sperrposition wird die Ringspule 42 entgegengerichtet bestromt, wodurch der Anker 43 von dem erzeugten Magnetfeld von der Sperrposition in die Freigabeposition verstellt wird.

Die Ansteuerung des Verriegelungsmechanismus 40 erfolgt über ein Steuergerät des Bremskraftverstärkers.

Der in Fig. 4 dargestellte Bremskraftverstärker 10 weist den grundsätzlich gleichen Aufbau wie derjenige nach Fig. 3 auf. Unterschiedlich ist jedoch die konstruktive Ausführung der Blockierung des Elektromotors 36 bzw. des

Getriebes 35 mithilfe des Verriegelungsmechanismus 40. Auf der Motorwelle 37 sitzt zum einen das Getriebezahnrad 38 auf, über das die Antriebsbewegung der Motorwelle 37 auf das Getriebe 35 übertragen wird. Zum andern sitzt, mit größerem axialem Abstand, auf der Motorwelle 37 ein zusätzliches Zahnrad 46 auf, das drehfest mit der Motorwelle 37 verbunden ist und sich benachbart zur freien Stirnseite der Motorwelle 37 befindet. Das zusätzliche Zahnrad 46 dient zum Blockieren und wirkt mit der Sperrklinke 41 des Verriegelungsmechanismus 40 zusammen. In der Sperrposition greift die Sperrklinke 41 in die Verzahnung des Zahnrades 46 ein und blockiert hierdurch die Drehbewegung des

Elektromotors 36.

Die Blockierung der Drehbewegung des Elektromotors 36 kann in beide

Drehrichtungen des Elektromotors erfolgen. Dagegen ist in Fig. 5 eine

Ausführungsvariante eines auf der Motorwelle aufsitzenden Zahnrades 46 dargestellt, dessen Verzahnung als Sägezahnprofil 47 mit in Umfangsrichtung schräg gestellten Zähnen ausgeführt ist. Die Sperrklinke 41 weist an ihrer Spitze ein abgeschrägtes Profil 48 auf, das an die stärker abgeschrägte Seite des Sägezahnprofils 47 angepasst ist. Dies ermöglicht ein Durchrutschen des Zahnrades 46 in Drehrichtung 49, bei der es sich um die Zuspannrichtung und das Erzeugen eines höheren Hydraulikdrucks handelt. Somit ist es möglich, den Hydraulikdruck auch mit der Sperrklinke 41 in der Sperrposition zu erhöhen. In der entgegengesetzten Drehrichtung ist dagegen die Drehbewegung des

Zahnrades 46 blockiert, so dass der Hydraulikdruck dauerhaft eingefroren ist.

In der Ausführungsvariante gemäß Fig. 6 ist das Zahnprofil 47 des Zahnrades 46 als symmetrisches Dreiecksprofil ausgebildet. Auch die Spitze der Sperrklinke 41 weist ein symmetrisches Dreiecksprofil 48 auf. Diese Ausführung ermöglicht es, auch mit der Sperrklinke 41 in der Sperrposition bei Betätigung des

Elektromotors 36 das Zahnrad 46 in beide Richtungen zu verdrehen. Das vom Elektromotor 36 erzeugte Motormoment ist hoch genug, dass das Zahnrad 46 in beide Drehrichtungen unter der einragenden Sperrklinke 41 hindurchrutschen kann. Somit ist es möglich, trotz der einragenden Sperrklinke sowohl den

Hydraulikdruck zu erhöhen als auch den Hydraulikdruck herabzusetzen.

In Fig. 7 ist ein Ablaufschema zum manuellen Verriegeln und Entriegeln des Verriegelungsmechanismus und entsprechend zum Überführen der Sperrklinke zwischen Freigabe- und Sperrposition dargestellt. Nach dem Start des

Verfahrens im ersten Schritt 60 erfolgt im nächsten Schritt 61 die Abfrage, ob ein Betätigungsschalter zur manuellen Betätigung des Verriegelungsmechanismus betätigt ist oder nicht. Befindet sich der Betätigungsschalter im nicht-betätigten Zustand, wird der Nein-Verzweigung C,N") folgend wieder zum Beginn der Abfrage gemäß Schritt 61 zurückgekehrt und diese in regelmäßigen Abständen erneut durchlaufen. Ergibt dagegen die Abfrage im Schritt 61, dass der

Betätigungsschalter in der Weise betätigt worden ist, dass eine dauerhafte Parkbremskraft erzeugt werden soll, wird der Yl-Verzweigung folgend zum nächsten Schritt 62 vorgerückt und der Verriegelungsmechanismus ausgelöst, so dass die Sperrklinke von der Freigabe- in die Sperrposition verstellt wird und den Elektromotor blockiert. Anschließend ist das Verfahren im Schritt 64 beendet.

