Die Erfindung betrifft ein insbesondere für ein Hybridmodul vorgesehenes Kupplungs aggregat, mit dessen Hilfe eine Brennkraftmaschine gedämpft an einen Antriebsstrang insbesondere eines Hybrid-Kraftfahrzeugs angekoppelt werden kann.

Aus DE 102009059944 A1 ist ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Fahr zeugs bekannt, wobei eine nasse Lamellenkupplung des Hybridmoduls im Momenten- fluss zwischen einem Verbrennungsmotor und einem koaxial zum Hybridmodul ange ordneten Elektromotor angeordnet ist.

Es besteht ein Ständiges Bedürfnis ein Hybridmodul möglichst bauraumsparend an beengte Bauraumverhältnisse anzupassen.

Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die eine bauraumsparen de Anpassung eines Hybridmoduls an beengte Bauraumverhältnisse ermöglichen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Kupplungsaggregat mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.

Erfindungsgemäß ist ein Kupplungsaggregat, insbesondere für ein Hybridmodul, zum gedämpften Ankuppeln einer Brennkraftmaschine an einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen mit einem Drehschwingungsdämpfer zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten, einem an dem Drehschwingungsdämpfer über eine lösba re, insbesondere als Steckverzahnung ausgeführte, Koppeleinrichtung drehmomen tübertragend und axial relativ verschiebbar angekoppelter Mitnehmerring zum Weiter leiten des gedämpften Drehmoments, einer mit dem Mitnehmerring verbundenen Trennkupplung zur wahlweisen Übertragung des gedämpften Drehmoments an eine Welle und einem Verbindungselement, insbesondere für eine Kurbelwellenverschrau- bung, zur direkten oder indirekten Befestigung des Drehschwingungsdämpfers mit ei ner Antriebswelle der Brennkraftmaschine, wobei die Koppeleinrichtung radial außer halb zu dem Verbindungselement vorgesehen ist und der Mitnehmerring radial inner halb zu dem Verbindungselement an dem Drehschwingungsdämpfer gelagert und/oder zentriert ist oder die Koppeleinrichtung radial innerhalb zu dem Verbin dungselement vorgesehen ist und der Mitnehmerring radial außerhalb zu dem Verbin dungselement an dem Drehschwingungsdämpfer gelagert und/oder zentriert ist.

Die insbesondere als Steckverzahnung zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und der Trennkupplung ausgeführte Koppeleinrichtung kann eine Trennstelle zwischen dem Drehschwingungsdämpfer einerseits und der Trennkupplung andererseits ausbil den. Dadurch können der Drehschwingungsdämpfer und die Trennkupplung als sepa rate Baueinheiten nacheinander in einem Hybridmodul und/oder in einem Antriebs strang des Kraftfahrzeugs verbaut werden und über eine axiale Relativbewegung bei der Montage miteinander verbunden werden. Da in der Koppeleinrichtung nur ein Drehmoment übertragen werden soll und keine axiale Abstützung vorgesehen ist, kann die Koppeleinrichtung entsprechend einfach und nur zu dem Zweck eine Dreh momentübertragung zu ermöglichen ausgestaltet sein, insbesondere als Steckver zahnung. Auch im laufenden Betrieb kann eine axiale Relativbewegung innerhalb der Koppeleinrichtung zugelassen sein, beispielsweise um eine Übertragung von Axial schwingungen zu vermeiden beziehungsweise zumindest zu dämpfen. Die in der Koppeleinrichtung tangential anliegenden Bauelemente sind zueinander axial relativ verschiebbar ausgeführt, wobei die axiale Relativverschiebbarkeit beispielsweise durch eine reibungsreduzierende Beschichtung, geeignete Schmierung oder sonstiges verbessert sein kann. Dies ermöglicht es über die Koppeleinrichtung ein axial verla gerbares Bauteil der Trennkupplung in der Koppeleinrichtung drehmomentübertra gend anzukoppeln. Die Trennkupplung kann beispielsweise eine zwischen einer Ge genplatte und einer axial relativ verlagerbaren Anpressplatte verpressbare Kupp lungsscheibe aufweisen, die möglichst über einen kleinen axialen Hubweg axial verla gerbar sein soll, um im geöffneten Zustand der Reibungskupplung von der axial fest stehenden Gegenplatte abheben zu können. Dadurch können zudem unnötige Schleppmomente vermieden werden und ein ausreichender Verschleißbereich von Reibbelägen der Kupplungsscheibe realisiert werden. Dies kann über die axiale Ver- lagerbarkeit in der Koppeleinrichtung erreicht werden, ohne für die axiale Verlagerbar- keit der Kupplungsscheibe eine separate Koppelung vorzusehen.

