Reibwiderstandes; Kupplungsscheibe sowie Antriebsstranq

Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung (auch verkürzt als Fliehkraftpen- del bezeichnet) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit einem um eine Drehachse drehbaren Trä- ger, einer an dem Träger entlang einer Kulissenbahn pendelbar aufgenommenen Pendelmasse, wobei durch die Pendelmasse im Betrieb ein einer Drehungleichförmig- keit entgegen gerichtetes Rückstellmoment erzeugt ist, einem an der Pendelmasse anliegenden Kontaktelement, welches Kontaktelement (unmittelbar oder mittelbar) eingesetzt ist, einen eine Relativbewegung zwischen der Pendelmasse und dem Trä- ger hemmenden Reibwiderstand zu erzeugen, sowie einer das Kontaktelement in ei- ner axialen Richtung der Drehachse zu der Pendelmasse hin vorspannenden Feder- scheibe. Zudem betrifft die Erfindung eine Kupplungsscheibe für eine Reibkupplung eines Kraftfahrzeuges sowie einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, jeweils auf- weisend eine Fliehkraftpendeleinrichtung.

Gattungsgemäße Fliehkraftpendeleinrichtungen sind aus dem Stand der Technik be- reits hinlänglich bekannt. Ein prinzipieller Aufbau einer Fliehkraftpendeleinrichtung ist beispielsweise mit der DE 10 2013 203 694 A1 offenbart.

Mit der WO 2015/ 192 846 A1 ist es offenbart, pendelnd in einem Pendelflansch im Fliehkraftfeld eines drehenden Pendelflansches eingehängte Pendel axial gegenüber dem Pendelflansch vorzuspannen, um harte Anschläge der Pendel am Pendelflansch zu verhindern.

Des Weiteren ist der Anmelderin interner Stand der Technik bekannt, der noch nicht veröffentlicht ist, jedoch bereits als deutsche Patentanmeldung am 9. März 2017 unter dem Aktenzeichen 10 2017 104 968.1 eingereicht worden ist. Hierin sind Biegefedern offenbart, die als Wellscheiben ausgebildet sind. Als Nachteil der aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen hat es sich je- doch herausgestellt, dass die eingesetzten Federscheiben zum Andrücken der ent- sprechenden Kontaktelemente an den Pendelmassen in ihrer Herstellung relativ auf- wändig sind. Des Weiteren sind die Federscheiben derart ausgeformt und an dem Kontaktelement abgestützt, dass eine über den Umfang relativ ungleichmäßige Vertei- lung der Anpresskraft vorliegt. Häufig bringt die Federscheibe ihre Kraft mit nur einer Krafteinleitungszunge auf das Kontaktelement auf, sodass lokal eine relativ hohe Flä- chenpressung auf dem Kontaktelement entsteht. Dies kann zu einem erhöhten Ver- schleiß auf dem Kontaktelement führen.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik be- kannten Nachteile zu beheben und insbesondere eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit einem reduzierten Verschleiß zur Verfügung zu stellen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Federscheibe als eine mit mehreren Federzungen ausgestattete Tellerfeder ausgebildet ist.

Durch die Federzungen wird eine in Umfangsrichtung gleichmäßiger verteilte Anlage seitens des Kontaktelementes zur Verfügung gestellt. Dadurch wird die Kraftverteilung auf dem Kontaktelement verbessert und die maximale Flächenpressung reduziert. Ein möglichst gleichmäßig auf die Pendelmassen wirkender Reibwiderstand ist die Folge. Die Fliehkraftpendeleinrichtung ist dadurch deutlich langlebiger ausgeführt. Zudem ist die Tellerfeder in axialer Richtung besonders kompakt ausgebildet, sodass auch die Fliehkraftpendeleinrichtung ganzheitlich kompakt ausgebildet ist.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Demnach ist es auch von Vorteil, wenn die Tellerfeder in einem Umfangsbereich der Pendelmasse mit mehreren Federzungen an dem Kontaktelement anliegt. Dadurch ist je Pendelmasse eine möglichst gleichbleibende Reibung erzeugt. In diesem Zusam- menhang ist es insbesondere zweckmäßig, wenn mehrere, bevorzugt drei, Pendel- massen in einer Umfangsrichtung der Drehachse verteilt angeordnet sind und je Pen- delmasse mehrere Federzungen der Tellerfeder an dem Kontaktelement (im Um- fangsbereich der jeweiligen Pendelmasse) angedrückt / abgestützt sind / anliegen.

