Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung, insbesondere für den Antriebs strang eines Kraftfahrzeugs.

Fliehkraftpendeleinrichtungen sind im Stand der Technik bekannt. Es sind Fliehkraft pendeleinrichtungen bekannt, bei welchen an einem Flansch Fliehgewichte verlager bar angeordnet sind, die beiderseits des Flanschs Seitenelemente aufweisen und die mit Abstandsbolzen miteinander verbunden sind, wobei die Abstandsbolzen durch Öffnungen im Flansch greifen, die so dimensioniert sind, dass sich das Fliehgewicht als Pendelmasse entsprechend der beabsichtigten Dämpfung verlagern kann. Dabei sind Rollenelemente vorgesehen, die axial durch den Flansch und in die Seitenele mente des Fliehgewichts greifen und dort mit Führungsbahnen im Flansch und in den Seitenelementen des Fliehgewichts in Kontakt sind und darauf abwälzen, so dass die Verlagerung des Fliehgewichts relativ zum Flansch in einer definierten Bewegungs bahn geführt wird.

Auch sind Fliehkraftpendeleinrichtungen bekannt, bei welchen der Flansch eine radial außenliegende Führungsbahn aufweist und das Fliehgewicht eine radial innenliegen de Führungsbahn aufweist, die sich auf gleicher axialer Flöhe gegenüberliegen, so dass die vorgesehenen Rollenelemente radial zwischen der Führungsbahn des Flanschs und der Führungsbahn des Fliehgewichts auf gleicher axialer Flöhe die Ver lagerung des Fliehgewichts relativ zum Flansch führen. Die Fliehgewichte weisen zwei beabstandete Seitenelemente auf, die über eine radial innen angeordnete Führungs schiene miteinander verbunden sind, wobei die Führungsschiene die Führungsbahnen des Fliehgewichts ausbilden. Das Fliehgewicht hat in einem Radialschnitt eine etwa U-förmige Kontur, weshalb man diese Art der Fliehkraftpendeleinrichtung auch als U- förmige Fliehkraftpendeleinrichtung bezeichnet.

Bei Fliehkraftpendeleinrichtungen ist die wirkende Drehschwingungsdämpfung von der jeweiligen beabsichtigten zu bedämpfenden Drehschwingungsordnung abhängig, so dass die Führungsbahnen am Flansch und/oder an dem Fliehgewicht in ihrer Kon- tur an die zu bedampfende Schwingungsordnung angepasst sind. Ist nun beispiels weise beabsichtigt, dass die gleiche Fliehkraftpendeleinrichtung an unterschiedlichen Verbrennungsmotoren oder in Antriebsstränge mit unterschiedlichen Verbrennungs motoren eingesetzt werden soll, so kann es sein, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung, die für den einen Verbrennungsmotor optimal ausgelegt ist, bei einem anderen Ver brennungsmotor nicht günstig Drehschwingungen dämpft, weil die Abstimmung auf die individuellen Schwingungsordnungen dieses Verbrennungsmotors fehlt. Daher werden im Stand der Technik der Flansch und oft auch die Fliehgewichte ausge tauscht gegen einen im Grunde sehr ähnlichen Flansch bzw. sehr ähnliche Fliehge wichte, bei welchen lediglich die Kontur der Führungsbahn bzw. der Führungsbahnen an die gewünschte zu bedämpfende Schwingungsordnung angepasst ist. Dies führt jedoch zu einem erhöhten Teileaufwand, weil die verschiedenen Komponenten für die Montage der Fliehkraftpendeleinrichtungen bereitgehalten werden müssen.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fliehkraftpendeleinrichtung zu schaffen, welche einfach und kostengünstig herstellbar ist und auch bei unterschiedli chen Anwendungen eingesetzt werden kann. Auch ist es die Aufgabe eine diesbezüg liche Familie von Fliehkraftpendeleinrichtungen zu schaffen.