Die Koppeleinrichtung und die Lagerung/Zentrierung des Mitnehmerrings sind in ra dialer Richtung zueinander versetzt vorgesehen, wobei das Verbindungsmittel, das insbesondere Teil einer Kurbelwellenverschraubung ist, in radialer Richtung dazwi schen vorgesehen ist. Das mindestens eine Verbindungsmittel ist in einem Radiusbe reich vorgesehen, außerhalb dessen die Koppeleinrichtung sowie die Lage rung/Zentrierung des Mitnehmerrings vorgesehen sind. Im folgenden wird Erfindung exemplarisch am Beispiel einer besonders bevorzugten Ausführungsform beschrie ben, bei der die Koppeleinrichtung radial außerhalb zu dem Verbindungsmittel und die Lagerung/Zentrierung radial innerhalb zu dem Verbindungsmittel vorgesehen sind. Die nachfolgenden Erläuterungen gelten jedoch zu einem Großteil auch für die Variante, bei der die Koppeleinrichtung radial innerhalb zu dem Verbindungsmittel und die La gerung/Zentrierung radial außerhalb zu dem Verbindungsmittel vorgesehen sind.

Da in der besonders bevorzugten Ausführungsform die Koppeleinrichtung radial au ßerhalb zu dem Verbindungsmittel angeordnet ist, kann die Koppeleinrichtung einer seits auf einem so kleinen Radius angeordnet sein, dass die Koppeleinrichtung ande re Bauteile des Drehschwingungsdämpfers nicht stören kann, und andererseits auf ei nem so großen Radius angeordnet sein, dass ein großes Drehmoment problemlos übertragen werden kann. Im Vergleich zu einer radial innerhalb zu dem Verbindungs mittel vorgesehenen Anordnung der Koppeleinrichtung kann eine größere Anzahl an Zähnen einer von der Koppeleinrichtung ausgebildeten Steckverzahnung vorgesehen werden, wodurch bei einer geringen Materialbelastung der Zähne ein hohes Drehmo ment übertragen werden kann. Durch die radial innerhalb zu dem Verbindungsmittel vorgesehen Lagerung beziehungsweise Zentrierung des Mitnehmerrings, insbesonde re an einer Eingangsseite des Drehschwingungsdämpfers, können die hierzu vorge sehenen konstruktiven Mittel auf einem vergleichsweise kleinen Radius vorgesehen sein, wodurch die Herstellungskosten gesenkt werden können. Insbesondere ist es dadurch möglich eine Lagerung beziehungsweise Zentrierung aus einem Radiusbe reich radial außerhalb des Verbindungsmittels heraus zu verlagern, wodurch Bauraum radial außerhalb des Verbindungsmittels geschaffen werden kann, die insbesondere von der Koppeleinrichtung im Wesentlichen bauraumneutral genutzt werden kann. Zudem kann auch die Koppeleinrichtung eine gewisse Zentrierfunktion erfüllen, so dass beispielsweise radial außerhalb des Verbindungsmittels in der Koppeleinrichtung eine Grobzentrierung und radial innerhalb des Verbindungsmittels eine Feinzentrie rung des Mitnehmerrings realisiert werden kann. Die Montage des Kupplungsaggre gats durch eine axiale Relativbewegung des Mitnehmerrings und der Trennkupplung relativ zu dem Drehschwingungsdämpfer kann dadurch vereinfacht werden. Zudem kann durch den radialen Abstand der radial äußeren Koppeleinrichtung zu der radial inneren Lagerung/Zentrierung ein Verkippen des Mitnehmerrings um eine radial ver laufende Kippachse besser vermieden oder zumindest stärker begrenzt werden.

Durch den radialen Versatz der Koppeleinrichtung zu der Lagerung/Zentrierung des Mitnehmerrings kann bei einer verbesserten Montagefreundlichkeit nutzbarer Bau raum geschaffen werden, so dass eine bauraumsparende Anpassung eines Hyb ridmoduls an beengte Bauraumverhältnisse ermöglicht ist.

Der Drehschwingungsdämpfer kann eine separate oder einstückige Nabe zur Ausbil dung einer Innenverzahnung für die Koppeleinrichtung aufweisen. Die Nabe kann eine hinreichende Erstreckung in axialer Richtung aufweisen, um auch bei verschiedenen zu erwartenden axialen Relativlagen des mit der Trennkupplung verbundenen aus gangsseitigen Koppelelements der Koppeleinrichtung ein definiertes Maximalmoment übertragen zu können. Zudem können über die Längserstreckung der Nabe die an greifenden Kräfte verteilt werden, so dass sich geringere lokale Normalkräfte und ge ringere bei einer axialen Relativverschiebung innerhalb der Koppeleinrichtung auftre tenden Reibungskräfte ergeben. Vorzugsweise ist die axiale Erstreckung der Nabe beziehungsweise die axiale Erstreckung der Innenverzahnung über die zur sicheren Übertragung des vordefinierten maximalen Drehmoments erforderliche Axialerstre ckung hinaus überdimensioniert, beispielswiese um den Faktor mindestens 1,5, vor zugsweise mindestens 2,0 und besonders bevorzugt mindestens 3,0. Die maximale axiale Erstreckung ist in der Regel durch den zur Verfügung stehenden axialen Bau raum innerhalb des Kupplungsaggregats begrenzt. Besonders bevorzugt ist die Nabe axial an einem anderen Bauteil des Drehschwingungsdämpfers, insbesondere einer Primärmasse eines Zweimassenschwungrads, abgestützt, wobei insbesondere hierzu ein Gleitlager, das eine Relativdrehung zulässt, vorgesehen ist. Zudem ist es möglich, dass die Nabe, beispielsweise zumindest über eine Grobzentrierung, an dem anderen Bauteil radial ausgerichtet, insbesondere zentriert ist. Durch die Führung und Lage- rung der Kupplungsscheibe an der Eingangsseite des Drehschwingungsdämpfers können Schleppverluste beim rein elektrischen Antrieb des Kraftfahrzeugs über die Welle vermieden werden.