Ist die Tellerfeder in axialer Richtung der Drehachse gesehen zwischen einem ersten Trägerbereich des Trägers und der Pendelmasse angeordnet, ist die Tellerfeder be- sonders kompakt / bauraumsparend angeordnet. In anderen Worten ausgedrückt, ist die Tellerfeder somit teilweise (vorzugsweise zumindest mit ihren Federzungen) in ei- nem (axialen) Spalt zwischen dem ersten Trägerbereich und der jeweiligen Pendel- masse / dem an der Pendelmasse anliegenden Kontaktelement angeordnet. Die Tel- lerfeder ragt weiter bevorzugt mit ihren Federzungen in radialer Richtung von innen (nach außen) in diesen (axialen Spalt) hinein. Dadurch wird der Bauraumbedarf weiter reduziert.

Für eine noch gleichmäßigere Andrückung des Kontaktelementes seitens der Pendel- masse ist es zudem zuträglich, wenn die (der jeweiligen Pendelmasse zugeordneten) Federzungen zumindest teilweise in ihrer Breite und/oder Länge unterschiedlich aus- gebildet sind.

Ist das Kontaktelement unmittelbar axial zwischen mehreren Federzungen der Teller- feder und der Pendelmasse eingesetzt, wird der Aufbau weiter vereinfacht.

Auch ist es von Vorteil, wenn das Kontaktelement unmittelbar als Reibelement ausge- führt ist. Dadurch wird der Aufbau besonders einfach gehalten.

Bevorzugt ist das Reibelement mit der Tellerfeder koaxial zu der Drehachse angeord- net. Das Reibelement ist bevorzugt ringförmig, d.h. als Reibring, realisiert. Auch der Reibbestandteil ist bevorzugt als Reibring / ringförmig ausgeformt und/oder koaxial zu der Drehachse angeordnet. Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn das Kontaktelement mehrere in axialer Richtung vor- springende Haltenasen aufweist, die unter drehfester Anordnung des Kontaktelemen- tes relativ zu dem Träger an dem Träger abgestützt / aufgenommen sind. Die Auf- nahme des Kontaktelementes wird dadurch weiter erleichtert.

Das Kontaktelement ist entweder aus einem Metallblech oder einem Kunststoffmate- rial hergestellt.

Auch ist es zweckmäßig, wenn ein mit dem Kontaktelement in Wirkverbindung stehen- der Reibbestandteil an der Pendelmasse angebracht ist und an einem zweiten Träger- bereich des Trägers anliegt. Dadurch kann die Reibung seitens der Pendelmasse noch gleichmäßiger verteilt werden.

Diesbezüglich ist es zweckmäßig, wenn das Kontaktelement als Stützelement umge- setzt ist und mit dem Reibbestandteil, der unmittelbar den Reibwiderstand zwischen der Pendelmasse und dem Träger im Betrieb erzeugt, zusammenwirkt.

Alternativ ist es auch von Vorteil, wenn der weitere, mit dem Kontaktelement in Wirk- verbindung stehende Reibbestandteil, wie auch das Kontaktelement, als Reibelement, vorzugsweise als ringförmiges Reibelement, d.h. als Reibring, ausgebildet ist. Der Reibbestandteil ist vorzugsweise auf einer dem Kontaktelement abgewandten axialen Seite der Pendelmasse (zwischen dem Träger und der Pendelmasse) eingesetzt / an- geordnet. Auch dadurch wird die Reibung möglichst gleichmäßig erzeugt.

Weist die Tellerfeder Haltelaschen auf, die unter drehfester Anordnung der Tellerfeder relativ zu dem Träger an einem trägerfesten Bestandteil abgestützt / aufgenommen sind, ist die Tellerfeder stabil im Betrieb gehalten.

Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Kupplungsscheibe für eine Reibkupplung ei- nes Kraftfahrzeuges, die unmittelbar mit der erfindungsgemäßen Fliehkraftpendelein- richtung nach zumindest einer der zuvor beschriebenen Ausführungen sowie einem mit dem Träger der Fliehkraftpendeleinrichtung drehfest verbundenen Reibelement ausgestattet ist. Die Fliehkraftpendeleinrichtung ist in diesem Zusammenhang bevor- zugt mit einer Nabe bzw. einem Flansch der Kupplungsscheibe drehtest verbunden.

