Die Erfindung betrifft eine Frachtbrücke für ein Verkehrsflug zeug sowie ein mit einer entsprechenden Frachtbrücke ausge stattetes Verkehrsflugzeug.

Verkehrsflugzeuge dienen dem Lufttransport von Passagieren und Fracht. Der weit überwiegende Teil der derzeit im Betrieb be findlichen Verkehrsflugzeuge weist dazu eine sich praktisch über die gesamte Länge des Flugzeuges erstreckende und mit Sitzen ausgestattete Passagierkabine auf (Passagierflugzeuge). Unterhalb der Passagierkabine ist ein Frachtraum angeordnet, in dem das Gepäck der in der Passagierkabine reisenden Passa giere, aber auch sonstige Fracht, wie bspw. Post, in dafür be sonders ausgestalteten Containern oder als loses Stückgut transportiert werden kann. Das Flugzeug weist diverse Passa giertüren sowie kleinere Frachtklappen auf.

Daneben sind allein für den Transport von Fracht ausgelegte Verkehrsflugzeuge bekannt (Frachtflugzeuge). Bei diesen Flug zeugen ist - abgesehen von ggf. einigen wenigen Sitzen unmit telbar hinter dem Cockpit - keine Passagierkabine vorhanden, sondern der gesamte zur Verfügung stehende Rumpfquerschnitt ist zur Aufnahme von Fracht ausgelegt. Zum Beladen des Fracht raums mit dafür vorgesehenen Containern ist wenigstens eine ausreichend große Frachttür im Rumpf des Verkehrsflugzeuges vorgesehen .

Es ist bekannt, dass für den Passiertransport ausgestattete Verkehrsflugzeuge zu allein auf den Frachttransport ausgerich tete Flugzeuge umgewandelt werden können, was insbesondere mit älteren Flugzeugmodellen, die evtl, gestiegenen Anforderungen an den Passagiertransport nicht mehr genügen, durchgeführt wird (wie bspw. McDonnell Douglas MD-11). Der Aufwand hierfür ist jedoch erheblich. Außerdem ist der Vorgang in der Regel irreversibel, da häufig auch tiefer gehende Eingriffe in die Struktur eines Flugzeugs durchgeführt werden, insbesondere Einbau einer Frachttür und ggf. Verstärkung der Bodenstruktur.

Es können Situationen auftreten, in denen nur für einen be grenzten Zeitraum für den Transport von Passagieren ausgelegte Verkehrsflugzeuge für den ausschließlichen Transport von Fracht benötigt werden, weshalb eine vollständige und endgül- tige Umrüstung zu einem Frachtflugzeug ausscheidet. In diesen Fällen wird versucht, die zu transportierende Fracht nicht nur im Frachtraum von Passagierflugzeugen, sondern auch in deren Passagierkabine zu verstauen, um die Frachtkapazität des Ver kehrsflugzeuges zu erhöhen. Dabei wird häufig wenigstens ein Teil der Passagiersitze aus der Passagierkabine ausgebaut und die zu transportierende Fracht einzeln oder auf Paletten mit aus dem allgemeinen Frachthandling bekannten Hilfsmitteln, wie Handgabelhubwagen, durch die Passagiertüren in die Passagierkabine verbracht und dort manuell, bspw. mit Sicherungsgurten und/oder -Netzen, ge sichert. Aus der US 5,090,639 sind alternativ für den Trans port in der Passagierkabine eines Flugzeugs besonders ausge staltete Container bekannt.

Auch ist bekannt, neben den Passagiersitzen einfach entfern- bare Kabinenmonumente, also vorgefertigte Baugruppen, welche speziell an den in der Flugzeugkabine zur Verfügung stehenden Bauraum angepasst sind, wie bspw. Bordküchenmonumente oder Sa nitärmonumente, aus der Passagierkabine zu entfernen, um so zusätzlichen Stauraum zu schaffen. In den Fällen, in denen Fracht in der Passagierkabine eines Verkehrsflugzeuges zu transportieren ist, ist diese durch die vorhandenen Passagiertüren zu be- und entladen.

