以下、図1~図6を参照して本発明による油圧� ��動車両のクラッチ制御装置の実施の形態に� ��いて説明する。
 図1は、本実施の形態に係るクラッチ制御装 置の構成を示す走行用油圧回路図である。こ のクラッチ制御装置は、例えばホイールロー ダに適用される。エンジン1により駆動され� �油圧ポンプ2には一対の油圧モータ(第1モー� �3および第2モータ4)が互いに並列に閉回路接� ��され、いわゆるHST走行回路が形成されてい� ��。油圧ポンプ2からの圧油により油圧モータ 3,4が回転すると、油圧モータ3、4の出力トル� ��はギアボックス5を介して出力軸6に伝達さ� �る。これによりアクスル7を介してタイヤ8が 回転し、車両が走行する。

 このとき、第1モータ3の出力トルクはク� �ッチ装置15を介してギヤボックス5に入力さ� �る。クラッチ装置15の作動はコントローラ10� ��より制御される。すなわちコントローラ10� �クラッチオン信号を出力し、クラッチ装置15 をオンする。このクラッチオンにより第1モ� �タ3と出力軸6の動力伝達経路が接続され、第 1モータ3の出力トルクがタイヤ8に伝達される 。また、コントローラ10はクラッチオフ信号� ��出力し、クラッチ装置15をオフする。この� �ラッチオフにより第1モータ3と出力軸6の動� �伝達経路が切り離され、第1モータ3から出力 軸6へのトルク伝達が遮断される。

 コントローラ10には、アクセルペダル9の� ��作量を検出する操作量検出器9aと、車両の� �後進を指令する前後進切換スイッチ18と、エ ンジン回転数(エンジン速度)を検出する回転� ��センサ11と、前進時および後進時におけるHS T回路の負荷圧(モータ駆動圧)を検出する圧力 センサ12,13と、車速を検出する車速センサ14� �らの信号がそれぞれ入力される。アクセル� �ダル9の操作によりエンジン1の目標回転数が 入力され、コントローラ10は操作量検出器9a� �検出した目標回転数にエンジン回転数を制� �する。すなわちコントローラ10は、アクセル ペダル9の操作量が増加するとエンジン回転� �を増加させるエンジン速度制御装置として� �機能する。

 油圧ポンプ2は可変容量形ポンプであり、 ポンプ傾転量すなわちポンプ押しのけ容積(� �ンプ容量)は傾転制御装置2aにより制御され� �。図示は省略するが、傾転制御装置2aは傾転 シリンダと、前後進切換スイッチ18の操作に� ��じて切り換わる前後進切換弁とを有する。� ��転シリンダには、前後進切換弁を介して制� ��圧力が供給され、制御圧力に応じてポンプ� ��転量が制御されるとともに、前後進切換弁� ��切換に応じて傾転シリンダの動作方向が制� ��され、油圧ポンプ2の傾転方向が制御される 。制御圧力はエンジン回転数の増加に比例し て上昇し、制御圧力が上昇するとポンプ傾転 量が増加する。その結果、エンジン回転数が 増加すると、油圧ポンプ1の回転数とポンプ� �転量の両方が増加するため、ポンプ吐出量� �エンジン回転数の増加に応じて滑らかに応� �性よく増大し、滑らかで力強い加速性が得� �れる。

 油圧モータ3,4はいずれも可変容量形モー� ��であり、コントローラ10から図示しない傾� �制御装置に制御信号が出力され、モータ傾� �量すなわちモータ押しのけ容積(モータ容量) がそれぞれ制御される。図2(a),(b)は、それぞ� ��第1モータ3と第2モータ4の傾転制御特性の一 例を示す図であり、横軸にHSTの駆動圧力Pを� �縦軸にモータ押しのけ容積qをとっている。

 図2(a)に示すように第1モータ3の押しのけ� ��積q1は、モータ駆動圧Pが所定値Pa以下の範� �ではゼロ(q1=0)であり、モータ駆動圧Pが所定� ��Pa以上になると負荷に応じて0から最大q1max� �で増加する。押しのけ容積q1が0になると、� �圧ポンプ2から第1モータ3への圧油の流れが� �ロックされ、ポンプ吐出油による第1モータ3 の回転が阻止される。