Auch betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit dieser erfin- dungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung nach zumindest einer der zuvor beschrie- benen Ausführungen, wobei der Träger der Fliehkraftpendeleinrichtung mit einer Triebwelle drehtest verbunden ist. Die Triebwelle ist weiter bevorzugt eine Ausgangs- welle einer Verbrennungskraftmaschine oder eine Getriebeeingangswelle eines Ge- triebes.

In anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß eine Kupplungsscheibe mit Fliehkraftpendel, aufweisend eine Tellerfeder zur Beaufschlagung einer Reibein- richtung (Kontaktelement zumindest aufweisend), ausgeführt. Erfindungsgemäß wird daher ein Zusammenbau aus Kupplungsscheibe und Fliehkraftpendel vorgeschlagen, wobei das Fliehkraftpendel an der Kupplungsscheibe befestigt ist bzw. in axialer Rich- tung innerhalb des Bauraums der Kupplung angeordnet ist und drehtest mit der Kupp- lungsscheibe über die Getriebeeingangswelle verbunden ist, wobei eine Tellerfeder mit mehreren, in Umfangsrichtung verteilt angeordneten Tellerfederzungen und durch diese beaufschlagten Kunststoffbereiche / -elemente (Kontaktelement und/oder Reib- bestandteil) als Reibeinrichtungen zur Verringerung der Schwingwinkel der Pendel- masse vorgesehen ist. Da mehrere Tellerfederzungen pro Pendelmasse vorgesehen sind, können die Flächenpressungen verringert werden, wodurch der Verschleiß ver- ringert werden kann. Gleichzeitig ist eine Verringerung des axialen Bauraums möglich, da die Tellerfeder auch nur auf einer Seite der Pendelmasse angeordnet sein kann.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang verschiedene Ausführungsbeispiele dargestellt sind.

Es zeigen: Fig. 1 eine Vorderansicht einer teilweise im Querschnitt geschnitten dargestellten erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung nach einem ersten Ausfüh- rungsbeispiel, wobei der prinzipielle Aufbau der Fliehkraftpendeleinrichtung seitens mehrerer Pendelmassen in einem Träger erkennbar sind,

Fig. 2 eine Längsschnittdarstellung der Fliehkraftpendeleinrichtung nach Fig. 1 ent- lang der in Fig. 1 mit„ll-ll“ gekennzeichneten Schnittlinie, wobei ein Kontak- telement sowie ein Reibbestandteil, die durch eine Tellerfeder axial an die Pendelmasse angedrückt sind, erkennbar sind,

Fig. 3 eine perspektivische Explosionsansicht der Fliehkraftpendeleinrichtung nach

Fig. 1 ,

Fig. 4 eine Längsschnittdarstellung der Fliehkraftpendeleinrichtung ähnlich zu Fig.

2, wobei der Übersichtlichkeit halber lediglich die Schnittflächen veranschau- licht sind,

Fig. 5 eine Längsschnittdarstellung der Fliehkraftpendeleinrichtung entlang der in

Fig. 1 mit„V-V“ gekennzeichneten Schnittlinie, wobei eine verdrehgesicherte Anordnung der Tellerfeder an dem Träger erkennbar ist,

Fig. 6 eine perspektivische Darstellung des in den Fign. 1 bis 5 eingesetzten Kon- taktelementes von einer der Tellerfeder zugewandten axialen Seite,

Fig. 7 eine Vorderansicht des Kontaktelementes nach Fig. 6,

Fig. 8 eine Längsschnittdarstellung des Kontaktelementes entlang der in Fig. 7 mit „Vlll-VIN“ gekennzeichneten Schnittlinie,

Fig. 9 eine Vorderansicht der in den Fign. 1 bis 5 eingesetzten Tellerfeder,

Fig. 10 eine Seitenansicht der Tellerfeder nach Fig. 9, Fig. 11 eine perspektivische Darstellung der Tellerfeder,

Fig. 12 eine perspektivische Darstellung des in den Fign. 1 bis 5 eingesetzten, mit dem Kontaktelement zusammenwirkenden Reibbestandteil,

