Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel, insbesondere ein Fliehkraft- pendel für eine Reibungskupplung. Die Reibungskupplung ist insbesondere in einem Kraftfahrzeug einsetzbar, bevorzugt im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Das Fliehkraftpendel ist insbesondere für eine Reduzierung von motorerregten Torsions- schwingungen vorgesehen. Das Fliehkraftpendel umfasst zumindest einen Flansch (als Schwungmasse) und eine Mehrzahl von Pendelmassen, die beweglich an dem Flansch angeordnet sind.

Eine Reibungskupplung umfasst regelmäßig zumindest eine Gegenplatte, eine ge- genüber der Gegenplatte entlang einer axialen Richtung verlagerbare Anpressplatte und eine zwischen Gegenplatte und Anpressplatte anordenbare Kupplungsscheibe. Beim Einrücken der Reibungskupplung wird die Kupplungsscheibe mit Gegenplatte und Anpressplatte reibschlüssig verbunden, so dass ein Drehmoment z. B. von einer Verbrennungskraftmaschine über die Gegenplatte und Anpressplatte auf die Kupp- lungsscheibe und von der Kupplungsscheibe auf eine Nabe übertragbar ist. Beim Aus- rücken der Reibungskupplung wird die reibschlüssige Verbindung gelöst. Die Nabe ist insbesondere mit einer Getriebeeingangswelle drehfest verbunden.

Ein Fliehkraftpendel wird insbesondere bei Reibungskupplungen eingesetzt, um die Übertragung von unerwünschten Schwingungen, in der Regel ausgehend von der Verbrennungskraftmaschine auf das angetriebene System, zumindest in vorbestimm- ten Frequenzbereichen zu unterdrücken. Die Pendelmassen können im Feld der Zent- rifugalbeschleunigung Schwingungen entlang ihrer Laufbahnen ausführen, wenn sie von Momentenschwankungen einer Verbrennungskraftmaschine angeregt werden. Durch diese Schwingungen wird der Erregerschwingung zu passenden Zeiten Energie entzogen und wieder zugeführt, so dass es zu einer Beruhigung der Erregerschwin- gung kommt, wobei das Fliehkraftpendel dabei als Tilger wirkt. Da sowohl die Eigen- frequenz der Fliehkraftpendelschwingung als auch die Erregerfrequenz proportional zur Drehzahl sind, kann die Tilgerwirkung eines Fliehkraftpendels insbesondere über den ganzen Frequenzbereich erzielt werden. Bei niedrigen Drehzahlen und den dabei auftretenden hohen Schwankungen der über- tragenden Drehmomente der Verbrennungskraftmaschine kann es zum Anschlägen der Pendelmassen an einer Begrenzung des Schwingraums kommen. Dabei geht die Funktion eines Fliehkraftpendels verloren, so dass keine Schwingungsisolierung mehr gegeben ist.

Aus der DE 10 2010 049 553 A1 ist ein Fliehkraftpendel bekannt, bei der ein

Schwingwinkel der Pendelmassen (entlang der Umfangsrichtung) durch Reibung re- duziert wird. Dabei werden die Pendelmassen im inneren Bereich der Pendelmassen gegenüber einer axialen Richtung abgestützt.

Weiter ist aus der DE 10 2010 049 553 A1 bekannt, dass die Pendelmassen gegen- über dem Flansch über Rollen (Rollenkörper) beweglich gelagert sind. Diese Rollen sind dazu eingerichtet, zwischen einer Pendelmasse und der Lagerfläche (Anschlag) eines Flansches des Fliehkraftpendels angeordnet zu werden, so dass die Pendel- masse infolge einer eingehenden Vibration eine vordefinierte Tilgungsbewegung aus- führen kann. Dabei rollt die Pendelmasse über den Rollabschnitt der Rolle ab. Über die Rolle ist die zumindest eine Pendelmasse beweglich an dem Flansch so fixiert, dass sie in einer axialen Richtung gesichert ist und in der Ebene normal zur

Schwingachse entlang einer vorbestimmten Kurve schwingen kann. Die Schwungach- se ist dabei die Drehachse der Reibungskupplung, so dass der Flansch um die Dreh- achse der Reibkupplung rotiert.

Es besteht ein ständiges Bedürfnis, Fliehkraftpendel funktional und konstruktiv zu ver- bessern.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Flieh- kraftpendel vorzuschlagen, bei dem die Pendelmassen insbesondere gegenüber der axialen Richtung verbessert abgestützt werden können.

Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Fliehkraftpendel gemäß den Merkmalen des un- abhängigen Anspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängig formulierten Ansprüchen angegeben. Die in den abhängig formulierten Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können weitere Ausgestaltungen der Erfindung definie- ren. Darüber hinaus werden die in den Ansprüchen angegebenen Merkmale in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzugte Ausgestaltun- gen der Erfindung dargestellt werden.

Es wird ein Fliehkraftpendel vorgeschlagen, zumindest aufweisend mindestens einen Flansch und eine Mehrzahl von Pendelmassen (z. B. mindestens zwei, bevorzugt drei oder mehr), wobei die Pendelmassen zumindest entlang einer radialen Richtung ge- genüber einer Drehachse und gegenüber dem mindestens einen Flansch beweglich an dem mindestens einen Flansch angeordnet sind. Die Pendelmassen sind über mindestens ein erstes Vorspannelement in einer axialen Richtung gegenüber dem mindestens einen Flansch vorgespannt. Die Pendelmassen weisen eine Erstreckung entlang der radialen Richtung zwischen einem innersten Punkt (am nächsten zur Drehachse) und einem äußersten Punkt (am weitesten von der Drehachse entfernt) der Pendelmassen auf. Das mindestens eine erste Vorspannelement kontaktiert die Pendelmassen in einem ersten Bereich, der entlang der radialen Richtung in einem Abstand, der höchstens 5 %, insbesondere höchstens 2 %, bevorzugt höchstens 1 % der Erstreckung beträgt, vom äußersten Punkt beabstandet angeordnet ist.

Ein Fliehkraftpendel wird insbesondere bei Reibungskupplungen eingesetzt, um die Übertragung von unerwünschten Schwingungen, in der Regel ausgehend von einer Verbrennungskraftmaschine auf das angetriebene System, zumindest in vorbestimm- ten Frequenzbereichen zu unterdrücken. Die Pendelmassen können im Feld der Zent- rifugalbeschleunigung Schwingungen entlang ihrer Laufbahnen ausführen, wenn sie von Momentenschwankungen z. B. einer Verbrennungskraftmaschine angeregt wer- den. Durch diese Schwingungen wird der Erregerschwingung zu passenden Zeiten Energie entzogen und wieder zugeführt, so dass es zu einer Beruhigung der Erreger- schwingung kommt, wobei das Fliehkraftpendel dabei als Tilger wirkt.

Eine Reibungskupplung umfasst insbesondere zumindest eine Gegenplatte, eine ge- genüber der Gegenplatte entlang einer axialen Richtung verlagerbare Anpressplatte und eine zwischen Gegenplatte und Anpressplatte anordenbare Kupplungsscheibe. Beim Einrücken der Reibungskupplung wird die Kupplungsscheibe mit Gegenplatte und Anpressplatte reibschlüssig verbunden, so dass ein Drehmoment z. B. von einer Verbrennungskraftmaschine über die Gegenplatte und Anpressplatte auf die Kupp- lungsscheibe und von der Kupplungsscheibe auf eine Nabe übertragbar ist. Beim Aus- rücken der Reibungskupplung wird die reibschlüssige Verbindung gelöst. Die Nabe ist insbesondere mit einer Getriebeeingangswelle drehfest verbunden oder bildet die Ge- triebeeingangswelle. Das Fliehkraftpendel kann z. B. an der Nabe oder direkt an der Getriebeeingangswelle angeordnet sein.

Vorliegend wird vorgeschlagen, dass das mindestens eine erste Vorspannelement mindestens eine der Pendelmassen möglichst weit außen (in der radialen Richtung) kontaktiert. Damit kann eine Abstützung der Pendelmassen gegenüber der axialen Richtung wirksam erfolgen.

Das (erste und/oder zweite) Vorpannelement dient einerseits der Abstützung der Pen- delmasse in der axialen Richtung. Andererseits dient es dazu eine (vorbestimmbare) Reibwirkung einzustellen, so dass eine Verlagerung der Pendelmassen gegenüber dem Flansch entlang der Umfangsrichtung gebremst werden kann.

