Schaltung und Verteilerblock und aus diesen gebildete Bremssteueranordnung für Schienenfahrzeuge sowie Verteilersatz zum Konfigurieren und Verfahren zur Bildung der Bremssteueranordnung

Die Erfindung liegt auf dem Gebiet des Betriebes von Bremsen, insbesondere der Steuerung von Bremsen für Schienenfahrzeuge.

Die Erfindung betrifft eine Schaltung mit einer fluidischen Leitungsmatrix und mit an die fluidische Leitungsmatrix angeschlossenen Bremskomponenten. Aus der Druckschrift DE 199 08 617 AI ist eine Bremstafel zur Durchführung einer Bremssteuerung für Lokomotiven bekannt. Bei dieser sind einzelne Module benachbart in der Art einer Tafel angeordnet und die Bremskomponenten eines jeweiligen Moduls sind mittels einer Leitungsmatrix in einem definierten funktionalen Zusammenhang zu einer Funktionseinheit pneumatisch verbunden. Die Module weisen ihrerseits an einander zugeordneten korrespondierenden Seiten und/oder an Frontseiten wahlweise aktivierbare Zugangsöffnungen zur Herstellung von Verbindungen zwischen den Modulen auf, wobei die Verbindungen durch direkte Zuordnung mit Abdichtungen oder durch gesonderte Rohrverbindungen herstellbar sind. Änderungen eines jeweiligen Moduls, die für eine Änderung des Bremskonzeptes bzw. der Bremsfunktion des Moduls oder auch für eine Änderung des prinzipiellen Bremskonzeptes bzw. der prinzipiellen Brems- funktion der gesamten Bremstafel notwendig sein können, erfordern hier zumindest eine Neukonstruktion der Funktionseinheit des jeweiligen Moduls und der Leitungsmatrix des Moduls, in die diese Funktionseinheit integriert ist. Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, Änderungen von Bremskonzepten bzw. von Bremsfunktionen leichter umsetzen zu können. Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Schaltung mit den Merk ^¬ malen des Anspruchs 1, die mit zumindest einer Schnittstelle zum Anschließen eines Verteilerblockes versehen ist, wobei die Schnittstelle derart gestaltet ist, dass durch Anschlie- ßen oder Austauschen des Verteilerblockes eine Konfiguration der fluidischen Leitungsmatrix ausbildbar ist.

Dabei wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die zumindest eine Schnittstelle durch Anschlüsse der fluidischen Leitungs- matrix ausgebildet ist.

Weiterhin wird es als Vorteilhaft angesehen, wenn die fluid ^¬ ische Leitungsmatrix von einer Bremstafel, insbesondere in Form einer Rohrtafel oder einer Bohrtafel oder einer Klebeta- fei, gebildet ist, wobei an einer der Seiten, insbesondere an der Frontseite oder an der Rückseite, der Bremstafel die zu ^¬ mindest eine Schnittstelle mit ihren Anschlüssen ausgebildet ist . Außerdem wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die fluid ^¬ ische Leitungsmatrix zusätzlich zu den Anschlüssen, durch welche die zumindest einen Schnittstelle gebildet ist, auch Anschlüsse zum Anschließen der Bremskomponenten aufweist, wobei die Anschlüsse zum Anschließen der Bremskomponenten je- weils an einer der Seiten, insbesondere an der Frontseite, der Bremstafel, ausgebildet sind.

Ferner wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die fluidische Leitungsmatrix zusätzlich zu den Anschlüssen, durch welche die zumindest einen Schnittstelle gebildet ist, auch An ^¬ schlüsse zum Anschließen der Schaltung zugeordneter Verbindungsleitungen aufweist, wobei die Anschlüsse zum Anschließen der Schaltung zugeordneter Verbindungsleitungen jeweils an einer der Seiten der Bremstafel ausgebildet sind.

Gelöst wird die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe auch durch einen Verteilerblock mit den Merkmalen des Anspruchs 6, der durch Anschließen an die zumindest eine Schnittstelle der Schaltung nach Anspruch 1 zum Ausbilden einer Konfiguration der fluidischen Leitungsmatrix der Schaltung geeignet ausgebildet ist. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Verteilerblock als ein passives Bauteil ausgebildet ist - wenn der Verteilerblock also keine Steuerungsfunktion besitzt.

Vorzugsweise ist der Verteilerblock einstückig, insbesondere durch ein 3D-Druckverfahren, hergestellt. Unter einstückig hergestellt wird dabei verstanden, dass er entweder als ein einziges Teil gefertigt ist oder dass - wenn er aus mehreren Teilen gefertigt ist - seine Teile betriebsmäßig untrennbar zu einem Stück miteinander verbunden, beispielsweise ver- klebt, sind.

Gelöst wird die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wei ^¬ terhin durch einen Verteilersatz mit den Merkmalen des Anspruchs 9, bestehend aus zumindest zwei Verteilerblöcken nach Anspruch 6, die geeignet sind, zwei unterschiedliche Konfigu ^¬ rationen der fluidischen Leitungsmatrix auszubilden.

Für eine Schaltung nach Anspruch 2 ist es vorteilhaft, wenn jeder der Verteilerblöcke eine in den Verteilerblock eingear- beitete Kanalmatrix mit Kanalanschlüssen zum Anschließen an zugeordnete Anschlüsse der fluidischen Leitungsmatrix der Schaltung aufweist.