Fig. 13 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendelein- richtung nach einem weiteren zweiten Ausführungsbeispiel, indem das Kon- taktelement nun nicht mehr selbst als Reibelement, sondern als Stützele- ment dient, wobei der Übersichtlichkeit halber ausschließlich die Schnittflä- chen der geschnittenen Bestandteile dargestellt sind,

Fig. 14 eine perspektivische Darstellung des in Fig. 13 als Stützelement umgesetz- ten Kontaktelementes,

Fig. 15 eine Vorderansicht einer die erfindungsgemäße Fliehkraftpendeleinrichtung der Fign. 1 bis 5 aufweisenden Kupplungsscheibe, und

Fig. 16 eine Seitendarstellung der Kupplungsscheibe nach Fig. 15.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver- ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen ver- sehen. Auch können die verschiedenen Merkmale der unterschiedlichen Ausführungs- beispiele frei miteinander kombiniert werden.

In den Fign. 1 bis 3 ist ein prinzipieller Aufbau der erfindungsgemäßen Fliehkraftpen- deleinrichtung 1 nach einem ersten Ausführungsbeispiel zu erkennen. Die Fliehkraft- pendeleinrichtung 1 ist in ihrem Betrieb bevorzugt Bestandteil einer mit den Fign. 15 und 16 veranschaulichten Kupplungsscheibe 20 einer Kupplung in Form einer Reib- kupplung. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 ist drehfest mit einer Nabe 27 der Kupp- lungsscheibe 20 verbunden. Die Nabe 27 ist weiter mit einem Reibelement 28 der Kupplungsscheibe 20 drehfest verbunden. Auch kann die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 gemäß weiteren Ausführungen mit einem Flansch / Flanschbereich der Kupplungs- scheibe 20 drehfest verbunden sein. Die der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dar- gestellte Kupplung ist auf typische Weise in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeu- ges, nämlich zwischen einer Ausgangswelle einer Verbrennungskraftmaschine und ei- ner Eingangswelle eines Getriebes, eingesetzt. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 ist folglich im Betrieb Teil des Antriebsstranges des Kraftfahrzeuges. Alternativ, gemäß weiteren Ausführungen, ist die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 auch direkt an einer Triebwelle des Antriebsstranges, wie der Ausgangswelle der Verbrennungskraftma- schine oder der Getriebeeingangswelle, drehfest angebracht. Die Fliehkraftpendelein- richtung 1 dient in ihrem Betrieb auf typische Weise dazu, eine in dem Antriebsstrang, insbesondere eine seitens der Verbrennungskraftmaschine erzeugte Drehungleichför- migkeit auszugleichen. Flierzu weist die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 den aus der DE 10 2014 211 711 A1 bekannten grundlegenden Aufbau auf.

Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 weist nach Fig. 2 einen Träger 3 auf, der auch als Pendelflansch / Trägerflansch bezeichnet ist. Der Träger 3 ist aus zwei in axialer Rich- tung beabstandet zueinander gehaltenen Trägerbereichen 9a, 9b aufgebaut. Die bei- den Trägerbereiche 9a und 9b sind jeweils als Pendelflansch / Flanschbereich be- zeichnet. Jeder Trägerbereich 9a und 9b ist im Wesentlichen scheibenförmig ausge- bildet. Der Träger 3 ist um eine Drehachse 2 rotierbar angeordnet. Die Drehachse 2 ist im Betrieb vorzugsweise koaxial mit der Ausgangswelle der Verbrennungskraftma- schine / Getriebeeingangswelle angeordnet. Die beiden Trägerbereiche 9a und 9b sind über Abstandsbolzen 14 drehfest miteinander verbunden. Die Abstandsbolzen 14 legen zudem einen axialen Abstand (entlang der Drehachse 2) der beiden Trägerbe- reiche 9a und 9b relativ zueinander fest. In Umfangsrichtung des Trägers 3 (in Bezug auf die Drehachse 2) sind mehrere Abstandsbolzen 14 verteilt angeordnet (Fig. 1 ). Die Abstandsbolzen 14 sind in dem jeweiligen Trägerbereich 9a, 9b vernietet, d.h. kraft- und formschlüssig mit dem Trägerbereich 9a, 9b verbunden.