Um die immer strenger werdenden Emissionsnormen sowie die geforderten Flotten- verbräuche erfüllen zu können, setzen fast alle Automobilhersteller auf die Hybridisie rung des Antriebsstranges. Um Gewicht und Bauraum zu sparen wird der Elektromo tor direkt hinter den beispielswiese als Torsionsdämpfer ausgestalteten Drehschwin gungsdämpfer der insbesondere als Verbrenner ausgestalteten Brennkraftmaschine oder in ein (hybridisiertes) Doppelkupplungsgetriebe gelegt. Die Trennung der beiden Antriebe erfolgt mittels der Trennkupplung. Die in diesem Fall auch als K0-Kupplung bezeichnete Trennkupplung soll möglichst bauraumneutral realisiert und bestmöglich mit dem Dämpfer kombiniert werden, was durch die radial außerhalb zu dem Verbin dungselement vorgesehene Koppeleinrichtung erreicht werden kann. Um die hohen Anforderungen an die Isolation zu erreichen soll der Drehschwingungsdämpfer ein Zweimassenschwungrad und/oder ein Fliehkraftpendel (FKP) aufweisen, die mög lichst bauraumneutral integriert werden sollen. Da die für die Drehschwingungsdämp fung vorgesehenen Komponenten zur Erreichung eines hohen Dämpfungsvermögens möglichst weit radial außen vorgesehen sein sollen, verbleibt am radial inneren Rand des Drehschwingungsdämpfers genügend Bauraum, um im Wesentlichen bauraum neutral die Koppeleinrichtung radial außerhalb zu dem Verbindungselement vorsehen zu können. Die so erreichte Verbesserung der Schnittstelle zwischen dem insbeson dere als Torsionsschwingungsdämpfer ausgestalteten Drehschwingungsdämpfer und der Trennkupplung ist dadurch im Wesentlichen bauraumneutral erreicht.

Insbesondere ist radial innerhalb zu dem Verbindungselement ein, insbesondere mit dem Drehschwingungsdämpfer befestigtes, Radialgleitlager zur radialen Lagerung des Mitnehmerrings an dem Drehschwingungsdämpfer vorgesehen. Durch das Radi algleitlager kann gleichzeitig eine Lagerung und eine Feinzentrierung des Mitnehmer rings an dem Drehschwingungsdämpfer realisiert werden. Gegebenenfalls kann auch ein sich an dem Radialgleitlager anschließendes Axialgleitlager zur axialen Lagerung des Mitnehmerrings an dem Drehschwingungsdämpfer vorgesehen sein. Vorzugsweise ist radial außerhalb zu dem Verbindungselement ein, insbesondere mit dem Drehschwingungsdämpfer befestigtes, Axialgleitlager zur axialen Lagerung des Mitnehmerrings an dem Drehschwingungsdämpfer vorgesehen. Das Axialgleitlager kann insbesondere in einem Radiusbereich mit der Koppeleinrichtung vorgesehen sein. Je nach axialer Relativlage kann der Mitnehmerring an dem Axialgleitlager an- laufen und gelagert werden, so dass von dem Mitnehmerring aufgeprägte Axiallasten leicht über das Axialgleitlager abgestützt werden können. Besonders bevorzugt ist das Axialgleitlager zwischen einem eingangsseitigen Teil des Drehschwingungsdämpfers und einem ausgangsseitigen Teil des Drehschwingungsdämpfers, der insbesondere auch einen Teil der Koppeleinrichtung ausbilden kann, verliersicher aufgenommen, insbesondere relativ drehbar verspannt. Die axiale Relativlage des Axialgleitlagers ist dadurch unabhängig von der Axiallage des axial verlagerbaren Mitnehmerrings sicher vorgegeben. Zudem ist es sogar möglich, dass das Axialgleitlager einen Anteil leisten kann, einen in dem Drehschwingungsdämpfer ausgebildeten Aufnahmeraum abzu dichten.