Insbesondere weist der Flansch eine (ringförmige) erste äußere Umfangslinie mit ei- nem größten Durchmesser auf, wobei das mindestens eine erste Vorspannelement die Pendelmasse in einem ersten Bereich kontaktiert, der entlang der radialen Rich- tung außerhalb des größten Durchmessers angeordnet ist. Insbesondere ist dieses Merkmal auch unabhängig von der bereits beschriebenen Definition des ersten Be- reichs realisierbar, demgemäß der erste Bereich entlang der radialen Richtung in ei- nem Abstand, der höchstens 5 % der Erstreckung beträgt, vom äußersten Punkt be- abstandet angeordnet ist.

Insbesondere ist der erste Bereich in der radialen Richtung außerhalb des Flansches angeordnet.

Das mindestens eine erste Vorspannelement kann ein ringförmiges Vorspannelement sein, das alle Pendelmassen kontaktiert. Insbesondere erstreckt sich das ringförmige Vorspannelement vollumfänglich um die Drechachse. Insbesondere ist das mindestens eine (erste oder zweite) Vorspannelement über min- destens ein Reibelement (insbesondere aus einem Kunststoff) mit der Pendelmasse und/oder mit dem mindestens einen Flansch verbunden. Das Reibelement stellt vor- bestimmte Gleitbedingungen (bzw. Reibwerte) sicher, so dass eine vorbestimmbare Bremswirkung hinsichtlich der Auslenkung der Pendelmassen entlang der Umfangs- richtung einstellbar ist.

Insbesondere kann der mindestens eine Flansch eine äußere Umfangslinie aufwei- sen, die in ersten Winkelbereichen entlang einer Umfangsrichtung zwischen den Pen- delmassen verläuft und entlang der radialen Richtung einen kleineren ersten Durch- messer aufweist. Die äußere Umfangslinie verläuft (zudem) in zweiten Winkelberei- chen entlang der Umfangsrichtung und ist (dabei) benachbart zu den Pendelmassen und zwischen den zweiten Winkelbereichen angeordnet und weist entlang der radia- len Richtung einen größeren zweiten Durchmesser aufweist. Das mindestens eine erste Vorspannelement kontaktiert die Pendelmasse in dem zweiten Winkelbereich und entlang der radialen Richtung außerhalb des ersten Durchmessers.

Die äußere Umfangslinie erstreckt sich entlang der Umfangsrichtung also insbesonde- re auf zwei verschiedenen Durchmessern. Der Übergang zwischen den Durchmes- sern erfolgt insbesondere stetig (der Durchmesser verändert sich also ausgehend z.

B. von dem kleineren Durchmesser hin zu dem größeren Durchmesser ausschließlich durch Vergrößerung oder weist teilweise einen gleichbleibenden Durchmesser auf - eine Verkleinerung des Durchmessers ist dabei gerade nicht umfasst).

Insbesondere kontaktiert das mindestens eine erste Vorspannelement den Flansch in der radialen Richtung außerhalb des ersten Durchmessers.

Insbesondere werden also Bereiche mit größerem zweiten Durchmessern am Flansch vorgehalten, so dass sich das mindestens eine erste Vorspannelement zur Abstüt- zung der Pendelmasse hier abstützen kann.

Das mindestens eine erste Vorspannelement kontaktiert die Pendelmasse insbeson- dere in der radialen Richtung weiter außen als den Flansch. Insbesondere ist mindestens ein zweites Vorspannelement in der radialen Richtung innerhalb des ersten Vorspannelements angeordnet.

Insbesondere kann zumindest eine Pendelmasse so zusätzlich in einem inneren Be- reich gegenüber der axialen Richtung abgestützt werden.

Zumindest das erste Vorspannelement (ggf. auch das zweite Vorspannelement) kann ein nicht elastischer Abstandshalter sein (also nicht elastisch verformbar). Bevorzugt ist das erste und/oder zweite Vorspannelement aber elastisch verformbar ausgeführt (Feder, Wellscheibe, z. B. Tellerfeder, Blattfeder, etc.).

Insbesondere weist das Fliehkraftpendel einen ersten Flansch und einen zweiten Flansch auf und die Mehrzahl der Pendelmassen sind entlang einer axialen Richtung dazwischen angeordnet. Alternativ kann ein Flansch vorgesehen sein, wobei die Mehrzahl der Pendelmassen auf einer Seite des Flansches oder beidseitig des Flan- sches angeordnet sind.