 一方、図2(b)に示すように第2モータ4のモ� ��タ押しのけ容積q2は、モータ駆動圧Pが所定� ��Pa以下の範囲では最小q2min(>0)であり、モ� �タ駆動圧Pが所定値Pa以上になると負荷に応� �て最小q2minから最大q2maxまで増加する。但し� ��図2(b)の特性に従ってモータ押しのけ容積2� �制御されるのは、車速が後述のクラッチオ� �車速Voff以上になったときであり、車速がク� ��ッチオフ車速Voff以下の場合には、走行負荷 に拘わらずモータ押しのけ容積q2は最大q2max� �保持される。なお、図2(a),(b)では、安定した モータ傾転制御が行われるようにするため、 押しのけ容積が最大q1max,q2maxになる点の駆動� ��PがPaよりもδPだけ大きくなっているが、説� ��を簡単にするため以下ではδP=0として説明� �る。

 図3は、ホイールローダの走行性能線図の 一例である。図では、横軸に車速v、縦軸に� �大牽引力に対する牽引力の割合(%)をとって� �る。特性f1はアクセルペダル9をフル操作(最� ��踏み込み操作)したときの走行性能線図、特 性f3はハーフ操作(中程度の踏み込み操作)し� �ときの走行性能線図であり、特性f2はフル操 作とハーフ操作の間の操作に対応した走行性 能線図、特性f4はハーフ操作よりも少ない操� ��に対応した走行性能線図である。各特性f1~f 4とも車速の増加に伴い牽引力は減少してい� �。特性f1~f4に対応したエンジン回転数をそれ ぞれN1~N4とすると、N1~N4にはN1>N2>N3>N4の 関係があり、エンジン回転数が低いほど車速 と牽引力の積、つまり走行に利用できる動力 の値が減少している。

 ここで、特性f1~f4において、走行牽引力� �減少すると、モータ出力トルクが減少し、� �1モータ3のモータ押しのけ容積q1が減少する( 図2)。その結果、例えば特性f1~f4上の各点P1~P4 において、第1モータ3の押しのけ容積q1がゼ� �となる。P1~P4の車速v1~v4にはv1>v2>v3>v4� �関係があり、エンジン回転数が低いほど、� �り遅い車速で第1モータ3の押しのけ容積q1は� ��ロとなる。

 図4は、本実施の形態に係るクラッチ制御 の一例を示す図である。図中、特性f11および f12はそれぞれアクセルペダル9のフル操作に� �る加速操作時および減速操作時の車速と第1� ��ータ3の押しのけ容積q1との関係を、特性f21� ��よびf22はそれぞれアクセルペダル9のフル操 作による加速操作時および減速操作時の車速 と第2モータ4の押しのけ容積q2との関係を示� �ている。

 アクセルペダル9をフルに踏み込み操作し て車両を走行すると、走行負荷の減少に伴い 特性f11に示すように第1モータ3の押しのけ容� ��q1は小さくなり、例えば車速Voff(=図3のv1)時� ��0となる。このとき押しのけ容積q1の減少に� ��り車速vは増加する。ここで、車速Voff時に� �ントローラ10からクラッチオフ信号が出力さ れると、クラッチ装置15がオフされ、第1モー タ3が出力軸6から切り離される。このとき、� ��性f21に示すように、第2モータ4の押しのけ� �積q2は、車速がVoffになるまでは最大q2maxに保 持されるが、車速がVoff以上になると負荷に� �じて制御され、モータ駆動圧PがPaより小さ� �場合はq2minまで減少する。これにより車速v� �増加し、高速低トルクの走行が可能となる� �

 一方、最高車速で走行中にアクセルペダ� ��9を減速操作してあるいは走行負荷が増加す ることにより車速が減少すると、特性f22に示 すように、第2モータ4の押しのけ容積q2は最� �q2minから最大q2maxまで増加する。車速がVoff以 下になると、第2モータ4の押しのけ容積q2は� �大q2maxに保持される。車速がVon(<Voff)まで� �少するとコントローラ10からクラッチオン信 号が出力され、クラッチ装置15がオンされ、� ��1モータ3と出力軸6が接続される。このとき� ��特性f12に示すように第1モータ3の押しのけ� �積q1は負荷に応じて制御され、モータ駆動圧 PがPaより大きい場合はq1maxまで増加する。こ� ��により車速が減少し、低速高トルクの走行� ��可能となる。