Die Aufgabe zur Fliehkraftpendeleinrichtung wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit zumindest einem Flansch und mit zumindest einem an dem zumindest einen Flansch verlagerbar angeordneten Fliehgewicht, wobei das zumindest eine Fliehgewicht mit tels Rollenelementen an dem zumindest einen Flansch verlagerbar geführt ist, wobei der Flansch Öffnungen mit radial außen angeordnete Führungsbahnen aufweist und das zumindest eine Fliehgewicht zwei Seitenelemente mit dazwischen angeordneter Führungsschiene mit Führungsbahnen aufweist, wobei die Führungsschiene eines Fliehgewichts in eine Öffnung des Flanschs eingesetzt ist, wobei die Führungsbahnen des einen Fliehgewichts radial innerhalb der Führungsbahn des Flanschs angeordnet sind, so dass die Führungsbahnen des Flanschs und die Führungsbahnen des einen Fliehgewichts sich auf gleicher axialer Flöhe in radialer Richtung gegenüberliegen und Rollenelemente in radialer Richtung dazwischen angeordnet sind, wobei der Flansch zumindest eine erste Öffnung mit ersten Führungsbahnen und zumindest eine zweite Öffnung mit zweiten Führungsbahnen aufweist, wobei je nach Auswahl der zu be dampfenden Drehschwingung das zumindest eine Fliehgewicht in eine der zu bedäm- fenden Drehschwingung zugeordnete erste oder zweite Öffnung eingesetzt ist. So kann je nach beabsichtigter Anwendung der Fliehkraftpendeleinrichtung, also je nach Verbrennungsmotor oder je nach Quelle der zu bedampfenden Drehungleichförmig keiten der gleiche Flansch mit Fliehgewichten in den jeweils zugeordneten Öffnungen verwendet werden. Dies reduziert die Teilezahl, weil der Flansch für verschiedene Anwendungen gleichfalls verwendet werden kann.

Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn der Flansch zwei erste Öffnungen mit ersten Füh rungsbahnen und zwei zweite Öffnungen mit zweiten Führungsbahnen aufweist, wo bei zwei Fliehgewichte vorgesehen sind, die jeweils in die beiden ersten Öffnungen oder in die beiden zweiten Öffnungen eingesetzt sind. Dadurch können jeweils zwei Fliehgewichte in den Flansch eingesetzt werden, so dass in beiden Anwendungsfällen jeweils zwei Fliehgewichte verwendet werden, so dass bei der jeweiligen Anwendung die Fliehkraftpendeleinrichtung auch im H inblick auf eine Vermeidung einer Unwucht vorteilhaft ist. Dabei kann in eine jeweilige erste oder zweite Öffnung ein jeweiliges Fliehgewicht eingesetzt sein, so dass beispielsweise in den beiden ersten Öffnungen ein jeweiliges Fliehgewicht eingesetzt ist oder dass in den beiden zweiten Öffnungen ein jeweiliges Fliehgewicht eingesetzt ist.

Auch ist es zweckmäßig, wenn in eine erste Öffnung mit den ersten Führungsbahnen ein erstes Fliehgewicht eingesetzt ist oder dass in eine zweite Öffnung mit den zwei ten Führungsbahnen ein zweites Fliehgewicht eingesetzt ist. Entsprechend kann in je de erste Öffnung auch ein jeweils erstes Fliehgewicht eingesetzt sein und alternativ kann in jede zweite Öffnung ein jeweils zweites Fliehgewicht eingesetzt sein.

Auch ist es vorteilhaft, wenn in jede erste Öffnung mit den ersten Führungsbahnen ein erstes Fliehgewicht eingesetzt ist oder dass in jede zweite Öffnung mit den zweiten Führungsbahnen ein zweites Fliehgewicht eingesetzt ist. Dadurch wird die Effektivität der Drehschwingungsdämpfung für den jeweiligen Anwendungsfall verbessert. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn ein erstes Fliehgewicht ungleich zu einem zweiten Fliehgewicht ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass das erste Fliehgewicht an die zu bedampfende Drehschwingung der ersten Anwendung angepasst ist und dass das zweite Fliehgewicht an die zu bedampfende Drehschwingung der zweiten An wendung angepasst ist. So können die Massen der Fliehgewichte unterschiedlich sein und/oder die Führungsbahnen des jeweiligen Fliehgewichts können sich unterschei den.

Auch ist es besonders vorteilhaft, wenn ein erstes Fliehgewicht gleich einem zweiten Fliehgewicht ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass das erste Fliehgewicht einem zwei ten Fliehgewicht entspricht, so dass die Massen und die Führungsbahnen gleich sind. Dadurch kann die Teilevielfalt bei der Montage reduziert werden, was vorteilhaft ist.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die beiden ersten Öffnungen sich gegenüber liegend angeordnet sind und die beiden zweiten Öffnungen sich gegenüberliegend angeordnet sind, wobei in Umfangsrichtung sich die ersten Öffnungen und die zweiten Öffnungen abwechseln. Dadurch wird erreicht, dass in beiden Anwendungen unter Verwendung der ersten oder der zweiten Öffnungen jeweils günstige Wuchtverhältnis se vorliegen.