Da Passagiertüren zum Öffnen seitlich nach außen hin aufge schwenkt oder verschoben werden, sodass die Tür letztendlich außen an der Außenhaut des Flugzeuges anliegt, können zum Be laden von Frachtflugzeugen oder dem Frachtbereich von Passa gierflugzeugen ausgebildete Beladungsfahrzeuge derzeit nicht verwendet werden. Diese Beladungsfahrzeuge erfordern nämlich grundsätzlich nach oben hin schwenkende Frachttüren oder Frachtklappen, damit der untere Bereich der Frachtöffnungen weiträumig frei ist, sodass die Beladeplattform, die regelmä ßig breiter als die Frachtöffnungen sind, derart dicht an das Flugzeug gefahren werden können, dass kein oder nur ein gerin ger Spalt zwischen Beladeplattform und Flugzeug besteht, über den Fracht, wie bspw. Container oder Paletten, sicher hinweg geschoben werden können. Aufgrund der seitlich schwenkenden bzw. verschiebbaren Passagiertür können die Beladefahrzeuge aber nicht ausreichend nah an die Passagiertür herangefahren werden.

Andere bekannte Fahrzeuge, die bspw. der Beladung der Passa gierkabine mit sog. Trolleys für Speisen und Getränke oder Duty-Free-Produkte dienen, verfügen über an die Breite von Passagiertüren von Verkehrsflugzeugen angepasste Stege, die von einer Beladeplattform hervorstehen. Das Fahrzeug kann dann so an eine geöffnete Passagiertür eines Flugzeuges herangefah ren werden, dass der Steg bis zur Türöffnung ragt. Die Trol leys können von der Beladeplattform über den Steg in die Pas sagierkabine verbracht werden. Es hat sich gezeigt, dass diese Fahrzeuge für das Beladen von Flugzeugen mit größeren Packstü cken oder Containern ungeeignet sind. Außerdem sind diese Fahrzeuge in der Regel nicht in die übrige Frachtinfrastruktur eines Flughafens integriert oder zumindest einfach integrier bar, sodass deren Nutzung wenig effizient ist.

Schlussendlich ist es - bspw. auch bei Containern gemäß US 5,090,639 - möglich, Fracht über Fluggastbrücken in die Passagierkabinen von Verkehrsflugzeugen zu verbringen. Aller dings verfügen nicht alle Flughäfen über geeignete Fluggast brücken. Außerdem sind diese aufgrund ihres eigentlichen Zwecks, Passagieren ein einfachen Ein- und Aussteigen zu er möglichen, regelmäßig nicht an die Frachtinfrastruktur eines Flughafens angebunden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Möglichkeit zum Verbringen von Fracht in der Passagierkabine eines Verkehrsflugzeugs zu schaffen . Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Frachtbrücke gemäß dem

Hauptanspruch sowie ein mit einer solchen Frachtbrücke ausge stattetes Verkehrsflugzeug gemäß Anspruch 11. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Demnach betrifft die Erfindung eine Frachtbrücke zum verein- fachten Einbringen von Fracht in die Passagierkabine eines

Verkehrsflugzeugs durch die Türöffnung einer seitlich nach au ßen öffnende Passagiertür, die im geschlossenen Zustand mit der Außenhaut des Verkehrsflugzeugs fluchtend und im geöffne ten Zustand außen vor der Außenhaut angeordnet ist, umfassend: - wenigstens am Boden der Passagierkabine, senkrecht zur

Türöffnung zu befestigende Führungsschiene; und

- ein entlang der Führungsschiene zwischen einer ersten und zweiten Endposition längsverschiebbares Brückenele ment, wobei die Breite des Brückenelementes kleiner ist als die Breite des freien Türöffnungsquerschnitts der geöffneten Pas sagiertür und der Abstand zwischen der ersten und der zweiten Endposition größer ist als der Abstand zwischen der Innenseite der Passagiertür am Boden der Passagierkabine im geschlossenen Zustand und dem am weitesten über die Außenhaut des Verkehrs flugzeugs hervorstehenden Punkt der Passagiertür im geöffneten Zustand, sodass die Passagiertür in der ersten Endposition ge schlossen werden kann und die Frachtbrücke im zweiten Zustand die geöffnete Passagiertür mit ihrem freien Ende überragt.

Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verkehrsflugzeug umfas send eine Passagierkabine mit wenigstens einer seitlichen Pas sagiertüre, wobei in der Passagierkabine im Bereich wenigstens einer Passagiertür eine erfindungsgemäße Frachtbrücke vorgese hen ist.