Besonders bevorzugt weist die Trennkupplung eine zwischen einer Gegenplatte und einer relativ zu der Gegenplatte axial verlagerbaren Anpressplatte verpressbare Kupp lungsscheibe auf, wobei die Kupplungsscheibe mit dem Mitnehmerring befestigt ist. Durch den Mitnehmerring ist es möglich die Trennkupplung radial außen vorzusehen und von der in einem Radiusberiech radial innerhalb zu der Trennkupplung ausgebil deten Koppeleinrichtung das Drehmoment auf den größeren Radius zu übertragen. Dadurch verbleibt radial innerhalb zu der Trennkupplung nutzbarer Bauraum. Der Drehmomentfluss von dem Drehschwingungsdämpfer über die Trennkupplung an die Welle braucht nicht von der Gegenplatte und/oder von der Anpressplatte an die Kupp lungsscheibe und die Welle erfolgen, sondern kann zunächst über die Kupplungs scheibe an die Gegenplatte und/oder an die Anpressplatte und von dort aus an die Welle verlaufen. Die Kupplungsscheibe soll möglichst über einen kleinen axialen Hubweg axial verlagerbar sein, um im geöffneten Zustand der Reibungskupplung von der axial feststehenden Gegenplatte abheben zu können. Dies kann über die axiale Verlagerbarkeit in der Koppeleinrichtung erreicht werden, ohne für die axiale Verla- gerbarkeit der Kupplungsscheibe eine separate Koppelung vorzusehen. Insbesondere weist der Mitnehmerring eine das Verbindungselement umgreifende Nabeneinheit und eine mit der Nabeneinheit über ein Befestigungsmittel befestigte Mitnehmerscheibe auf, wobei die Nabeneinheit an einem radial äußeren Außenrohr stück, insbesondere über eine Außenverzahnung, in der Koppeleinheit angekoppelt ist und an einem radial inneren Innenrohrstück an dem Drehschwingungsdämpfer gela gert und/oder zentriert ist oder die Nabeneinheit an einem radial inneren Innenrohr stück, insbesondere über eine Außenverzahnung, in der Koppeleinheit angekoppelt ist und an einem radial äußeren Außenrohrstück an dem Drehschwingungsdämpfer ge lagert und/oder zentriert ist. Die Nabeneinheit kann beispielsweise durch spanloses Umformen, beispielswiese Tiefziehen, aus einem insbesondere ausgestanzten Stahl ring kostengünstig erzeugt werden, wobei eine Verzahnung an der radial inneren Mantelseite oder der radial äußeren Mantelseite des Außenrohrstück gegebenenfalls durch ein spanendes Fertigungsverfahren erzeugt werden kann. Durch die Bauteilt rennung des Mitnehmerrings in die Nabeneinheit und die Mitnehmerscheibe kann die Herstellung und insbesondere die Fertigung einer Außenverzahnung für die Naben einheit vereinfacht werden, wodurch die Herstellungskosten gering gehalten werden können. Die Befestigungstechnik zur Befestigung der Nabeneinheit mit der Mitneh merscheibe mit Hilfe des Befestigungsmittels, insbesondere durch Vernieten, kann hierbei in einem Radiusbereich vorgesehen sein, der ein axiales Abstehen des Befes tigungsmittels zulässt ohne ein Bauteil des Drehschwingungsdämpfers zu beeinträch tigen. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass ein Verheiraten der Trennkupplung mit dem Drehschwingungsdämpfer bei der Montage des Kupplungsaggregats erst dann erfolgt, wenn der Drehschwingungsdämpfer bereits mit Hilfe des mindestens ei nen Verbindungselements mit der Antriebswelle der Brennkraftmaschine gekoppelt ist, so dass das Befestigungsmittel des Mitnehmerrings in axialer Richtung sehr nah an das Verbindungselement der insbesondere als Kurbelwellenverschraubung ausgestal teten Verbindung des Drehschwingungsdämpfers mit der Antriebswelle heranreichen kann. Der zur Verfügung stehende Bauraum kann dadurch optimal genutzt werden.

Vorzugsweise weist die Mitnehmerscheibe, von radial innen nach radial außen einen von dem Drehschwingungsdämpfer weg abgekröpften Verlauf auf. Dadurch wird Bau raum radial innerhalb zu einem Teil des Mitnehmerrings geschaffen, der von anderen Bauteilen genutzt werden kann, um axialen Bauraum einzusparen. Besonders bevorzugt ist ein eine Druckkammer aufweisender hydraulischer Aktor zur Betätigung der Trennkupplung vorgesehen, wobei die Druckkammer zumindest teil weise in einem gemeinsamen Axialbereich mit der Trennkupplung vorgesehen ist, wobei insbesondere die Druckkammer zumindest teilweise in einem gemeinsamen Axialbereich mit dem Mitnehmerring vorgesehen ist. Der Aktor kann ganz oder teilwei se in den radial inneren geschaffenen Bauraum des übrigen Kupplungsaggregats ra dial innerhalb zu der Trennkupplung und/oder zu dem Mitnehmerring eingesteckt wer den, so dass sich ein geschachtelter Aufbau ergibt. Der axiale Bauraumbedarf kann dadurch gering gehalten werden. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass insbe sondere bei einem Antriebsstrang für ein Hybrid-Kraftfahrzeug das ausgangsseitig an zukoppelnde Bauteil in der Regel eher radial innen als radial außen Bauraum benötigt. Da die Trennkupplung und der Mitnehmerring nicht radial innen, sondern zumindest teilweise radial außen angeordnet sind, kann die ausgangsseitige Anbindung der Wel le in axialer Richtung besonders nah zu einer mit dem Drehschwingungsdämpfer ver bundenen Antriebswelle des Brennkraftmaschine, insbesondere eine Kurbelwelle, vorgesehen sein und entsprechend weit in axialer Richtung in das Kupplungsaggregat hineinragen. Gleichzeitig sind die Trennkupplung und der Mitnehmerring sogar so weit radial außen positioniert, dass auch noch der Aktor für die Betätigung der Trennkupp lung in das übrige Kupplungsaggregat hineinragen kann. Die Trennkupplung und der Mitnehmerring können in radialer Richtung betrachtet die Druckkammer des Aktors zumindest teilweise überdecken. Die Trennkupplung und die Koppeleinrichtung kön nen die Welle und den Aktor von radial außen her umgreifen, wodurch ein besonders kompakter und bauraumsparender Antriebsstrang ermöglicht werden kann.