Ergibt dagegen die Abfrage im Schritt 61, dass ausgehend von einem bereits geparkten Zustand durch eine entsprechende Betätigung des

Betätigungsschalters der Verriegelungsmechanismus gelöst werden soll, wird der Y2-Verzweigung folgend zum nächsten Schritt 63 vorgerückt und der

Verriegelungsmechanismus gelöst. Entsprechend wird die Sperrklinke von der Sperrposition in die Freigabeposition überführt, anschließend ist das Verfahren im Schritt 64 beendet.

In Fig. 8 ist ein Ablaufschema mit Verfahrensschritten zum selbsttätigen

Verriegeln und Entriegeln des Verriegelungsmechanismus dargestellt, dessen Ansteuerung von einem Parkbremsschalter abhängt. Der Parkbremsschalter wird vom Fahrer zum Aktivieren bzw. Deaktivieren der elektromechanischen

Bremsvorrichtung betätigt.

Nach dem Start des Verfahrens im Schritt 70 folgt im nächsten Schritt 71 die Abfrage, ob das ESP-Steuergerät verfügbar ist. Ist dies der Fall, wird der Ja- Verzweigung C,Y") folgend zum nächsten Schritt 72 vorgerückt und dort abgefragt, ob die Zündung im Fahrzeug ausgestellt ist. Ist dies nicht der Fall, erfolgt gemäß der Nein-Verzweigung eine Rückkehr zum Schritt 71 und wird in regelmäßigen Abständen erneut die Abfrage durchgeführt, ob das ESP- Steuergerät verfügbar ist. Ergibt die Abfrage im Schritt 72 dagegen, dass die Zündung ausgestellt ist, wird der Ja- Verzweigung folgend zum nächsten Schritt 73 vorgerückt und der Verriegelungsmechanismus 40 über eine Ansteuerung des

ESP-Steuergeräts in die Verriegelungsposition verstellt, so dass die Sperrklinke von der Freigabe- in die Sperrposition überführt wird. Damit ist der

Hydraulikdruck in der hydraulischen Fahrzeugbremse eingefroren und das Verfahren wird im nächsten Schritt 74 beendet.

Ergibt dagegen die Abfrage im Schritt 71, dass das ESP-Steuergerät nicht verfügbar ist, wird der Nein-Verzweigung folgend zum nächsten Schritt 75 vorgerückt und hier abgefragt, ob die Zündung ausgestellt ist. Ist dies der Fall, wird der Ja- Verzweigung folgend zum Schritt 73 vorgerückt und in

vorbeschriebener Weise der Verriegelungsmechanismus ausgelöst. Andernfalls wird der Nein-Verzweigung folgend zum nächsten Schritt 76 vorgerückt, in welchem der Zustand des Parkbremsschalters eingelesen wird.

Im Schritt 77 wird abgefragt, ob der Parkbremsschalter zum Entriegeln des Verriegelungsmechanismus und zum Überführen der Sperrklinke in die Freigabeposition betätigt ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Nein-Verzweigung folgend wieder zum Schritt 76 zurückgekehrt und dort erneut in zyklischen Abständen der aktuelle Zustand des Parkbremsschalters eingelesen. Ergibt dagegen die Abfrage im Schritt 77, dass der Parkbremsschalter zum Entriegeln des Verriegelungsmechanismus betätigt ist, wird der Ja- Verzweigung folgend zum Schritt 78 vorgerückt und die Entriegelung des Verriegelungsmechanismus durchgeführt. Anschließend wird zum Schritt 75 zurückgekehrt und regelmäßig abgefragt, ob die Zündung des Motors ausgestellt ist.

Im Schritt 79, der ebenfalls auf das Einlesen des Zustandes des

Parkbremsschalters im Schritt 76 erfolgt, erfolgt die Abfrage, ob der

Parkbremsschalter in Richtung des Verriegeins des Verriegelungsmechanismus betätigt ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Nein-Verzweigung folgend wieder zum Schritt 76 zurückgekehrt und in zyklischen Abständen der Zustand des

Parkbremsschalters eingelesen. Ergibt dagegen die Abfrage im Schritt 79, dass der Verriegelungsmechanismus in Richtung der Verriegelung betätigt werden soll, wird der Ja- Verzweigung folgend zum Schritt 80 vorgerückt und dort der Verriegelungsmechanismus ausgelöst, so dass die Sperrklinke von der Freigabe der Sperrposition verstellt wird. Anschließend wird zum Schritt 81 vorgerückt und abgefragt, ob die Zündung ausgestellt ist. Ist dies nicht der Fall, wird wieder zum Schritt 76 zurückgekehrt und in zyklischen Abständen der Zustand des

Parkbremsschalters eingelesen. Ergibt dagegen die Abfrage im Schritt 81, dass die Zündung ausgestellt ist, wird zum Schritt 74 vorgerückt, das Verfahren ist beendet.