Die Erfindung schlägt also eine in einem Verkehrsflugzeug in stallierbare Frachtbrücke zum Beladen der Passagierkabine mit Fracht durch eine Passagiertür vor, deren die eigentliche Brü cke bildendes Brückenelement zwischen einer eingefahrenen ers ten Endposition, in dem sich die Passagiertür schließen lässt, und eine zweite Endposition, in dem das Brückenelement die ge öffnete Tür mit ihrem freien Ende überragt, verschiebbar ist. In der zweiten Position kann dann ein von der Beladung von Frachtflugzeugen bekanntes Beladungsfahrzeug bis an das freie Ende des Brückenelementes herangefahren werden, sodass sich dort kein oder nur ein geringer Spalt zwischen Brückenelement und Beladeplattform ergibt. Da das freie Ende des Brückenele mentes die Passagiertür überragt, besteht dabei keine Gefahr, dass die Beladungsplattform mit der geöffneten Passagiertür kollidiert und diese ggf. beschädigt. Um das Brückenelement entsprechend verschieben zu können, weist es zunächst eine Breite auf, die geringer ist als die Breite des freien Türöffnungsquerschnitts der geöffneten Pas sagiertüre. Mit „freiem Türöffnungsquerschnitt" ist dabei der in der Regel im Wesentlichen rechteckige Bereich der Türöff nung bezeichnet, in dem im geöffneten Zustand der Passagiertür keine Teile der Passagiertür selbst, deren Öffnungsmechanik o- der sonstige Bauteile im Bereich der Passagiertür hineinragen. Indem die Breite des Brückenelementes geringer ist als die Breite dieses freien Türöffnungsquerschnitts, ist nicht nur sichergestellt, dass das Brückenelement, wie beschrieben, ver schoben werden kann, ohne mit der Passagiertür oder sonstigen Bauteilen zu kollidieren, sondern auch, dass über das Brücken element in die Passagierkabine einzubringende Fracht seitlich nicht an der Passagiertür oder der Außenhaut des Flugzeuges aneckt, solange die Fracht nicht seitlich über das Brückenele ment übersteht.

Um das letztendliche Verschieben des Brückenelementes zu er möglichen, ist wenigstens eine Führungsschiene vorgesehen, die am Boden der Passagierkabine befestigt ist. Die Befestigung kann dabei regelmäßig an der vom Verkehrsflugzeug vorgegebenen Bodenstruktur, bspw. an Sitzschienen oder Außenlaststationen („hard points"), erfolgen und ist so auszulegen, dass sie sämtliche auftretenden Kräfte und Momente bei Belastung des Brückenelementes in der zweiten Endposition aus der Passagier kabine herausragenden Bereich sicher aufnehmen kann. In diesem Zusammenhang ist es häufig vorteilhaft, wenn wenigstens zwei parallel verlaufende Führungsschienen vorgesehen sind, um eine bessere Krafteinleitung zu erreichen. Die Befestigung der we nigstens einen Führungsschiene ist vorzugsweise lösbar ausge bildet, um ein nur zeitweise für den Frachtverkehr verwendetes Verkehrsflugzeug bei Bedarf auch einfach wieder in ein Passa gierflugzeug zurückzurüsten zu können. Durch die Bezeichnung „Endposition" kommt zum Ausdruck, dass das Brückenelement entlang der wenigstens einen Führungs schiene ausgehend von der einen Position bis zu der anderen Position, nicht aber darüber hinaus verschoben werden kann.

Das Brückenelement und/oder die wenigstens eine Führungs schiene können dazu geeignete Anschläge o. Ä. aufweisen.

In dem die wenigstens eine Führungsschiene am Boden der Passa gierkabine befestigt wird, kann die Frachtbrücke auch für Flüge an Bord des Verkehrsflugzeuges verbleiben. Dies ist so gar bevorzugt, da so sichergestellt wird, dass an einem Ziel flughafen des Verkehrsflugzeugs keine erfindungsgemäße Fracht brücke vorgehalten werden muss, um das Verkehrsflugzeug entla den und ggf. anschließend neu beladen zu können. Vielmehr ist es ausreichend, wenn an den Flughäfen bekannte Beladungsfahr zeug für Frachtflugzeuge zur Verfügung stehen.

Es ist bevorzugt, wenn ein wahlweise in den durch Verschieben des Brückenelementes von der ersten in die zweite Position freigewordene Bereich einzubringendes Sicherungselement vorge sehen ist, wobei das Sicherungselement in dieser Sicherungspo sition das Brückenelement in der zweiten Position sichert. Durch das Verschieben des Brückenelementes von der ersten in die zweite Position entsteht ein bei der ersten Position noch durch das Brückenelement belegter Freiraum. Wird dieser Frei raum durch das Sicherungselement ausgefüllt, kann das Brücken element aus der zweiten Position grundsätzlich nicht mehr in die erste Position gelangen, bis das Sicherungselement ent fernt wurde. Das Sicherungselement in der Sicherungsposition sollte dabei selbstverständlich nicht von dem Brückenelement verschoben werden können. Das kann bspw. erreicht werden, wenn das Sicherungselement wenigstens zeitweise an der wenigstens eine Führungsschiene befestigt wird. Bei dem Sicherungselement kann es sich um eine Platte handeln. Die Platte kann weiterhin bevorzugt mit Rollen, weiter vor zugsweise mit Kugelrollen zum einfachen Verschieben von Fracht, insbesondere Containern, über die Platte versehen sein. Die Platte wird dann in den beschriebenen, bei verschie ben der Frachtbrücke in die zweite Endposition entstehende Freiraum eingelegt.