Zur Umsetzung bevorzugter Bremskonzepte bzw. Bremsfunktionen wird es als vorteilhaft angesehen, wenn bei jedem der Vertei ^¬ lerblöcke zumindest zwei der Kanalanschlüsse über einen Ver ^¬ bindungskanal der Kanalmatrix verbunden sind und bei zumindest einem der Verteilerblöcke zwei weitere der Kanalan ^¬ schlüsse über einen weiteren Verbindungskanal der Kanalmatrix verbunden sind oder zumindest ein weiterer der Kanalanschlüs ^¬ se blind ausgebildet, insbesondere mit einem Blindkanal der Kanalmatrix verbunden, ist. Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird auch durch eine Bremssteueranordnung, insbesondere für Schienenfahrzeu ^¬ ge, mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst, die mit einer Schaltung nach Anspruch 1 und zumindest einem Verteilerblock nach Anspruch 6 versehen ist und bei der der zumindest eine Verteilerblock an die zumindest eine Schnittstelle der Schal ^¬ tung angeschlossen ist, wodurch eine Konfiguration der fluidischen Leitungsmatrix der Schaltung durch den zumindest einen Verteilerblock ausgebildet ist.

Es wird als vorteilhaft angesehen, wenn eine erste Schnitt ^¬ stelle und ein an die erste Schnittstelle angeschlossener erster Verteilerblock als einander zugeordnete Mittel zur Bereitstellung einer Konfiguration von Strömungspfaden für die von einem Bremsluftbehälter als Versorgungsluft bereitge ^¬ stellte Druckluft ausgebildet sind.

Weiterhin wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine zweite Schnittstelle und ein an die zweite Schnittstelle angeschlos- sener zweiter Verteilerblock als einander zugeordnete Mittel zur Bereitstellung einer Konfiguration von Strömungspfaden für die von einem Steuerventil bereitgestellte Vorsteuer ^¬ druckluft ausgebildet sind. Außerdem wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine dritte Schnittstelle und ein an die dritte Schnittstelle angeschlos ^¬ sener dritter Verteilerblock als einander zugeordnete Mittel zur Bereitstellung einer Konfiguration von Strömungspfaden für Druckluft, die als Versorgungsluft für angeschlossene Steuerungen und/oder Bremsdruckregler bereitgestellt ist, ausgebildet sind.

Ferner wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine vierte Schnittstelle und ein an die vierte Schnittstelle angeschlos- sener vierter Verteilerblock als einander zugeordnete Mittel zur Bereitstellung einer Konfiguration von zumindest einem weiteren Strömungspfad für Druckluft, die als Versorgungsluft für angeschlossene Steuerungen und/oder Bremsdruckregler bereitgestellt ist, ausgebildet sind.

Die Erfindung betrifft auch ein Schienenfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Bremssteueranordnung, wobei es als vorteilhaft angesehen wird, wenn die Bremssteueranordnung als Teil einer Bremsgerätetafel, insbesondere als Modul einer Bremsge ^¬ rätetafel ausgebildet ist. Auch betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Bildung einer Bremssteueranordnung für Schienenfahrzeuge mit den Merkmalen des Anspruchs 19, bei dem an die zumindest eine Schnittstelle einer Schaltung nach Anspruch 1 zumindest ein Verteilerblock nach Anspruch 6 angeschlossen und dadurch eine Konfiguration der fluidischen Leitungsmatrix der Schaltung durch den Verteilerblock ausgebildet wird.

Vorzugsweise wird der zumindest eine Verteilerblock vor dem Anschließen an die zumindest eine Schnittstelle aus dem Ver- teilersatz nach Anspruch 9 ausgewählt.

Die Erfindung ist im Weiteren anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen die Figur 1 eine schematische Darstellung eines Ausschnitts ei ^¬ nes Schienenfahrzeugs mit einer elektropneumati- schen Bremsgerätetafel als Teil einer Einheit zur Steuerung von Bremszylinderdrücken, die Figur 2 ein zum Konfigurieren vorbereitetes Basismodul für die Bremsgerätetafel gemäß Figur 1 mit einer erfin ^¬ dungsgemäße Schaltung, die eine fluidische Lei ^¬ tungsmatrix und an die fluidische Leitungsmatrix angeschlossene Bremskomponenten aufweist, die

Figuren 3 bis 6 vier Ausführungsbeispiele der aus mehre ^¬ ren Modulen gebildeten Bremsgerätetafel, bei denen mittels Sets von Verteilerböcken Konfigurationen einer fluidischen Leitungsmatrix zumindest eines der Module und damit Modul-Konfigurationen des zumindest einen Moduls ausgebildet sind, die Figuren 7 bis 10 vier Verteilersätze zur Ausbildung verschiedener Modul-Konfigurationen und die

Figur 11 eine alternative Ausführungsform zu dem Verteilersatz gemäß Figur 10.

Der in der Figur 1 gezeigte Ausschnitt eines erfindungsgemä ^¬ ßen Schienenfahrzeugs 1 zeigt einen Teil eines Triebwagens 2 und einen Teil eines Laufwagens 3. In dem gezeigten Aus ^¬ schnitt ist mit 4 ein Drehgestell des Laufwagens und mit 5 eine Einheit 5 des Laufwagens bezeichnet, wobei die Einheit 5 zur Steuerung von Bremszylinderdrücken von in der Figur 1 nicht gezeigten Bremszylindern des Laufwagens 3 dient.

Die Steuerung der Bremszylinderdrücke der Bremszylinder des Laufwagens 3 erfolgt vorzugsweise drehgestellweise, wenn das Schienenfahrzeug 1 ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug ist.

Alternativ hierzu kann die Steuerung der Bremszylinderdrücke der Bremszylinder des Laufwagens 3 wagenweise erfolgen, vor- zugsweise wenn das Schienenfahrzeug 1 ein Commuter- oder Re ^¬ gionalfahrzeug ist.

Durch die Wagen 2, 3 des Schienenfahrzeugs 1 verlaufen eine Hauptluftleitung HLL und eine Hauptbehälterluftleitung HBL.