 上述したようにアクセルペダル9をフル操 作した状態では、車速Voff(=v1)時に第1モータ3� ��押しのけ容積は0になる。そのため、車速Vof fでクラッチオフすることで、車軸6の回転に� ��って第1モータ3が回転することを防止でき� �。その結果、走行抵抗が小さくなり、エン� �ン出力のロスを低減できる。つまり、ゼロ� �転のモータを駆動するにもトルク(ゼロ傾転� ��ストルクと呼ぶ)が必要となるが、ゼロ傾転 になった後にクラッチをオフすることで、ゼ ロ傾転ロストルクの発生を抑えることができ る。

 第1モータ3がゼロ傾転になる車速はエン� �ン回転数によって異なり(図3)、例えばアク� �ルペダル9のハーフ操作時には車速v3でモー� �押しのけ容積は0となる。このため、フル操� ��を基準にしてクラッチオフ車速Voff(=v1)をエ� ��ジン回転数に拘わらず一律に定めていたの� ��は、ハーフ操作時において車速がv3からv1に 至るまで、第1モータ3は出力軸6によって無駄 に回転させられるため、ロスが大きい。そこ で、本実施の形態では、図5に示すようにエ� �ジン速度に応じてクラッチオフ車速Voffおよ� ��クラッチオン車速Vonの特性を設定し、この� ��性に基づきクラッチ装置15を制御する。

 図5において、クラッチオフ車速Voffは、� �ンジン速度が所定値Naに至るまでは所定値v10 に保持され、エンジン速度が所定値Na以上所� ��値Nb以下の範囲では、エンジン速度の増加� �伴いほぼ比例的(直線的)に増加し、エンジン 速度が所定値Nbを超えると所定値v11に保持さ� ��るように設定されている。クラッチオン車� ��Vonは、エンジン速度が所定値Naに至るまで� �所定値v20に保持され、エンジン速度が所定� �Na以上所定値Nb以下の範囲では、エンジン速� ��の増加に伴いほぼ比例的(直線的)に増加し� �エンジン速度が所定値Nbを超えると所定値v21 に保持されるように設定されている。

 すなわちクラッチオフ車速Voffは、下限値 v10と上限値v11の間でエンジン速度に応じて変 化するとともに、クラッチオン車速Vonは、エ ンジン速度の全域にわたりクラッチオフ車速 Voffよりも所定速度(例えば1.5km/h程度)だけ低� �値に設定されている。エンジン速度がNaとNb� ��間のクラッチオフ車速Voffは、モータ押しの け容積q1が0となる車速(例えば図3のv1~v3)に相� ��する。このクラッチオフ車速Voffは、計算や 実験等により求められる。

 図5の特性は予めコントローラ10に記憶さ� ��ている。コントローラ10は、CPU,ROM,RAM,その� �の周辺回路などを有する演算処理装置を含� �で構成され、CPUでは以下のようにクラッチ� �置15のオンオフに関する処理が行われる。

 図6は、コントローラ10(CPU)で実行される� �理の一例を示すフローチャートである。こ� �フローチャートは例えばエンジンキースイ� �チのオンによりスタートする。ステップS1で は、回転数センサ11からの信号に基づきエン� ��ン速度の大きさを判定する。ステップS1で� �エンジン速度が所定値Na以上所定値Nb以下と� ��定されるとステップS3に進み、図5の特性に� ��づきエンジン速度に応じてクラッチオフ車� ��Voffおよびクラッチオン車速Vonを設定する。

 ステップS1で、エンジン速度が所定値Naよ り低いと判定されるとステップS2に進み、図5 の下限値v10およびv20をそれぞれクラッチオフ 車速Voffおよびクラッチオン車速Vonとして設� �する。下限値v10を設けたのは、ホイールロ� �ダによる掘削積み込み作業等を低速走行に� �り行ってもクラッチがオフしないようにす� �ためであり、作業時の車速を考慮して下限� �v10が設定される。例えば図3の車速v3とv4の間 の値に下限値v10が設定される。

 一方、ステップS1で、エンジン速度が所� �値Nbより高いと判定されるとステップS4に進� ��、図5の上限値v11およびv21をそれぞれクラッ チオフ車速Voffおよびクラッチオン車速Vonと� �て設定する。クラッチオフ車速の上限値v11� �、フルアクセル走行の車速v1に相当し、第1� �ータ3の最大許容回転速度を超えないような� ��に設定される。上限車速v11はギアボックス5 のギア比の設定に依存する。