Das Sicherungselement kann auf beliebige Weise in den durch Verschieben des Brückenelementes von der ersten in die zweite Position freigewordenen Bereich eingebracht werden. Bspw. kann das Sicherungselement als loses und gesondert zu lagerndes Element ausgebildet sein, welches bei Bedarf in den fraglichen Freiraum eingelegt wird. Es ist aber bevorzugt, wenn das Si cherungselement derart schwenkbar befestigt ist, dass es zwi schen der Sicherungsposition und einer Freigabeposition ver- schwenkbar ist, wobei das Brückenelement in der Freigabeposi tion des Sicherungselements frei verschiebbar ist. Durch ge eignete Ausgestaltung des Schwenkmechanismus kann in der Regel sichergestellt werden, dass es in der Sicherungsposition nicht von dem Brückenelement verschoben werden kann. Gleichzeitig muss das Sicherungselement in der Freigabeposition, in der sich das Brückenelement in der ersten Endposition befinden muss, nicht gesondert verstaut werden, sondern bleibt sicher mit der Frachtbrücke verbunden.

Das Brückenelement weist vorzugsweise eine Rollenbahn zum ein fachen Verschieben von Fracht über das Brückenelement in Längsrichtung auf. Dadurch können Fracht bzw. insbesondere Pa letten oder Container, die keine Bodenrollen aufweisen, ein fach in den Passagierraum eines Verkehrsflugzeuges hineinge schoben werden. Es ist weiter bevorzugt, wenn das Brückenelement Führungsele mente zur seitlichen Führung einer darauf befindlichen Fracht aufweist. Durch entsprechende Führungen kann sichergestellt werden, dass die Fracht nicht seitlich von dem Brückenelement rutscht und bspw. die Außenhaut und/oder die Passagiertür des Verkehrsflugzeugs beschädigt.

Die Führungen können dabei nach innen gerichtete Vorsprünge aufweisen. Weist die Fracht (insbesondere bspw. Paletten oder Container) geeignete Vertiefungen in ihren Seiten auf, in wel che die Vorsprünge während des Verschiebens der Fracht über das Brückenelement eingreifen können, kann zusätzlich ein Kippschutz erreicht werden. Dadurch kann verhindert werden, dass eine auf dem Brückenelement befindliche Fracht zur Seite kippt und dadurch die Außenhaut und/oder die Passagiertür des Verkehrsflugzeugs beschädigt.

Es ist bevorzugt, wenn an dem Brückenelement ausgehend vom freien Ende seitlich Sicherheitsgeländer vorgesehen sind. Die Sicherheitsgeländer sollten in der zweiten Endposition vor zugsweise wenigstens bis zur Außenhaut des Verkehrsflugzeugs reichen. Alternativ kann die Länge der Sicherheitsgeländer dem Abstand zwischen der ersten und der zweiten Position entspre chen. In beiden Fällen ist ein ausreichender seitlicher Fall schutz für auf dem Brückenelement befindliche Personen über den gesamten aus der Passagierkabine ragenden Bereich des Brü ckenelementes gewährleistet. Außerdem können die Sicherheits geländer als (zusätzlicher) Kippschutz für auf dem Brückenele ment befindliche Fracht dienen, sodass die Gefahr eines seit lichen Kippens der Fracht und eine damit ggf. einhergehende Beschädigung der Außenhaut und/oder der Passagiertür des Ver kehrsflugzeugs reduziert werden. Es ist weiter bevorzugt, wenn der Bereich zwischen den beiden seitlichen Sicherheitsgeländern am freien Ende des Brückenele mentes wahlweise durch ein verschwenkbares oder verschiebbares Tor verschließbar ist. Durch das Tor im geschlossenen Zustand erstreckt sich der Absturzschutz auch auf das freie Ende des Brückenelementes, insbesondere wenn kein bekanntes Beladefahr zeug mit seiner Beladungsplattform an dem Brückenelement an schließt.