Die Aufgabe zur Familie von Fliehkraftpendeleinrichtungen wird mit den Merkmalen von Anspruch 8 gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft eine Familie von Fliehkraftpendelein richtungen mit einer ersten Fliehkraftpendeleinrichtung, bei welcher zumindest ein Fliehgewicht in eine erste Öffnung eingesetzt ist und mit einer zweiten Fliehkraftpen deleinrichtung, bei welcher zumindest ein Fliehgewicht in eine zweite Öffnung einge setzt ist.

Ein alternatives Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft eine Familie von Fliehkraft pendeleinrichtungen mit einer ersten Fliehkraftpendeleinrichtung, bei welcher zwei Fliehgewichte vorgesehen sind, die jeweils in eine erste Öffnung eingesetzt sind und mit einer zweiten Fliehkraftpendeleinrichtung, bei welcher zwei Fliehgewichte vorge sehen sind, die jeweils in eine zweite Öffnung eingesetzt sind.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispie le in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert:

Dabei zeigen:

Figur 1 eine Seitenansicht eines Flanschs einer erfindungsgemäßen Fliehkraft pendeleinrichtung,

Figur 2 eine Seitenansicht eines Flanschs nach Figur 1 mit zwei Fliehgewichten, welche in erste Öffnungen eingesetzt sind,

Figur 3 eine perspektivische Ansicht eines Flanschs nach Figur 1 mit zwei Flieh gewichten, welche in erste Öffnungen eingesetzt sind,

Figur 4 eine Seitenansicht eines Flanschs nach Figur 1 mit zwei Fliehgewichten, welche in zweite Öffnungen eingesetzt sind,

Figur 5 eine perspektivische Ansicht eines Flanschs nach Figur 1 mit zwei Flieh gewichten, welche in zweite Öffnungen eingesetzt sind,

Figur 6 eine Schnittdarstellung eines Flanschs mit Fliehgewichten einer erfin dungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung.

Die Figur 1 zeigt einen Flansch 2 einer Fliehkraftpendeleinrichtung 1. Dabei ist in Fi gur 6 ein Ausschnitt einer solchen Fliehkraftpendeleinrichtung 1 im Schnitt gezeigt. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 weist zumindest einen Flansch 2 auf, wobei zumin dest ein an dem zumindest einen Flansch 2 verlagerbar angeordnetes Fliehgewicht 3 vorgesehen ist. Dabei ist das zumindest eine Fliehgewicht 3 mittels Rollenelementen

4 an dem zumindest einen Flansch 2 verlagerbar geführt.

Dazu weist der Flansch 2 Öffnungen 5 mit radial außen angeordneten Führungsbah nen 6, 7 auf. Das zumindest eine Fliehgewicht 3 ist mit zwei Seitenelementen 8 und mit einer dazwischen angeordneten Führungsschiene 9 mit Führungsbahnen 10 aus gebildet. Die Führungsschiene 9 eines Fliehgewichts 3 ist dabei in eine Öffnung 5 des Flanschs 2 eingesetzt, so dass die Führungsbahnen 10 des einen Fliehgewichts 3 ra dial innerhalb der Führungsbahnen 6, 7 des Flanschs 2 angeordnet sind. Die Füh rungsbahnen 6, 7 und 10 liegen sich dabei im Wesentlichen gegenüber. Die Öffnung 5 ist derart ausgebildet, dass sich das jeweilige Fliehgewicht 3 mit seiner Führungs schiene 9 innerhalb der Öffnung 5 bewegen kann. Dazu ist die Öffnung 5 langge streckt und bogenförmig ausgebildet, so dass die Führungsschiene sich entlang einer im Wesentlichen bogenförmigen Bahn mit gewissen Verschwenkungen in der Öffnung

5 bewegen kann.

In Figur 6 ist auch zu erkennen, dass die Führungsbahnen 6 des Flanschs 2 und die Führungsbahnen 10 des einen Fliehgewichts 3 sich auf gleicher axialer Flöhe in radia ler Richtung gegenüberliegend angeordnet sind.

Die jeweiligen Rollenelemente 4 sind in radialer Richtung zwischen einer Führungs bahn 6, 7 des Flanschs 2 und einer Führungsbahn 10 des Fliehgewichts 3 angeord net. Durch diese Bauweise kann eine relativ schlanke Bauform erreicht werden und die Fliehgewichte weisen keine Öffnungen auf, durch welche Rollenelemente in axia ler Richtung durchgreifen, was die Masse des Fliehgewichts erhöht.