 クラッチオフ車速Voffおよびクラッチオン 車速Vonの設定が終了するとステップS5に進む� ��ステップS5では、クラッチ装置15がクラッチ オン状態か否か、すなわちクラッチ装置15に� ��ラッチオン信号が出力されていたか否かを� ��定する。

 ステップS5でクラッチオンと判定される� �ステップS6に進み、車速センサ14により検出� ��れた車速vがクラッチオフ車速Voff以上にな� �たか否かを判定する。ステップS6が肯定され るとステップS7に進み、クラッチ装置15にク� �ッチオフ信号を出力し、クラッチ装置15をオ フする。

 ステップS5でクラッチオフと判定される� �ステップS8に進み、車速センサ14により検出� ��れた車速vがクラッチオン車速Von以下になっ たか否かを判定する。ステップS8が肯定され� ��とステップS9に進み、クラッチ装置15にクラ ッチオン信号を出力し、クラッチ装置15をオ� ��する。

 本実施の形態に係るクラッチ制御装置の主� ��な動作を説明する。
 クラッチ装置15がオンされた状態で、アク� �ルペダル9を踏み込み操作して車両走行する� ��、車速がVoffに至るまでは、第1モータ3の押� ��のけ容積q1は負荷に応じて変化し、第2モー� ��4の押しのけ容積は最大q2maxに保持される。� ��のとき例えばアクセルペダル9をフル操作し ていればエンジン回転数はN1であり、その状� ��で走行負荷の減少によりモータ押しのけ容� ��q1が0になると、車速はv1(Voff)まで増加する� �これによりクラッチ装置15がオフされて第1� �ータ3が出力軸6から切り離され、出力軸6の� �転により第1モータ3が回転させられることを 阻止できる。

 一方、クラッチ装置15がオンされた状態� �、アクセルペダル9をハーフ操作していれば� ��ンジン回転数はN3であり、その状態で走行� �荷の減少によりモータ押しのけ容積q1が0に� �ると、車速はv3(Voff)まで増加する。この場合 は、車速がv1に至らなくてもクラッチ装置15� �オフされ、第1モータ3が出力軸6から切り離� �れる。これによりゼロ傾転ロストルクの発� �を抑えることができ、燃費を向上できる。� �た、車両の加速性も向上する。

 車両走行しながらバケットを操作して掘� ��積み込み作業を行う場合、車速はクラッチ� ��フ車速Voffの下限値v10以下となり、この場合 には常にクラッチ装置15がオンされる。した� ��って、バケットを地山に突入した場合に、� ��ちに第1モータ3の走行駆動力をタイヤ8に伝� ��することができ、トルク不足(いわゆるトル ク抜け)やクラッチのオンオフによるショッ� �の発生を抑えることができる。その結果、� �業効率が向上するとともに、オペレータの� �り心地性および操作性も向上する。

 アクセルペダル9を操作したまま降坂走行 する際、走行負荷が軽くなってエンジン1が� �回転し、車速がクラッチオフ車速Voffの上限� ��v11以上になるおそれがある。この場合、車� ��が上限値v11を超えると常にクラッチ装置15� �オフされるため、第1モータ3が出力軸6によ� �て回転させられることがなく、モータ3の過� ��転による損傷を防ぐことができる。また、� ��ラッチ装置15のオフにより第1モータ3には走 行負荷が作用せず、第1モータ3はゼロ傾転と� ��るため、油圧ポンプ2からの圧油によりモー タ3が過回転することもない。

 なお、以上では、車両増速時にエンジン� ��転数に応じた車速によってクラッチ装置15� �オフする場合の動作について説明したが、� �れと同様に、車両減速時にはエンジン回転� �に応じた車速によってクラッチ装置15がオン する。この場合、エンジン回転数の全域にわ たってクラッチオン車速Vonをクラッチオフ車 速Voffよりも低く設定しているので、クラッ� �のオンオフ制御が安定して行われる。

 以上の実施の形態によれば以下のような作� ��効果を奏することができる。
(1)アクセルペダル9のフル操作時には車速v1で クラッチ装置15をオフし、ハーフ操作時にはv 1よりも遅い車速v3でクラッチ装置15をオフす� ��ようにした。つまり、エンジン回転数が高� ��ほどより速い車速でクラッチ装置15をオフ� �るようにした。これにより車速がv3~v1の領域 で第1モータ3がゼロ傾転で回転させられるこ� ��を抑制し、ゼロ傾転ロストルクの発生を抑� ��ることができ、燃費の向上を実現できる。