Insbesondere ist ein in der Druckkammer axial verschiebbar aufgenommener Kolben des Aktors in einem Radiusbereich radial außerhalb zu dem Befestigungselement des Mitnehmerrings vorgesehen, wobei insbesondere ein Aktorgehäuse des Aktors eine zum Drehschwingungsdämpfer hin geöffnete Vertiefung zur Aufnahme eines Teils des Befestigungselements aufweist. Die Druckkammer und der Kolben des Aktors können soweit radial außen vorgesehen sein, dass radial innerhalb zu dem Kolben der Aktor eine axiale Verjüngung aufweisen kann, welche die Vertiefung für das Verbindungs element des Mitnehmerrings ausbilden kann. Die mit Hilfe des Befestigungselements realisierte Verbindungstechnik kann dadurch im Wesentlichen bauraumneutral reali siert werden. Vorzugsweise ist mit dem Kolben eine mit der Trennkupplung, insbesondere mit der Anpressplatte der Trennkupplung, verbundene Druckscheibe verbunden, wobei die Druckscheibe die Koppeleinrichtung und zumindest einen Großteil der Trennkupplung axial überdeckt. Mit Hilfe der Druckscheibe kann die radial innen in der Druckkammer erzeugte Betätigungskraft an die radial außen vorgesehen Anpressplatte der Trenn kupplung übertragen werden. Die Druckscheibe kann eine eher geringe Materialdicke in axialer Richtung aufweisen, so dass der axiale Bauraumbedarf gering gehalten ist. Gleichzeitig kann die Druckscheibe die Trennkupplung zumindest teilweise seitlich abdecken und vor getriebeseitigen Schmutzeintrag schützen. Die Kupplungsscheibe und die Koppeleinrichtung können hierbei zu der Druckscheibe axial beabstandet vor gesehen sein.

Insbesondere ist der Aktor mit der Welle drehfest befestigt, wobei insbesondere die Welle einen Versorgungskanal zur Beaufschlagung der Druckkammer des Aktors mit einem hydraulischen Medium, insbesondere Öl, aufweist. Durch die mechanische Ab stützung an der Welle können auftretende Kräfte über die Welle abgestützt werden, insbesondere wenn ein Aktorgehäuse des Aktors zur Übertragung des Drehmoments genutzt wird. Eine Lagerung der mit dem Drehschwingungsdämpfer mit Hilfe des Ver bindungselements befestigten Antriebswelle ist dadurch entlastet. Der in der Welle vorgesehenen Versorgungskanal kann beispielsweise durch eine in axialer Richtung verlaufende Sacklochbohrung und einen von der Sacklochbohrung nach radial außen abgehenden, insbesondere in eine am radial äußeren Umfang der Welle vorgesehene Ringnut mündenden, Verbindungsbohrung zusammengesetzt sein. Die Druckkammer kann dadurch von radial innen her mit dem hydraulischen Medium beaufschlagt wer den, das beispielsweise an einem von dem Drehschwingungsdämpfer weg weisenden Axialende der Welle eingespeist wird, so dass eine an der Trennkupplung axial beab standet vorbeilaufende Hydraulikleitung eingespart ist. Der axiale Bauraumbedarf kann dadurch gering gehalten werden.

Vorzugsweise ist der Aktor ausgestaltet eine von dem Drehschwingungsdämpfer weg gerichtete Betätigungskraft bereitzustellen. Ein Kolben des Aktors kann dadurch an der von dem Drehschwingungsdämpfer weg weisenden Axialseite ausgefahren wer den, so dass auch an der von dem Drehschwingungsdämpfer weg weisenden Axial- seite die Betätigungskraft an die Trennkupplung geleitet werden kann. Dadurch kann der Leistungspfad für die Betätigungskraft der Trennkupplung an der Koppeleinrich tung und/oder dem Mitnehmerring vorbei geführt werden und eine gegenseitige Beein trächtigung vermieden werden.