In dem durch die Trägerbereiche 9a, 9b gebildeten (axialen) Innenraum 15 des Trä- gers 3 sind mehrere (drei) in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Pendelmassen 5 relativ zu dem Träger 3 bewegbar / pendelbar angeordnet. Wie in der Ansicht nach Fig. 1 zu einer Vorderseite der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 zu erkennen, weist jede Pendelmasse 5 zwei Führungsbolzen 16 auf, die jeweils in Kulissenbahnen 4 des Trä- gers 3 hinein ragen. Je Führungsbolzen 16 einer Pendelmasse 5 weist sowohl der erste Trägerbereich 9a als auch der zweite Trägerbereich 9b eine Kulissenbahn 4 auf (in Fig. 1 und Fig. 15 für den ersten Trägerbereich 9a repräsentativ dargestellt). Die einem Führungsbolzen 16 zugeordneten Kulissenbahnen 4 der beiden Trägerbereiche 9a, 9b bilden jeweils eine Führungskulisse für diesen Führungsbolzen 16 aus. Die Ku- lissenbahnen 4 erstrecken sich in Umfangsrichtung betrachtet gebogen (d.h. sowohl in Umfangsrichtung als auch in radialer Richtung). Insbesondere erstrecken sich die Ku- lissenbahnen 4 jeweils U-förmig in Umfangsrichtung. Somit führt die Pendelmasse 5 im Betrieb bei einer auftretenden Drehungleichförmigkeit auf gewohnte Weise eine Pendelbewegung durch, welche Pendelbewegung ein der Drehungleichförmigkeit ent- gegen gerichtetes Rückstellmoment erzeugt.

Zwischen der jeweiligen Pendelmasse 5 und dem Träger 3 wirkt eine Reibeinrichtung 18, wie in den Fign. 2 und 4 gut zu erkennen. Die Reibeinrichtung 18 weist ein Kon- taktelement 6 auf. Das Kontaktelement 6 ist prinzipiell so eingesetzt, dass es bei einer Relativbewegung zwischen der Pendelmasse 5 und dem Träger 3, d.h. bei einer pen- delnden Bewegung der Pendelmasse 5 im Betrieb entlang der Kulissenbahnen 4, zur Erzeugung eines auf die Bewegung hemmend wirkenden Reibwiderstandes kommt.

In dem ersten Ausführungsbeispiel, wie bspw. in Fig. 4 zu erkennen, ist das Kontakte- lement 6 unmittelbar als ein Reibelement 10 ausgebildet. Das Kontaktelement 6 ist gesamtheitlich ringförmig ausgebildet (Fign. 6 und 7). Das Kontaktelement 6 liegt an einer axialen Stirnseite jeder Pendelmasse 5 unmittelbar an. Das Kontaktelement 6 ist mit seiner an der jeweiligen Pendelmasse 5 anliegenden Fläche gezielt zur Ausbil- dung eines Reibwiderstandes / Reibkontaktes mit der Pendelmasse 5 ausgebildet. Die Pendelmasse 5 ist durch ihre Führung seitens der Kulissenbahnen 4 in Umfangsrich- tung sowie in radialer Richtung der Drehachse 2 relativ zu dem Kontaktelement 6 ver- schiebbar. Dadurch kommt es zur Erzeugung einer Reibkraft im Betrieb.

Zur drehfesten Abstützung des Kontaktelementes 6 relativ zu dem Träger 3 weist das Kontaktelement 6 auf einer der Pendelmasse 5 axial abgewandten Seite mehrere axial abstehende Haltenasen 11 in Form von Vorsprüngen auf (Fig. 8). Diese Haltena- sen 11 ragen in Fenster 23 / Aussparungen in dem ersten Trägerbereich 9a hinein und sind in diesem mittels Formschlusses in Umfangsrichtung / Drehrichtung gesi- chert.

Das Kontaktelement 6 ist axial mittels einer als Tellerfeder 7 ausgebildeten Feder- scheibe an die Pendelmasse 5 angedrückt. Die Tellerfeder 7, die auch in Verbindung mit den Fign. 9 bis 11 alleine veranschaulicht ist, weist prinzipiell einen ringförmigen Grundabschnitt / Ringabschnitt 17 auf, von dem aus mehrere Federzungen 8 in radia- ler Richtung nach außen abstehen. Je Pendelmasse 5 sind an der Tellerfeder 7 meh- rere sich hinsichtlich ihrer Länge (Erstreckung in radialer Richtung) sowie Breite (Er- streckung in Umfangsrichtung) unterscheidende Federzungen 8 vorgesehen. Insge- samt sind je Pendelmasse 5 eine Gruppe 19a bis 19c an Federzungen 8 an der Tel- lerfeder 7 vorgesehen. Eine erste Gruppe 19a ist in Umfangsrichtung versetzt zu einer zweiten Gruppe 19b sowie einer dritten Gruppe 19c angeordnet. Durch die Ausbildung der verschiedenen Gruppen 19a bis 19c an Federzungen 8 ist im Betrieb jeder Pen- delmasse 5 eine Gruppe 19a bis 19c zugeordnet, mittels der das Kontaktelement 6 an dieser Pendelmasse 5 angedrückt ist.