(2)エンジン速度がNaとNbの間で、エンジン回� �数の増加に伴いクラッチオフ車速Voffをほぼ� ��線的に増加させるようにしたので、第1モー タ3がゼロ傾転になるときに車速がクラッチ� �フ車速Voffになり、ゼロ傾転ロストルクの発� ��を効率よく抑えることができる。
(3)クラッチオフ車速Voffに下限値v10を設定し� �ので、低速走行でホイールローダによる掘� �積み込み作業を行う際にクラッチが切り離� �れることがなく、作業効率が向上する。
(4)クラッチオフ車速Voffに上限値v20を設定し� �ので、降坂走行時等におけるモータ3の過回� ��を防止することができ、モータ3の損傷を防 ぐことができる。
(5)エンジン回転数の全域にわたりクラッチオ ン車速Vonをクラッチオフ車速Voffよりも低く� �定したので、クラッチのオンオフが安定し� �行われる。

 なお、本発明は、ゼロ傾転ロストルクの� ��生を抑制するようにクラッチ装置15を制御� �る点において特徴を有するものであり、種� �の変形例が可能である。

-第1の変形例-
 上記実施の形態では、エンジン回転数と車� ��に応じてクラッチ装置15を制御したが、ゼ� �傾転ロストルクはモータ駆動圧Pが小さいと� ��に発生するため、例えばモータ駆動圧Pに応 じてクラッチ装置15を制御することもできる� ��図7は、第1の変形例に係るコントローラ10に おける処理の一例を示すフローチャートであ る。なお、図6と同一の処理には同一の符号� �付している。

 コントローラ10には、予めモータ押しの� �容積q1がゼロとなるモータ駆動圧Pa(図2)が記� ��されている。Paは実験等により求められる� �図7において、ステップS5でクラッチオンと� �定されると、ステップS11に進み、圧力セン� �12,13により検出されたいずれか大きい方のモ ータ駆動圧Pが所定値Pa以下か否かを判定する 。ステップS11が肯定されるとステップS7に進� ��、クラッチ装置15をオフする。これにより� �圧モータ3がゼロ傾転の状態でクラッチが接� ��されることを防止でき、ゼロ傾転ロストル� ��の発生を抑えることができる。

 一方、ステップS5でクラッチオフと判定� �れるとステップS12に進み、圧力センサ12,13に より検出されたいずれか大きい方のモータ駆 動圧Pが、予め定めた所定値Pb以上か否かを判 定する。所定値Pbは、制御の安定のためPaよ� �大きな値に設定されている。ステップS12が� �定されるとステップS9に進み、クラッチ装置 15をオンする。なお、以上では、圧力センサ1 2,13によりモータ3,4に作用する負荷圧を検出� �たが、他の圧力検出部を用いてもよい。

-第2の変形例-
 ゼロ傾転ロストルクが発生するときは、第1 モータ3を圧油が通過しないため、第1モータ3 の通過流量に応じてクラッチ装置15を制御す� ��こともできる。この場合、図8に示すように 油圧回路に流量センサ16を設け、流量センサ1 6により第1モータ3の通過流量を検出すればよ い。図9は、第2の変形例に係るコントローラ1 0における処理の一例を示すフローチャート� �ある。なお、図6と同一の処理には同一の符� ��を付している。

 図9において、ステップS5でクラッチオン� ��判定されると、ステップS21に進み、流量セ� ��サ16により検出されたモータ3の通過流量Qが 所定値Qa(例えば0)以下か否かを判定する。ス� ��ップS21が肯定されるとステップS7に進み、� �ラッチ装置15をオフする。これにより油圧モ ータ3がゼロ傾転の状態でクラッチが接続さ� �ることを防止でき、ゼロ傾転ロストルクの� �生を抑えることができる。

 一方、ステップS5でクラッチオフと判定� �れるとステップS22に進み、流量センサ16によ り検出された流量Qが、予め定めた所定値Qb以 上か否かを判定する。所定値Qbは、制御の安� ��のためQaより大きな値に設定されている。� �テップS22が肯定されるとステップS9に進み、 クラッチ装置15をオンする。なお、以上では� ��流量センサ16によりモータ3の通過流量を検� ��したが、他の流量検出部を用いてもよい。