Besonders bevorzugt weist der Drehschwingungsdämpfer zur Drehschwingungs dämpfung ein Zweimassenschwungrad mit einer mit einer Antriebswelle der Brenn kraftmaschine verbindbaren Primärmasse und eine über ein, insbesondere als Bogen feder ausgestaltetes, Energiespeicherelement begrenzt relativ verdrehbar an der Pri märmasse angekoppelte Sekundärmasse auf, wobei die Sekundärmasse ein radial innerhalb zu dem Energiespeicherelement positioniertes Fliehkraftpendel zur Erzeu gung eines einer Drehungleichförmigkeit im zu übertragenen Drehmoment entgegen gerichteten Rückstellmoments aufweist, wobei das Energiespeicherelement, das Fliehkraftpendel und die Koppeleinrichtung zumindest teilweise in einem gemeinsa men Axialbereich angeordnet sind. Der axiale Bauraumbedarf ist dadurch gering ge halten. Insbesondere ist das Fliehkraftpendel in axialer Richtung im Wesentlichen mittig zu dem Energiespeicherelement angeordnet, so dass der axiale Bauraumbedarf für den Drehschwingungsdämpfer gering gehalten ist. Vorzugsweise bildet die Sekun därmasse einen Trägerflansch für das Fliehkraftpendel aus, an dem die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels pendelbar geführt sein kann. Die Bauteilean zahl und der axiale Bauraumbedarf sind dadurch gering gehalten.

In einem Zugbetrieb kann das von der Brennkraftmaschine kommende Drehmoment in die Primärmasse eingeleitet werden, während in einem Schubbetrieb das von dem Antriebsstrang kommende Drehmoment in die Sekundärmasse eingeleitet werden kann, wobei auch der umgekehrte Einbau möglich ist, bei dem in einem Zugbetrieb das von der Brennkraftmaschine kommende Drehmoment in die Sekundärmasse ein geleitet werden kann, während in einem Schubbetrieb das von dem Antriebsstrang kommende Drehmoment in die Primärmasse eingeleitet werden kann. Die Primär masse und die über das insbesondere als Bogenfeder ausgestaltete Energiespei cherelement an die Primärmasse begrenzt verdrehbar angekoppelte Sekundärmasse können ein Masse-Feder-System ausbilden, das in einem bestimmten Frequenzbe reich Drehungleichförmigkeiten in der Drehzahl und in dem Drehmoment der von ei nem Kraftfahrzeugmotor erzeugten Antriebsleistung dämpfen kann. Hierbei können das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse sowie die Federkennlinie des Energiespeicherelements derart ausgewählt sein, dass Schwingungen im Frequenzbereich der dominierenden Motorordnungen des Kraft fahrzeugmotors gedämpft werden können. Das Massenträgheitsmoment der Primär masse und/oder der Sekundärmasse kann insbesondere durch eine angebrachte Zu satzmasse beeinflusst werden. Die Primärmasse kann eine Scheibe aufweisen, mit welcher ein Deckel verbunden sein kann, wodurch ein im Wesentlichen ringförmiger Aufnahmeraum für das Energiespeicherelement begrenzt sein kann. Die Primärmasse kann beispielsweise über in den Aufnahmeraum hinein abstehende Einprägungen tangential an dem Energiespeicherelement anschlagen. In den Aufnahmeraum kann ein Ausgangsflansch der Sekundärmasse hineinragen, der an dem gegenüberliegen den Ende des Energiespeicherelements tangential anschlagen kann.

Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die Nulllage ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pen delmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendel masse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangen tial und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkom ponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre Nullla ge bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwan kungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere die Primärmasse oder die Sekundärmasse, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahl schwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal aus geschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen.

Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf, in denen ein, insbesondere als Laufrolle ausge staltetes, Koppelelement geführt sein kann. Vorzugsweise sind mindestens zwei Lauf rollen vorgesehen, die jeweils an einer Laufbahn des Trägerflanschs und einer Pen- delbahn der Pendelmasse geführt sind. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Vorzugsweise sind mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleich mäßig verteilt an dem Trägerflansch geführt. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Die Pendel masse kann kostengünstig durch ein Paket aufeinander gestapelter und miteinander verbundener Pendelbleche hergestellt sein, wobei insbesondere die vorzugsweise identisch geformten Pendelbleche durch Stanzen aus einem Metallblech hergestellt sein können. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trä gerflansch vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Abstandsbol zen ausgestaltete Bolzen oder Niete miteinander verbundene Pendelmassen vorge sehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers der Trä gerflansch positioniert ist. Alternativ können zwei, insbesondere im Wesentlichen Y- förmig miteinander verbundene, Flanschteile des Trägerflanschs vorgesehen sein, zwischen denen die Pendelmasse positioniert ist.

Insbesondere ist vorgesehen, dass die Welle mit einem Rotor einer elektrischen Ma schine zum elektrischen Antrieb des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist oder den Rotor der elektrischen Maschine ausbildet. Das Kupplungsaggregat kann dadurch Teil eines Flybridmoduls sein, das sowohl das in der Brennkraftmaschine erzeugte Drehmoment als auch das in der elektrischen Maschine erzeugte Drehmoment über die Welle an ein Kraftfahrzeuggetriebe übertragen kann. Wenn in der elektrischen Maschine im Generatorbetrieb mechanische Energie des Antriebsstrangs, insbesondere bei einem Abbremsen des Kraftfahrzeugs, in elektrische Energie umgewandelt, das heißt reku- periert, werden soll, kann die Trennkupplung öffnen und das Schleppmoment des Drehschwingungsdämpfers und der Brennkraftmaschine abgeworfen werden.

Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang, insbesondere für ein Hybrid- Kraftfahrzeug, mit einer eine, insbesondere als Kurbelwelle ausgestalteten, Antriebs welle aufweisenden Brennkraftmaschine zum verbrennungsmotorischen Antrieb des Kraftfahrzeugs, einem mit der Antriebswelle gekoppelten Kupplungsaggregat, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, einer an der Welle des Kupplungsaggregats direkt oder indirekt angekoppelten elektrischen Maschine zum elektrischen Antrieb des Kraftfahrzeugs und einem an der Welle des Kupplungsag gregats angekoppelten Kraftfahrzeuggetriebe zu Drehzahlwandlung. Durch den radia len Versatz der Koppeleinrichtung zu der Lagerung/Zentrierung des Mitnehmerrings kann bei einer verbesserten Montagefreundlichkeit nutzbarer Bauraum geschaffen werden, so dass eine bauraumsparende Anpassung eines Hybridmoduls an beengte Bauraumverhältnisse ermöglicht ist.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung an hand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels exemplarisch erläutert, wobei die nach folgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigt:

Fig. 1 : eine schematische Schnittansicht eines Kupplungsaggregats.

Das in Fig. 1 dargestellte Kupplungsaggregat 10 kann in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleitete Dreh schwingungen im zu übertragenen Drehmoment mit Hilfe eines Drehschwingungs dämpfers 12 dämpfen. Hierzu weist der Drehschwingungsdämpfer 12 ein Zweimas senschwungrad 14 auf, das eine Primärmasse 16 und eine über ein als Bogenfeder ausgestaltetes Energiespeicherelement 18 angekoppelte begrenzt relativ verdrehbare Sekundärmasse 20 aufweist. Die Primärmasse 16 weist einen angeschweißten De ckel 22 auf, wodurch ein Aufnahmeraum 24 teilweise begrenzt wird, in dem das Ener giespeicherelement 18 mit Schmierfett geschmiert aufgenommen ist. Mit der als Aus gangsflansch ausgestalteten Sekundärmasse 20 ist eine Nabe 62 vernietet, die über eine Koppeleinrichtung 28, die beispielsweise als Steckverzahnung ausgestaltet ist, drehmomentübertragend aber axial verschiebbar mit einem Mitnehmerring 26 gekop pelt ist. Der beispielsweise zweiteilige Mitnehmerring 26 ist mit einer Kupplungsschei be 30 einer als Reibungskupplung ausgestalteten Trennkupplung 32 vernietet, die Teil des Kupplungsaggregats 10 ist. Die Kupplungsscheibe 30 kann beispielsweise ver klebte und/oder verniete Reibbeläge aufweisen, die vorzugsweise mit Hilfe von Feder segmenten mit einer Belagfederung versehen sind, so dass ein besonders weiche Anbindung der Reibbeläge gegeben ist und Reibungsverluste in der Koppeleinrich tung 28 keinen signifikanten Einfluss auf die Regelbarkeit der Drehmomentkapazität der Trennkupplung 32 haben. An der Sekundärmasse 20 ist zudem ein Fliehkraftpendel 34 ausgebildet, das auch innerhalb des Aufnahmeraums 24 angeordnet ist. Das Fliehkraftpendel 30 ist hierbei in axialer Richtung mittig zu dem Energiespeicherelement 18 angeordnet und radial innerhalb zu dem Energiespeicherelement 18 in einem gemeinsamen Axialbereich positioniert, so dass in radialer Richtung betrachtet das Energiespeicherelement 18 das Fliehkraftpendel 34 zu einem Großteil, insbesondere vollständig, überdecken kann. Das Fliehkraftpendel 30 weist an beiden Axialseiten eines Trägerflansches, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch die als Ausgangsflansch ausgebildete Se kundärmasse 20 ausgebildet ist, mehrere in Umfangsrichtung hintereinander gleich mäßig verteilte Pendelmassen 36 auf, die mit Hilfe geeignet gekrümmter Bahnen in den Pendelmassen 36 und dem Trägerflansch pendelbar geführt sind. Um den Auf nahmeraum 24 abzudichten, ist mit der Sekundärmasse 20 eine in Art einer Tellerfe der ausgestaltete Dichtmembran 38 vernietet, die mit einer Federvorspannung über einen Gleitring 40 relativ verdrehbar an dem Deckel 22 der Primärmasse 16 axial ab gestützt ist.