Wie es in Figur 1 zu erkennen ist, weist der Flansch 2 zumindest eine erste Öffnung 5, vorzugsweise zwei erste Öffnungen 5, mit ersten Führungsbahnen 6 und zumindest eine zweite Öffnung 15, vorzugsweise zwei zweite Öffnungen 15, mit zweiten Füh rungsbahnen 7 auf. Die Führungsbahnen 6, 7 unterscheiden sich dabei und sind an die Drehschwingungen bzw. deren Bedämpfung in verschiedenen Anwendungsfällen angepasst.

Dabei wird je nach Anwendungsfall, also je nach Auswahl der zu bedämpfenden Drehschwingung, das zumindest eine Fliehgewicht 3 in eine der zu bedämpfenden Drehschwingung zugeordnete erste oder zweite Öffnungen 5, 15 eingesetzt.

Die Figuren 2 und 3 zeigen die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 , bei welcher die Fliehge wichte 3 in die Öffnungen 5 eingesetzt sind und die Figuren 4 und 5 zeigen die Flieh kraftpendeleinrichtung 1 , bei welcher die Fliehgewichte 3 in die Öffnungen 15 einge setzt sind.

Dadurch wird eine Familie von zwei Fliehkraftpendeleinrichtungen 1 geschaffen, bei welcher nur ein Flansch 2 mit zwei verschiedenen Typen von Öffnungen 5, 15 mit un terschiedlichen Führungsbahnen 6, 7 vorgesehen sind. Bei einem Familienmitglied der Familie der Fliehkraftpendeleinrichtungen 1 werden die Fliehgewichte 3 in die Öff nungen 5 eingesetzt und bei einem anderen Familienmitglied werden die Fliehgewich te in die anderen Öffnungen 15 eingesetzt. Daraus ergeben sich unterschiedliche Fliehkraftpendeleinrichtungen 1 , die unterschiedliche Dämpfungseigenschaften ha ben.

So weist der Flansch 2 vorteilhaft bei einem Ausführungsbeispiel zwei erste Öffnun gen 5 mit ersten Führungsbahnen 6 auf und er weist zwei zweite Öffnungen 15 mit zweiten Führungsbahnen 7 auf, wobei zwei Fliehgewichte 3 vorgesehen sind, die je weils in die beiden ersten Öffnungen 5 oder in die beiden zweiten Öffnungen 15 ein gesetzt sind. Dabei können vorteilhaft bei beiden Familienmitgliedern die gleichen Fliehgewichte 3 verwendet und in die jeweilige Öffnung 5, 15 eingesetzt werden.

Bei einem alternativen Ausführungsbeispiel weist der Flansch 2 erste und zweite Öff nungen 5, 15 auf, wobei bei einem Familienmitglied in eine erste Öffnung 5 mit den ersten Führungsbahnen 6 ein erstes Fliehgewicht 3 eingesetzt ist oder bei einem an deren Familienmitglied in eine zweite Öffnung 15 mit den zweiten Führungsbahnen 10 ein zweites Fliehgewicht 3 eingesetzt ist. Das erste und das zweite Fliehgewicht sind dabei unterschiedlich, also nicht baugleich bzw. ungleich. Alternativ können sie auch baugleich ausgebildet sein. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist bei einem Familienmitglied in jede erste Öffnung 5 mit den ersten Führungsbahnen 6 ein erstes Fliehgewicht 3 einge setzt oder bei einem anderen Familienmitglied ist in jede zweite Öffnung 15 mit den zweiten Führungsbahnen 7 ein zweites Fliehgewicht 3 eingesetzt. Das erste und das zweite Fliehgewicht 3 sind dabei unterschiedlich, also nicht baugleich bzw. ungleich. Alternativ können sie auch baugleich ausgebildet sein.

Die Figuren 1 bis 5 zeigen, dass die beiden ersten Öffnungen 5 sich gegenüberlie gend angeordnet sind und die beiden zweiten Öffnungen 15 sich gegenüberliegend angeordnet sind, wobei in Umfangsrichtung des Flanschs sich die ersten Öffnungen 5 und die zweiten Öffnungen 15 abwechseln.

Bezugszeichenliste 1 Fliehkraftpendeleinrichtung

2 Flansch

3 Fliehgewicht

4 Rollenelement

5 erste Öffnung

6 erste Führungsbahn

7 zweite Führungsbahn

8 Seitenelement

9 Führungsschiene

10 zweite Führungsbahn

15 zweite Öffnung