Die Einheit 5 zur Steuerung von Bremszylinderdrücken weist eine elektronische Bremssteuergeräteanordnung 6 und eine Bremsgerätetafel 7 auf, wobei die Bremssteuergeräteanordnung 6 zur Ansteuerung von elektrisch ansteuerbaren Komponenten der Bremsgerätetafel 7 dient.

Die Bremsgerätetafel 7 ist mittels einer Verbindungsleitung VL1 an die Hauptluftleitung HLL und mittels einer Verbin- dungsleitung VL2 an die Hauptbehälterluftleitung HBL angeschlossen .

Wie im Weiteren noch anhand der Figuren 3 bis 6 gezeigt ist, besteht die Bremsgerätetafel 7 in verschiedenen Ausführungs ^¬ formen, die für verschiedene Ausführungsformen von Wagen (Laufwagen, Triebwagen, etc.) bzw. verschiedene Ausführungs ^¬ formen des Schienenfahrzeugs (Hochgeschwindigkeitsfahrzeug, Commuterfahrzeug, Regionalfahrzeug, etc.) vorgesehenen sind, jeweils aus mehreren Modulen. Dabei zeigen die Figuren 3 bis 6 lediglich beispielhaft vier der Ausführungsformen, die mit 107, 207, 307 bzw. 407 bezeichnet sind.

Bei den gezeigten Ausführungsformen 107, 207, 307 und 407 der Bremsgerätetafel 7 ist jeweils ein Modul (eine Bremssteueran ^¬ ordnung) als eine Modul-Konfiguration KM1. RiY Cv _k Xi des in der Figur 2 gezeigten Basismoduls Ml* ausgebildet. Bei der in der Figur 4 gezeigten Ausführungsform 207 ist ein weiteres Modul Ml als eine Modul-Konfiguration des Basismoduls Ml* ausgebil- det.

Gemäß Figur 2 weist das Basismodul Ml* eine Schaltung Sl auf, auf Basis derer mittels verschiedener Sets von Verteilerblö ^¬ cken Ri, Y _j , Cv _k und Xi verschiedene Modul-Konfigurationen des Basismoduls Ml* ausgebildet werden können. Die Verteilerblö ^¬ cke sind im Weiteren auch als „Konfiguratoren" bezeichnet.

Die verschiedenen Modul-Konfigurationen des Basismoduls Ml* sind bei ihrem Einsatz bei einer jeweiligen Ausführungsform des Schienenfahrzeugs 1 Teil eines direkt wirkenden Bremssys ^¬ tems. Daher wird jede KM1. RiY Cv _k Xi der gezeigten Modul- Konfigurationen des Basismoduls Ml* im Weiteren auch als „Mo- dul_Direkte_Bremse" bezeichnet. Das Modul_Direkte_Bremse ist in den Figuren 3 bis 6 jeweils mit dem Bezugszeichen Ml ver- sehen.

Gemäß Figur 2 weist die Schaltung Sl eine fluidische Lei ^¬ tungsmatrix LI in Form einer pneumatischen Leitungsmatrix mit Leitungsabschnitte LI .1 bis LI.24 auf, wobei das freie Ende des Leitungsabschnitts LI.24 mit einer Entlüftung E ins Freie ausgebildet ist. Weiterhin weist die Schaltung Sl Bremskomponenten 11, 12, 13, 14, 15 auf, die mittels Anschlüssen IIa, IIb, 12a, 12b, 13a bis 13e, 14a, 14b und 15a bis 15e an hier nicht bezeichnete Anschlüsse der fluidischen Leitungsmatrix LI angeschlossen sind. Die Bremskomponente 11 ist ein erster direkt wirkender Bremsdruckregler. Die Bremskomponente 12 ist ein zweiter direkt wirkender Bremsdruckregler. Die Bremskomponente 13 ist ein als Druckumsetzer wirkendes erstes Relaisventil. Die Bremskomponente 14 ist ein Druckminderventil, insbesondere für die Luftversorgung des ersten Bremsdruckreglers 11 oder für die Luftversorgung beider Bremsdruckregler 11, 12. Die Bremskomponente 15 ist eine Blind-/Bypassplatte, mit einer pneumatischen Bypassleitung, die die Anschlüsse 15a und 15b verbindet und mit drei pneumatischen Blindleitungen, die an die Anschlüsse 15c, 15d und 15e angeschlossen sind.

Die Schaltung Sl weist weiterhin eine Schnittstelle SIR zum Anschließen eines Verteilerblockes Ri, eine Schnittstelle S1Y zum Anschließen eines Verteilerblockes Yj, eine Schnittstelle SICv zum Anschließen eines Verteilerblockes Cv _k und eine Schnittstelle S1X zum Anschließen eines Verteilerblockes Xi auf .

Die Schnittstellen SIR; S1Y; SICv bzw. S1X sind derart ge ^¬ staltet, dass durch Anschließen oder Austauschen der Vertei- lerblöcke Ri, Y _j , Cv _k , Xi eine Konfiguration KL1. RiY Cv _k Xi der fluidischen Leitungsmatrix LI und damit eine Konfiguration KM1. RiY Cv _k Xi des zumindest einen Moduls Ml ausbildbar ist. Jede der Schnittstellen SIR; S1Y; SICv bzw. S1X ist dabei je ^¬ weils durch eine Anzahl von ortsfesten Anschlüssen der fluid- ischen Leitungsmatrix LI ausgebildet.

Entsprechend sind Verteilerblöcke Ri, Yj , Cvk, XI durch An ^¬ schließen an die zugeordneten Schnittstellen geeignet, eine Konfiguration KLi . RiYj CvkXl der fluidischen Leitungsmatrix der Schaltung auszubilden.