Insbesondere wenn ein solches Tor vorgesehen ist, kann das Brückenelement in der zweiten Position auch als Einweisungs plattform für ein Beladefahrzeug dienen, wobei sich der Ein weiser auf den aus der Passagierkabine ragenden Teil des Brü ckenelementes stellen kann. Um die Standsicherheit des Einwei sers sicherzustellen, kann bei Bedarf eine Standplatte auf die Rollenbahn gelegt und auf beliebige Art und Weise lösbar fi xiert werden. Alternativ ist es möglich, die Rollenbahn ge teilt und/oder mit ausreichendem Seitenabstand auszuführen, sodass im Teilungsbereich und/oder an den Seiten der Rollen bahn ausreichend Standfläche für einen sicheren Stand des Ein weisers ist.

Im geöffneten Zustand kann das Tor als Absturzschutz für die Beladungsplattform eines Beladungsfahrzeugs dienen. Die Bela dungsplattform entsprechender Beladungsfahrzeug ist in der Re gel deutlich breiter als das Brückenelement und nur an ihren Längsseiten mit Sicherheitsgeländern ausgestattet. Wird das Tor entsprechend verschwenkt (in der Regel um 180°) oder ver schoben, kann es einen nicht an das Brückenelement angrenzen den offenen Kantenbereich der Beladungsplattform absichern.

Das Tor ist dabei vorzugsweise längenveränderlich, um den ge samten Kantenbereich zwischen dem Brückenelement und einem vorhandenen Sicherheitsgeländer an der Beladungsplattform vollständig abzusichern. Es ist bevorzugt, wenn die Frachtbrücke zum Verladen von Con tainern mit einheitlich festgelegter Breite und/oder vorgege benen Längsvertiefungen ausgebildet ist. Dies bietet den Vor teil, dass seitliche Führungen sowie daran ggf. vorgesehene Vorsprünge als Kippschutz auf eben diese einheitlich festge legte Breite bzw. die Längsvertiefungen ausgelegt werden kön nen. Selbstverständlich ist es auch möglich, dass Paletten, welche denselben Anforderungen genügen, durch die Führungen und/oder die Vorsprünge geführt bzw. gesichert werden können. Am freien Ende des Brückenelementes können Einführhilfen mit sich nach außen weitenden Führungsflächen vorgesehen sein. Mithilfe entsprechender Einführhilfen kann ein auf das Brü ckenelement zu schiebender Container zwischen die Führungen geleitet werden, auch wenn der Container nicht passgenau zu den Führungen auf das Brückenelement zugeschoben werden sollte.

Es kann auch eine zur Rollenbahn ansteigende Rampe am freien Ende vorgesehen sein, über die ein Container auf das Brücken element geschoben werden kann, auch wenn die Beladungsplatt- form eines Beladungsfahrzeugs leicht niedriger sein sollte als die Frachtbrücke.

Am freien Ende des Brückenelementes und/oder am Schutzelement können klappbare Anschläge vorgesehen sein, die im ausgeklapp ten Zustand der Führung oder Sicherung von Fracht dienen kön- nen. Im heruntergeklappten Zustand kann Fracht jedoch einfach über die Anschläge hinweg geschoben werden.

Zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verkehrsflugzeuges wird auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen. In der Regel kann die wenigstens eine Führungsschiene nur in einigem Abstand zu der Passagiertür am Boden der Passagierka bine befestigt werden, da nur dort geeignete Sitzschienen oder Außenlaststationen vorhanden sind. Entsprechendes ist jedoch ggf. nachteilig für den Eintrag der bei der Verwendung der er findungsgemäßen Frachtbrücke auftretenden Lasten in die Struk tur des Verkehrsflugzeuges. Es ist daher bevorzugt, wenn an den für die Rutschenstange („girt bar") der an der Passagier tür für den Betrieb eines Verkehrsflugzeugs als Passagierflug- zeugs zwingend erforderlichen Notrutsche vorgesehenen Halte rungen eine Stützstruktur für das darauf in der zweiten Endpo sition aufliegenden Brückenelement vorgesehen ist. Durch den dadurch geschaffenen zusätzlichen Auflagepunkt können die auf die Befestigungen der Führungsschiene einwirkenden Kräfte und Momente reduziert werden. Es ist selbstverständlich auch mög lich, einen entsprechenden Auflagepunkt über andere, im Be reich der Passagiertür vorhandene Außenlaststationen o. Ä. zu schaffen. Die Stützstruktur ist dann zur Befestigung an eben diesen Außenlaststationen ausgebildet. Die Erfindung wird nun anhand einer vorteilhaften Ausführungs form unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen bei spielhaft beschrieben. Es zeigen:

Figuren 1-8: schematische Darstellungen eines erfindungsgemä ßen Verkehrsflugzeugs mit einer erfindungsgemäßen Frachtbrücke in verschiedenen Zuständen während eines Beladungsvorgangs; und

Figur 9: schematische Darstellung einer Variante zu dem

Ausführungsbeispiel gemäß Figuren 1 bis 8. In Figuren 1 bis 8 ist schematisch ein Teil einer durch den Boden 2 und die Außenhaut 3 des Verkehrsflugzeugs bildende Au ßenwand begrenzte Passagierkabine 1 eines Verkehrsflugzeugs im Bereich einer Passagiertür 4 dargestellt. Aus Darstellungs gründen sind dabei die Außenhaut 3 und die Passagiertür 4 transparent dargestellt. Auf eine detaillierte Darstellung der Innengestaltung der Passagierkabine wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet.

In der Passagierkabine 1 ist im Bereich der Passagiertür 4 eine erfindungsgemäße Frachtbrücke 10 angeordnet.

Die Frachtbrücke 10 umfasst zwei am Boden 2 der Passagierka bine 1 lösbar befestigte Führungsschienen 11. Die Führungs schienen 11 können dabei insbesondere an Sitzschienen oder Au- ßenlaststationen (nicht dargestellt) mit bekannten, dafür ge eigneten Befestigungsmitteln befestigt sein.

Zwischen den beiden Führungsschienen 11 ist ein Brückenelement 12 angeordnet, welches in Richtung der Führungsschienen 11 zwischen einer in Figuren 1 und 2 gezeigten, ersten Position und einer zweiten Position, die in Figuren 3 bis 8 zu sehen ist, verschoben werden kann.

Wie aus Figur 1 unmittelbar ersichtlich, ist das Brückenele ment 12 in der ersten Position dabei soweit innen liegend in der Passagierkabine 1 angeordnet, dass sich die Passagiertür 4 problemlos schließen lässt und in dieser Position mit der Au ßenhaut des Verkehrsflugzeuges fluchtend ist.

Figur 2 zeigt die Passagierkabine 1 aus Figur 1 mit geöffneter Passagiertür 4. Im dargestellten Ausführungsbeispiel lässt sich die Passagiertür 4 im Wesentlichen durch Verschieben nach außen hin öffnen, sodass sie im geöffneten Zustand seitlich von der Türöffnung 5 vor der Außenhaut 3 angeordnet ist. Da jedoch Teile der Öffnungsmechanik 6 der Passagiertür 4 in die Türöffnung 5 hineinragen, ist der gestrichelt dargestellte, freie Türöffnungsquerschnitt 7 kleiner als die Türöffnung 5.

Damit das Brückenelement 12, wie in den nachfolgenden Figuren 3 bis 8 dargestellt, in eine zweite Endposition verschoben werden kann, in der es aus der Passagierkabine 1 durch die Türöffnung 5 herausragt, ist die Breite des Brückenelementes 12 - wenn auch nur geringfügig - kleiner als die Breite des freien Türöffnungsquerschnitts 7. Die im Bereich der Passagiertür 4 am Boden 2 der Passagierka bine 1 regelmäßig vorgesehenen Halterungen 9, an denen bei Nutzung des Verkehrsflugzeugs als Passagierflugzeug die Rut schenstange („girt bar") befestigt ist, werden zur Aufnahme einer Stützstruktur 13 genutzt, auf der das Brückenelement 12 in der nachfolgend erläuterten zweiten Position so aufliegen kann, dass über diese Stützstruktur 13 Teile der auf das Brü ckenelement 12 einwirkenden Belastungen in die Struktur des Verkehrsflugzeugs abgeleitet werden kann, womit die übrigen Befestigungspunkte der Führungsschienen 11 am Boden 2 der Pas- sagierkabine 1 entlastet werden können.

In Figur 3 ist das Brückenelement 12 entlang der Führungs schienen 11 in die zweite Endposition verschoben. Dabei ragt das Brückenelement 12 soweit durch die Türöffnung 5 aus der Passagierkabine 1 hervor, dass dessen freies Ende 14 deutlich weiter über die Außenhaut 3 des Verkehrsflugzeuges hervorsteht als der am weitesten über die Außenhaut 3 des Verkehrsflug zeugs hervorstehenden Punkt der Passagiertür 4 im geöffneten Zustand und somit die Passagiertür 4 mit ihrem freien Ende 14 überragt. Um das Brückenelement 12 in dieser zweiten Endposition zu si chern, ist ein Sicherungselement 15 vorgesehen. Bei dem Siche rungselement 15 handelt es sich um eine schwenkbar an der ei nen Führungsschiene 11 befestigten Platte, die in der in Figu ren 1 bis 3 dargestellten Freigabeposition ein freies Ver schieben des Brückenelementes 12 zwischen der ersten und der zweiten Endposition ermöglicht. Befindet sich das Brückenele ment 12 in der zweiten Endposition, lässt sich das Sicherungs element 15 in eine Sicherungsposition verschwenken, welche den Bereich 12' zwischen den beiden Führungsschienen 11, der durch Verschieben des Brückenelementes 12 frei geworden ist, voll ständig ausfüllt. Figur 4 zeigt das in die Sicherungsposition verschwenkte Sicherungselement 15.