Insbesondere ist nur zwischen einem von erstem Flansch und zweitem Flansch und den Pendelmassen mindestens ein erstes und/oder zweites Vorspannelement ange- ordnet.

Es wird weiter eine Reibungskupplung vorgeschlagen, zumindest umfassend eine Gegenplatte, eine (gegenüber der Gegenplatte entlang der axialen Richtung verlager- bare) Anpressplatte und eine zwischen Gegenplatte und Anpressplatte angeordnete Kupplungsscheibe, wobei die Reibungskupplung zusätzlich zumindest das beschrie- bene Fliehkraftpendel aufweist Das Fliehkraftpendel ist insbesondere (über eine Nabe mit einer Getriebeeingangswelle und/oder) mit der Kupplungsscheibe verbunden. .

Vorsorglich sei angemerkt, dass die hier verwendeten Zahlwörter („erste“,„zweite“, ... ) vorrangig (nur) zur Unterscheidung von mehreren gleichartigen Gegenständen, Grö- ßen oder Prozessen dienen, also insbesondere keine Abhängigkeit und/oder Reihen- folge dieser Gegenstände, Größen oder Prozesse zueinander zwingend vorgeben. Sollte eine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge erforderlich sein, ist dies hier explizit angegeben oder es ergibt sich offensichtlich für den Fachmann beim Studium der konkret beschriebenen Ausgestaltung.

Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung durch die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt werden soll. Insbesondere ist es, soweit nicht explizit anders dargestellt, auch möglich, Teilaspekte der in den Figuren erläuterten Sachverhalte zu extrahieren und mit anderen Bestandteilen und Erkenntnissen aus der vorliegenden Beschreibung und/oder Figuren zu kombinieren. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenver- hältnisse nur schematisch sind. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Gegen- stände, so dass ggf. Erläuterungen aus anderen Figuren ergänzend herangezogen werden können. Es zeigen:

Fig. 1 : ein Fliehkraftpendel in einer Explosionsdarstellung in einer perspektivi- schen Ansicht;

Fig. 2: ein Fliehkraftpendel in einer Seitenansicht;

Fig. 3: eine erste Ausführungsvariante eines Fliehkraftpendels in einer Fron- talansicht entlang der Drehachse;

Fig. 4: das Fliehkraftpendel gemäß Fig. 3 in einer Seitenansicht;

Fig. 5: eine zweite Ausführungsvariante eines Fliehkraftpendels in einer Fron- talansicht entlang der Drehachse;

Fig. 6: das Fliehkraftpendel gemäß Fig. 5 in einer Seitenansicht; und

Fig. 7: eine Reibungskupplung mit einem Fliehkraftpendel in einer Seitenan- sicht. Fig. 1 zeigt ein Fliehkraftpendel 1 in einer Explosionsdarstellung in einer perspektivi- schen Ansicht. Fig. 2 zeigt ein Fliehkraftpendel 1 in einer Seitenansicht. Die Fig. 1 und 2 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben.

Das Fliehkraftpendel 1 weist einen ersten Flansch 2, einen zweiten Flansch 3 und ei- ne Mehrzahl (nämlich drei) von Pendelmassen 4 aufweist. Die Pendelmassen 4 sind entlang einer radialen Richtung 5 gegenüber der Drehachse 6 und gegenüber den Flanschen 2, 3 beweglich an den Flanschen 2, 3 angeordnet.

Die Pendelmassen 4 sind gegenüber den Flanschen 2, 3 über Rollen 22 beweglich gelagert. Diese Rollen 22 sind dazu eingerichtet, zwischen einer Pendelmasse 4 und der Lagerfläche der Flansche 2, 3 des Fliehkraftpendels 1 angeordnet zu werden, so dass die Pendelmasse 4 infolge einer eingehenden Vibration eine vordefinierte Til- gungsbewegung ausführen kann. Dabei rollt die Pendelmasse 4 über den Rollab- schnitt der Rolle 22 ab. Über die Rolle 22 ist Pendelmasse 4 beweglich an den Flan- schen 2, 3 so fixiert, dass sie in einer axialen Richtung 8 gesichert ist und in der Ebe- ne normal zur Schwingachse (Drehachse 6) entlang einer vorbestimmten Kurve schwingen kann.