So ist die erste Schnittstelle SIR von den Anschlüssen SIRa, SIRb, SIRc und SIRd ausgebildet. Die zweite Schnittstelle SIY ist von den Anschlüssen SlYa, SlYb, SlYc und SlYd ausgebil ^¬ det. Die dritte Schnittstelle SlCv ist von den Anschlüssen SICva, SICvb, SICvc und SICvd ausgebildet. Und die vierte Schnittstelle SIX ist von den Anschlüssen SIXa, SIXb und SIXc ausgebildet.

Die fluidische Leitungsmatrix LI der Schaltung ist von einer Bremstafel, insbesondere in Form einer Rohrtafel oder einer Bohrtafel oder einer Klebetafel (auch bekannt als Frästafel) , gebildet, sodass die Lage der Leitungsmatrix und dabei insbe ^¬ sondere die Lage ihrer Anschlüsse fest vorgegeben ist.

An der Frontseite der Bremstafel sind die Schnittstellen SIR; SIY; SlCv und SIX mit ihren Anschlüssen ausgebildet. Alterna- tiv hierzu könnte aber auch vorgesehen sein, die Schnittstel ^¬ len an einer anderen Seite - beispielsweise der Rückseite der Bremstafel auszubilden.

An der Frontseite der Bremstafel sind auch hier nicht be- zeichneten Anschlüsse zum Anschließen der Bremskomponenten ausgebildet. Auch diese könnten alternativ an einer anderen Seite der Bremstafel ausgebildet sein.

An den Seiten der Bremstafel sind außerdem hier nicht weiter bezeichnete Anschlüsse zum Anschließen der Schaltung zugeord ^¬ neter Verbindungsleitungen ausgebildet, die im Weiteren - zur Unterscheidung von den Anschlüssen der Schnittstellen und den Anschlüssen für die Bremskomponenten -auch als Leitungsanschlüsse bezeichnet sind.

Die Figuren 7 bis 10 zeigen vier Verteilersätze R; Y; Cv; X zur Ausbildung verschiedener Modul-Konfigurationen. Ein jeweiliger der Verteilersätze R; Y; Cv; X besteht aus zu ^¬ mindest zwei Verteilerblöcken, die geeignet ausgebildet sind, zwei unterschiedliche Konfigurationen der fluidischen Leitungsmatrix LI und/oder einer weiteren fluidischen Leitungs- matrix LI einer weiteren Schaltung Sl (vgl. Figur 4) auszubilden. Somit dienen die Verteilersätze nicht nur zum Konfi ^¬ gurieren der Leitungsmatrix einer Schaltung Sl, sondern darüber hinaus auch zum Konfigurieren einer fluidischen Leitungsmatrix L, die aus mehreren miteinander verbundenen fluid- ischen Leitungsmatrizen LI, LI mehrerer Schaltungen Sl, Sl gebildet ist.

So besteht der Verteilersatz R aus Verteilerblöcken R± mit i=l bis nR - also aus der Anzahl nR von Verteilerblöcken, wo- bei hier beispielhaftt nR=4 ist. Der Verteilersatz R ist ge ^¬ eignet ausgebildet die unterschiedlichen Konfigurationen KL1.RiY _j CV _k Xi, KL1.R _nR Y _j Cv _k Xi auszubilden.

Der Verteilersatz Y besteht aus den Verteilerblöcken Y _j mit j=l bis nY (wobei hier beispielhaft nY=2 ist) und ist geeig ^¬ net ausgebildet die unterschiedlichen Konfigurationen

KL1.RiYiCV _k Xi, KL1.RiY _n yCv _k Xi auszubilden.

Der Verteilersatz Cv besteht aus den Verteilerblöcken Cv _k mit k=l bis nCv (wobei hier beispielhaft nCv=3 ist) und ist ge ^¬ eignet ausgebildet die unterschiedlichen Konfigurationen KL1.RiYjCviXi, KL1.RiYjCvncvXi auszubilden.

Und der Verteilersatz X besteht aus den Verteilerblöcken Xi mit 1=1 bis nX (wobei hier beispielhaft nX=2 ist) und ist ge ^¬ eignet ausgebildet die unterschiedlichen Konfigurationen KL1.RiY _j Cv _k Xi, KL1.RiY _j Cv _k X _n x auszubilden.

Bei einem jeweiligen der Verteilersätze R; Y; Cv; X weist je- der der Verteilerblöcke eine in den Verteilerblock eingearbeitete Kanalmatrix mit einer Anzahl von Kanalanschlüssen auf, die den Anschlüssen der Schnittstellen zugeordnet sind. So weist bei dem Verteilersatz R jeder der Verteilerblöcke R± mit i=l bis nR eine in den Verteilerblock eingearbeitete Ka ^¬ nalmatrix KRi mit den Kanalanschlüssen KRia, KRib, KRiC und KRid auf, wobei die Kanalanschlüsse KRia, KRib, KRiC und KRid und die Anschlüsse SIRa, SIRb, SIRc und SIRd einander paar ^¬ weise zugeordnet sind.

Bei dem Verteilersatz Y weist jeder der Verteilerblöcke Yj mit j=l bis nY eine in den Verteilerblock eingearbeitete Ka- nalmatrix KY _j mit den Kanalanschlüssen KY _j a, KY _j b, KY _j C und

KYjd auf, wobei die Kanalanschlüsse KYja, KYjb, KYjC und KYjd und die Anschlüsse SlYa, SlYb, SlYc und SlYd einander paar ^¬ weise zugeordnet sind. Bei dem Verteilersatz Cv weist jeder der Verteilerblöcke Cv _k mit k=l bis nCv eine in den Verteilerblock eingearbeitete Ka ^¬ nalmatrix KCv _k mit den Kanalanschlüssen KCv _K a, KCv _k b, KCv _k c und KCv _k d auf, wobei die Kanalanschlüsse KCv _K a, KCv _k b, KCv _k c und KCv _k d und die Anschlüsse SICva, SICvb, SICvc und SICvd einander paarweise zugeordnet sind.