-第3の変形例-
 ゼロ傾転ロストルクが発生するときは、第1 モータ3の傾転角が小さくなっているため、� �1モータ3の傾転角に応じてクラッチ装置15を� ��御することもできる。この場合、図8に示す ように傾転角センサ17により第1モータ3の傾� �角qmを検出すればよい。図10は、第3の変形例 に係るコントローラ10における処理の一例を� ��すフローチャートである。なお、図6と同一 の処理には同一の符号を付している。

 図10において、ステップS5でクラッチオン と判定されると、ステップS31に進み、傾転角 センサ17により検出された傾転角qmが所定値qm a(例えば0)以下か否かを判定する。ステップS3 1が肯定されるとステップS7に進み、クラッチ 装置15をオフする。これにより油圧モータ3が ゼロ傾転の状態でクラッチが接続されること を防止でき、ゼロ傾転ロストルクの発生を抑 えることができる。

 一方、ステップS5でクラッチオフと判定� �れるとステップS32に進み、傾転角センサ17に より検出された傾転角qmが、予め定めた所定� ��qmb以上か否かを判定する。所定値qmbは、制� ��の安定のためqmaより大きな値に設定されて� ��る。ステップS32が肯定されるとステップS9� �進み、クラッチ装置15をオンする。なお、以 上では、傾転角センサ17によりモータ傾転角� ��検出したが、他の傾転角検出部を用いても� ��い。

 上記実施の形態では、クラッチ装置15に� �続された第1モータ3(第1の油圧モータ)とクラ ッチ装置15に接続されていない第2モータ4(第2 の油圧モータ)を1つづつ設けたが、第1の油圧 モータと第2の油圧モータは複数あってもよ� �。また、上記実施の形態では第2の油圧モー� ��としての第2モータ4を可変容量形としたが� �固定容量形であってもよい。

 容積制御装置としてコントローラ10から� �制御信号により第1モータ3の押しのけ容積q1� ��0~qmax1の間で制御するようにしたが、モータ 駆動圧Pに応じて押しのけ容積q1を油圧的に制 御してもよい。なお、モータ3の押しのけ容� �q1が0である場合とは、q1が厳密に0である場� �だけでなく、実質的に0である場合も含む。

 第1モータ3とギアボックス5の間にクラッ� ��装置15を設けたが、第1モータ3と走行用駆動 軸の間の動力伝達経路を接続または切り離す ことができるのであれば、クラッチ装置15の� ��置はこれに限らない。エンジン速度を回転� ��センサ11により検出し、車速を車速センサ14 により検出したが、エンジン速度検出部と車 速検出部の構成はこれに限らない。

 上記実施の形態では、クラッチオフ車速V offの特性(図5)として、エンジン速度がNaより� ��い低速域でクラッチオフ車速Voffを下限値V10 に設定し、エンジン速度がNa以上かつNb以下� �中速域でクラッチオフ車速Voffをエンジン速� ��の増加に伴いほぼ直線的に増加させ、エン� ��ン速度がNbより高い高速域でクラッチオフ� �速Voffを上限値に設定し、この特性に従って� ��ラッチ装置15を制御するようにした。しか� �、少なくとも車速の増速時に第1のエンジン� ��度(例えばN1)が検出されると第1の車速(v1)で� ��ラッチ装置15をオフし、第1のエンジン速度� ��り低い第2のエンジン速度(例えばN3)が検出� �れると第1の車速よりも低い第2の車速(v3)で� �ラッチ装置15をオフするのであれば、クラッ チ制御部としてのコントローラ10の構成は上� ��したものに限らない。なお、この場合の第2 の車速は少なくとも0より大きい。

 図5に示すように車速の増速時に、エンジ ン速度がNa(第1のエンジン速度)の場合には、v 10(第1の車速)よりも低いV20(第3の車速)でクラ� ��チ装置15を接続し、エンジン速度がNb(第2の� ��ンジン速度)の場合には、v11(第2の車速)より も低いV21(第4の車速)でクラッチ装置15を接続� ��るようにしたが、クラッチ装置15の特性は� �れに限らない。

 以上では、本発明のクラッチ制御装置を� ��イールローダに適用する例を説明したが、� ��ォークリフト等、他の油圧駆動車両にも本� ��明を同様に適用することができる。すなわ� ��、本発明の特徴、機能を実現できる限り、� ��発明は実施の形態のクラッチ制御装置に限� ��されない。

 本出願は日本国特許出願2007-30145号(2007年2 月9日出願)を基礎として、その内容は引用文� ��してここに組み込まれる。