Jede Federzunge 8 greift in eine korrespondierende, stirnseitig geöffnete Ausneh- mung 21 des Kontaktelementes 6 ein. Die Ausnehmungen 21 sind in den Figuren 6 und 7 gut zu erkennen und auf einer den Pendelmassen 5 axial abgewandten Seite des Kontaktelementes 6 angeordnet. Dadurch ist die Tellerfeder 7 auch drehfest rela- tiv zu dem Kontaktelement 6 abgestützt.

Die Tellerfeder 7 ist unmittelbar in axialer Richtung, wie bspw. in Fig. 4 gut zu erken- nen, axial zwischen dem Kontaktelement 6 und dem ersten Trägerbereich 9a ange- ordnet. Hierzu ist insbesondere ein (axialer) Spalt 22 zwischen dem Kontaktelement 6 und dem ersten Trägerbereich 9a vorgesehen, in den die Tellerfeder 7 teilweise, näm- lich mit ihren Federzungen 8 von einer radialen Innenseite aus hineinragt.

In Verbindung mit Fig. 5 ist auch zu erkennen, dass die Tellerfeder 7 ebenfalls ver- drehgesichert relativ zu dem Träger 3 angeordnet ist. Hierzu weist die Tellerfeder 7 Haltelaschen 13 auf. Die Haltelaschen 13 erstrecken sich sowohl in radialer Richtung als auch in axialer Richtung von dem Ringabschnitt 17 aus weg und ragen ebenfalls in Fenster 23 des Trägers 3 hinein. Dadurch kommt es zu einer formschlüssigen Ver- drehsicherung der Tellerfeder 7 relativ zu dem Träger 3 in Bezug auf die Drehachse 2. Die Haltelaschen 13 sind in Umfangsrichtung gesehen zwischen den jeweiligen Grup- pen 19a bis 19c der Federzungen 8 angeordnet. Zwischen jeder Gruppe 19a bis 19c sind jeweils zwei Haltelaschen 13 ausgebildet.

Zusätzlich weist die Reibeinrichtung 18 in dieser Ausführung einen Reibbestandteil 12 auf. Der Reibbestandteil 12 ist im Wesentlichen kappenartig ausgeformt und auf die Pendelmasse 5 aufgeschnappt. Dies bedeutet, dass der Reibbestandteil 12 form- schlüssig an der Pendelmasse 5 fest angebracht ist. Der Reibbestandteil 12 ist in Fig. 12 alleine gut zu erkennen. Der Reibbestandteil 12 umgibt die Pendelmasse 5 von ih- rer dem Kontaktelement 6 / der Tellerfeder 7 axial abgewandten Seite sowie ihrer radi- alen Innenseite. Zudem ist der Reibbestandteil 12 in dieser Ausführung bevorzugt auch in axialer Richtung an dem Kontaktelement 6 abgestützt. Der Reibbestandteil 12 weist folglich einen sich in radialer Richtung erstreckenden ersten Reibbereich 24 auf, der axial zwischen dem zweiten Trägerbereich 9b und der Pendelmasse 5 einge- spannt ist. Ein zweiter Reibbereich 25 des Reibbestandteils 12 erstreckt sich in axialer Richtung von dem ersten Reibbereich 24 weg hin zu dem Kontaktelement 6. Der zweite Reibbereich 25 ist an der radialen Innenseite der Pendelmasse 5 abgestützt. Zudem ist der zweite Reibbereich 25 mit seiner dem ersten Reibbereich 24 axial ab- gewandten Seite reibkraftschlüssig mit dem Kontaktelement 6 in Kontakt.