Und bei dem Verteilersatz X weist jeder der Verteilerblöcke Xi mit 1=1 bis nX eine in den Verteilerblock eingearbeitete Kanalmatrix KXi mit den Kanalanschlüssen KXia, KXib und KXiC auf, wobei die Kanalanschlüsse KXia, KXib und KXiC und die An ^¬ schlüsse SIXa, SIXb und SIXc einander paarweise zugeordnet sind .

Alternativ hierzu kann und bei der Leitungsmatrix LI auf den Anschluss SIXc und dem mit der Entlüftung E versehenen Leitungsabschnitt LI.24 verzichtet werden, wenn anstelle des Verteilersatzes X der Verteilersatz x ^' zum Konfigurieren verwendet wird. Bei diesem Verteilersatz weist nur der Vertei ^¬ lerblock Xi einen dritten Kanalanschluss KXic ^' auf, wobei der Kanalanschluss KXic ^' mit einer Entlüftung E ins Freie verse ^¬ hen ist, so wie dies beispielsweise in der Figur 11 darge ^¬ stellt ist. Bei jedem der Verteilerblöcke R± mit i=l bis nR; Y _j mit j=l bis nY; Cv _k mit k=l bis nCv; Xi mit 1=1 bis nX eines jeweili ^¬ gen der Verteilersätze R; Y; Cv; X sind zumindest zwei der Kanalanschlüsse über einen Verbindungskanal VKl.Ri; VKl.Y _j ,- VKl.Cv _k ; VKl.xi der Kanalmatrix verbunden und bei zumindest einem der Verteilerblöcke R± mit i=l bis nR; Y mit j=l bis nY; Cv _k mit k=l bis nCv; Xi mit 1=1 bis nX eines jeweiligen der Verteilersätze R; Y; Cv; X sind zwei weitere der Kanalan ^¬ schlüsse über einen weiteren Verbindungskanal der Kanalmatrix verbunden oder es ist zumindest ein weiterer der Kanalanschlüsse blind ausgebildet, insbesondere mit einem Blindkanal der Kanalmatrix verbunden.

Jeder Ri; Y _j ; Cv _k ; Xi der Verteilerblöcke ist jeweils als ein passives Bauteil ausgebildet.

Jeder Ri; Y _j ; Cv _k ; Xi der Verteilerblöcke ist außerdem

einstückig, insbesondere durch ein 3D-Druckverfahren, hergestellt .

Zur Bildung einer jeweiligen Modul-Konfiguration KM1. RiY _j Cv _k Xi des Moduls Ml werden also zunächst die Verteilerblöcke R±, Y _j , Cv _k und Xi aus den Verteilersätzen R, Y, Cv und X ausgewählt. Diese werden dann an die zugeordneten Schnittstellen angeschlossen und dadurch die Konfiguration KL1. RiY _j Cv _k Xi der fluidischen Leitungsmatrix ausgebildet.

Die Figur 3 zeigt eine erste Konfiguration 107 der Bremsgerä ^¬ tetafel 7, die aus vier Bremssteueranordnungen in Form von elektropneumatischen Modulen Ml, M2, M3, M4 gebildet.

Jede der Bremssteueranordnungen (jedes der Module Ml; M2 ; M3 bzw. M4) weist eine Schaltung S.MI; S.M2; S.M3 bzw. S.M4 mit einer fluidischen (hier pneumatischen) Leitungsmatrix L.MI; L.M2; L.M3 bzw. L.M4 und mit an die fluidische Leitungsmatrix angeschlossenen Bremskomponenten 11 bis 15; 21 und 22; 31 und 32; 41 auf. Außerdem weist das Modul Ml ein erstes Set Ver ^¬ teilerblöcke R3, Yi, Cvi und Xi auf, mittels dessen die fluid- ische Leitungsmatrix LI konfiguriert ist - also eine erste Konfiguration KL1. R ₃ Y ₁ CV ₁ X ₁ der fluidischen Leitungsmatrix LI und damit auch eine erste Modul-Konfiguration KM1. R ₃ Y ₁ CV ₁ X ₁ des Moduls Ml gebildet sind.

Die erste Konfiguration 107 der Bremsgerätetafel ist mittels der ersten pneumatischen Verbindungsleitung VL1, die an einen Leitungsanschluss des zweiten Moduls M2 angeschlossen ist, mit der Hauptluftleitung HLL verbunden. Außerdem ist die ers- te Konfiguration 107 der Bremsgerätetafel mittels einer drit ^¬ ten pneumatischen Verbindungsleitung VL3, die einen Leitungsanschluss des zweiten Moduls M2 mit der Verbindungsleitung VL2 verbindet, an die Hauptbehälterluftleitung HBL angeschlossen. Im Zuge der Verbindungsleitung VL2 ist ein Rück- schlagventil 8 angeordnet. An die Verbindungsleitung VL2 ist - dem Rückschlagventil 8 nachgeordnet - ein Bremsluftbehälter 9 angeschlossen.

Außerdem ist mittels einer vierten pneumatischen Verbindungs- leitung VL4, die an einen Leitungsanschluss des ersten Moduls Ml angeschlossen ist, ein erster Bremszylinder Bl des Drehgestells und mittels einer fünften pneumatischen Verbindungs ^¬ leitung VL5, die an einen Leitungsanschluss des dritten Mo ^¬ duls M3 angeschlossen ist, ein zweiter Bremszylinder B2 des Drehgestells an die Bremsgerätetafel angeschlossen.