Indem das Sicherungselement 15 den fraglichen Bereich 12' vollständig ausfüllt, wird das Brückenelement 12 in der zwei ten Endposition gesichert, kann also - solange das Sicherungs element 15 in der Sicherungsposition verbleibt - nicht aus der zweiten Endposition bewegt werden.

Wie in Figur 4 ersichtlich, ist das Sicherungselement 15 mit Kugelrollen 16 versehen, über die Fracht einfach verschoben werden kann. An das Sicherungselement 15 in der Sicherungspo sition unmittelbar anschließend ist eine weitere, mit Kugel rollen versehene Platte 17 vorgesehen, auf der Fracht über das Sicherungselement 15 hinaus weiter in die Passagierkabine 1 eingeschoben werden kann.

Das Vorsehen von Kugelrollen auf dem Sicherungselement 15 und der daran anschließenden Platte 17 ermöglicht nicht nur das Verschieben von Fracht in Längsrichtung des Brückenelementes 12, sondern auch in Längsrichtung der Passagierkabine 1. Ist Fracht also über das Brückenelement 12 in Querrichtung der Passagierkabine 1 in diese vollständig eingeschoben, kann die Fracht aufgrund der Kugelrollen anschließend problemlos auch in Längsrichtung der Passagierkabine 1 weitergeschoben werden.

Um ein einfaches Verschieben von Fracht auch auf dem Brücken element 12 zu gewährleisten, weist dieses eine Rollenbahn 18 auf. Da Fracht auf dem Brückenelement 12 nur in dessen Längs richtung verschoben werden sollen, ist eine geeignet ausge richtete Rollenbahn 18 ausreichend.

Zumindest in dem Bereich des Brückenelementes 12, welches in der zweiten Endposition aus der Passagierkabine 1 hervorsteht, ist der Zwischenraum zwischen jeweils zwei benachbarten Rollen der Rollenbahn 18 offen und somit regendurchlässig ausgestal tet. Dadurch wird vermieden, dass sich Regen auf dem Brücken element 12 sammelt, welcher sonst beim Verschieben des Brü ckenelementes 12 in die erste Position in die Passagierkabine eingebracht werden würde.

Ausgehend vom freien Ende 14 weist das Brückenelement 12 seit liche Sicherheitsgeländer 19 auf, die in der zweiten Endposi tion des Brückenelementes 12 bis zur Außenhaut 3 des Verkehrs flugzeugs reichen, sodass zwischen Außenhaut 3 und Sicher- heitsgeländer 19 kein Freiraum besteht, durch den eine Person abstürzen könnte.

Am unteren Bereich der Sicherheitsgeländer 19 sind weiterhin seitliche Führungselemente 20 für über die Frachtbrücke 10 zu bewegende Fracht vorgesehen. Die Führungselemente 20 umfassen dabei als langgestreckte Führungsleisten ausgebildete Vor sprünge 21, die - wie später anhand von Figur 7 noch näher er läutert wird - in Längsvertiefungen geeignet ausgebildeter Fracht eingreifen können und so einen Schutz gegen ein seitli ches Kippen der Fracht bieten. Am freien Ende 14 des Brückenelementes 12 ist ein Tor 22 vor gesehen, mit dem der Bereich zwischen den beiden Sicherheits geländern 19 wahlweise verschlossen werden kann. Das Tor 22 ist an dem von der Passagiertür 4 weiter entfernt angeordneten Sicherheitsgeländer 19 angeschlagen und um 180° verschwenkbar, nämlich in die in Figur 5 dargestellte Position.

Außerdem ist das Tor 22 noch längenveränderlich (vgl. Figur 6), sodass bei einem derart an das freie Ende 14 des Brücken elementes 12 herangefahrener Beladungsplattform 51 eines ge wöhnlichen Beladungsfahrzeugs 50 mit seitlichen Sicherheitsge ländern 52, dass kaum ein Spalt zwischen Beladungsplattform und freiem Ende 14 des Brückenelementes 12 besteht, das Tor 22 als Absturzsicherung für die Stirnseite der Beladungsplattform 51 dient (vgl. Figur 7).