Das Fliehkraftpendel 1 umfasst weiter zwei erste Vorspannelemente 7, die eine Ab- stützung der Pendelmassen 4 gegenüber den Flanschen 2, 3 ermöglichen. Die ersten Vorspannelemente 7 dienen einerseits der Abstützung der Pendelmassen 4 in der axialen Richtung 8. Andererseits dienen sie dazu eine (vorbestimmbare) Reibwirkung einzustellen, so dass eine Verlagerung der Pendelmassen 4 gegenüber den Flan- schen 2, 3 entlang der Umfangsrichtung 18 gebremst werden kann.

In Fig. 2 ist dargestellt, dass die Pendelmasse 4 beweglich gegenüber den (festen) Flanschen 2, 3 angeordnet ist. Dabei wird die Pendelmasse 4 gegenüber der axialen Richtung 8 über die ersten Vorspannelemente 7 (hier als Feder dargestellt) vorge- spannt. Dabei ist in Abhängigkeit von der Kontaktierung der Vorspannelemente 7 an der Pendelmasse 4 eine Verkippung der Pendelmasse 4 möglich. Hier kontaktieren die ersten Vorspannelemente 7 die Pendelmasse 4 in einem in der radialen Richtung 5 innen liegendem ersten Bereich 12. Fig. 3 zeigt eine erste Ausführungsvariante eines Fliehkraftpendels 1 in einer Fron- talansicht entlang der Drehachse 6. Fig. 4 zeigt das Fliehkraftpendel 1 gemäß Fig. 3 in einer Seitenansicht. Die Fig. 3 und 4 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben. Auf die Ausführungen zu Fig. 1 und 2 wird verwiesen.

Im Unterschied zur Darstellung gemäß Fig. 1 und 2 sind hier erste Vorspannelemente 7 vorgesehen, die die Pendelmassen in der radialen Richtung 5 weit außen kontaktie- ren. Das Fliehkraftpendel 1 umfasst einen ersten Flansch 2, einen zweiten Flansch 3 und eine Mehrzahl von Pendelmassen 4 (hier drei), wobei die Pendelmassen 4 zu- mindest entlang einer radialen Richtung 5 gegenüber einer Drehachse 6 und gegen- über den Flanschen 2, 3 beweglich an den Flansch 2, 3 angeordnet sind. Die Pen- delmassen 4 sind über jeweils ein ringförmiges erstes Vorspannelement 7 in einer axialen Richtung 8 gegenüber jedem Flansch 2, 3 vorgespannt. Die Pendelmassen 4 weisen eine Erstreckung 9 entlang der radialen Richtung 5 zwischen einem innersten Punkt 10 (am nächsten zur Drehachse 6) und einem äußersten Punkt 11 (am weites- ten von der Drehachse 6 entfernt) der Pendelmassen 4 auf. Jedes erste Vorspann- element 7 kontaktiert die Pendelmassen 4 in einem ersten Bereich 12, der entlang der radialen Richtung 5 in einem Abstand 13 vom äußersten Punkt 11 beabstandet ange- ordnet ist.

Die Flansche 2, 3 weisen eine (ringförmige) erste äußere Umfangslinie 14 mit einem größten Durchmesser 15 auf, wobei die ersten Vorspannelemente 7 die Pendelmasse 4 in einem ersten Bereich 12 kontaktieren, der entlang der radialen Richtung 5 außer- halb des größten Durchmessers 15 angeordnet ist.

Der erste Bereich 12 ist in der radialen Richtung 5 außerhalb der Flansche 2, 3 ange- ordnet.

Die ersten Vorspannelemente 7 sind jeweils ringförmige Vorspannelemente sein, die alle Pendelmassen 4 kontaktieren.

Vorliegend sind die ersten Vorspannelemente 7 über Reibelemente 24 mit der Pen- delmasse 4 verbunden. Das Reibelement 24 stellt vorbestimmte Gleitbedingungen (bzw. Reibwerte) sicher, so dass eine vorbestimmbare Bremswirkung hinsichtlich der Auslenkung der Pendelmassen 4 entlang der Umfangsrichtung 18 einstellbar ist.

Die ersten Vorspannelemente 7 kontaktieren die Pendelmassen 4 in der radialen Richtung 5 weiter außen als den jeweiligen Flansch 2, 3.