Weiterhin sind die Leitungsmatrizen LI bis L4 der Module mittels pneumatischer Verbindungsleitungen V6 bis Vll in der in Figur 3 gezeigten Weise verbunden. Leitungsanschlüsse der Leitungsmatrizen LI bis L4, die nicht an eine Verbindungslei ^¬ tung angeschlossen sind, sind mit Verschlüssen versehen.

Die Schaltung S2 des zweiten Moduls M2 weist die Bremskompo ^¬ nenten 21 und 22 auf. Die Bremskomponente 21 ist eine indi- rekte wirkende Steuerung in Form eines Steuerventils, das

Vorsteuerdruckluft bereitstellt, die auch als Versorgungsluft dient. Die Bremskomponente 22 ist eine Absperreinrichtung für das Steuerventil 21. Die Schaltung S3 des dritten Moduls M3 weist die Bremskompo ^¬ nenten 31 und 32 auf. Die Bremskomponente 31 ist eine zusätz ^¬ liche direkt wirkende Steuerung. Die Bremskomponente 32 ist ein Relaisventil.

Die Schaltung S4 des vierten Moduls M4 weist die Bremskompo ^¬ nente 41 auf. Die Bremskomponente 41 ist eine direkt wirkende Notbremssteuerung .

Die erste Schnittstelle SIR der Leitungsmatrix LI und ein je ^¬ weiliger an die erste Schnittstelle angeschlossener erster Verteilerblock R± sind als einander zugeordnete Mittel zur Bereitstellung einer Konfiguration von Strömungspfaden für die von dem Bremsluftbehälter 9 als Versorgungsluft bereitge ^¬ stellte Druckluft ausgebildet.

Die zweite Schnittstelle S1Y und ein an die zweite Schnitt ^¬ stelle angeschlossener zweiter Verteilerblock Y _j sind als ei- nander zugeordnete Mittel zur Bereitstellung einer Konfigura ^¬ tion von Strömungspfaden für die von dem Steuerventil 22 bereitgestellte Vorsteuerdruckluft ausgebildet.

Die dritte Schnittstelle SICv und ein an die dritte Schnitt- stelle angeschlossener dritter Verteilerblock Cv _k sind als einander zugeordnete Mittel zur Bereitstellung einer Konfiguration von Strömungspfaden für Druckluft, die als Versorgungsluft für angeschlossene Steuerungen und/oder Bremsdruckregler 11, 12, 31, 41 bereitgestellt ist, ausgebildet.

Die vierte Schnittstelle S1X und ein an die vierte Schnitt ^¬ stelle angeschlossener vierter Verteilerblock Xi sind als einander zugeordnete Mittel zur Bereitstellung einer Konfiguration von zumindest einem weiteren Strömungspfad für Druck- luft, die als Versorgungsluft für angeschlossene Steuerungen und/oder Bremsdruckregler 11, 12, 31, 41 bereitgestellt ist, ausgebildet. Sie dienen beim Einsatz einer in den Figuren 5 und 6 gezeigten Absperreinrichtung 16 dazu, angeschlossene Steuerungen und/oder Bremsdruckregler bei Absperrung entweder ins Freie zu entlüften oder mit anderen Strömungspfaden zu verbinden . Gemäß Figur 4 können auch zwei Basismodule Ml* verbunden und durch Sets von Verteilerblöcken konfiguriert werden.

Weiterhin kann gemäß Figur 5 die in der Figur 3 Ausführungsform 207 modifiziert werden, indem anstelle der direkt wir- kenden Notbremssteuerung die als Bypassplatte ausgebildete Bremskomponente an die Leitungsmatrix L4 angeschlossen wird und indem anstelle der Blind-/Bypassplatte 15 die mit 16 be ^¬ zeichnete Bremskomponente an die Leitungsmatrix LI ange ^¬ schlossen wird, wobei die Bremskomponente 16 eine Absperrein- richtung ist. Die dann für die Bildung der Ausführungsform 307 noch notwendige Konfiguration der Leitungsmatrix LI erfolgt mit dem gezeigten Set von Konfiguratoren R ₂ , Y ₂ , Cv ₂ , X ₂ . Außerdem kann gemäß Figur 6 die in der Figur 5 gezeigte Ausführungsform 307 modifiziert werden, indem anstelle des Moduls M3 das Modul M5 mit dem Modul Ml verbunden wird, wobei das Modul M5 die Bremskomponenten 51 und 52 aufweist. Die Bremskomponente 51 ist eine zusätzliche indirekt wirkende Steuerung und die Bremskomponente 52 ist ein Relaisventil.

Die dann für die Bildung der Ausführungsform 407 noch notwendige Konfiguration der Leitungsmatrix LI erfolgt mit dem gezeigten Set von Konfiguratoren R4, Y ₂ , Cv ₂ , Xi . Diese Absperreinrichtung 16 weist ein sowohl elektrisch als auch mechanisch (manuell) betätigbares 3/2-Wegeventil 16.1, zwei pneumatisch betätigbare 3/2-Wegeventile 16.2 und 16.3 sowie hier nicht näher bezeichnete Verbindungsleitungen auf. Mittels der Verbindungsleitungen sind in der in den Figuren 5 und 6 gezeigten Weise ein Eingang des 3/2-Wegeventil 16.1 und Ein- und Ausgänge der 3/2-Wegeventile 16.2 und 16.3 mit An ^¬ schlüssen 16a bis 16e verbunden. Über diese Anschlüsse 16a bis 16e ist die Absperreinrichtung 16 an die Leitungsmatrix LI angeschlossen. Außerdem sind ein Ausgang des 3/2- Wegeventil 16.1 und ein Ausgang des 3/2-Wegeventils 16.3 mit einer Entlüftung ins Freie versehen. Ferner sind die Steuereingänge der 3/2-Wegeventile 16.2 und 16.3 an einen Ausgang des 3/2-Wegeventils 16.1 angeschlossen.