Die in Figuren 1 bis 8 dargestellte Frachtbrücke 10 ist beson ders für die Verladung von vereinheitlichten Containern 55 ausgebildet. Die Container 55 weisen jeweils eine einheitliche Breite auf, an welche das Brückenelement 12 und dessen seitli che Führungen 20 angepasst sind. Außerdem verfügen die Contai ner 55 über umlaufende Vertiefungen 56, in welche die Vor sprünge 21 an den Führungen 20 eingreifen können, um so einen Kippschutz zu gewährleisten.

Ein Container 55 kann mit Hilfe der Rollenbahn 18 der erfin dungsgemäßen Frachtbrücke 10 sowie der Kugelrollen 16 auf dem Sicherungselement 15 als auch auf der daran anliegenden Platte 17 einfach in die in Figur 7 mit dem Doppelpfeil 90 angedeu tete Richtung in die Passagierkabine 1 hinein, aber auch wie der heraus verschoben werden. Solange sich der Container 55 im Bereich der Führungen 20 der Frachtbrücke 10 befindet, greifen die daran vorgesehenen Vorsprünge 21 in die Vertiefung 56 am Container 55 ein. Da die Vertiefung 56 umlaufend ist und sich somit über die gesamte Länge des Containers 55 erstreckt, wird das Verschieben des Containers 55 in Richtung 90 nicht einge schränkt .

Ist der Container 55 vollständig in die Passagierkabine 1 ver bracht (vgl. Figur 8), lässt er sich aufgrund der Kugelrollen 16 auf Sicherungselement 15 und der Platte 17 anschließend auch in die durch Doppelpfeil 91 angedeutete Längsrichtung der Passagierkabine verschieben. Hierfür sind in der Regel geeig nete Rollmittel am Boden 2 der Passagierkabine 1 vorzusehen, wie bspw. Rollenleisten oder Kugelrollenpaneele (nicht darge stellt) .

In Figur 9 ist - basierend auf Figur 6 - eine Ausführungsvari ante zu der zuvor beschriebenen Frachtbrücke 10 gezeigt. Die Frachtbrücke 10 gleicht dabei im Wesentlichen derjenigen aus Figuren 1 bis 8, sodass auf die vorstehenden Ausführungen ver wiesen und im folgenden nur auf die zusätzlichen Merkmale der Ausführungsvariante in Figur 9 eingegangen wird.

Die Führungen 20 am freien Ende 14 des Brückenelementes 12 sind mit Einführhilfen 23 mit sich nach außen weitenden Füh rungsflächen versehen. Mithilfe der Einführhilfen 23 wird ein auf das Brückenelement 12 zu schiebender Container 55 zwischen die Führungen 20 geleitet, auch wenn der Container 55 nicht passgenau zu den Führungen 20 auf das Brückenelement 12 zuge schoben werden sollte.

Außerdem ist die Rolle 18' der Rollenbahn 18 am freien Ende 14 gegenüber den übrigen Rollen etwas nach unten versetzt ange ordnet, um so eine Rampe zu bilden, über die ein Container 55 auf das Brückenelement 12 geschoben werden kann, auch wenn die Beladungsplattform 51 eines Beladungsfahrzeugs 50 leicht nied riger sein sollte, als die Frachtbrücke 10. Darüber hinaus sind am freien Ende 14 klappbare Anschläge 24 an dem Brückenelement 12 vorgesehen. In dem dargestellten, ausgeklappten Zustand können die Anschläge 24 ein unbeabsich tigtes Herunterfallen einer Fracht vom Brückenelement 12 ver- hindern. Im heruntergeklappten Zustand kann Fracht jedoch ein fach über die Anschläge hinweg geschoben werden.

Vergleichbares ist auch an dem Schutzelement 15 sowie der dazu benachbarten Platte 17 vorgesehen. Die dort vorgesehenen klappbaren Anschläge 25 dienen der seitlichen Führung bspw. eines Containers 55, wenn dieser in Längsrichtung der Flug zeugkabine verschoben werden soll (vgl. Figur 8).

Die Rollenbahn 18 des Brückenelements 12 ist geteilt ausge führt, um so eine begehbare Fläche 26, bspw. für einen Einwei ser, zu schaffen. Der in der zweiten Endposition aus der Pas- sagierkabine 1 ragende Teil der Fläche 26 ist dabei als Gitter ausgeführt, um regendurchlässig zu sein.