Durch die Vorspannung des Kontaktelementes 6 von dem ersten Trägerbereich 9a weg hin zu der Pendelmasse 5 ist der Reibbestandteil 12 zwischen der Pendelmasse 5 und dem zweiten Trägerbereich 9b eingespannt. Dadurch kommt es auch seitens des Reibbestandteils 12 im Betrieb zu einem definierten Reibkontakt zwischen der Reibeinrichtung 18 und dem Träger 3. Da der Reibbestandteil 12 fest mit der Pendel- masse 5 verbunden ist, kommt es im Betrieb auch zu einem Reibkontakt zwischen dem Kontaktelement e und dem Reibbestandteil 12. In dieser Ausführung ist das Kontaktelement 6 bevorzugt aus einem Kunststoffmate- rial hergestellt.

In den Fign. 13 und 14 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung 1 veranschaulicht, wobei dieses zweite Ausführungsbei- spiel in Aufbau und Funktion weitestgehend dem ersten Ausführungsbeispiel ent- spricht. Der Kürze wegen sind nachfolgend lediglich die wesentlichen Unterschiede des zweiten Ausführungsbeispiels gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel be- schrieben.

Das Kontaktelement 6 ist in dieser Ausführung als Stützelement 26 ausgeführt. Das Kontaktelement 6 dient vorzugsweise lediglich zum axialen Andrücken der Pendel- masse 5 samt dem Reibbestandteil 12 an dem zweiten Trägerbereich 9b. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Stützelement 26 aus einem Metallblech ausgeformt.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel, das hier der Übersichtlichkeit halber nicht wei- ter dargestellt ist, ist es prinzipiell auch möglich, zwei gemäß dem Kontaktelement 6 des ersten Ausführungsbeispiels ausgebildete Kontaktelemente 6 in der Fliehkraftpen- deleinrichtung 1 einzusetzen, wobei ein erstes Kontaktelement 6 gemäß dem Kontak- telement 6 des ersten Ausführungsbeispiels angeordnet ist und ein zweites Kontakte- lement 6 dann auf einer dem ersten Kontaktelement 6 axial abgewandten zweiten axi- alen Seite der Pendelmasse 5 (zwischen dem zweiten Trägerbereich 9b und der Pen- delmasse 5) angeordnet ist. Beide Kontaktelemente 6 sind dann weiter bevorzugt wie- derum drehfest relativ zum Träger 3 gesichert.

In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß eine Tellerfeder 7 als Kraft- quelle für eine Reibeinrichtung 18 verwendet. Da die Federkraft auf mehrere Kraftein- leitungszungen (Federzungen 8) pro Pendelmasse 5 verteilt wird, wird die Flächen- pressung gegenüber dem Stand der Technik deutlich reduziert. Außerdem bietet ein System mit einseitiger Feder 7 einen Vorteil für den axialen Bauraum bei einem fest definierten Abstand zwischen zwei Fliehkraftpendel-Flanschen (Trägerbereiche 9a,

9b), da nur eine Feder 7 eingebaut wird. Erfindungsgemäß ist Fliehkraftpendel 1 mit Reibeinrichtung 18 realisiert, wobei eine Tellerfeder 7 vom Träger 3 aus eine Kraft auf ein Reibelement oder Kontaktelement 6, vorzugsweise aus Kunststoff, ausübt, welches zwischen Pendelmasse 5 und Tellerfe- der 7 angeordnet ist, wobei das Reibelement 6 trägerfest ist, so dass bei einer Bewe- gung der Pendelmassen 5 relativ zum Träger 3 eine konstante Reibkraft gegen die Bewegungsrichtung entsteht. Die Tellerfeder 7 ist an der (axialen) Seite der Pendel- masse 5 angeordnet, an der das Fliehkraftpendel 1 einen axialen Spalt 22 zwischen zwei Trägern (Trägerbereiche 9a, 9b) aufweist. Die Tellerfeder 7 ragt in den Spalt 2 zum Teil radial hinein. Zwischen der Tellerfeder 7 und der Pendelmasse 5 ist bevor- zugt ein ringförmiger Reibring (Reibelement 10), vorzugsweise aus Kunststoff, träger- fest angeordnet. Auf der zur Tellerfeder 7 abgewandten (axialen) Seite der Pendel- masse 5 ist ein zweites Reibelement (Reibbestandteil 12) angeordnet, der an der Pen- delmasse 5 angebracht ist und sie teilweise umhüllt. Die Tellerfeder 7 weist axial hin- ausragende Elemente (Flaltelaschen 13) auf, die in den Flansch (erster Trägerbereich 9a) eingehängt werden können, und die zum Positionieren und zur Kraftübertragung verwendet werden können. Die Tellerfeder 7 weist mehr als eine Krafteinleitungs- zunge (Federzunge 8) pro Pendelmasse 5 auf. Die Tellerfeder 7 weist weiter bevor- zugt Krafteinleitungszungen 8 unterschiedlicher Länge auf. Auch der Reibring 10 weist vorzugsweise axial hinausragende Elemente (Haltenasen 11 ) auf, die in den Flansch 9a eingehängt sind, und die zum Positionieren und zur Kraftübertragung verwendet werden. Der Reibring 6 besteht weiter bevorzugt aus Blech.