Die Verteilerblöcke (Konfiguratoren) Ri ; Y _j ; Cv _k ; Xi der Verteilersätze R; Y ; Cv; X , dienen also zum Ausbilden elektro- pneumatischer Bremssteueranordnungen, insbesondere in Form von Modul-Konfigurationen, die zur Steuerung von Druckluftbremsen für Schienenfahrzeuge vorgesehen sind. Das Konfigu ^¬ rieren dient folgenden Zwecken:

- der Änderung von Funktionen durch die Änderung der

Verschaltung von Modulen und Bremskomponenten,

- der Änderung des Funktionsumfangs, insbesondere des Deakti ^¬ vierens von Funktionen durch pneumatische Isolation von Modulen und Komponenten sowie

- des Aktivierens von Funktionen durch pneumatische Verbin ^¬ dung von Modulen und Komponenten.

Die Konfiguratoren kommen bei Bremsgerätetafeln oder elektro- pneumatischen Bremsmodulen zum Einsatz, die für die wagenweise oder drehgestellweise Steuerung von Druckluftbremsen geeignet sind. Die Konfigurationen unterstützen die

Verschaltung von Modulen wie beispielsweise in der Figur 2 für eine drehgestellweise, direkt wirkende Bremse dargestellt ist. In dem in der Figur 2 gezeigten Beispiel können die beiden als direkte Bremse wirkenden Module miteinander verschal ^¬ tet werden. Es werden hierzu lediglich entsprechende

Konfiguratoren R ₃ , Y _lr Cv _lr X ₁ und Ri , Y i , Cv ₃ , X _! angeschlossen .

Der Verteilersatz R dient der Konfiguration der Zuführung, Verteilung und Isolation der Versorgungsluft aus dem Brems- luftbehälter . Seine Verteilerblöcke (Konfiguratoren) besitzen 4 Kanalanschlüsse (Ports) . Mit diesem Konfiguratoren kann be ^¬ stimmt werden, über welche Absperreinrichtung 22 oder 16 die Druckluftversorgung der Relaisventile 13, 32, 52, 14 oder der direkt wirkenden Bremsdruckregler 11, 12 abgesperrt werden kann .

In den Figuren 3 bis 6 ist die Funktion der pneumatischen Konfiguratoren an dem als direkte Bremse wirkenden Modul Ml beschrieben. Die folgenden Konfigurationsmöglichkeiten sind beispielshaft gezeigt:

Bei der in der Figur 3 gezeigten Konfiguration erfolgt die Druckluftversorgung aller Relaisventile 13 und 32 sowie des direkt wirkenden Bremsdruckreglers 11 über die Absperrvor ^¬ richtung 22, die dem Steuerventil 21 zugeordnet ist.

Bei der in der Figur 5 gezeigten Konfiguration erfolgt die Druckluftversorgung aller Relaisventile 13, 32 über die Absperrvorrichtung 22.

Bei der in der Figur 6 gezeigten Konfiguration erfolgt die Druckluftversorgung der optionalen, zusätzlichen indirekten Bremse [also der indirekten Steuerung 51 und des Relaisventils 52) über die Absperreinrichtung 22. Die Absperrung des Relaisventil 13 erfolgt über die Absperreinrichtung 16, die den direkt wirkenden Bremsdruckreglern 11, 12 zugeordnet ist Der Verteilersatzt R bzw. der Einsatz seiner Konfiguratoren bietet den Vorteil, dass sich beispielshaft die folgenden verschiedenen Konzepte bezüglich der Absperrung realisieren lassen : - Absperrung der gesamtem pneumatischen Bremse eines Wagens mit der Absperreinrichtung 22 des Steuerventils 21 (vgl. Figur 3) ,

- Absperrung der gesamten pneumatischen Bremse eines Drehgestells mit der Absperreinrichtung 22 des Steuerventils 21 (vgl . Figur 4 ) ,

- Absperrung der indirekt wirkende Bremse (selektiv) mit der Absperreinrichtung 22 des Steuerventils 21 (vgl. Figur 6), - Absperrung der direkt wirkende Bremse (selektiv) mit der Absperreinrichtung 16 der direkt wirkenden Bremsdruckregler (vgl . Figur 6) ,

- Einschaltung des Schleppmodus für die direkt wirkende Brem- se mit der Absperreinrichtung 16 der direkt wirkenden Bremsdruckregler (Vgl. Figur 5)

Der Verteilersatz Cv, der im Weiteren auch als Konfigurator Cv für die Versorgung der Steuer- und Regelkreise bezeichnet ist, dient der Konfiguration der Zuführung und Verteilung der Versorgungsluft für die angeschlossenen pneumatischen Steueroder Regelkreise. Seine Konfigurator besitzt 4 Kanalanschlüs ^¬ se (Ports) . Mit diesem Konfigurator kann bestimmt werden, wie die direkt wirkenden Bremsdruckregler 11, 12 sowie die optio- nalen Steuerkreise 31, 41 mit Druckluft versorgt werden. Die folgenden Konfigurationsmöglichkeiten bestehen:

Bei den in den Figuren 3 und 4 gezeigten Konfigurationen erfolgt die Versorgung der optionalen, zusätzlichen direkt wir- kende Steuerung 31, der direkt wirkenden Bremsdruckregler 11, 12 und der direkt wirkender Notbremssteuerung 41 über den Konfigurator Y („Konfigurator Vorsteuerdruck Steuerventil").