Fig. 5 zeigt eine zweite Ausführungsvariante eines Fliehkraftpendels 1 in einer Fron- talansicht entlang der Drehachse 6. Fig. 6 zeigt das Fliehkraftpendel 1 gemäß Fig. 5 in einer Seitenansicht. Die Fig. 5 und 6 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben. Auf die Ausführungen zu Fig. 3 und 4 wird verwiesen.

Im Unterschied zu Fig. 3 und 4 sind hier die Flansche 2, 3 sowie die ersten Vorspann- elemente 7 anders ausgeführt. Die Flansche 2, 3 weisen eine äußere Umfangslinie 14 auf, die in ersten Winkelbereichen 17 entlang einer Umfangsrichtung 18 zwischen den Pendelmassen 4 verläuft und entlang der radialen Richtung 5 einen kleineren ersten Durchmesser 19 (kleineren ersten Radius) aufweist. Die äußere Umfangslinie 14 ver- läuft zudem in zweiten Winkelbereichen 20 entlang der Umfangsrichtung 18 und ist dabei benachbart zu den Pendelmassen 4 und zwischen den zweiten Winkelberei- chen 20 angeordnet und weist entlang der radialen Richtung 5 einen größeren zwei- ten Durchmesser 21 (bzw. größeren zweiten Radius) auf. Die ersten Vorspannele- mente 7 kontaktieren die Pendelmasse 4 in dem zweiten Winkelbereich 20 und ent- lang der radialen Richtung 5 außerhalb des ersten Durchmessers 19 (ersten Radius) in dem ersten Bereich 12.

Die äußere Umfangslinie 14 erstreckt sich entlang der Umfangsrichtung 18 auf zwei verschiedenen Durchmessern 19, 21. Der Übergang zwischen den Durchmessern 19, 21 erfolgt stetig.

Die ersten Vorspannelemente 7 sind hier als Federn ausgeführt, die am Flansch 2, 3 befestigt sind und sich von da aus entlang der axialen Richtung 8 hin zur Pendelmas- se 4 erstrecken. Je Pendelmasse 4 und je Flansch 2, 3 ist ein erstes Vorspannele- ment 7 vorgesehen. Die ersten Vorspannelement 7 kontaktieren den Flansch 2, 3 in der radialen Richtung 5 außerhalb des ersten Durchmessers 19. Hier werden also Bereiche mit größerem zweiten Durchmessern 21 am Flansch 2, 3 vorgehalten, so dass sich die ersten Vorspannelemente 7 zur Abstützung der Pen- delmasse 4 hier abstützen können.

Fig. 7 zeigt eine Reibungskupplung 25 mit einem Fliehkraftpendel 1 in einer Seitenan- sicht. Die Reibungskupplung 25 umfasst eine Gegenplatte 26, eine gegenüber der Gegenplatte 26 entlang einer axialen Richtung 8 verlagerbare Anpressplatte 27 und eine zwischen Gegenplatte 26 und Anpressplatte 27 anordenbare Kupplungsscheibe 28. Beim Einrücken der Reibungskupplung 25 wird die Kupplungsscheibe 28 mit Ge- genplatte 26 und Anpressplatte 27 reibschlüssig verbunden, so dass ein Drehmoment z. B. von einer Verbrennungskraftmaschine über die Gegenplatte 26 und Anpressplat- te 27 auf die Kupplungsscheibe 28 und von der Kupplungsscheibe 28 auf eine Nabe übertragbar ist. Beim Ausrücken der Reibungskupplung 25 wird die reibschlüssige Verbindung gelöst. Die Nabe kann z. B. mit einer Getriebeeingangswelle drehfest ver- bunden sein. Das Fliehkraftpendel 1 ist über eine Nabe mit der Getriebeeingangswelle verbunden. Durch das Fliehkraftpendel 1 können auf die Kupplungsscheibe 28 über- tragene Schwingungen zumindest reduziert werden.

Bezuqszeichenliste

Fliehkraftpendel

erster Flansch

zweiter Flansch

Pendelmasse

radiale Richtung

Drehachse

Vorspannelement

axiale Richtung

Erstreckung

innerster Punkt

äußerster Punkt

erster Bereich

Abstand

äußere Umfangslinie

größter Durchmesser

zweiter Bereich

erster Winkelbereich

Umfangsrichtung

erster Durchmesser

zweiter Winkelbereich

zweiter Durchmesser

zweites Vorspannelement

Rolle

Reibelement

Reibungskupplung

Gegenplatte

Anpressplatte

Kupplungsscheibe