Die Trennkupplung 32 weist eine Gegenplatte 44 und eine relativ zu der Gegenplatte 44 axial verlagerbare Anpressplatte 46 auf, um im geschlossenen Zustand der Trenn kupplung 32 die Kupplungsscheibe 30 reibschlüssig zu verpressen. Im geöffneten Zu stand der Trennkupplung 32 kann die Kupplungsscheibe 30 von der Gegenplatte 44 abheben, wobei diese axiale Relativbewegung innerhalb der Koppeleinrichtung 28 mitgegangen werden kann. Zur Betätigung der Trennkupplung 32 ist ein hydraulisch betätigbarer Aktor 48 vorgesehen, der im dargestellten Ausführungsbeispiel mit einer zu einem Kraftfahrzeuggetriebe und/oder einem Rotor einer elektrischen Maschine zum rein elektrischen Antrieb des Kraftfahrzeugs führenden Welle 50 drehfest ver bunden ist. Die Welle 50 weist einen Versorgungskanal 52 auf, über den Hydrauliköl in eine Druckkammer 54 des mitrotierenden Aktors 48 gepumpt werden kann. Die Druckkammer 54 ist durch ein Aktorgehäuse 56 und einen relativ zu dem Aktorgehäu se 56 axial verlagerbaren Kolben 58 begrenzt. Wenn der Druck in der Druckkammer 54 ansteigt, wird der Kolben 58 aus dem Aktorgehäuse 56 ausgefahren, wodurch der Kolben 58 eine Druckscheibe 60 in axialer Richtung mitnimmt. Im dargestellten Aus führungsbeispiel ist die Druckscheibe 60 über einen Zuganker 62 mit der einstückig mit dem Zuganker 62 ausgebildeten Anpressplatte 46 gekoppelt, so dass der von dem Zweimassenschwungrad 14 weg ausgefahrene Kolben 58 die Trennkupplung 32 schließen kann. Die Gegenplatte 44 der Trennkupplung 32, über die das von dem Drehschwingungsdämpfer 12 gedämpfte Drehmoment ausgeleitet wird, ist mit dem Aktorgehäuse 56, insbesondere durch Schweißen, fest verbunden und/oder bildet einstückig zumindest ein Teil des Aktorgehäuses 56 aus. Das von der Trennkupplung 32 kommende Drehmoment kann dadurch über das Aktorgehäuse 56 des mitrotieren den Aktors 48 an die Welle 50 übertragen werden. Der Aktor 48 ist radial innerhalb in die Trennkupplung 32 eingesteckt und in radialer Richtung geschachtelt ausgeführt. Der Aktor 48 kann zudem teilweise in eine abgekröpft verlaufende Mitnehmerscheibe 66 des Mitnehmerrings 26 eingesteckt und in radialer Richtung geschachtelt ausge führt sein.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Koppeleinrichtung 62 eingangsseitig durch eine in der Nabe 62 ausgebildete Innenverzahnung und eine von dem Mitneh merring 26 ausgebildete Außenverzahnung ausgebildet. Der Mitnehmerring 26 weist hierzu eine die Außenverzahnung aufweisende Nabeneinheit 64 und eine mit der Nabeneinheit 64 über ein Befestigungsmittel 68 vernietete Mitnehmerscheibe 66 auf. Die Nabeneinheit 64 umgreift ein Verbindungselement 70, das die Primärmasse 16 des Zweimassenschwungrads 14 mit einer, insbesondere als Kurbelwelle ausgestalte ten, Antriebswelle einer Brennkraftmaschine verbindet. Hierzu weist die Nabeneinheit 64 ein radial äußeres Außenrohrstück 74, das radial außerhalb zu dem Verbindungs element 70 die Außenverzahnung der Koppeleinrichtung 62 ausbildet, und ein radial inneres Innenrohrstück 76 auf, das radial innerhalb zu dem Verbindungselement 70 eine Zentrierung der Nabeneinheit 64 und damit des Mitnehmerrings 26 und der Kupplungsscheibe 30 an der Primärmasse 16 bereitstellt. Die Zentrierung ist mit Hilfe eines Radialgleitlagers 42 erreicht, so dass gleichzeitig eine Lagerung erreicht ist. Zwischen der Nabe 62 und der Primärmasse 16 ist ein Axialgleitlager 43 verliersicher aufgenommen, insbesondere relativ drehbar verpresst aufgenommen, um eine axiale Lagerung sowie ein Abdichten des Aufnahmeraums 24 zu erreichen. Je nach axialer Relativlage kann das Außenrohrstück 74 des Mitnehmerrings an dem Axialgleitlager 43 anlaufen und axial gelagert werden. Das Befestigungselement 68 des Mitnehmer rings ist radial innerhalb zu der Koppeleinrichtung 28 in einem gemeinsamen Radius bereich mit einem ebenfalls radial innerhalb zu der Koppeleinrichtung 28 vorgesehe nen Verbindungselement 70 vorgesehen. Das Aktorgehäuse 56 weist im Radiusbe- reich des Befestigungselements 68 des Mitnehmerrings 26 eine Vertiefung 72 auf, in die das Befestigungselement 68 teilweise eintauchen kann.

Bezuqszeichenliste Kupplungsaggregat Drehschwingungsdämpfer Zweimassenschwungrad Primärmasse Energiespeicherelement Sekundärmasse Deckel Aufnahmeraum Mitnehmerring Koppeleinrichtung Kupplungsscheibe Trennkupplung Fliehkraftpendel Pendelmasse Dichtmembran Gleitring Radialgleitlagers Axialgleitlager Gegenplatte Anpressplatte Aktor Welle Versorgungskanal Druckkammer Aktorgehäuse Kolben Druckscheibe Zuganker Nabeneinheit Mitnehmerscheibe Befestigungselement Verbindungselement Vertiefung Außenrohrstück Innenrohrstück