Bei der in der Figur 5 gezeigten Konfiguration erfolgt die Versorgung der optionalen, zusätzlichen direkt wirkende Steuerung 31 und des direkt wirkenden Bremsdruckreglers 12 über den Konfigurator Y („Konfigurator Vorsteuerdruck Steuerventil") . Der Verteilersatz Cv bzw. der Einsatz seiner Konfiguratoren bietet den Vorteil, dass sich beispielshaft die folgenden verschiedenartigen Bremssystem-Architekturen realisieren lassen : Zum Einen eine Reihenschaltung von Steuerventil 21 und direkt wirkenden Bremsen (vgl. Figuren 3 und 4) :

Versorgung des direkt wirkenden Bremsdruckregler 12 sowie der optionalen Steuerkreise 31, 41 über den Vorsteuerdruck eines vereinfachten federbelasteten Steuerventils 21. Es entsteht eine Reihenschaltung vom Steuerventil 21 und den direkt wirkenden Bremsen. Die direkt wirkenden Bremsen stellen im Regelbetrieb das Hauptbremssystem dar. Die HLL wird nur im Schleppfall gefüllt, wodurch die direkt wirkenden Bremsen au ^¬ tomatisch gelöst werden. Geschleppt wird ausschließlich über die indirekt wirkende Bremse.

Zum Anderen eine Parallelschaltung von Steuerventil 21 und direkt wirkenden Bremsen (siehe Abbildung 5 und 6) :

Das Steuerventil 21 sowie die direkt wirkenden Bremsen werden auf das Relaisventil geschaltet. Die direkt wirkenden Bremsen stellen das Hauptbremssystem dar. Die indirekt wirkende Bremse wird für Schnellbremsungen oder zum Schleppen bzw. zum Bergen einen defekten Zuges genutzt.

Der Verteilersatz Y , der hier auch schon als „Konfigurator Vorsteuerdruck Steuerventil" bezeichnet wurde, dient der Kon ^¬ figuration der Zuführung und Verteilung des Vorsteuerdrucks des Steuerventils 21. Seine Verteilerblöcke besitzen 4 Kanal ^¬ anschlüsse (Ports) . Seine Konfiguratoren wirken bei ihrem Einsatz mit dem jeweils eingesetzten Konfigurator des Verteilersatzes Cv zusammen, um die oben bereits genannten Bremssystem-Architekturen zu realisieren.

Bei den in Figur 3 gezeigten Konfigurationen erfolgt die Versorgung der optionalen, zusätzlichen direkt wirkende Steuerung 31, der direkt wirkenden Bremsdruckregler 11, 12 und der direkt wirkender Notbremssteuerung 41 über den Vorsteuerdruck des Steuerventils 21. Es entsteht eine Reihenschaltung aus dem Steuerventil 21 und den über den jeweiligen Konfigurator Y angeschlossenen direkt wirkenden Steuer- und Regelkreisen 31, 11, 12, 41] .

Bei den in den Figuren 5 und 6 gezeigten Konfigurationen erfolgt die Versorgung der optionalen, zusätzlichen direkt wirkende Steuerung 31 und des direkt wirkenden Bremsdruckreglers 12 über das Druckminderventil 14 für die Luftversorgung der Bremsdruckregler .

Der Verteilersatz X, der im Weiteren auch als „Konfigurator für die Absperrung" bezeichnet ist, dient der Konfiguration bei Absperrung mittels der Absperreinrichtung 16 der direkt wirkenden Bremsdruckregler. Die Konfiguratoren dieses Verteilersatzes X besitzen drei Kanalanschlüsse (Ports) . Bei der in Figur 6 gezeigten Konfiguration wird bei Betätigung der Absperreinrichtung 16 („Absperreinrichtung der direkt wirkenden Bremsdruckregler") der angeschlossene Regelkreis 31 entlüftet. Bei der in Figur 5 gezeigten Konfiguration werden bei Betätigung der Absperreinrichtung 16 („Absperreinrichtung der direkt wirkenden Bremsdruckregler") die angeschlossenen Steuer- und Regelkreise 12, 31 mit dem Vorsteuerdruck des Steuerventils 21 verbunden. Es entsteht eine Reihenschaltung aus dem Steuerventil 21 und den über den Konfigurator X angeschlosse ^¬ nen direkt wirkenden Steuer- und Regelkreise 12, 31.

Die Erfindung ermöglicht durch den Einsatz der pneumatischen Konfiguratoren die einfache und kostengünstige Anpassung von Bremsgerätetafel und elektropneumatischen Bremsmodulen. Die pneumatischen Konfiguratoren können sowohl die Funktion elektropneumatischer Bremsmodule verändern als auch deren Zusammenwirken zu anderen Modulen bestimmen. Mit den pneumatischen Konfiguratoren lässt sich auch das prinzipielle Brems- konzept verändern. Ein weiterer Vorteil der pneumatischen

Konfiguratoren besteht in der Möglichkeit der Bereitstellung standardisierter Bremsgerätetafeln und elektropneumatischer Module, die sich in Bezug auf die erwünschte pneumatische Schaltung ohne wesentliche Konstruktionsänderung anpassen lassen. Standardisierte Bremsgerätetafeln und elektropneuma- tische Bremsmodule können mittels der pneumatischen

Konfiguratoren in ihrer Funktion verändert werden ohne dabei zwangsläufig die Gültigkeit von Typprüfungen in Frage zu stellen; die Typrüfung kann bereits die einzelnen Konfigu tionen berücksichtigen.