Insbesondere sind im Wesentlichen folgende drei bevorzugte Ausführungen der Flieh- kraftpendeleinrichtung 1 umgesetzt.

Ausführung 1 :

Die Reibeinrichtung 18 im Fliehkraftpendel 1 hat die Funktion die hohen Schwingwin- kel der Pendelmasse 5 zu reduzieren. Als Energiespeicher/Kraftquelle wird hier eine Tellerfeder 7 verwendet. Die Tellerfeder 7 ist zwischen Pendelmasse 5 und dem fla- cheren der beiden Flansche (erster Trägerbereich 9a (geringere axiale Erstreckung als zweiter Trägerbereich 9b)) angeordnet und ragt radial nach innen in den Spalt 22 zwischen den zwei Flanschen 9a, 9b hinein. Es bietet sich an, diesen Platz zu nutzen, um eine für die Funktion optimale Federkennlinie zu erreichen. Die Tellerfeder 7 weist mehrere Außenzungen 8, 13 auf. Die stärker gebogenen Außenzungen 13 haben die Funktion, die Tellerfeder 7 im Fliehkraftpendel 1 zu zentrieren, die Positionierung der Tellerfeder 7 bei Fliehkraftpendel-Montage und die Kraftübertragung in Umfangsrich- tung auf den Flansch 9a. Die nur leicht gebogenen Zungen 8 übertragen die Feder- kraft über den Reibring 6, 10 auf die einzelne Pendelmasse 5. Die Kraftauflagezungen 8 haben unterschiedlichen Längen und Breiten. Die Geometrie der Kraftauflagezun- gen 8 ist so gewählt, um eine gleichmäßige Aufteilung der Flächenpressung in allen Extremlagen der Pendelmasse 5 zu erhalten, sprich in der Mitte und voll ausgelenkt. Der Reibring 6, 10 weist axial hinausragende Elemente 11 zum Positionieren im Flansch 94 auf. Auf der zur Tellerfeder 7 abgewandten Seite der Pendelmasse 5 sitzt ein weiteres Reibelement 12, jeweils eines pro Pendelmasse 5. Dieses liegt auf dem getopften Flansch (zweiter Trägerbereich 9b) auf. Das zweite Reibelement 12 ist fest an der Pendelmasse 5 montiert. Ausführung 2:

Eine weitere denkbare Variante wäre, dass der Reibring 6 aus Blech ist, bzw. als eine Stützscheibe (Stützelement 26) ausgeführt ist.

Ausführung 3:

Eine weitere denkbare Variante wäre, dass auf beiden Seiten der Pendelmasse 5 ein ringförmiger Reibring 6, 10 angeordnet ist.

Bezuqszeichenliste

Fliehkraftpendeleinrichtung

Drehachse

Träger

Kulissenbahn

Pendelmasse

Kontaktelement

Tellerfeder

Federzunge

a erster Trägerbereich

b zweiter Trägerbereich

0 Reibelement

1 Flaltenase

2 Reibbestandteil

3 Haltelasche

4 Abstandsbolzen

5 Innenraum

6 Führungsbolzen

7 Ringabschnitt

8 Reibeinrichtung

9a erste Gruppe an Federzungen

9b zweite Gruppe an Federzungen

9c dritte Gruppe an Federzungen

0 Kupplungsscheibe

1 Ausnehmung

2 Spalt

3 Fenster

4 erster Reibbereich

5 zweiter Reibbereich

6 Stützelement

7 Nabe

8 Reibelement der Kupplungsscheibe